[go: up one dir, main page]
More Web Proxy on the site http://driver.im/

FR2896015A1 - Systeme de commande de quantite d'injection de carburant et moteur a combustion interne comportant le systeme de commande - Google Patents

Systeme de commande de quantite d'injection de carburant et moteur a combustion interne comportant le systeme de commande Download PDF

Info

Publication number
FR2896015A1
FR2896015A1 FR0700173A FR0700173A FR2896015A1 FR 2896015 A1 FR2896015 A1 FR 2896015A1 FR 0700173 A FR0700173 A FR 0700173A FR 0700173 A FR0700173 A FR 0700173A FR 2896015 A1 FR2896015 A1 FR 2896015A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
fuel
fuel injection
pressure
learning
injection amount
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
FR0700173A
Other languages
English (en)
Other versions
FR2896015B1 (fr
Inventor
Shunsuke Yasunishi
Takahiro Hayashi
Yoshihisa Hirosawa
Takayoshi Inaba
Yuki Tarusawa
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Industries Corp
Denso Corp
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Industries Corp
Denso Corp
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Industries Corp, Denso Corp, Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Industries Corp
Publication of FR2896015A1 publication Critical patent/FR2896015A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of FR2896015B1 publication Critical patent/FR2896015B1/fr
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809—Common rail control systems
    • F02D41/3836—Controlling the fuel pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2425—Particular ways of programming the data
    • F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
    • F02D41/2438—Active learning methods
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2425—Particular ways of programming the data
    • F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
    • F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
    • F02D41/2454—Learning of the air-fuel ratio control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2425—Particular ways of programming the data
    • F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
    • F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
    • F02D41/2464—Characteristics of actuators
    • F02D41/2467—Characteristics of actuators for injectors
    • F02D41/247—Behaviour for small quantities
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F02D41/402—Multiple injections
    • F02D41/403—Multiple injections with pilot injections
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/025—Engine noise, e.g. determined by using an acoustic sensor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2425—Particular ways of programming the data
    • F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
    • F02D41/2441—Methods of calibrating or learning characterised by the learning conditions
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

Un système de commande de quantité d'injection de carburant destiné à exécuter une commande à apprentissage de quantité d'injection de carburant est procuré. Lorsque le bruit ambiant est relativement important au moment de la satisfaction de conditions pour exécuter une commande à apprentissage de quantité d'injection pilote, une pompe de carburant à haute pression (4) est entraînée pour augmenter la pression de rampe d'alimentation commune jusqu'à un certain niveau de pression de rampe d'alimentation cible d'apprentissage qui est supérieur à la pression de rampe d'alimentation réelle, et ensuite une injection à une seule giclée pour une commande à apprentissage est exécutée. Lorsque le bruit ambiant est relativement faible, une injection à une seule giclée pour une commande à apprentissage est exécutée après que la pression de rampe d'alimentation est réduite jusqu'à une certaine pression de rampe d'alimentation cible d'apprentissage qui est inférieure à la pression de rampe d'alimentation réelle.

Description

SYSTEME DE COMMANDE DE QUANTITE D'INJECTION DE CARBURANT ET MOTEUR A
COMBUSTION INTERNE COMPORTANT LE SYSTEME DE COMMANDE
ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION 1. Domaine de l'invention L'invention se rapporte à un système de commande de quantité d'injection de carburant installé sur un moteur à combustion interne, tel qu'un moteur diesel, et se rapporte également à un moteur à combustion interne comportant le système de commande. En particulier, l'invention traite d'une commande à apprentissage améliorée exécutée pour améliorer la précision de la quantité d'injection de carburant. 2. Description de la technique apparentée Dans un moteur à combustion interne connu, tel qu'un moteur diesel pour une automobile, une injection pilote, destinée à injecter une quantité extrêmement faible de carburant dans chacun des cylindres, est exécutée avant l'injection principale afin de réduire le bruit de combustion et diminuer la quantité d'émissions de NOx, comme décrit, par exemple, dans le document JP-A-2003-56389. En ce qui concerne le moteur conçu pour exécuter une injection pilote comme décrite ci--dessus, la valeur optimum de la quantité d'injection pilote (c'est-à-dire la quantité de carburant injecté pour une injection pilote) varie en fonction des conditions de fonctionnement du moteur. Généralement, la quantité d'injection pilote est d'environ plusieurs millimètres cubes, bien qu'elle dépende de la contenance des cylindres. En fonctionnement, une injection pilote est exécutée pour atteindre une quantité d'injection pilote cible qui est établie sur la base du régime du moteur et/ou d'autres conditions de fonctionnement du moteur. Plus particulièrement, une soupape d'injection de carburant (ou injecteur) prévue pour chaque cylindre est ouverte et fermée d'une manière commandée, en d'autres termes, la durée pendant laquelle la soupape d'injection de carburant est ouverte est commandée, conformément à la pression d'injection de carburant ou à la pression de carburant injecté à partir de la soupape d'injection de carburant.
Un problème classique avec le type de moteur ci-dessus est que la commande de la quantité d'injection pilote peut être affectée par des variations de la quantité d'injection en raison de différences entre les systèmes d'injection de carburant individuels, et par des changements de la quantité d'injection dans le temps. Plus particulièrement, la quantité d'injection pilote réelle, c'est-à-dire la quantité de carburant réellement injectée à partir d'un injecteur, s'écarte d'une quantité d'injection pilote cible obtenue par un micro calculateur, ou équivalent, en raison de différences entre les injecteurs individuels utilisés dans les systèmes d'injection de carburant (ce qui provoque des variations de la quantité d'injection), de différences entre les capteurs individuels de chaque type (ce qui provoque des variations des sorties de capteurs), et de variations de diverses caractéristiques dans le temps. En présence de l'écart, une quantité d'injection pilote appropriée ne peut pas être fournie. Si la quantité d'injection pilote réelle s'écarte dans une large mesure de la quantité d'injection pilote cible, l'injection pilote ne peut pas procurer les effets voulus ou souhaités, et un bruit de combustion et la quantité d'émissions de matière PM (matière particulaire) peuvent augmenter de manière non souhaitable. Avec les éléments de base tels que décrits ci-dessus, il a été proposé de réaliser une commande à apprentissage de quantité d'injection pilote comme décrit, par exemple, dans le document JP-A-2005-36788. Cette publication décrit une commande à apprentissage de quantité d'injection pilote dans un moteur diesel du type à rampe d'alimentation commune. Comme décrit ci- dessus, la durée pendant laquelle l'injecteur (soupape d'injection de carburant) est ouvert est établie conformément à la pression d'injection de carburant, afin de procurer une quantité d'injection pilote cible sur la base de laquelle une injection pilote est exécutée. Pour le réglage de la durée d'ouverture de soupape d'injecteur, un système de commande pour le moteur mémorise une mappe qui définit la relation entre la quantité d'injection pilote et la durée pendant laquelle l'injecteur est excité (c'est-à-dire la durée d'ouverture de soupape d'injecteur) en ce qui concerne chaque niveau parmi une pluralité de niveaux (six niveaux dans l'exemple de la figure 5) de pressions de rampe d'alimentation commune (sur la figure 5, "a" à "f" où, par exemple, "a" = 32MPa, "b" == 48MPa, "c" = 64MPa, "d" = 80MPa, "e" = 96MPa et "f" = 112MPa), comme indiqué sur la figure 5 à titre d'exemple. Pour procurer la quantité d'injection pilote cible déterminée sur la base du régime du moteur et/ou d'autres conditions de fonctionnement du moteur, le système de commande détermine la durée d'excitation de l'injecteur en fonction de la pression de la rampe d'alimentation commune, en faisant référence à la mappe destiné à établir la durée d'ouverture de la soupape d'injecteur.
Dans la commande à apprentissage de quantité d'injection pilote, la mappe destinée à établir la durée d'ouverture de soupape de l'injecteur est corrigée en fonction du besoin, de sorte que le système d'injection de carburant puisse exécuter une opération d'injection pilote avec une quantité d'injection pilote appropriée même en présence de variations dans les systèmes d'injection de carburant individuels et de variations de la quantité d'injection dans le temps. Pour la commande à apprentissage, une opération d'injection de carburant (qui sera appelée "injection à une seule giclée") est exécutée au cours de laquelle une quantité extrêmement faible de carburant, qui est équivalente à la quantité d'injection pilote, est injectée dans un cylindre particulier (dans lequel le piston est à proximité du point mort haut) au cours d'une période sans injection pendant laquelle une quantité d'injection de commande, en tant que quantité de carburant, que chaque injecteur reçoit l'ordre d'injecter est inférieure ou égale à 0 (par exemple lorsque la quantité d'actionnement ou de déplacement de la pédale d'accélérateur vaut "0" au cours du déplacement du véhicule). Le système de commande reconnaît alors une valeur ou des valeurs de variation du régime du moteur et/ou d'une autre ou d'autres conditions de fonctionnement du moteur, qui résultent de l'injection à une seule giclée. Puis, le système de commande compare les données indicatives d'une variation de condition de fonctionnement du moteur, dans le cas où une injection à une seule giclée d'une quantité spécifiée de carburant est exécutée de manière précise, avec une variation de la condition de fonctionnement du moteur, dans le cas où une injection à une seule giclée de la même quantité de carburant est réellement exécutée, et corrige la mappe pour établir la durée d'ouverture de la soupape de l'injecteur en fonction de l'écart de la variation réelle par rapport aux données indicatives de la variation de référence. Cette opération est exécutée séquentiellement pour chaque cylindre et chacune des pressions de rampe d'alimentation commune "a" à "f" (qui sera appelée "apprentissage des pressions cibles de rampe d'alimentation) sur la mappe, de sorte qu'une opération d'injection pilote peut être exécutée avec une quantité d'injection pilote appropriée en ce qui concerne tous les cylindres, indépendamment de la pression de rampe d'alimentation commune.
Cependant, si la pression_ de rampe d'alimentation commune est relativement élevée lorsqu'une injection à un seul coup est exécutée, dans la commande à apprentissage mentionnée ci-dessus, la quantité spécifiée de carburant est injectée dans le cylindre pendant une courte durée. En conséquence, la combustion du mélange air-carburant résultant a lieu rapidement, et un bruit de combustion relativement important peut être produit. Comme la commande à apprentissage de quantité d'injection pilote est souvent exécutée au cours d'une période sans injection, dans laquelle la quantité d'actionnement de la pédale d'accélérateur est égale à 0, comme décrit ci-dessus, le passager, par exemple le conducteur du véhicule, peut se sentir mal à l'aise ou être perturbé en raison du bruit de combustion important produit dans cette situation. Pour empêcher que le bruit de combustion ne se produise au cours de la commande à apprentissage, on peut proposer d'exécuter la commande à apprentissage seulement lorsque la pression de rampe d'alimentation commune est basse. Cependant, dans ce cas, les valeurs apprises pour le cas où la pression de rampe d'alimentation commune est élevée ne peuvent pas être obtenues, et les quantités d'injection pilote appropriées ne peuvent pas être fournies, par exemple, lorsque le véhicule roule à grande vitesse, situation au cours de laquelle la pression de rampe d'alimentation commune tend à être relativement élevée.
RESUME DE L'INVENTION C'est en conséquence un but de l'invention de procurer un système de commande de quantité d'injection de carburant qui exécute une commande à apprentissage de quantité d'injection de carburant, lequel système peut procurer des valeurs apprises appropriées pour une vaste plage de pression d'injection de carburant, en particulier pour des pressions d'injection de carburant hautes, sans amener le passager à se sentir mal à l'aise ou à être perturbé en raison du bruit de combustion produit au cours de la commande à apprentissage. C'est un autre but de procurer un moteur à combustion interne comportant un tel système de commande. Le principe de l'invention pour atteindre les buts ci-dessus est qu'une injection à une seule giclée pour la commande à apprentissage de quantité d'injection de carburant est exécutée à une pression d'injection de carburant qui est réglée à un haut niveau lorsque le bruit ambiant (c'est-à-dire du bruit tel que 1e son du moteur et le bruit de la route, qui est transmis à l'habitacle du véhicule) est relativement important. A savoir, une commande à apprentissage est exécutée pour obtenir les pressions d'injection de carburant relativement hautes dans une condition où le bruit de combustion qui résulte d'une injection à une seule giclée, s'il y en a un, est éliminé ou réprimé par le bruit ambiant, de sorte que le système de commande puisse procurer des valeurs apprises pour les hautes pressions d'injection de carburant sans amener le passager à se sentir mal à l'aise ou à être perturbé. L'invention est appliquée à un système de commande de quantité d'injection de carburant qui est conçu pour exécuter une commande à apprentissage de quantité d'injection de carburant en injectant du carburant à partir d'une soupape d'injection de carburant dans un cylindre particulier (un cylindre pour lequel une commande à apprentissage doit être exécutée) d'un moteur à combustion interne d'un véhicule, en obtenant un écart entre une quantité d'injection de carburant réelle et une quantité d'injection de carburant cible sur la base d'une variation d'une condition de fonctionnement du moteur à combustion interne résultant de l'injection de carburant, et en corrigeant la quantité d'injection de carburant réelle sur la base de l'écart. Conformément à un premier aspect de l'invention, le système de commande de quantité d'injection de carburant est muni d'un moyen de détermination de condition d'apprentissage, d'un moyen de détection de bruit ambiant, d'un moyen de régulation de pression de carburant et d'un moyen d'exécution de commande à apprentissage. Le moyen de détermination de condition d'apprentissage détermine si une ou plusieurs conditions pour exécuter la commande à apprentissage de quantité d'injection de carburant sont satisfaites. Le moyen de détection de bruit ambiant estime ou reconnaît le niveau de bruit ambiant généré dans au moins une source de bruit : celle du véhicule ou celle du moteur à combustion interne. Le moyen de régulation de pression de carburant peut réguler une pression d'injection de carburant en tant que pression du carburant injecté à partir de la soupape d'injection de carburant. Le moyen d'exécution de commande à apprentissage peut être mis en oeuvre en réponse à des sorties du moyen de détermination de condition d'apprentissage et du moyen de détection de bruit ambiant, et exécute la commande à apprentissage de quantité d'injection de carburant en amenant le moyen de régulation de pression de carburant à augmenter la pression d'injection de carburant jusqu'à un premier niveau de pression de carburant cible d'apprentissage sélectionné et à injecter ensuite le carburant à partir de la soupape d'injection de carburant à la première pression de carburant cible d'apprentissage sélectionnée, dans le cas où le niveau du bruit ambiant est supérieure à un niveau de bruit spécifié au moment où les conditions pour exécuter la commande à apprentissage de quantité d'injection de carburant sont satisfaites.
Dans un mode de réalisation du premier aspect de l'invention, dans le cas où le niveau du bruit ambiant est inférieur ou égal au niveau de bruit spécifié au moment où les conditions pour exécuter la commande à apprentissage de quantité d'injection de carburant sont satisfaites, le moyen d'exécution de commande à apprentissage exécute la commande à apprentissage de quantité d'injection de carburant en injectant le carburant depuis la soupape d'injection de carburant à l'instant auquel la pression d'injection de carburant est réduite jusqu'à un second niveau de pression de carburant cible d'apprentissage sélectionné. Conformément au premier aspect de l'invention, si la ou les conditions pour exécuter la commande à apprentissage de quantité d'injection de carburant est/sort satisfaites (par exemple lorsque la quantité d'actionnement de la pédale d'accélérateur est égale à zéro), le niveau du bruit ambiant à cet instant est estimé ou reconnu sur la base d'un signal provenant du moyen de détection de bruit ambiant. Si le bruit ambiant est relativement important (par exemple si le bruit, ambiant dépasse un niveau de bruit spécifié), une commande à apprentissage est exécutée à une pression d'injection de carburant haute, avec l'hypothèse que, même si le bruit de combustion résultant d'une injection de carburant (injection à une seule giclée) pour la commande à apprentissage de quantité d'injection de carburant est relativement important, le bruit de combustion sera réprimé ou éliminé par le bruit ambiant et donc ne sera pas susceptible d'être transmis au passager. Plus particulièrement, le système de commande amène le moyen de régulation de pression de carburant à augmenter la pression d'injection de carburant jusqu'à un certain niveau de pression de carburant cible d'apprentissage (le premier niveau de pression de carburant cible d'apprentissage sélectionné), et réalise ensuite une injection de carburant (l'injection à une seule giclée mentionnée ci-dessus) à partir de la soupape d'injection de carburant à une pression élevée d'injection de carburant, de manière à exécuter une commande à apprentissage de quantité d'injection de carburant. Avec la commande à apprentissage de quantité d'injection de carburant, les valeurs apprises peuvent être obtenues en ce qui concerne les pressions d'injection de carburant hautes sans amener le passager à se sentir mal à l'aise ou perturbé en raison du bruit de combustion qui résulte de l'injection à une seule giclée. Donc, les valeurs apprises à des pressions d'injection de carburant hautes, qui étaient de manière classique difficiles à obtenir, peuvent être obtenues à une fréquence accrue, et des valeurs apprises appropriées peuvent être fournies à l'intérieur d'une vaste plage de pression d'injection de carburant. Si le bruit ambiant est relativement faible (par exemple si le bruit ambiant est inférieur ou égal au niveau de bruit spécifié) à l'instant où les conditions pour exécuter la commande à apprentissage de quantité d'injection de carburant sont satisfaites, une commande à apprentissage est exécutée à une pression d'injection de carburant basse puisque le bruit de combustion résultant d'une injection à une seule giclée, s'il y en a un, peut amener le passager à se sentir mal à l'aise ou à être perturbé. Plus particulièrement, après que les conditions pour exécuter la commande à apprentissage de quantité d'injection de carburant sont satisfaites, le moyen d'exécution de commande à apprentissage attend jusqu'à ce que la pression d'injection de carburant soit réduite jusqu'à un certain niveau de pression de carburant cible d'apprentissage plus bas (le second niveau de pression de carburant cible d'apprentissage indiqué ci-dessus) et exécute une injection de carburant à partir de la soupape d'injection de carburant à l'instant au cours duquel la pression d'injection de carburant devient égale à ce niveau de pression de carburant cible d'apprentissage, de manière à exécuter une commande à apprentissage de quantité d'injection de carburant. Dans ce cas, il ne se produit pratiquement aucun bruit de combustion du fait de l'injection à une seule giclée en raison du faible niveau de la pression d'injection de carburant, et la commande à apprentissage peut être accomplie sans amener le passager à se sentir perturbé ou mal à l'aise. Le ou les but(s) ci-dessus, ainsi que d'autres, peuvent également être accomplis conformément à un second aspect de l'invention, qui est appliqué à un système de commande de quantité d'injection de carburant qui est conçu pour exécuter une commande à apprentissage de quantité d'injection de carburant en injectant du carburant à partir d'une soupape d'injection de carburant dans un cylindre particulier d'un moteur à combustion interne d'un véhicule, en obtenant un écart entre une quantité d'injection de carburant réelle et une quantité d'injection de carburant cible sur la base d'une variation d'une condition de fonctionnement du moteur à combustion interne résultant de l'injection de carburant, et corrigeant la quantité d'injection de carburant réelle sur la base de l'écart. Conformément au second aspect de l'invention, le système de commande de quantité d'injection de carburant est muni d'un moyen de détermination de condition d'apprentissage, d'un moyen de détection de bruit ambiant, d'un moyen de détection de pression de carburant, d'un moyen de régulation de pression de carburant et d'un moyen d'exécution de commande à apprentissage. Le moyen de détermination de condition d'apprentissage détermine si une ou plusieurs conditions pour exécuter la commande à apprentissage de quantité d'injection de carburant sont satisfaites. Le moyen de détection de bruit ambiant estime ou reconnaît le niveau de bruit ambiant généré dans au moins une source de bruit suivante : celle du véhicule et celle du moteur à combustion interne. Le moyen de détection de pression de carburant détecte une pression de carburant dans un système d'alimentation de carburant par l'intermédiaire duquel le carburant est fourni à la soupape d'injection de carburant. Le moyen de régulation de pression de carburant peut réguler une pression d'injection de carburant en tant que pression de carburant injectée depuis la soupape d'injection de carburant. Le moyen d'exécution de commande à apprentissage peut être mis en oeuvre en réponse à des sorties de moyen de détermination de condition d'apprentissage, de moyen de détection de bruit ambiant, et de moyen de détection de pression de carburant, et exécute la commande à apprentissage de quantité d'injection de carburant en amenant le moyen de régulation de pression de carburant à élever la pression d'injection de carburant à un niveau sélectionné parmi une pluralité de niveaux de pression de carburant cible d'apprentissage qui est supérieur à la pression d'injection de carburant réelle et en injectant alors le carburant à partir de la soupape d'injection de carburant à la pression de carburant cible d'apprentissage sélectionné dans le cas où le niveau du bruit ambiant est supérieur à un niveau de bruit spécifié lorsque la pression de carburant détecté au moment de la satisfaction des conditions pour executer la commande à apprentissage de quantité d'injection de carburant se trouve entre deux niveaux de pression de carburant cible d'apprentissage. Le moyen d'exécution de commande à apprentissage exécute également la commande à apprentissage de quantité d'injection de carburant en injectant le carburant depuis la soupape d'injection de carburant à un instant auquel la pression d'injection de carburant est réduite jusqu'à un niveau sélectionné parmi les niveaux de pression de carburant cible d'apprentissage qui est inférieur à la pression d'injection de carburant réelle dans le cas où le niveau du bruit ambiant est inférieur ou égal au niveau de bruit spécifié. Conformément au second aspect de l'invention, il est déterminé si une commande à apprentissage est exécutée à une pression de carburant cible d'apprentissage qui est supérieure à la pression d'injection de carburant réelle ou à une pression de carburant cible d'apprentissage qui est inférieure à la pression d'injection de carburant réelle, en fonction du niveau du bruit ambiant. De cette manière, le système de commande peut exécuter une commande à apprentissage à des pressions d'injection de carburant hautes sans amener le passager à se sentir mal à l'aise ou perturbé en raison du bruit de combustion résultant d'injections à une seule giclée pour l'apprentissage. Donc, le système de commande est capable de procurer des valeurs apprises appropriées en ce qui concerne une vaste plage de pression d'injection de carburant. La commande à apprentissage de quantité d'injection de carburant, telle que décrite ci-dessus, peut être exécutée de manière à corriger une quantité d'injection pilote en tant que quantité de carburant injectée pour une injection pilote. Plus particulièrement, lorsque les conditions d'exécution de la commande à apprentissage de quantité de carburant pilote sont satisfaites, le moyen d'exécution de commande à apprentissage exécute une injection d'une quantité extrêmement faible de carburant depuis la soupape d'injection de carburant vers le cylindre particulier, obtiens un écart entre la quantité d'injection de carburant réelle et la quantité d'injection de carburant cible sur la base d'une variation de la condition de fonctionnement du moteur à combustion interne qui résulte de l'injection de carburant, et corrige la quantité d'injection pilote réelle sur la base de l'écart. De ce point de vue, il a été de manière classique difficile de procurer une quantité d'injection appropriée pour l'injection pilote pour laquelle une quantité extrêmement faible de carburant est injectée. Néanmoins, le système de commande conforme au premier ou au second aspect de l'invention permet d'apprendre des quantités d'injection pilote appropriées avec une grande précision sur une vaste plage de pression d'injection de carburant, afin de procurer ainsi de manière sûre les effets prévus ou souhaités d'une injection pilote, y compris, par exemple, la réduction du bruit de combustion au cours d'un temps de détente du moteur et la réduction de la quantité des émissions de NOx. Le système de commande de quantité d'injection de carburant conforme au premier ou au second aspect de l'invention peut déterminer le niveau du bruit ambiant de la manière suivante.
Initialement, le moyen de détection de bruit ambiant est agencé pour détecter la vitesse de déplacement du véhicule et la vitesse de rotation du moteur à combustion interne. Puis, le moyen d'exécution de commande à apprentissage détermine que le niveau de bruit ambiant est supérieur au niveau de bruit spécifié lorsque le moyen d'exécution de commande à apprentissage reconnaît au moins une des conditions suivantes : la vitesse de déplacement du véhicule dépasse une valeur de vitesse de véhicule spécifiée, la vitesse de rotation du moteur dépasse une valeur de régime de moteur spécifiée. Avec cet agencement, le bruit ambiant peut être reconnu grâce à l'utilisation d'un capteur de vitesse de véhicule et d'un capteur de régime de moteur classiques. Donc, le système de commande peut procurer les effets avantageux tels que décrits ci-dessus sans nécessiter un moyen spécial pour détecter le bruit ambiant. Le système de commande de quantité d'injection de carburant peut fonctionner de la manière suivante pour exécuter une commande à apprentissage de quantité d'injection de carburant lorsque le niveau du bruit ambiant est inférieur ou égal au niveau de bruit spécifié. Plus particulièrement, un système d'alimentation en carburant par l'intermédiaire duquel le carburant est fourni à la soupape d'injection de carburant, est muni d'un accumulateur, dans lequel le carburant est stocké sous pression et, lorsque le niveau du bruit ambiant détecté au moment de la satisfaction des conditions pour exécuter la commande à apprentissage de quantité d'injection de carburant est inférieure ou égale au niveau de bruit élevé spécifié, une partie du carburant stocké dans l'accumulateur est forcée à être déchargée dans un réservoir de carburant, de sorte que la pression de carburant dans l'accumulateur est réduite jusqu'au niveau de pression de carburant cible d'apprentissage sélectionné. Avec cet agencement, la pression de carburant dans l'accumulateur peut rapidement baisser jusqu'au niveau de pression de carburant cible d'apprentissage, et une commande à apprentissage peut être exécutée pendant une courte durée après que les conditions pour exécuter la commande à apprentissage sont satisfaites. Donc, même si les conditions pour exécuter la commande à apprentissage sont satisfaites pendant un intervalle de temps extrêmement court (par exemple lorsque la pédale d'accélérateur est instantanément relâchée afin d'amener la quantité d'actionnement de celle-ci à être égale à zéro pendant un moment), il peut être mis fin de manière favorable à la commande à apprentissage, et des valeurs apprises appropriées peuvent être obtenues.
Conformément à un troisième aspect de l'invention, on définit un moteur à combustion interne comportant le système de commande de quantité d'injection de carburant conforme au premier ou au second aspect de l'invention. Le moteur à combustion interne est agencé pour injecter du carburant à partir de chacune des soupapes d'injection de carburant dans le cylindre correspondant, conformément à la quantité d'injection de carburant qui est corrigée au moyen de la commande à apprentissage de quantité d'injection de carburant exécutée par le système de commande de quantité d'injection de carburant tel que décrit ci-dessus. Conformément à l'invention, lors de l'exécution d'une commande à apprentissage de quantité d'injection de carburant, une injection à une seule giclée pour une commande à apprentissage est exécutée après qu'une opération destinée à élever la pression d'injection de carburant jusqu'à un niveau supérieur est exécutée dans le cas où le bruit ambiant, tel que le son du moteur et le bruit de la route est relativement important. Donc, dans une situation où le bruit de combustion résultant d'une injection à une seule giclée, s'il y en a, est éliminé ou réprimé par le bruit ambiant, une commande à apprentissage peut être exécutée en ce qui concerne les pressions d'injection de carburant relativement hautes, et les valeurs apprises peuvent être obtenues a des pressions d'injection de carburant hautes sans amener le passager à se sentir mal à l'aise ou perturbé en raison du bruit de combustion. En conséquence, le système de commande est capable de procurer des valeurs apprises appropriées en ce qui concerne une vasteplage de pression d'injection de carburant, en assurant ainsi une grande précision de la quantité d'injection de carburant.
BREVE DESCRIPTION DES DESSINS
Les buts, caractéristiques et avantages susmentionnés de 40 l'invention, ainsi que d'autres, deviendront plus évidents d'après la description suivante d'un mode de réalisation d'exemple en faisant référence aux dessins annexés, dans lesquels des références numériques identiques sont utilisées pour représenter les éléments identiques, et dans lesquels : La figure 1 est une vue représentant la conception globale d'un système d'injection de carburant d'un moteur diesel, qui emploie un système de commande de quantité d'injection de carburant conforme à un mode de réalisation de l'invention, La figure 2 est un organigramme illustrant un sous-programme de commande à apprentissage de quantité d'injection pilote exécutée par le système de commande du mode de réalisation de la figure 1, La figure 3 est une vue représentant une mappe de pression de rampe d'alimentation pour l'apprentissage de basse pression 15 de rampe d'alimentation, La figure 4 est une vue représentant une mappe de pression de rampe d'alimentation pour un apprentissage de pression de rampe d'alimentation haute, La figure 5 est une vue représentant une mappe utilisée pour 20 régler la quantité d'injection pilote, et La figure 6 est une vue représentant une mappe de pression de rampe d'alimentation pour un apprentissage de basse pression de rampe d'alimentation, conforme à un exemple modifié du mode de réalisation de la figure 1. 25 DESCRIPTION DETAILLEE DU MODE DE REALISATION PREFERE Un mode de réalisation d'exemple de l'invention sera décrit en détail en faisant référence aux dessins. Ce mode de 30 réalisation prend la forme d'un système de commande de quantité d'injection de carburant installé sur un moteur diesel (moteur à combustion interne) du type à rampe d'alimentation commune pour exécuter une commande à apprentissage de quantité d'injection pilote ou de la quantité du carburant injecté pour l'injection 35 pilote. Description du système d'injection de carburant La figure 1 représente de manière simplifiée un système d'injection de carburant pour un moteur diesel 1 conçu conformément au présent mode de réalisation de l'invention. Le 40 système d'injection de carburant représenté sur la figure 1 est appliqué, par exemple, à un moteur diesel 1 à quatre cylindres. Le système d'injection de carburant comprend une rampe d'alimentation commune 2 servant d'accumulateur dans lequel un carburant à haute pression est stocké, une pompe de carburant à haute pression 4 servant de moyen de régulation de pression de carburant, des injecteurs (ou soupapes d'injection de carburant) 5 et une unité de commande électronique 6 (qui sera appelée "ECU") destinée à commander électroniquement le système d'injection de carburant. La pompe de carburant à haute pression 4 met sous pression le carburant qui a été aspiré depuis un réservoir de carburant 3 par une pompe d'alimentation 10, et fournit le carburant à haute pression à la rampe d'alimentation commune 2. Les injecteurs 5 sont conçus pour injecter le carburant à haute pression fourni à partir de la rampe d'alimentation commune 2 dans les cylindres correspondants (chambres de combustion la) du moteur 1. Sur la figure 1, un seul des injecteurs 5 prévu pour un des cylindres est illustré. L'unité ECU 6 établit une pression cible du carburant dans la rampe d'alimentation commune 2, et le carburant à haute pression fourni à partir de la pompe de carburant à haute pression 4 est stocké dans la rampe d'alimentation commune 2 à la pression de carburant cible. Un capteur de pression 7, qui sert de moyen de détection de pression de carburant, et un limiteur de pression 8 sont montés sur la rampe d'alimentation commune 2. Le capteur de pression 7 mesure la pression du carburant stocké dans la rampe d'alimentation commune 2 (laquelle pression sera appelée "pression pression 8 limite la pression de rampe d'alimentation à une valeur limite supérieure prédéterminée, de sorte que la pression de rampe d'alimentation ne dépasse pas la valeur limite supérieur. Plus particulièrement, le limiteur de pression 8 s'ouvre lorsque la pression de rampe d'alimentation dépasse la valeur limite supérieure de manière à libérer un excès de pression vers le réservoir de carburant 3. La pompe à carburant à haute pression 4 comprend un arbre à came 9 qui tourne sous l'action de la force d'entraînement reçue du vilebrequin du moteur 1, un piston plongeur 12 qui va et vient dans un cylindre 11 en synchronisation avec la rotation de d'alimentation"), et génère un signal indicatif de de rampe d'alimentation vers l'unité ECU 6. Le de rampe la pression limiteur de l'arbre à came 9, et une électrovanne de commande de débit 14 qui régule la quantité du carburant aspiré de la pompe d'alimentation 10 vers une chambre de mise en pression 13 formée dans le cylindre 11. Dans la pompe à carburant à haute pression 4, lorsque le piston plongeur 12 se déplace du point mort haut jusqu'au point mort bas dans le cylindre 11, le carburant est fourni depuis la pompe d'alimentation 10 vers une vanne d'entrée 15 par l'intermédiaire de l'électrovanne de commande de débit 14 qui régule la quantité du carburant qui passe au travers de celle-ci, et le carburant qui a passé par l'électrovanne de commande de débit 14 pousse et ouvre la vanne d'entrée 15 et s'écoule dans la chambre de mise en pression 13. Lorsque le piston plongeur 12 se déplace ensuite du point mort bas jusqu'au point mort haut dans le cylindre 1.1, le piston plongeur 12 applique une certaine pression au carburant dans la chambre de mise en pression 13, et le carburant mis sous pression pousse et ouvre une soupape de décharge 16 et est fourni sous pression à la rampe d'alimentation commune 2. Un signal de commande est transmis depuis l'unité ECU 6 à l'électrovanne de commande de débit 14 de sorte que l'aire en section transversale d'un passage d'alimentation en carburant formé dans la vanne 14 puisse varier conformément au signal de commande. En modifiant l'air en section transversale du passage d'alimentation de carburant, le système d'injection de carburant régule la quantité du carburant aspiré jusque dans la chambre de mise sous pression 13, en commandant ainsi la pression du carburant refoulé provenant de la pompe de carburant à haute pression 4 et commande finalement la pression de rampe d'alimentation. Plus particulièrement, l'électrovanne de commande de débit 14 est complètement fermée lorsque aucun carburant ne doit être injecté, par exemple au cours d'une commande de coupure de carburant ou dans le cas où la quantité d'actionnement ou de déplacement de la pédale d'accélérateur devient égale à "0". Lorsque la pression de rampe d'alimentation doit être augmentée, en revanche, l'ouverture de l'électrovanne de commande de débit 14 est plus importante de sorte que la vanne 14 soit largement ouverte. Les injecteurs 5 sont prévus pour les cylindres respectifs du moteur 1 et chacun des injecteurs 5 est relié à la rampe d'alimentation commune 2 par l'intermédiaire d'un tuyau à haute pression 17. Chaque injecteur 5 comprend une électrovanne 5a qui fonctionne en réponse à une commande de l'unité ECU 6, et une buse 5b au travers de laquelle le carburant est injecté lorsque l'électrovanne 5a est excitée. L'électrovanne 5a est conçue pour ouvrir et fermer un conduit à basse pression qui s'étend depuis une chambre de pression qui reçoit le carburant à haute pression de la rampe d'alimentation commune 2 jusqu'au côté basse pression. En fonctionnement, l'électrovanne 5a ouvre le conduit à basse pression lorsqu'elle est excitée, et ferme le conduit à basse pression lorsque l'excitation est arrêtée ou lorsque la vanne 5a est désexcitée. La buse 5b incorpore un pointeau qui ouvre et ferme un trou d'injection, et la présence du carburant dans la chambre de pression amène le pointeau à être sollicité dans un sens de fermeture de vanne (c'est-à-dire un sens dans lequel le pointeau ferme le trou d'injection). Avec cet agencement, lorsque l'électrovanne 5a est excitée de manière à ouvrir le conduit à basse pression et à réduire la pression de carburant dans la chambre de pression, le pointeau est levé dans la buse 5b et ouvre le trou d'injection de sorte que le carburant à haute pression fourni depuis la rampe d'alimentation commune 2 soit injecté dans le cylindre correspondant au travers du trou d'injection. Lorsque l'électrovanne 5a est désexcitée (ou lorsque l'excitation de l'électrovanne 5a est arrêtée) de manière à fermer le conduit à basse pression et à augmenter la pression de carburant dans la chambre de pression, en revanche, le pointeau descend dans la buse 5b pour fermer le trou d'injection de sorte que l'injection prenne fin. L'unité ECU 6 est reliée à un capteur de régime de moteur 18 qui mesure la vitesse de rotation du moteur (qui sera appelée "régime du moteur"), sur la base d'un train d'impulsions ou d'une onde générée conformément à la rotation du vilebrequin, un capteur de position de pédale d'accélérateur 19 qui mesure une quantité d'actionnement ou de déplacement de la pédale d'accélérateur (qui indique la charge du moteur), le capteur de pression mentionné ci-dessus 7 qui mesure la pression de la rampe d'alimentation, et ainsi de suite. L'unité ECU 6 calcule une pression de rampe d'alimentation cible de la rampe d'alimentation commune 2 et l'instant d'injection et la quantité d'injection appropriés pour les conditions de fonctionnement du moteur 1, sur la base des informations de capteurs transmises depuis ces capteurs 18, 19, 7, et commande électroniquement l'électrovanne de commande de débit 14 provenant de la pompe à carburant à haute pression 4 et l'électrovanne 5a de l'injecteur 5 pour chaque cylindre conformément aux résultats des calculs. En outre, l'unité ECU 6 reçoit des signaux d'un commutateur de neutre 20 qui génère un signal de neutre lorsque le changement de rapport destiné à modifier le rapport de réduction de la transmission est placé dans la position N (neutre), un capteur de débrayage 21 qui génère un signal de débrayage lorsque le conducteur enfonce la pédale d'embrayage, un capteur de vitesse de véhicule 22, qui mesure la vitesse de déplacement du véhicule (qui sera appelée "vitesse du véhicule"), et un capteur de température d'eau 23 qui mesure la température d'un liquide de refroidissement qui circule dans une chemise d'eau du bloc cylindre du moteur. Dans la commande d'injection de carburant exécutée par l'unité ECU 6, une injection pilote destinée à injecter une quantité extrêmement faible de carburant est exécutée avant une injection principale exécutée au début d'une course de détente. Dans ce mode de réalisation, l'unité ECU 6 exécute une commande à apprentissage de quantité d'injection pilote pour procurer une quantité appropriée de carburant injecté pour l'injection pilote. Cette commande à apprentissage sera décrite en détail ultérieurement. Comme décrit ci-dessus, une injection pilote destinée à injecter une quantité extrêmement faible de carburant est exécutée avant une injection principale de manière à diminuer la température dans la chambre de combustion la et à activer du carburant diffusé lors de l'injection principale, afin de réduire ainsi la durée (c'est-à-dire le retard d'allumage) prise pour l'injection du carburant jusqu'à son allumage, et en conséquence pour réduire le bruit de combustion et la quantité d'émissions de NOx.
Commande à apprentissage de quantité d'injection pilote Ensuite, un sous-programme de la commande à apprentissage de quantité d'injection pilote exécutée conformément au présent mode de réalisation, sera expliqué en faisant référence à l'organigramme de la figure 2.
Initialement, on détermine à l'étape ST1, au cours du fonctionnement du moteur 1, si les conditions d'apprentissage pour exécuter une commande a apprentissage de quantité d'injection pilote sont satisfaites. Plus particulièrement, on détermine que les conditions d'apprentissage sont satisfaites lorsque toutes les conditions suivantes (1) à (3) sont satisfaites. (1) la quantité d'actionnement ou le déplacement de la pédale d'accélérateur est égal à zéro. (2) le levier de changement de rapport destiné à sélectionner le rapport de réduction d'engrenage de la transmission est placé dans la position N (neutre), ou bien l'embrayage est débrayé dans la position débrayée. (3) la température du liquide de refroidissement est supérieure ou égale à une température prédéterminée, et une opération de réchauffage pour réchauffer le moteur est achevée. Les conditions décrites ci-dessus sont examinées sur la base des sorties du capteur de position d'accélérateur 19, du commutateur de neutre 20, du capteur de débrayage 21 et du capteur de température d'eau 23. On doit comprendre que les conditions pour exécuter la commande à apprentissage de quantité d'injection pilote ne sont pas limitées aux conditions indiquées ci-dessus mais peuvent être établies d'une autre manière en fonction du besoin.
Si les conditions d'apprentissage ne sont pas satisfaites, à savoir si une décision négative (NON) est obtenue à l'étape ST1, il est mis fin au sous-programme de commande de la figure 2. Si les conditions d'apprentissage sont satisfaites, à savoir si une décision affirmative (OUI) est obtenue à l'étape ST1, l'unité ECU 6 passe à l'étape ST2 pour déterminer si la vitesse du véhicule dépasse une vitesse de véhicule prédéterminée (par exemple 80 km/h, qui correspond à une valeur de vitesse élevée du véhicule conformément à l'invention) et si le régime du moteur dépasse un régime prédéterminé (par exemple, 5 000 tours par minute, qui correspond à une "valeur de régime de moteur haute" conformément à l'invention), sur la base d'un signal de vitesse du véhicule provenant du capteur de vitesse de véhicule 22 et d'un signal de régime de moteur provenant du capteur de régime de moteur 18. Si à la fois la vitesse du véhicule et le régime du moteur ne dépassent pas les vitesses prédéterminées respectives, on évalue que le bruit ambiant (y compris, par exemple, le bruit de la route, le bruit du vent et le bruit du moteur) est faible et une décision négative (NON) est obtenue à l'étape ST2. Dans ce cas, l'unité ECU 6 passe à l'étape ST3. Si au moins un parmi la vitesse du véhicule et le régime du moteur dépasse la vitesse prédéterminée, on évalue que le bruit ambiant est important (c'est-à-dire dépasse un "niveau de bruit haut" spécifié) et une décision affirmative (OUI) est obtenue à l'étape ST2. Dans ce cas, l'unité ECU 6 passe à l'étape ST4. Orr doit comprendre que les valeurs de la vitesse du véhicule et du régime du moteur utilisées pour les évaluations à l'étape ST2 ne sont pas limitées à celles indiquées ci-dessus, mais peuvent sinon être établies en fonction du besoin. A l'étape ST3, une pression de rampe d'alimentation (pression de rampe d'alimentation cible d'apprentissage) à laquelle l'injection de carburant pour la commande à apprentissage doit être exécutée, est établie en utilisant une mappe de pression de rampe d'alimentation pour l'apprentissage de basse pression de rampe d'alimentation, comme indiqué sur la figure 3, en vue de la mise en oeuvre d'une commande à apprentissage de basse pression de rampe d'alimentation, comme décrit ultérieurement. A l'étape ST4, en revanche, une pression de rampe d'alimentation (pression de rampe d'alimentation cible d'apprentissage) pour laquelle l'injection de carburant pour la commande à apprentissage doit être exécutée, est établie en utilisant une mappe de pression de rampe d'alimentation pour l'apprentissage de pression de rampe d'alimentation haute, comme indiqué sur la figure 4, en vue de la mise en oeuvre de la commande à apprentissage de pression de rampe d'alimentation haute, comme décrit ultérieurement. Chacune des mappes de pression de rampe d'alimentation pour l'apprentissage sera expliquée ci-dessous.
Mappe de pression de rampe d'alimentation pour l'apprentissage d'une pression de rampe d'alimentation basse Dans la mappe de pression de rampe d'alimentation pour l'apprentissage d'une pression de rampe d'alimentation basse, comme indiquée sur la figure 3, une pression de rampe d'alimentation (pression de rampe d'alimentation cible d'apprentissage), pour laquelle l'opération d'apprentissage en cours doit être exécutée, est établie à une pression parmi une pluralité de pressions de rampe d'alimentation cible d'apprentissage, dont une valeur est inférieure ou égale à une pression de rampe d'alimentation mesurée par le capteur de pression 7 au moment où les conditions d'apprentissage sont satisfaites. Plus particulièrement, lorsque six niveaux de pression de rampe d'alimentation ("a" à "f") sont établis en tant que "pression de rampe d'alimentation cible d'apprentissage", comme indiqué sur la figure 3, par exemple, la pression de rampe d'alimentation cible d'apprentissage est établie à "a" (par exemple 32 MPa) si la pression de rampe d'alimentation réelle est supérieure ou égale à "a" (par exemple 32 MPa) et inférieure à "b" (par exemple 48 MPa), et la pression de rampe d'alimentation cible d'apprentissage est établie à "b" (par exemple 48 MPa) si la pression de rampe d'alimentation réelle est supérieure ou égale à "b" et inférieure à "c" (par exemple 64 MPa). Donc, la pression de la rampe d'alimentation cible d'apprentissage est établie à l'un des six signaux de pression qui est inférieur ou égal à la pression de rampe d'alimentation réelle mesurée au moment où les conditions d'apprentissage sont satisfaites, et la commande à apprentissage de quantité d'injection pilote (commande à apprentissage de pression basse de rampe d'alimentation basse) est exécutée en ce qui concerne la pression de rampe d'alimentation ainsi établie.
Mappe de pression de rampe d'alimentation pour l'apprentissage d'une pression de rampe d'alimentation haute Dans la mappe de pression de rampe d'alimentation pour l'apprentissage d'une pression de rampe d'alimentation haute, comme indiquée sur la figure 4, une pression de rampe d'alimentation (pression de rampe d'alimentation cible d'apprentissage), à laquelle l'opération d'apprentissage en cours doit être exécutée, est établie à une pression parmi une pluralité de pressions de rampe d'alimentation cibles d'apprentissage, dont une valeur est supérieure à une pression de rampe d'alimentation mesurée par le capteur de pression 7 au moment où les conditions d'apprentissage sont satisfaites. Plus particulièrement, lorsque six ne-veaux de pression de rampe d'alimentation ("a" à "f") sont établis en tant que "pression de rampe d'alimentation cible d'apprentissage", comme dans le cas ci-dessus, par exemple, la pression de rampe d'alimentation cible d'apprentissage est établie à "b" (par exemple 48 MPa) si la pression de rampe d'alimentation réelle, comme observée sur la figure 4, est supérieure à "A" (par exemple 32 MPa) et inférieure ou égale à "B" (par exemple 41 MPa), et la pression de rampe d'alimentation cible d'apprentissage est établie à "c" (par exemple 64 MPa) si la pression de rampe d'alimentation réelle est supérieure à "B" et inférieure ou égale à "C" (par exemple 52 MPa). Donc, la pression de la rampe d'alimentation cible d'apprentissage est établie à l'un des six signaux de pression qui est supérieur à la pression de la rampe d'alimentation réelle mesurée au moment où les conditions d'apprentissage sont satisfaites, et la commande à apprentissage de quantité d'injection pilote (commande à apprentissage de pression de rampe d'alimentation haute) est exécutée en ce qui concerne la pression de rampe d'alimentation ainsi établie. Dans la mappe de pression de rampe d'alimentation pour l'apprentissage d'une pression de rampe d'alimentation haute, la plage ou l'intervalle de pression de rampe d'alimentation réelle, pour laquelle la pression de la rampe d'alimentation cible d'apprentissage est établie à chacun des six signaux de pression de rampe d'alimentation est plus large puisque la pression de rampe d'alimentation réelle est plus haute. En décrivant plus particulièrement en référence à la figure 4, la plage "B" à "C" de la pression de rampe d'alimentation réelle pour laquelle la pression de rampe d'alimentation cible d'apprentissage est établie à "c" est plus large que la plage "A" à "B" de la pression de rampe d'alimentation réelle pour laquelle la pression de rampe d'alimentation cible d'apprentissage est établie à "b", et la plage "C" à "D" de la pression de rampe d'alimentation réelle pour laquelle la pression de rampe d'alimentation cible d'apprentissage est établie à "d" est plus large que la plage "B" à "C" de la pression de rampe d'alimentation réelle pour laquelle la pression de rampe d'alimentation cible d'apprentissage est établie à "c". Donc, lorsque la mappe de pression de rampe d'alimentation pour l'apprentissage de pression de rampe d'alimentation haute est utilisée pour établir la pression de rampe d'alimentation cible d'apprentissage, la commande à apprentissage est exécutée pour obtenir la pression de rampe d'alimentation cible d'apprentissage qui est supérieure à la pression de rampe d'alimentation réelle et qui est croissante lorsque la pression de rampe d'alimentation réelle augmente. Après que la mappe de pression de rampe d'alimentation pour l'apprentissage est sélectionnée en fonction du niveau de bruit ambiant et que la pression de rampe d'alimentation cible d'apprentissage est établie sur la base de la mappe de pression de rampe d'alimentation sélectionnée pour l'apprentissage, de la même manière que décrite ci-dessus, on détermine à l'étape ST5 si la pression de rampe d'alimentation réelle devient sensiblement égale à la pression de rampe d'alimentation cible d'apprentissage. Plus particulièrement, lorsque la pression de rampe d'alimentation cible d'apprentissage est établie en utilisant la mappe de pression de rampe d'alimentation pour l'apprentissage de pression de rampe d'alimentation basse, une opération de coupure de carburant destinée à fermer complètement l'électrovanne de commande de débit 14 est exécutée après l'établissement des conditions d'apprentissage, de sorte que la pression de rampe d'alimentation réelle soit progressivement réduite. L'unité ECU 6 surveille la pression de rampe d'alimentation réelle alors qu'elle diminue, et passe à l'étape ST6 au moment où la pression de rampe d'alimentation réelle devient égale à la pression de rampe d'alimentation cible d'apprentissage. Lorsque la pression de rampe d'alimentation cible d'apprentissage est établie en utilisant la mappe de pression de rampe d'alimentation pour l'apprentissage de pression de rampe d'alimentation haute, en revanche, l'ouverture de l'électrovanne de commande de débit 14 est augmentée de manière à augmenter la pression du carburant refoulé par la pompe à carburant à haute pression 4 et augmenter donc la pression de rampe d'alimentation réelle, et l'unité ECU 6 passe à l'étape ST6 au moment où la pression de rampe d'alimentation réelle a été augmentée jusqu'à la pression de rampe d'alimentation cible d'apprentissage. En ce qui concerne l'instant de détermination du fait que la pression de rampe d'alimentation réelle devient égale à la pression de rampe d'alimentation cible d'apprentissage, le capteur de pression 7 mesure la pression (pression de rampe d'alimentation réelle) dans la rampe d'alimentation commune 2 à l'instant où le piston du cylindre pour lequel l'apprentissage est exécuté atteint une position pour laquelle l'angle de vilebrequin est à 60 avant le point mort haut, et ainsi le capteur de pression 7 mesure la pression de rampe d'alimentation commune 2 à l'instant auquel le piston du cylindre soumis à l'apprentissage atteint une position immédiatement avant le point mort haut. Si les deux valeurs de mesure du capteur de pression 7 sont sensiblement égales à la pression de rampe d'alimentation cible d'apprentissage, une décision affirmative (OUI) est obtenue à l'étape ST5, et l'unité ECU 6 passe à l'étape ST6.
A l'étape ST6, une seule giclée d'une quantité extrêmement faible de carburant, qui est presque égale à la quantité d'injection pilote, est injecté dans un cylindre particulier (par exemple un cylindre dans lequel le piston est à proximité du point mort haut) et une variation du régime du moteur résultant de l'injection à une seule giclée est détectée à l'étape ST7. La variation du régime du moteur est détectée sur la base d'un signal de sortie transmis depuis le capteur du régime de moteur 18. Ensuite, l'unité ECU 6 passe à l'étape ST8, dans laquelle la variation du régime de moteur obtenue à l'étape ST7, à savoir la variation du régime de moteur obtenue lorsque l'injection à une seule giclée a été réellement exécutée dans l'opération de commande à apprentissage en cours, est comparée à une variation du régime de moteur (sous la forme de données mémorisées à l'avance dans l'unité ECU 6) qui apparaît dans le cas où un seul coup d'une quantité prédéterminée de carburant est injecté de manière précise. Puis, une valeur apprise est calculée sur la base d'un écart de la variation du régime de moteur réel à partir des données mémorisées, et une mappe à utiliser pour établir la quantité d'injection pilote (comme indiquée sur la figure 5) est corrigée conformément à la valeur apprise. De cette manière, une quantité d'injection de commande pour l'injection pilote, à savoir une quantité de carburant que l'injecteur 5 reçoit l'ordre d'injecter à la pression de rampe d'alimentation cible d'apprentissage pour laquelle la commande à apprentissage en cours est exécutée, est déterminée de manière à procurer une quantité d'injection pilote appropriée à la pression de rampe d'alimentation cible d'apprentissage. L'opération d'apprentissage décrite ci-dessus est exécutée pour chacun des quatre cylindres en ce qui concerne chacune des pressions de rampe d'alimentation cibles d'apprentissage (dans ce mode de réalisation, les six niveaux "a" à "f" des pressions de rampe d'alimentation). Plus particulièrement, dix cycles de commande à apprentissage sont exécutés pour chacune des combinaisons (dans ce mode de réalisation, un total de vingt-quatre combinaisons) des pressions de rampe d'alimentation cibles d'apprentissage et des cylindres (chaque combinaison consistant en une pression de rampe d'alimentation cible d'apprentissage et un cylindre) pour obtenir les valeurs apprises et la moyenne des valeurs apprises est reflétée par la mappe destinée à établir la quantité d'injection pilote. De cette manière, la commande à apprentissage est séquentiellement exécutée de manière à permettre que le système d'injection de carburant exécute une opération d'injection pilote avec une quantité d'injection pilote appropriée pour tous les cylindres, indépendamment de la pression de rampe d'alimentation à laquelle l'injection pilote a lieu. Comme expliqué ci-dessus, dans le cas où le bruit ambiant est relativement important, on e réalisé dans ce mode de réalisation que le bruit de combustion provenant d'une injection à une seule giclée pour la commande à apprentissage de quantité de carburant est éliminé ou réprimé par le bruit ambiant et qu'il est peu probable qu'il soit transmis au passager, même si le bruit de combustion est relativement important. Dans ce cas, en conséquence, la commande à apprentissage est exécutée à des pressions de rampe d'alimentation hautes (pressions d'injection de carburant hautes). Dans le cas où le bruit ambiant est relativement faible, en revanche, le passager peut se sentir mal à l'aise ou perturbé dans une situation où un bruit de combustion se produit enraison d'une injection à une seule giclée pour la commande à apprentissage, et, en conséquence, la commande à apprentissage est exécutée à des pressions de rampe d'alimentation basses (pressions d'injection de carburant basses). Ainsi, le système de commande de ce mode de réalisation permet d'obtenir des valeurs apprises à des pressions d'injection de carburant hautes sans amener le passager à se sentir perturbé par un bruit de combustion provenant d'injections à une seule giclée. Cela permet également d'augmenter la fréquence d'obtention de valeurs apprises, qui sont difficiles à obtenir dans le système de commande de classique, et de procurer des valeurs apprises appropriées par rapport à une vaste plage de pressions d'injection de carburant.
Exemple modifié 1 Ensuite, un exemple modifié de la mappe de pression de la rampe d'alimentation pour l'apprentissage de pression de rampe d'alimentation haute, comme décrit ci-dessus, sera expliqué. Dans la mappe de pression de la rampe d'alimentation pour l'apprentissage de pression de rampe d'alimentation haute employée dans le mode de réalisation illustré, la pression de rampe d'alimentation, pour laquelle l'opération d'apprentissage courante est exécutée, est établie à un niveau parmi les six niveaux de pression de rampe d'alimentation cible d'apprentissage, qui est toujours supérieure à la pression de rampe d'alimentation réellement mesurée, au moment où les conditions d'apprentissage sont satisfaites. Dans une mappe de pression de rampe d'alimentation destinée à l'apprentissage de pression de rampe d'alimentation haute conformément à cet exemple modifié, comme indiqué sur la figure 6, la pression de rampe d'alimentation cible d'apprentissage est établie à une valeur qui est supérieure ou égale à la pression de rampe d'alimentation réelle mesurée au moment où les conditions d'apprentissage sont satisfaites. Lorsque la pression de rampe d'alimentation réelle coïncide avec une des pressions de rampe d'alimentation cibles d'apprentissage, cette pression de rampe d'alimentation cible d'apprentissage est établie en tant que pression de rampe d'alimentation cible d'apprentissage pour l'opération d'apprentissage en cours. Pour le décrire de manière plus spécifique en faisant référence à la figure 6, par exemple, si la pression de rampe d'alimentation réelle est supérieure à "a" (par exemple 32 MPa) et est inférieure ou égale à "b" (par exemple 48 MPa), la pression de rampe d'alimentation cible d'apprentissage est établie à "b" (par exemple 48 MPa). Si la pression de rampe d'alimentation réelle est supérieure à "b" et est inférieure ou égale à "c" (par exemple 64 MPa), la pression de rampe d'alimentation cible d'apprentissage est établie à "c" (par_ exemple 64 MPa). Dans cet exemple modifié, la mappe de pression de rampe d'alimentation pour l'apprentissage comme décrit ci-dessus est utilisée pour exécuter la commande à apprentissage de quantité d'injection pilote.
Exemple modifié 2 Ensuite, un exemple modifié associé à la commande à apprentissage de pression de rampe d'alimentation basse sera décrit. Dans le système d'injection de carburant conforme au mode de réalisation illustré, la rampe d'alimentation commune 2 est munie du limiteur de pression 8 et le limiteur de pression 8 n'est ouvert que lorsque la pression de rampe d'alimentation dépasse la valeur limite supérieure, de manière à libérer une pression en excès vers le réservoir de carburant 3. Dans cet exemple modifié, le limiteur de pression 8 est remplacé par une vanne de basculement, qui est placée de manière sélective dans la position ouverte ou fermée. En fonctionnement, la vanne de basculement est ouverte de manière à réduire de manière forcée la pression de rampe d'alimentation non seulement lorsque la pression de rampe d'alimentation dépasse la valeur limite supérieure mais également lorsque la commande à apprentissage de pression de rampe d'alimentation basse est exécutée. A savoir, dans l'organigramme tel qu'illustré sur la figure 2, la vanne de basculement est ouverte en même temps qu'une décision négative (NON) est obtenue à l'étape ST2 et l'unité ECU 6 passe à l'étape ST3, de manière à décharger une partie du carburant dans la rampe d'alimentation commune 2 jusque dans le réservoir de carburant 3 afin de réduire ainsi de manière forcée la pression de rampe d'alimentation réelle. Avec l'agencement ci-dessus, la pression de rampe d'alimentation réelle peut être réduite rapidement jusqu'à la pression de rampe d'alimentation cible d'apprentissage, et la commande à apprentissage peut être exécutée en une courte durée après que les conditions pour exécuter la commande à apprentissage sont satisfaites. Donc, même si les conditions pour exécuter une commande à apprentissage sont satisfaites pendant un intervalle de temps extrêmement court (par exemple lorsque la pédale d'accélérateur est relâchée pendant un moment on peut considérer sa quantité d'actionnement égale à zéro), on peut mettre fin de manière favorable à une commande à apprentissage, et les valeurs apprises appropriées peuvent être obtenues.
Autres modes de réalisation Bien que la commande à apprentissage de quantité d'injection pour l'injection pilote ait été expliquée dans le mode de réalisation illustré et les exemples modifiés, le concept technique selon lequel la pression de rampe d'alimentation cible d'apprentissage est établie en fonction du bruit ambiant n'est pas appliquée de manière limitée à l'injection pilote, mais peut également être appliquée à la commande à apprentissage de quantité d'injection pour l'injection principale et "l'injection après" exécutée après l'injection principale. Bien que la valeur apprise soit obtenue sur la base d'une variation du régime du moteur résultant d'une injection de carburant à une seule giclée dans le mode de réalisation illustré, la valeur apprise peut également être obtenue sur la base d'une variation du couple de sortie du moteur résultant d'une injection de carburant à une seule giclée. Bien que le niveau de bruit ambiant soit estimé d'après la vitesse du véhicule et le régime du moteur dans le mode de réalisation illustré, un capteur de bruit peut être prévu dans l'habitacle du véhicule et la commande à apprentissage de quantité d'injection peut être basculée entre une commande à apprentissage de pression de rampe d'alimentation basse (c'est-à-dire une commande exécutée lorsque le bruit dans l'habitacle du véhicule est relativement faible) et une commande à apprentissage de pression de rampe d'alimentation haute (c'est-à-dire une commande exécutée lorsque le bruit dans l'habitacle du véhicule est relativement important), sur la base du niveau du bruit dans l'habitacle du véhicule qui est détecté par le capteur de bruit.
Dans le mode de réalisation illustré et les exemples modifiés, une différence entre la quantité d'injection réelle, c'est-à-dire la quantité du carburant réellement injectée par l'injecteur 5 lors d'une injection à une seule giclée, et la quantité d'injection commandée, c'est-à-dire la quantité du carburant que l'injecteur 5 reçoit l'ordre d'injecter pour une injection à une seule giclée, est obtenue en tant que quantité de correction d'injection, et la quantité d'injection commandée est corrigée sur la base de la quantité de correction d'injection. Cependant, l'apprentissage de quantité d'injection peut être exécuté en utilisant par exemple des impulsions d'injection ou d'autres paramètres associés ou corrélés à la quantité d'injection au lieu de comparer la quantité d'injection réelle à la quantité d'injection commandée. L'invention peut être appliquée à des systèmes d'injection de carburant d'autres types que le système d'injection de carburant de type à accumulateur (de type à rampe d'alimentation commune) tel que décrit ci-dessus. Par exemple, l'invention peut être appliquée à un système d'injection de carburant muni d'une pompe d'injection de carburant du type distributeur comportant une électrovanne de décharge. On doit également comprendre que l'invention n'est pas limitée à une application au moteur à quatre cylindres du mode de réalisation illustré, mais peut être appliquée à d'autres types de moteurs, par exemple ceux comportant plus ou moins de quatre cylindres.
Dans le mode de réalisation illustré, lorsque le bruit ambiant est relativement important, et la mappe de pression pour l'apprentissage de pression de rampe d'alimentation haute est sélectionnée pour l'établissement de la pression de rampe d'alimentation cible d'apprentissage, la pression de rampe d'alimentation cible d'apprentissage est toujours établie à l'une des pressions de rampe d'alimentation cibles d'apprentissage prédéterminées qui est supérieure à la pression de rampe d'alimentation réelle. A savoir, la commande à apprentissage est toujours exécutée après que la pression de rampe d'alimentation a été augmentée jusqu'à la pression de rampe d'alimentation cible d'app=rentissage dans la pompe à carburant à haute pression 4. Cependant, l'invention n'est pas limitée à cet agencement. Par exemple, si la pression de rampe d'alimentation réelle dépasse la plage de la pression de rampe d'alimentation cible d'apprentissage (ayant la valeur maximum par exemple de 112 MPa), l'unité ECU peut attendre jusqu'à ce que la pression de rampe d'alimentation réelle diminue pour se trouver dans la plage de pression de rampe d'alimentation cible d'apprentissage, et peut exécuter une commande à apprentissage au moment où la pression de rampe d'alimentation réelle devient égale à la pression de rampe d'alimentation cible d'apprentissage qui a la valeur maximum. Les valeurs spécifiques de "a" à "f" des pressions de rampe d'alimentation cibles d'apprentissage ne sont pas limitées aux valeurs indiquées ci-dessus, mais peuvent être établies comme on le souhaite. Le nombre de niveaux de la pression de rampe d'alimentation cible d'apprentissage (six niveaux dans le mode de réalisation illustré) peut également être modifié comme on le souhaite.
Dans la commande à apprentissage de pression de rampe d'alimentation basse du mode de réalisation illustré, la pression de rampe d'alimentation cible d'apprentissage pour l'opération d'apprentissage en cours est établie à une pression parmi les pressions de rampe d'alimentation cibles d'apprentissage prédéterminées qui est inférieure à la pression de rampe d'alimentation réelle et en est la plus proche, à savoir à la pression de rampe d'alimentation cible d'apprentissage qui est inférieure de moins d'un niveau que la pression de rampe d'alimentation réelle. Cependant, la pression de rampe d'alimentation cible d'apprentissage pour l'opération d'apprentissage en cours peut être établie à d'autres niveaux de pressions de rampe d'alimentation cibles d'apprentissage qui sont inférieurs de plus d'un niveau ou deux ou plus de niveaux que la pression de rampe d'alimentation réelle. De manière similaire, dans la commande à apprentissage de pression de rampe d'alimentation haute du mode de réalisation illustré, la pression de rampe d'alimentation cible d'apprentissage pour l'opération d'apprentissage en cours est établie à une pression parmi les pressions de rampe d'alimentation cibles d'apprentissage prédéterminées qui est supérieure à la pression de rampe d'alimentation réelle et en est la plus proche, à savoir à la pression de rampe d'alimentation cible d'apprentissage qui est supérieure de plus ou moins d'un niveau que la pression de rampe d'alimentation réelle. Cependant, la pression de rampe d'alimentation cible d'apprentissage pour l'opération d'apprentissage courante peut être établie à d'autres niveaux de pressions de rampe d'alimentation cibles d'apprentissage qui sont supérieures de deux ou plus de deux niveaux que la pression de rampe d'alimentation réelle.

Claims (7)

REVENDICATIONS
1. Système de commande de quantité d'injection de carburant qui est conçu pour exécuter une commande à apprentissage de quantité d'injection de carburant en injectant du carburant à partir d'une soupape d'injection de carburant (5) dans un cylindre particulier d'un moteur à combustion interne (1) d'un véhicule, en obtenant un écart entre une quantité d'injection de carburant réelle et une quantité d'injection de carburant cible sur la base de la variation d'une condition de fonctionnement du moteur à combustion interne résultant de l'injection de carburant, et en corrigeant la quantité d'injection de carburant réelle sur la base de l'écart caractérisé par le fait de comprendre . un moyen de détermination de condition d'apprentissage (6) destiné à déterminer si une ou plusieurs conditions pour exécuter la commande à apprentissage de quantité d'injection de carburant sont satisfaites, un moyen de détection de bruit ambiant (6, 18, 22) destiné à estimer ou reconnaître le niveau de bruit ambiant généré dans au moins une des sources de bruit suivantes : celle du véhicule et celle du moteur à combustion interne, un moyen de régulation de pression de carburant (4) destiné à réguler une pression d'injection de carburant en tant que pression du carburant injecté depuis la soupape d'injection de carburant, et un moyen d'exécution de commande à apprentissage (6), réagissant aux sorties du moyen de détermination de condition d'apprentissage et du moyen de détection de bruit ambiant, pour exécuter la commande à apprentissage de quantité d'injection de carburant en amenant le moyen de régulation de pression de carburant à augmenter la pression d'injection de carburant jusqu'à un premier niveau de pression de carburant cible d'apprentissage sélectionné, et à injecter alors le carburant depuis la soupape d'injection de carburant à la première pression de carburant cible d'apprentissage sélectionné, dans le cas où le niveau du bruit ambiant est supérieur à un niveau de bruit spécifié au moment où les conditions pour exécuter la commande à apprentissage de quantité d'injection de carburant sont satisfaites. 31 2896015
2. Système de commande de quantité d'injection de carburant selon la revendication 1, caractérisé en ce que : dans le cas où le niveau du bruit ambiant est inférieur ou 5 égal au niveau de bruit spécifié au moment où les conditions pour exécuter la commande à apprentissage de quantité d'injection de carburant sont satisfaites, le moyen d'exécution de commande à apprentissage exécute la commande à apprentissage de quantité d'injection de carburant en injectant le carburant 10 depuis la soupape d'injection de carburant à un instant auquel la pression d'injection de carburant est réduite jusqu'à un second niveau de pression de carburant cible d'apprentissage sélectionné. 15
3. Système de commande de quantité d'injection de carburant qui est conçu pour exécuter une commande à apprentissage de quantité d'injection de carburant en injectant du carburant à partir d'une soupape d'injection de carburant (5) dans un cylindre particulier d'un moteur à combustion interne (1) d'un 20 véhicule, en obtenant un écart entre une quantité d'injection de carburant réelle et une quantité d'injection de carburant cible sur la base de la variation d'une condition de fonctionnement du moteur à combustion interne résultant de l'injection de carburant, et en corrigeant la quantité d'injection de carburant 25 réelle sur la base de l'écart, caractérisé par le fait de comprendre : un moyen de détermination de condition d'apprentissage (6) destiné à déterminer si une ou plusieurs conditions pour exécuter la commande à apprentissage de quantité d'injection de 30 carburant sont satisfaites, un moyen de détection de bruit ambiant (6, 18, 22) destiné à estimer ou reconnaître le niveau de bruit ambiant généré dans au moins une des sources de bruit suivante : celle du véhicule et celle du moteur à combustion interne, 35 un moyen de détection de pression de carburant (7) destiné à détecter une pression de carburant dans un système d'alimentation en carburant au travers duquel le carburant est fourni à la soupape d'injection de carburant, un moyen de régulation de pression de carburant (4) destiné 40 à réguler une pression d'injection de carburant en tant que 32 2896015 pression du carburant injecté à partir de la soupape d'injection de carburant, et un moyen d'exécution de commande à apprentissage (6), réagissant aux sorties du moyen de détermination de condition 5 d'apprentissage et du moyen de détection de bruit ambiant, et du moyen de détection de pression de carburant, pour exécuter la commande à apprentissage de quantité d'injection de carburant en amenant le moyen de régulation de pression de carburant à augmenter la pression d'injection de carburant à un niveau 10 sélectionné parmi une pluralité de niveaux de pression de carburant cible d'apprentissage qui est supérieur à la pression d'injection de carburant réelle, et injecter ensuite le carburant depuis la soupape d'injection de carburant à la pression de carburant cible d'apprentissage sélectionnée, dans 15 le cas où le niveau du bruit ambiant est supérieur à un niveau de bruit spécifié lorsque la pression de carburant détectée au moment de la satisfaction des conditions pour exécuter la commande à apprentissage de quantité d'injection de carburant se trouve entre les niveaux de pression de carburant cible 20 d'apprentissage, et exécuter la commande à apprentissage de quantité d'injection de carburant en injectant le carburant depuis la soupape d'injection de carburant à un instant auquel la pression d'injection de carburant est réduite jusqu'à un niveau sélectionné parmi les niveaux de pression de carburant 25 cible d'apprentissage qui est inférieur à la pression d'injection de carburant réelle dans le cas où le niveau du bruit ambiant est inférieur ou égal au niveau du bruit spécifié.
4. Système de commande de quantité d'injection de carburant 30 selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que : la commande à apprentissage de quantité d'injection de carburant est exécutée de manière à corriger une quantité d'injection pilote en tant que quantité de carburant injectée 35 pour une injection pilote, et lorsque les conditions pour exécuter la commande à apprentissage de quantité d'injection de carburant pilote sont satisfaites, le moyen d'exécution de commande à apprentissage exécute l'injection d'une quantité extrêmement faible de 40 carburant depuis la soupape d'injection de carburant dans lecylindre particulier, obtient un écart entre la quantité d'injection de carburant réelle et la quantité d'injection de carburant cible sur la base d'une variation de la condition de fonctionnement du moteur à combustion interne résultant de .l'injection de carburant, et corrige la quantité d'injection pilote réelle sur la base de l'écart.
5. Système de commande de quantité d'injection de carburant selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en 10 ce que : le moyen de détection de bruit ambiant détecte la vitesse de déplacement du véhicule et la vitesse de rotation du moteur à combustion interne, et le moyen d'exécution de commande à apprentissage détermine 15 que le niveau du bruit ambiant est supérieur au niveau de bruit spécifié lorsque le moyen d'exécution de commande à apprentissage reconnaît au moins une condition parmi les deux suivantes : une condition pour laquelle la vitesse de déplacement du véhicule dépasse une valeur de vitesse du 20 véhicule spécifiée et une condition dans laquelle la vitesse de rotation du moteur dépasse une valeur de régime du moteur spécifiée.
6. Système de commande de quantité d'injection de carburant 25 selon la revendication 2 ou la revendication 3, caractérisé en ce que . un système d'alimentation en carburant au travers duquel le carburant est fourni à la soupape d'injection de carburant comprend un accumulateur (2) dans lequel le carburant est stocké 30 sous pression, et lorsque le niveau du bruit ambiant détecté au moment de la satisfaction des conditions pour exécuter la commande à apprentissage de quantité d'injection de carburant est inférieur ou égal au niveau de bruit spécifié, une partie du carburant 35 stocké dans l'accumulateur est forcé à être déchargé dans un réservoir de carburant (3) de sorte que la pression de carburant dans l'accumulateur est réduite jusqu'au niveau de pression de carburant cible d'apprentissage sélectionné.
7. Moteur à combustion interne caractérisé par le fait de comprendre le système de commande de quantité d'injection de carburant selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, le moteur à combustion interne étant conçu pour exécuter une injection de carburant à partir d'une soupape d'injection de carburant (5) dans un cylindre de celui-ci conformément à la quantité d'injection de carburant corrigée par le biais de la commande à apprentissage de quantité d'injection de carburant exécutée par le système de commande de quantité d'injection.
FR0700173A 2006-01-11 2007-01-10 Systeme de commande de quantite d'injection de carburant et moteur a combustion interne comportant le systeme de commande Expired - Fee Related FR2896015B1 (fr)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2006003398A JP4685638B2 (ja) 2006-01-11 2006-01-11 燃料噴射量制御装置及びその制御装置を備えた内燃機関

Publications (2)

Publication Number Publication Date
FR2896015A1 true FR2896015A1 (fr) 2007-07-13
FR2896015B1 FR2896015B1 (fr) 2015-10-16

Family

ID=38198069

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR0700173A Expired - Fee Related FR2896015B1 (fr) 2006-01-11 2007-01-10 Systeme de commande de quantite d'injection de carburant et moteur a combustion interne comportant le systeme de commande

Country Status (3)

Country Link
JP (1) JP4685638B2 (fr)
DE (1) DE102007000005B4 (fr)
FR (1) FR2896015B1 (fr)

Families Citing this family (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7717088B2 (en) 2007-05-07 2010-05-18 Ford Global Technologies, Llc Method of detecting and compensating for injector variability with a direct injection system
DE102007025869A1 (de) 2007-06-01 2008-07-03 Basf Se Verfahren der Wiederbeschickung der Reaktionsrohre eines Rohrbündelreaktors mit einem neuen Katalysatorfestbett
JP4775342B2 (ja) * 2007-07-23 2011-09-21 株式会社デンソー 燃料噴射制御装置およびそれを用いた燃料噴射システム
JP4735621B2 (ja) * 2007-08-28 2011-07-27 株式会社デンソー 噴射量学習装置
JP4715821B2 (ja) 2007-08-29 2011-07-06 株式会社デンソー 噴射量学習装置
JP4760804B2 (ja) 2007-08-31 2011-08-31 株式会社デンソー 内燃機関の燃料噴射制御装置
JP2010048192A (ja) * 2008-08-22 2010-03-04 Denso Corp 燃料噴射制御装置
JP4752928B2 (ja) * 2009-02-10 2011-08-17 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の燃料噴射制御装置
JP5024330B2 (ja) * 2009-05-25 2012-09-12 株式会社デンソー 燃料噴射制御装置
WO2011061851A1 (fr) * 2009-11-20 2011-05-26 トヨタ自動車株式会社 Dispositif de détermination de type de carburant et dispositif de commande d'injection de carburant pour moteur à combustion interne
JP6206343B2 (ja) 2014-06-26 2017-10-04 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の燃料供給装置
JP6512066B2 (ja) * 2015-10-29 2019-05-15 株式会社デンソー 燃料噴射状態推定装置
CN108087136B (zh) * 2017-12-27 2020-08-21 潍柴动力股份有限公司 一种泵油控制方法及装置
US11220975B1 (en) 2021-03-17 2022-01-11 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for compensating for fuel injector closing time

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0921296A2 (fr) * 1997-12-08 1999-06-09 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Dispositif de commande d'injection de carburant pour moteur à combustion interne
EP1286036A2 (fr) * 2001-08-16 2003-02-26 Robert Bosch Gmbh Procédé pour influencer l'émission de substances nocives et/ou l'émission de bruit d'un moteur à combustion interne et dispositif d'injection de combustible
EP1416140A1 (fr) * 2001-08-10 2004-05-06 Bosch Automotive Systems Corporation Procede et dispositif de dosage de la quantite de carburant injecte
EP1491751A1 (fr) * 2003-06-27 2004-12-29 Denso Corporation Méthode pour commander la quantité d'injection d'un moteur diesel
EP1531262A2 (fr) * 2003-11-11 2005-05-18 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Dispositif et méthode de commande de l'injection de carburant dans un moteur à combustion interne

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2003343328A (ja) * 2002-05-30 2003-12-03 Denso Corp 内燃機関用燃料噴射制御装置
JP3966206B2 (ja) * 2003-03-28 2007-08-29 マツダ株式会社 エンジンの制御装置
JP2005155351A (ja) * 2003-11-21 2005-06-16 Hitachi Ltd スロットル位置全閉学習方法
JP4211610B2 (ja) * 2004-01-13 2009-01-21 株式会社デンソー 内燃機関用燃料噴射制御装置

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0921296A2 (fr) * 1997-12-08 1999-06-09 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Dispositif de commande d'injection de carburant pour moteur à combustion interne
EP1416140A1 (fr) * 2001-08-10 2004-05-06 Bosch Automotive Systems Corporation Procede et dispositif de dosage de la quantite de carburant injecte
EP1286036A2 (fr) * 2001-08-16 2003-02-26 Robert Bosch Gmbh Procédé pour influencer l'émission de substances nocives et/ou l'émission de bruit d'un moteur à combustion interne et dispositif d'injection de combustible
EP1491751A1 (fr) * 2003-06-27 2004-12-29 Denso Corporation Méthode pour commander la quantité d'injection d'un moteur diesel
EP1531262A2 (fr) * 2003-11-11 2005-05-18 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Dispositif et méthode de commande de l'injection de carburant dans un moteur à combustion interne

Also Published As

Publication number Publication date
FR2896015B1 (fr) 2015-10-16
DE102007000005A1 (de) 2007-08-09
JP4685638B2 (ja) 2011-05-18
JP2007187009A (ja) 2007-07-26
DE102007000005B4 (de) 2014-05-08

Similar Documents

Publication Publication Date Title
FR2896015A1 (fr) Systeme de commande de quantite d'injection de carburant et moteur a combustion interne comportant le systeme de commande
US8820151B2 (en) Cetane number estimation apparatus
FR2475131A1 (fr) Systeme d'injection de carburant a commande electronique pour moteur a combustion interne a allumage par etincelle
EP1705355B1 (fr) Procédé de détermination des paramètres de fonctionnement d'un dispositif d'injection
FR2882790A1 (fr) Dispositif de commande pour moteur a combustion interne
FR2849675A1 (fr) Moteur a combustion interne et procede de commande du calage des soupapes
FR2861806A1 (fr) Systeme de commande d'injection d'un moteur a combustion interne
FR2896312A1 (fr) Dispositif de calcul de couple estime d'un moteur a combusion interne et procede de calcul
FR2842253A1 (fr) Procede permettant de diagnostiquer un reglage defectueux de levee de soupape pour un moteur a combustion interne
FR2548271A1 (fr) Procede de commande de la quantite d'air admis dans des moteurs a combustion interne a l'achevement de l'interruption de l'alimentation en carburant
FR2894546A1 (fr) Procede et dispositif de gestion d'un vehicule
EP1936156B1 (fr) Procédé de régulation d'un moteur à combustion interne
EP3308005A1 (fr) Methode d'obtention d'une reserve de couple d'air pour un moteur a combustion interne
FR3069887A1 (fr) Procede de regeneration passive d’un filtre a particules pour un moteur avec boite de vitesses automatique
FR2850429A1 (fr) Procede de gestion d'un moteur a combustion interne
WO2020193795A1 (fr) Determination d'une derive du debit statique de carburant d'un injecteur piezo-electrique d'un moteur thermique de vehicule automobile
KR102575142B1 (ko) 엔진의 시동 오프시 진동 저감 장치 및 그 방법
FR2707346A1 (fr) Procédé et dispositif pour commander un moteur à combustion interne.
FR2850710A1 (fr) Procede de commande d'un moteur a combustion interne
FR2894626A1 (fr) Procede de gestion d'un moteur a combustion interne
FR2849897A1 (fr) Procede de fonctionnement d'un moteur a combustion interne
JP6502459B1 (ja) 内燃機関の燃料噴射制御装置
FR3043141A1 (fr) Procede de verification de la fonctionnalite d'un systeme d'alimentation en carburant haute pression d'un moteur a combustion interne
FR3065491A1 (fr) Systeme de commande d'injection de carburant
EP1400679B1 (fr) Système de contrôle du fonctionnement d'un moteur diesel de véhicule automobile

Legal Events

Date Code Title Description
PLFP Fee payment

Year of fee payment: 10

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 11

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 12

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 14

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 15

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 16

ST Notification of lapse

Effective date: 20230905