FR2963601A1 - Procede et dispositif pour determiner une vitesse de circulation adaptee d'un vehicule - Google Patents

Abstract

Procédé et dispositif pour déterminer la vitesse de circulation adaptée d'un véhicule (100). Selon le procédé et le dispositif, on fixe la vitesse actuelle (v) du véhicule (100) en fonction de la distance de visibilité (120) du conducteur du véhicule (100) sur un trajet (110) pour déterminer si la vitesse de circulation actuelle (v) est adaptée à la distance de visibilité (120) du trajet (110) et une étape consistant à déterminer une information de variation fondée sur la mise en relation pour s'adapter à la vitesse du véhicule.

Description

1 Domaine de l'invention L'invention a pour objet un procédé pour déterminer une vitesse de circulation adaptée d'un véhicule. L'invention se rapporte également à un dispositif pour la mise en oeuvre d'un tel procédé et à un produit-programme d'ordinateur. Etat de la technique Les systèmes connus, souvent appelés systèmes de régulation de vitesse règlent la vitesse du véhicule sur une vitesse de con-signe prédéfinie. On connaît également des systèmes qui détectent le véhicule en amont à l'aide de capteurs et règlent la vitesse sur une va-leur de consigne pour conserver un intervalle de sécurité. De tels systèmes sont désignés globalement par l'expression "systèmes de commande adaptative de vitesse de croisière". 15 Il existe toutefois des limites aux possibilités des systèmes connus concernant notamment la visibilité limitée selon les conditions atmosphériques, les constructions ou la végétation en bordure de chaussée ou encore les irrégularités du terrain (bosses). Le document DE 197 25 075 Al décrit une installation 20 fournissant les informations relatives à la vitesse maximale respective-ment prédéfinie dans un véhicule pour circuler sur des segments de trajet pour lesquels une vitesse maximale est imposée. L'installation de localisation permet de connaître de tels segments de trajet. But de l'invention 25 La présente invention a pour but de développer un pro-cédé pour déterminer une vitesse de circulation adaptée d'un véhicule comme cela a été indiqué ci-dessus. Exposé et avantages de l'invention A cet effet, l'invention a pour objet un procédé pour dé- 30 terminer une vitesse de circulation adaptée d'un véhicule comprenant les étapes suivantes : - mettre en relation de la vitesse de circulation actuelle (v) du véhicule avec la distance de visibilité sur le trajet pour le conducteur du véhicule, pour déterminer si la vitesse actuelle de circulation est 35 adaptée à la distance de visibilité du trajet, et

2 - déterminer une information de variation fondée sur la mise en relation, pour adapter la vitesse de circulation. L'invention a également pour objet un dispositif pour dé-terminer une vitesse de circulation appropriée d'un véhicule caractérisé par : - une installation pour la mise en relation de la vitesse de circulation actuelle du véhicule par rapport à la distance de visibilité d'un trajet pour le conducteur du véhicule, pour déterminer si la vitesse de circulation actuelle est adaptée au trajet de conduite visible, et - une installation pour déterminer une information de modification fondée sur la mise en relation, pour adapter la vitesse de circulation. Enfin, l'invention a pour objet un produit programme d'ordinateur comportant un code-programme pour la mise en oeuvre d'un tel procédé ou d'un tel dispositif. L'invention repose sur la considération que pour éviter les accidents occasionnés par des obstacles imprévisibles, le conducteur du véhicule doit être en mesure d'arrêter son véhicule sur la distance respective de visibilité. Il en résulte une condition supplémentaire con- cernant la vitesse maximale autorisée, condition qui n'est pas appliquée par les systèmes connus. L'invention a pour objet un dispositif et un procédé per-mettant d'influencer la vitesse suivant la distance de visibilité. L'invention propose des étapes de procédé et des installations permet- tant de déterminer la distance de visibilité respective et de l'appliquer à la vitesse de circulation. Si la vitesse dépasse la vitesse autorisée, un avertissement est émis à destination du conducteur ou encore on influence les systèmes de la ligne de transmission. Cela peut consister à relever la position de la pédale d'accélérateur, agir sur les freins ou in- fluencer indirectement sur le système de contrôle de vitesse ou système ACC en influençant la vitesse de consigne. La vitesse de circulation sera ainsi réglée en fonction de la distance de visibilité respective. L'invention permet d'éviter qu'un système de commande adaptative de vitesse de croisière puisse se mettre à

3 la vitesse de consigne prédéfinie indépendamment de la distance de visibilité, lorsqu'il n'y a pas de véhicule qui précède. L'invention permet en outre d'éviter qu'un véhicule se rapproche d'une courbe à une vitesse certes compatible avec le rayon de courbure mais qui, du fait des obstacles de visibilité tels qu'une construction ou une végétation en bordure de la chaussée ou encore une montée du terrain, ne permet d'avoir une distance de visibilité suffisante pour pouvoir arrêter le véhicule à temps devant un obstacle imprévu à cette vitesse. Le conducteur sera averti que sa vitesse est trop élevée pour la courbe sans visibilité qui se trouve en amont. Pour le calcul de la vitesse de circulation adaptée, on peut également tenir compte du fait que la distance de visibilité peut être limitée par les intempéries telles que le brouillard, la pluie, la neige ou l'obscurité.

Le conducteur d'un véhicule est souvent inconscient de ce que sa vitesse ne correspond pas aux nécessités de la distance de visibilité. L'invention permet d'attirer l'attention du conducteur sur son comportement erroné ou de corriger automatiquement ce comportement erroné.

La présente invention a pour but de développer un pro-cédé pour déterminer une vitesse de circulation adaptée d'un véhicule comme cela a été indiqué ci-dessus. La vitesse de circulation adaptée peut être une vitesse de circulation permettant au conducteur d'arrêter le véhicule à l'intérieur de la distance de visibilité dont il dispose sur la chaussée en amont ou encore de freiner à une vitesse maximale prédéfinie. La vitesse de circulation actuelle peut correspondre par exemple à la valeur tachimétrique du véhicule et se déterminer à partir de la vitesse de rotation des roues du véhicule. Le segment visible ou distance de visibilité et en particulier la longueur du segment visible sur la chaussée sur laquelle circule le véhicule peuvent être fournis par exemple par une unité de saisie op-tique équipant le véhicule ou en plus ou en variante, à l'aide de la carte numérique. La longueur caractéristique du segment visible de la chaussée peut s'exprimer sous la forme d'un trajet, par exemple en mètres.

Pour vérifier si la vitesse actuelle est adaptée à ce segment de distance

4 de visibilité, à laquelle le véhicule pourra être arrêté, on peut appliquer un algorithme approprié qui met en relation la vitesse de circulation actuelle et le trajet saisi sur le segment de visibilité. L'algorithme exécute par exemple en utilisant un tableau contenant différentes valeurs de distance de freinage ou de longueur de segment de visibilité en fonction de la vitesse de circulation. Le tableau permettra de déterminer si la distance de visibilité actuelle est suffisante pour réduire la vitesse du véhicule à partir de sa vitesse de circulation actuelle sur le trajet prédéfini par la distance de visibilité actuelle et arriver à zéro km/heure ou freiner pour atteindre une autre vitesse maximale prédéfinie. Selon que la vitesse actuelle est adaptée à la distance de visibilité ou non, on pourra déterminer une information de modification appropriée. Si la vitesse actuelle n'est pas adaptée, l'information de modification est par exemple, une indication optique et/ ou acoustique fournie au conduc- teur et lui suggérant de réduire la vitesse de circulation du véhicule. L'information de modification peut également être une commande, par exemple du système de régulation de vitesse du véhicule qui réduit la vitesse de circulation actuelle à une vitesse adaptée à la distance de visibilité actuelle.

Selon un développement, le segment de chaussée visible peut être limité par un objet dans l'environnement du véhicule et qui couvre au moins en partie la visibilité du conducteur sur la partie sui-vante du trajet. Si l'objet se trouve sur la chaussée ou s'il s'agit d'un objet qui est en partie sur la chaussée, le segment visible peut s'étendre du véhicule jusqu'à l'objet. Si l'objet est à côté de la chaussée le segment visible peut s'étendre à partir du véhicule jusque sur une zone du trajet qui n'est pas couverte par l'objet. L'objet peut être fixe par rapport à l'environnement. L'objet peut être par exemple une construction ou de la végétation trouve dans une courbe de la chaussée et ne permettant pas au conducteur de voir le tracé de la chaussée derrière l'objet, parce que la chaussée lui est totalement ou partiellement cachée. Il peut également s'agir d'une bosse du terrain ne permettant pas de voir la chaussée au-delà du sommet de la bosse. Le procédé comporte une étape consistant à déterminer la distance de visibilité en fonction d'une information fournie par une installation de saisie de l'environnement du véhicule. L'information fournie par l'installation de saisie de l'environnement peut être reçue par l'intermédiaire d'une interface. Par exemple un objet qui limite la visibilité pourra être détecté par une installation de saisie d'image et/ou 5 par les capteurs de distance équipant le véhicule et qui existent déjà sur de nombreux types de véhicules en sortie d'usine et s'utilisent sans difficulté pour fournir en parallèle un résultat de mesure redondant. L'utilisation de telles installations de mesure et de saisie équipant un véhicule offre l'avantage de disposer des informations les plus actuelles et non de données d'objet, le cas échéant désuètes. Le procédé comporte également une étape de détermination de la distance de visibilité fondée sur une information fournie par une carte numérique. En particulier, cela permet de déterminer la longueur de la distance de visibilité. La carte numérique peut être enregis- trée par exemple dans le système de navigation du véhicule. L'information de la carte numérique peut être reçue d'une interface. Une installation de détermination de position permet de déterminer la position actuelle et la direction actuelle du véhicule et d'accéder ainsi au contenu nécessaire de la carte. Par exemple, on peut utiliser une carte numérique si la distance de visibilité actuelle ne peut pas toujours se déterminer en sécurité avec l'installation de saisie de l'environnement ou s'il n'y a pas d'installation de saisie de l'environnement ou si l'installation d'exploitation n'est pas appropriée. La carte numérique offre l'avantage de pouvoir déterminer à partir de la position respective du véhicule, de la façon la plus précise, la distance par rapport à un objet enregistré dans une carte. L'information de la carte numérique peut être un profil de dénivelé ou de plus ou en variante, le tracé de la chaussée correspondant au trajet. L'information peut fournir des données concernant la visibilité suivant le tracé de la chaussée et qui dépasse par exemple la plage de saisie d'une caméra du véhicule ou autre capteur. A l'aide du profil de dénivelé, on peut par exemple indiquer la hauteur ou la dis-tance d'une bosse qui fixe l'extrémité du segment de visibilité. Le procédé comporte également une étape de saisie d'une information relative à la position assise du conducteur du véhicule.

6 C'est ainsi que la distance de visibilité pourra être déterminée en outre en s'appuyant sur cette information de position assise. L'information de position assise peut par exemple représenter des données concernant la hauteur assise et la hauteur des yeux du conducteur qui résulte de la hauteur d'assise au-dessus du niveau de la chaussée. La hauteur des yeux peut se déterminer à partir d'une détection de visage. La combinaison de ces informations et du profil de dénivelé permet par exemple de déterminer si, et à partir de quel instant du trajet, le conducteur est en mesure de regarder au-delà du sommet de la colline. L'information de position assise peut également indiquer de quel côté se trouve le conducteur du véhicule. Cela est caractéristique pour voir dans la courbe. L'information de position assise peut par exemple se prédéfinir en fonction du type de véhicule et se déterminer automatiquement ou par une interface introduite par le conducteur.

Selon un autre développement, le procédé comprend une étape consistant à déterminer la distance de visibilité en s'appuyant sur une information liée à un état d'intempérie qui limite la visibilité. Cela permet d'aider efficacement le conducteur du véhicule pour régler la vitesse de circulation adaptée à sa portée de vision sur la distance de visibilité ; cela peut être difficile par exemple en cas de brouillard ou de fortes pluies, si l'on dispose uniquement de la perception humaine comme valeur directrice. Pour déterminer la longueur de la distance de visibilité, on peut utiliser des installations connues, par exemple des installations optiques. La longueur de la distance de visibilité peut alors correspondre à la distance de visibilité actuelle. Selon un autre développement, l'invention comprend l'étape consistant à déterminer une information modifiée si la distance d'arrêt du véhicule dépasse la longueur de la distance de visibilité. La longueur de la distance d'arrêt peut être obtenue à l'aide du procédé connu, en utilisant la vitesse de circulation actuelle et en comparant selon un algorithme avec la longueur de la distance de visibilité. On peut renoncer à déterminer l'information de variation si la comparaison montre que la longueur de la distance d'arrêt est inférieure à la longueur de la distance de visibilité. De cette manière, on garantit que le

7 véhicule pourra toujours être immobilisé à l'intérieur de la distance de visibilité si des obstacles imprévisibles le nécessitent. Le procédé comprend également l'étape d'appel d'une in-formation concernant la position et la direction actuelle du véhicule pour la longueur de la distance de visibilité. La position et la direction peuvent être fondées sur une information de lieu et de direction d'un système de navigation. L'information de variation peut se déterminer en s'appuyant sur cette information. L'information relative à la longueur de la distance de visibilité peut par exemple se saisir dans le cas d'un par- cours antérieur du véhicule sur ce trajet qui est par exemple enregistré dans le système de navigation du véhicule. En variante, l'information peut également être transmise au véhicule par un serveur externe au véhicule ou être enregistrée dans une carte numérique ou autre installation de mémoire appropriée du véhicule. On pourra alors ne pas redé- terminer la distance de visibilité à l'aide des données des capteurs et/ou de la carte numérique du véhicule dans la mesure où cela n'est pas nécessaire à cause des conditions climatiques. L'information enregistrée concernant la longueur de la distance de visibilité peut également être utilisée pour actualiser une carte numérique, régulièrement utilisée.

L'invention a également pour objet un dispositif pour dé-terminer une vitesse de circulation adaptée d'un véhicule comme cela a été indiqué ci-dessus. Le dispositif exécutera les étapes du procédé de l'invention telles que décrites ci-dessus dans des installations appropriées. L'invention sous la forme d'un dispositif permet de répondre ra- pidement et efficacement au problème posé. L'expression "dispositif' signifie ici un appareil électrique, par exemple un système de navigation, un système d'information ou l'appareil de commande ou de gestion du véhicule. Le dispositif peut avoir une interface avec une installation de saisie de l'environnement ou une installation de mémoire qui peut recevoir une information relative au segment visible et notamment concernant la distance de freinage dans le segment visible. Le dispositif peut également avoir une interface avec le système de régulation de vitesse ou l'appareil de commande du véhicule, l'information de variation étant alors par exemple transformée par l'activation automatique de la pédale de frein. Le dispositif peut éga-

8 lement comporter une interface vers une unité optique et/ ou acoustique de sortie du véhicule de façon que le conducteur sera sollicité pour réduire la vitesse de circulation du véhicule et s'adapter à la distance de visibilité. Les interfaces du dispositif peuvent être des interfaces sous forme de circuits et/ou des interfaces sous forme de programmes. Dans le cas d'une réalisation sous forme de circuits, les interfaces peuvent par exemple faire partie d'un circuit Asic (système dédié) qui comporte les différentes fonctions de l'appareil de commande. Mais il est égale-ment possible d'avoir un circuit intégré propre à l'interface et se composant au moins en partie de composants discrets. Dans le cas d'une réalisation de type programme, les interfaces peuvent être le module de programme qui existera à côté d'autres modules de programme dans un microcontrôleur. De manière avantageuse, l'invention a également pour 15 objet un produit-programme d'ordinateur avec un code programme en-registré sur un support lisible par une machine telle qu'une mémoire à semi-conducteur, un disque dur ou une mémoire optique, et qui est utilisé pour exécuter le procédé de l'invention selon l'une quelconque des caractéristiques décrites ci-dessus lorsque le programme est appliqué 20 par un ordinateur avec un appareil de commande approprié. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un procédé de détermination de la vitesse de circulation adaptée pour un véhicule et d'un dispositif pour la mise en 25 oeuvre d'un tel procédé représentés dans les dessins annexés dans les-quels : - la figure 1 est un schéma de principe d'une situation de circulation avec une montée de terrain limitant la visibilité, - la figure 2 est un schéma de principe d'une situation de circulation 30 avec un objet sur le bord de la chaussée limitant la visibilité, - la figure 3 montre un ordinogramme d'un procédé de détermina- tion de la vitesse de circulation adaptée d'un véhicule correspon- dant à un exemple de réalisation de l'invention,

9 - la figure 4 est un schéma par blocs d'un dispositif pour déterminer la vitesse de circulation adaptée d'un véhicule correspondant à un exemple de réalisation de l'invention. Description de modes de réalisation de l'invention La description donnée ci-après concerne des exemples de réalisation préférentiels de l'invention dans lesquels on utilisera les mêmes références pour désigner les mêmes éléments dans les différentes figures. Les figures 1 et 2 montrent chacune une vue de côté et une vue de dessus d'exemples de situations de circulation ou de con- duite pour lesquels la visibilité d'un trajet à parcourir est limitée. La figure 1 montre à titre d'exemple comment la visibilité est limitée par le tracé montant de la chaussée. La figure montre un véhicule 1 circulant sur un trajet 110 à la vitesse (v) sur une bosse 115 du trajet 110 liée à une irrégularité de terrain. La surface hachurée entre le véhicule 100 et le sommet de la bosse 115 correspond à la dis-tance de visibilité 120 du segment de trajet 110 visible pour le conducteur du véhicule 100. La longueur du segment de chaussée visible ou plus simplement de la distance de visibilité 120 de la chaussée 110 est comprise entre le véhicule 100 et le sommet de la bosse 115. Comme le montre la figure 1, la longueur de la distance de visibilité 120 dépend de la hauteur des yeux du conducteur du véhicule 100 au-dessus de la chaussée. La hauteur des yeux du conducteur peut être détectée par exemple par une installation qui saisit la position assise. La hauteur et la position de la bosse du terrain s'obtiennent à partir du profil d'une carte numérique installée dans le véhicule. Cela permet de calculer la longueur de la distance de visibilité 120 en fonction de l'information contenue dans la carte numérique en liaison avec la position actuelle et la direction du véhicule 100. En variante ou en plus, on peut détermi- ner la longueur de la distance de visibilité 120 en fonction des données actuelles de mesure de l'installation de saisie de l'environnement qui utilise par exemple une caméra ou un capteur de distance. L'objectif de la proposition selon l'invention présentée ici consiste à utiliser toutes les informations caractéristiques pour adapter la vitesse de circulation

10 (v) du véhicule 100 et permettre de l'immobiliser si nécessaire, sans difficulté, dans la distance de visibilité 120. La figure 2 montre un exemple d'une visibilité limitée par une construction au bord de la chaussée. La limitation de la portée de la visibilité peut également résulter de la végétation en bordure de chaussée ou d'autres objets. La figure 2 montre un véhicule 100 qui peut être le même véhicule 100 que celui de la figure 1 et qui circule sur un trajet sinueux 210 à la vitesse de circulation (v). A droite de la chaussée 210, il y a un objet tel qu'une construction 220. La surface hachurée du trajet ou du segment de trajet 210 caractérise la distance de visibilité 120 du trajet 110 qui est visible pour le conducteur du véhicule 100 dans la position actuelle du véhicule 100. Pour saisir la dis-tance de visibilité 120, on peut utiliser par exemple une caméra ou en plus ou en variante, des capteurs de distance du véhicule 100. Le seg- ment visible ou la distance de visibilité 120 dépend à la fois du rayon de courbure et de la position et de la hauteur de l'objet 220 dans l'environnement du trajet 210 ainsi que de la position assise du conducteur par rapport à la hauteur d'assise et en fonction du côté d'assise. On peut également déterminer le tracé en courbe du trajet de circula- tion 210 ainsi que la position et la hauteur de l'objet sur la chaussée à l'aide de la carte numérique. Cela permet de déterminer la longueur de la distance de visibilité 120 et en plus ou en variante la longueur du segment de trajet à l'intérieur de la distance de visibilité 120 et qui peut servir de course de freinage en se fondant sur une information de la carte numérique en liaison avec la position et l'alignement actuels du véhicule. Les données prélevées dans la carte numérique peuvent être combinées aux données de mesure d'une installation de saisie de l'environnement pour permettre de déterminer aussi précisément que possible la distance de visibilité 120.

Comme cela apparaît à la figure 2, la position de l'objet 220 limite la distance de visibilité 120 si bien que le virage à droite passe le véhicule 100 dont la représentation n'est visible que partielle-ment pour le conducteur du véhicule 100. La figure 2 montre l'ordinogramme d'un procédé 300 ser- vaut à déterminer la vitesse de circulation adaptée d'un véhicule cor-

11 respondant à un exemple de réalisation de l'invention. Pour la description des différentes étapes du procédé 300, on se reportera aux représentations des figures 1 et 2. Dans l'étape 310, on saisit la vitesse de circulation, c'est-à-dire par exemple la vitesse de circulation (v) du véhi- cule. Cela peut se faire par exemple par la lecture de la valeur affichée par le tachymètre du véhicule. Dans l'étape 320, on détermine le segment du trajet parcouru par le véhicule et que le conducteur du véhicule peut voir de la position dans laquelle se trouve actuellement le véhicule. La saisie du segment visible peut se faire selon les procédés de saisie décrits aux figures 1 et 2, pour le segment de visibilité. En va-riante ou en plus, on peut également utiliser la longueur enregistrée du segment de chaussée visible pour la position actuelle du véhicule. Les étapes 310 et 320 permettent d'exécuter plusieurs ordres de procédé, différents dans le temps. L'une ou les deux étapes 310 et 320 peuvent être supprimées si l'on dispose déjà des informations correspondantes relatives à la vitesse du véhicule et à la zone de visibilité. Dans l'étape 330 suivante, on met en relation la vitesse de circulation actuelle saisie et la distance de visibilité déterminée sur le trajet. Cela peut se faire par exemple à l'aide d'un algorithme approprié.

Le résultat de cette mise en relation donne une information indiquant si la vitesse de circulation actuelle est adaptée au segment de visibilité ou si la vitesse est par exemple trop élevée, c'est-à-dire si le véhicule ne pourra être arrêté à l'intérieur de la distance de visibilité prédéfinie. Dans l'étape 340 et en fonction du résultat de la mise en relation, on détermine une information de modification pour adapter la vitesse de circulation. Cette information de modification peut être un signal avertisseur envoyé au conducteur du véhicule ou un ordre de commande d'une installation de régulation de vitesse du véhicule. En variante, l'étape 340 peut ne pas être exécutée si le résultat de la mise en relation dans l'étape 330 montre que la vitesse de circulation est adaptée au segment de visibilité. Si on effectue l'étape 340, on pourra émettre, dans l'étape 350 suivante, l'information de modification déterminée. Si l'information de modification est un avertissement à destination du conducteur, on pourra émettre des données supplémentaires, par exemple par un haut-

12 parleur ou une installation d'affichage du véhicule. L'information de modification et un ordre de commande émettant des données appropriées à destination de l'installation de régulation de la vitesse du véhicule.

La figure 4 montre un schéma par blocs d'un dispositif 400 servant à déterminer une vitesse de circulation adaptée pour le véhicule 100 selon un exemple de réalisation de la présente invention. La figure 4 montre le dispositif 400 équipant le véhicule 100. Le dispositif 400 comporte une unité d'exploitation 410, une unité d'émission 420, un capteur vidéo 430, un autre capteur 440, une unité de mémoire 450, une entrée 460 et une autre unité de mémoire 470. Le capteur vidéo 430 et l'autre capteur 440 peuvent saisir les valeurs de mesures actuelles et les fournir à l'unité d'exploitation 410. La mémoire 450 peut être une carte numérique ou des informa- tions enregistrées concernant la distance de visibilité ; elle fournit des données appropriées à l'unité d'exploitation 410. L'entrée supplémentaire 460 permet à l'unité d'exploitation 410 de recevoir les données concernant le trajet en amont. Une information de variation 440 déterminée dans l'unité d'exploitation 410 sous la forme de données vocales et/ou de données d'image ou encore d'ordre de commande sont transmises à l'unité d'émission 420. Les données de l'unité d'exploitation 410 telles que par exemple la visibilité obtenue ou la vitesse maximale adaptée à la distance de visibilité peuvent être fournies en totalité ou en partie à la mémoire supplémentaire 470 pour y être enregistrées. Le cas échéant, les données enregistrées dans la mémoire supplémentaire 470 peuvent être fournies à l'unité d'exploitation 410. Selon un exemple de réalisation, le dispositif 400 de la figure 4 comporte l'unité d'exploitation 410 réalisée pour comparer la vitesse instantanée (v) du véhicule à la distance de visibilité déterminée.

Si la vitesse (v) est trop élevée par rapport à la distance de visibilité respective selon les exigences réglementaires ou autres, l'unité de sortie ou unité d'émission 420 peut émettre un signal avertisseur à destination du conducteur sous la forme d'un signal acoustique et/ ou optique et/ou haptique. L'unité de sortie 420 peut également émettre un signal à destination d'un autre système tel que la commande du moteur, les

13 freins, un système de commande de circulation ou système ACC pour réduire de façon correspondante la vitesse. Pour déterminer la distance de visibilité, le capteur vidéo 430 est relié à l'unité d'exploitation 410. A partir des signaux vidéo, on détermine le tracé de la chaussée dans la zone visible. A partir de la longueur du tracé détectée de la chaussée, on calcule la distance de visibilité ou on l'évalue. En variante ou en plus du capteur vidéo 430, on peut relier un autre capteur 440 à l'unité d'exploitation 410 pour dé-terminer la distance de visibilité. De tels capteurs fonctionnent généra- lement de manière optique et ils sont conçus pour mesurer l'absorption, la diffraction ou la réflexion de la lumière, par exemple par des précipitations telles que de la pluie ou de la neige ou par d'autres obstacles à la visibilité tels que du brouillard ou de la fumée. Comme autre source d'information complémentaire ou al- ternative pour déterminer la distance de visibilité, on peut relier l'unité d'exploitation 410 à la mémoire 450 contenant une carte numérique comme cela est connu pour les systèmes de navigation et autres systèmes d'assistance de conduite utilisant des cartes. Cette carte contient en mémoire le tracé des chaussées. A partir de ces tracés, on obtient les courbes. La carte peut également voir les profils en altitude. A partir de ces informations et de la position assise, connues du conducteur dans le véhicule 100, par exemple la hauteur d'assise au-dessus de la chaussée, on pourra déterminer la distance de visibilité ou la limitation de cette distance par les bosses. La carte peut comporter en outre les cons- tractions en bordure de chaussée comme par exemple le plan des immeubles et leur hauteur, la végétation telle que du taillis, les arbres, etc... Si ces obstacles se situent dans les courbes, ils limitent la dis-tance de visibilité. Celle-ci peut également se calculer à partir de la géométrie des courbes et de la hauteur des obstacles de visibilité sur le côté de la chaussée. En variante ou en plus, les données de la carte numérique des segments de trajet peuvent également comporter des profils de distances de visibilité déjà calculées. Cela signifie que pour des points le long des segments de trajet, on a enregistré déjà les distances de visibi- lité dépendant de la direction de circulation dans la carte.

14 L'unité d'exploitation 410 peut en outre comporter l'entrée 460 par laquelle une unité de calcul de trajet fournit le tracé du trajet planifié pour permettre de déterminer la distance de visibilité respective à partir d'un segment de chaussée ou en tenant compte des dé- rivations vers le segment directement suivant. S'il y a plusieurs sources d'informations pour déterminer la distance de visibilité qui s'appuie par exemple sur des capteurs et sur une carte, l'unité d'exploitation peut déterminer la valeur critique respective pour la comparaison et commander ensuite l'émission des si- lo gnaux à destination de l'unité d'exploitation 410. En outre, selon l'exemple de réalisation présenté à la figure 4, l'autre unité de mémoire 470 est reliée à l'unité d'exploitation 410. L'unité de mémoire 470 peut contenir l'enregistrement des valeurs déjà déterminées des distances de visibilité rapportées au trajet et/ou à 15 la direction de circulation si ces valeurs s'écartent des valeurs de la carte numérique. Cela permet de saisir des modifications. Celles-ci peu-vent s'utiliser le cas échéant pour déterminer des trajets servant à évaluer les temps de conduite. Le dispositif 400 peut avoir en plus ou en complément 20 des systèmes déjà intégrés tels que le système de commande automatique de vitesse de circulation, système ACC, si les capteurs et leur exploitation offrent une fiabilité suffisante vis-à-vis des cartes numériques et du contenu approprié. 25

15 NOMENCLATURE

100 Véhicule 110 Chaussée/trajet 115 Sommet de la bosse ou de la cote 120 Distance de visibilité 210 Chaussée 220 Objet/obstacle dans l'environnement de la chaussée 300 Procédé pour déterminer la vitesse de circulation adaptée d'un véhicule 310-350 Etapes d'un procédé de détermination de la vitesse de circulation adaptée 400 Dispositif pour déterminer une vitesse de circulation adaptée 410 Unité d'exploitation 420 Unité d'émission 430 Capteur vidéo 440 Capteur 450 Mémoire 460 Entrée 470 Mémoire25

Claims (1)

1. REVENDICATIONS1°) Procédé (300) pour déterminer une vitesse de circulation adaptée d'un véhicule (100) comprenant les étapes suivantes : - mettre en relation (330) la vitesse de circulation actuelle (v) du vé- hicule avec une distance de visibilité (120) d'un trajet (110, 210) pour le conducteur du véhicule, pour déterminer si la vitesse actuelle de circulation est adaptée à la distance de visibilité du trajet, et - déterminer (340) une information de variation (440) fondée sur la mise en relation, pour adapter la vitesse de circulation. 2°) Procédé (300) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la distance de visibilité (120) du trajet (110, 210) est limitée par un objet fixe (115, 220) se trouvant dans l'environnement du véhicule (100) et qui couvre au moins en partie la visibilité d'un autre segment du trajet pour le conducteur. 3°) Procédé (300) selon la revendication 1, caractérisé par l'étape suivante : - déterminer la distance de visibilité (120) en fonction d'une information d'une installation de saisie de l'environnement du véhicule (100). 4°) Procédé (300) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape suivante : - déterminer la distance de visibilité (120) en fonction d'une information d'une carte numérique. 5°) Procédé (300) selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'information de la carte numérique est un profil de dénivelé et/ou de tracé de la chaussée (110, 210).356°) Procédé (300) selon la revendication 1, caractérisé par l'étape suivante : - déterminer la distance de visibilité (120) en se fondant sur une in-formation concernant un état d'intempérie gênant la visibilité. 7°) Procédé (300) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'état de détermination (340) de l'information de variation (480) détermine si la longueur de la course de freinage du véhicule (100) dépasse 10 la longueur (130) de la distance de visibilité (120). 8°) Procédé (300) selon la revendication 1, caractérisé par l'étape suivante : - appeler une information enregistrée par rapport à la position ac-15 tuelle et à l'alignement du véhicule (100) sur la distance de visibilité (120). 9°) Dispositif (400) pour déterminer une vitesse de circulation appropriée d'un véhicule (100), 20 caractérisé par - une installation pour la mise en relation de la vitesse de circulation actuelle (v) du véhicule par rapport à la distance de visibilité (120) d'un trajet (110, 210) pour le conducteur du véhicule, pour déterminer si la vitesse de circulation actuelle est adaptée au trajet de 25 conduite visible, et - une installation pour déterminer une information de modification (440) fondée sur la mise en relation, pour adapter la vitesse de circulation. 30 10°) Produit programme d'ordinateur comportant un code programme pour la mise en oeuvre du procédé (300) selon l'une quelconque des revendications 1 à 8 lorsque le programme est exécuté par un système informatique. 35