FR2894546A1 - Procede et dispositif de gestion d'un vehicule - Google Patents

Abstract

Procédé de gestion d'un véhicule selon lequel pour détecter une opération de démarrage imminente on vérifie si l'embrayage est actionné. On détecte l'opération de démarrage imminente si, un rapport de vitesse étant passé ou un mode de conduite étant fixé, on détecte l'actionnement de l'embrayage dans le sens de la fermeture de l'embrayage du véhicule.

Description

Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé de

gestion d'un véhicule selon lequel pour détecter une opération de démarrage imminente on vérifie si l'embrayage est actionné.

L'invention concerne également un dispositif pour la mise en oeuvre de ce procédé. Etat de la technique On connaît déjà des procédés et dispositifs de gestion de véhicule selon lesquels, on vérifie si un embrayage est actionné pour détecter l'imminence d'une opération de démarrage. L'opération de démarrage d'un véhicule est un procédé hautement dynamique. Par la fermeture de l'embrayage, on demande au moteur une puissance supérieure à la puissance disponible au ralenti. Si la puissance disponible est trop faible, dans le cas le plus défavora- ble, le moteur cale. Le conducteur peut s'opposer à cet effet en actionnant la pédale d'accélérateur. La puissance ainsi dégagée garantit le démarrage. Une seconde possibilité pour garantir la puissance demandée pour l'opération de démarrage est de fournir une réserve de couple au ralenti. Dans le cas des moteurs à essence au ralenti, on augmente la charge et on décale l'angle d'allumage dans le sens du retard. La vitesse de rotation et aussi le couple fourni par le moteur restent constants. On peut disposer alors rapidement d'une puissance augmentée en réglant l'angle d'allumage dans le sens de l'avance. La réserve de puissance correspond alors à l'augmentation de la charge. La charge augmentée avec un angle d'allumage décalé dans le sens du retard se traduit nécessairement par une augmentation de la consommation au ralenti. On peut limiter cette augmentation de la consommation au ralenti en formant une réserve de couple lorsqu'on actionne l'embrayage. Cela est lié à la prévision que le conducteur va bientôt démarrer. Pour cela, on utilise un commutateur d'embrayage qui détecte l'actionnement de l'embrayage. Mais cela se traduit toujours par une augmentation de la consommation lorsque l'embrayage est enfoncé et dans le cas de la circulation urbaine, lorsque l'embrayage est fréquemment actionné à l'arrêt du véhicule cela se traduit par des effets négatifs.

Le problème du manque de puissance au démarrage est d'autant plus grand que le véhicule est lourd et que le moteur qui l'équipe est faible. Il s'agit notamment des moteurs de faible cylindrée équipés d'une suralimentation.

La tenue d'une grande réserve de couple au ralenti augmente considérablement la consommation. C'est pourquoi actuellement, même lorsque l'embrayage est actionné, on limite la réserve de couple. Cela se traduit en particulier pour les types de véhicules décrits ci-dessus à moteur de cylindrée aussi faible que possible et suralimentation par des faiblesses au démarrage. Exposé et avantages de l'invention La présente invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu'on détecte l'opération de démarrage imminente si, un rapport de vitesse étant passé ou un mode de conduite 15 étant fixé, on détecte l'actionnement de l'embrayage dans le sens de la fermeture de l'embrayage du véhicule. L'invention concerne également un dispositif du type dé-fini ci-dessus, caractérisé en ce que l'unité de vérification détecte l'imminence de l'opération de démarrage si, un rapport de vitesse ayant 20 été mis ou un niveau de conduite ayant été passé, elle reconnaît un ac-tionnement de l'embrayage dans le sens de sa fermeture. Le procédé et le dispositif selon l'invention de gestion d'un moteur à combustion interne ont l'avantage de détecter l'imminence de l'opération de démarrage dans les conditions définies ci- 25 dessus c'est-à-dire lorsqu'un rapport de vitesse est passé ou qu'un ni-veau de conduite est actionné et que l'on détecte l'actionnement de l'embrayage dans le sens de sa fermeture. Cela permet de détecter d'une manière fiable et à brève échéance de l'imminence d'une opération de démarrage. La réserve à rendre disponible pour l'opération de démar- 30 rage pour une grandeur de sortie du véhicule n'a pas à être formée aussi longtemps et ainsi inutilement de sorte que l'augmentation de la consommation de carburant du fait de cette formation d'une réserve est réduite au minimum. Il n'est pas nécessaire dans ces conditions de limiter la réserve de la grandeur de sortie du véhicule, ce qui évite les fai- blesses au démarrage dans le cas de moteurs de faible cylindrée équipés d'une suralimentation. Il est particulièrement avantageux que l'actionnement de l'embrayage dans le sens de la fermeture de l'embrayage soit détecté par un commutateur d'embrayage qui effectue une opération de commutation caractéristique du sens de fermeture de l'embrayage du véhicule avant que l'embrayage ne soit fermé si bien qu'en détectant cette opération de commutation, caractéristique, on reconnaît l'actionnement de l'embrayage dans le sens de sa fermeture. Cela permet d'utiliser alors io pour la détection de l'imminence de l'opération de démarrage, un commutateur d'embrayage usuel assurant une meilleure exploitation et évitant ainsi la mise en oeuvre de moyens supplémentaires. Il est particulièrement avantageux que l'actionnement de l'embrayage dans le sens de sa fermeture soit détecté à l'aide d'un cap- 15 teur de position d'embrayage. Cette solution quelque peu plus compliquée permet une exploitation différenciée de l'actionnement de l'embrayage et ainsi un meilleur accord entre les mesures nécessaires à éviter les faiblesses du véhicule au démarrage. En outre, l'utilisation du capteur de position d'embrayage permet de détecter à très court terme 20 l'imminence de l'opération d'embrayage de sorte que l'on formera la ré-serve de la grandeur de sortie du véhicule encore plus tard ce qui réduit d'autant la consommation. Cela permet une détection encore plus fiable de l'opération de démarrage imminente. Il est également avantageux si l'on exploite l'évolution 25 chronologique de l'actionnement de l'embrayage et si on détecte l'actionnement de l'embrayage dans le sens de sa fermeture en fonction de l'exploitation de l'évolution chronologique ou durée d'actionnement de l'embrayage. Cela permet de détecter l'actionnement de l'embrayage dans le sens de sa fermeture d'une manière particulièrement simple et 30 fiable. Il est également avantageux que la détection de l'actionnement de l'embrayage dans le sens de la fermeture de l'embrayage du véhicule forme une réserve pour une grandeur de sortie du véhicule que l'on appelle au moins en partie par la fermeture de 35 l'embrayage. Cela garantit que la réserve soit formée aussi rapidement que possible avant la fermeture de l'embrayage du véhicule ce qui réduit au minimum l'augmentation de la consommation liée à la formation de la réserve et d'autre part rend inutile toute limitation de la réserve de puissance.

Un autre avantage est de former la réserve à une position prédéterminée de l'embrayage du véhicule avant sa fermeture. Cela permet de former la réserve pour une consigne appropriée de la position de l'embrayage du véhicule avant sa fermeture, avec un décalage mini-mum dans le temps avant la fermeture de l'embrayage et de réduire d'autant la consommation. Il est également avantageux de régler la vitesse pour la formation de la réserve de manière à dépendre de l'évolution chronologique de l'actionnement de l'embrayage. Cela permet d'accorder la formation de la réserve de façon optimale sur l'évolution chronologique de l'actionnement de l'embrayage. On optimise ainsi d'autant plus la con-sommation de carburant. Par exemple, l'établissement rapide de la ré-serve peut dépendre de la détection d'un actionnement rapide de l'embrayage, ce qui permet de supposer que l'opération de démarrage doit suivre rapidement et qu'il faut ainsi former aussi rapidement la ré- serve. Ainsi, à vitesse croissante de l'actionnement de l'embrayage dans le sens de sa fermeture, on formera plus rapidement la réserve. La réserve peut se former d'une manière particulièrement simple en augmentant l'alimentation en air du moteur à combustion interne du véhicule avec un réglage dans le sens du retard pour l'angle d'allumage. Il est également avantageux que la détection de l'actionnement de l'embrayage dans le sens de la fermeture de l'embrayage se traduise par une augmentation de la vitesse de rotation (régime du moteur) du véhicule. Cela permet de passer à un point de fonctionnement plus avantageux pour le confort de démarrage du véhicule.

Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'exemples de réalisation représentés dans les dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est un diagramme fonctionnel servant à décrire le procédé selon l'invention et le dispositif selon l'invention pour gérer un moteur à combustion interne selon un premier mode de réalisation, - la figure 2a) montre le chronogramme du signal d'embrayage correspondant au premier mode de réalisation, - la figure 2b) montre le chronogramme du signal d'un rapport de vitesse passé correspondant au premier mode de réalisation, - la figure 2c) montre le chronogramme du signal servant à former une réserve pour une grandeur de sortie du véhicule correspondant au premier mode de réalisation, - la figure 3 montre un chronogramme servant à décrire le procédé et le dispositif selon l'invention pour gérer un véhicule correspondant à un second mode de réalisation. - la figure 4a) montre le chronogramme du signal d'embrayage correspondant au second mode de réalisation, - la figure 4b) montre le chronogramme d'un rapport de vitesse passé correspondant au second mode de réalisation, - la figure 4c) montre le chronogramme du signal servant à former une réserve pour une grandeur de sortie du véhicule selon le second mode de réalisation, et - la figure 5 montre un ordinogramme servant à décrire un exemple d'exécution du procédé selon l'invention. Description d'exemples de réalisation Selon la figure 1, la référence 10 désigne un diagramme fonctionnel implémenté par exemple sous la forme d'un programme et/ou d'un circuit dans l'appareil de commande d'un véhicule automobile. Le véhicule automobile est par exemple entraîné par le moteur à combustion interne non représenté à la figure 1 ; ce moteur peut être un moteur à essence ou un moteur Diesel. Dans la suite et à titre d'exemple, on supposera que le moteur à combustion interne est un moteur à essence. Le diagramme fonctionnel 10 représente un dispositif 5 selon l'invention de gestion du véhicule automobile correspondant à un premier mode de réalisation de l'invention. Le diagramme fonctionnel 10 comporte un commutateur d'embrayage 1 qui reçoit le degré d'actionnement de la pédale d'embrayage 30 du véhicule. La pédale d'embrayage 30 est actionnée d'une position de libération en direction d'une butée pour ouvrir l'embrayage, de sorte que lorsqu'on atteint un degré d'actionnement prédéfini, par exemple obtenu par application sur un banc d'essai, le commutateur d'embrayage 1 se ferme et établit un signal d'embrayage K correspondant. Lorsqu'on libère de nouveau la pédale d'accélérateur 30, le commutateur d'embrayage s'ouvre au pas-sage de la position représentée et le signal d'embrayage K est remis à l'état initial. En fermant ou en ouvrant le commutateur d'embrayage 1, on génère un signal d'embrayage K fourni à une première unité de vérification 20. La première unité de vérification 20 reçoit également le signal de rapport de vitesse G venant d'une commande de boîte de vitesses 35. Le signal de rapport de vitesse G indique si un rapport de vitesse est passé ou si un niveau de conduite est demandé, dans ce cas, le signal de rapport de vitesse G est établi mais s'il n'y a pas de rapport de vitesse ou pas de niveau de conduite, dans ce cas le signal de rap-port de vitesse G est remis à l'état initial. Le diagramme fonctionnel 10 comprend à titre d'exemple selon la figure 1, le commutateur d'embrayage 1 et l'unité de contrôle 20 alors que la pédale d'embrayage 30 et la commande de boîte de vitesses 35 se trouvent à l'extérieur du diagramme fonctionnel 10. La commande de boîte de vitesses 35 et/ou la pédale d'embrayage 30 peuvent également être intégrées au dia-gramme fonctionnel 10. Le diagramme fonctionnel 10 comprend au moins l'unité de contrôle 20. L'unité de contrôle 20 vérifie à l'aide du signal d'embrayage K, reçu et du signal de rapport de vitesse G reçu, si une opération de démarrage du véhicule est imminente. Pour cela, on détecte l'opération de démarrage imminente en fonction du signal d'embrayage K et du signal de rapport de vitesse G si un rapport de vitesse étant mis ou un niveau de conduite étant actionné, on détecte l'actionnement de l'embrayage dans le sens de sa fermeture. Avant la fermeture de l'embrayage du véhicule, lorsqu'on li- bère la pédale d'embrayage 30, le commutateur d'embrayage 1 effectue une opération de commutation caractéristique du sens de fermeture de l'embrayage du véhicule. Cette opération de commutation caractéristique est comme décrit celle du commutateur d'embrayage 1 qui attei- gnant la position d'embrayage prédéfinie lors de la libération de la pédale d'embrayage 30 s'ouvre de nouveau et le signal d'embrayage K passe ainsi de l'état mis à l'état remis. Ainsi la première unité d'embrayage 20 détecte l'actionnement de l'embrayage dans le sens de la fermeture de l'embrayage par l'intermédiaire du commutateur d'embrayage 1 ou du signal d'embrayage K lorsque l'opération de commutation caractéristique du commutateur d'embrayage 1 ou l'évolution caractéristique correspondante du signal d'embrayage K ont été reconnues par la première unité de vérification 20. Ainsi comme décrit, l'actionnement de l'embrayage dans le sens de sa fermeture sera reconnu par la première unité de vérification 20 à la reconnaissance de cette opération de commutation caractéristique seulement si en même temps, on détecte le signal de rapport de vitesse G correspondant au passage d'un rapport de vitesse ou d'un ni-veau de conduite commandé. A l'aide des figures 2a) et 2b), on décrira cette situation de façon plus explicite à l'aide des chronogrammes. Ainsi, la figure 2a) montre à titre d'exemple le chrono-gramme du signal d'embrayage K ; la figure 2b) montre à titre d'exemple le chronogramme du signal de rapport de vitesse G. Tout d'abord, jus-qu'à un premier instant ti, le signal d'embrayage K est remis à l'état initial ; la pédale d'embrayage 30 présente également jusqu'à l'instant ti un degré d'actionnement qui est inférieur à la position prédéfinie pour la commutation du commutateur d'embrayage 1. Au premier instant ti le degré d'actionnement de la pédale d'embrayage 30 atteint la position prédéfinie et le commutateur d'embrayage 1 se ferme de sorte que le signal d'embrayage K est mis à l'état au premier instant ti. Le signal d'embrayage G est mis à l'état jusqu'à un second instant t2 qui suit le premier instant tl ; ainsi jusqu'au second instant t2, un rapport de vitesse est mis. Au second instant t2, on quitte le rapport de vitesse mis ou le niveau de conduite commandé et on règle le ralenti de sorte que le signal de rapport de vitesse G revient à l'état initial au second instant t2.

Ensuite, on libère de nouveau la pédale d'embrayage 30 pour qu'au troisième instant t3 qui suit le second instant t2, on passe de nouveau la position prédéfinie correspondant au degré d'actionnement de la pédale d'embrayage 30 dans le sens d'une libération complète de la pédale d'accélérateur 30. Au troisième instant t3, le signal d'embrayage K est remis à l'état initial et le commutateur d'embrayage 1 s'ouvre de nouveau. Ce troisième instant t3 est suivi d'un quatrième instant t4 auquel la pédale d'embrayage 30 est de nouveau actionnée dans la position prédéfinie de sorte que le commutateur d'embrayage 1 se ferme et met à l'état le signal d'embrayage K. Un cinquième instant ts qui suit le quatrième instant t4, un rapport de vitesse ou un niveau de conduite est passé de sorte qu'au cinquième instant ts le signal de rapport de vitesse G est de nouveau mis à l'état. A un sixième instant t6 qui suit le cinquième instant ts, le degré d'actionnement de la pédale d'embrayage 30 lors de la libération atteint de nouveau la position prédéfinie de sorte que l'interrupteur d'embrayage 1 s'ouvre et remet à l'état initial le signal d'embrayage K. Au sixième instant t6, le signal de rapport de vitesse G est mis c'est-à-dire qu'un rapport de vitesse est passé ou que le mode de conduite est commandé. En même temps au cinquième instant t6, on a l'opération de commutation du commutateur d'embrayage 1 caractéristique de la direction de fermeture de l'embrayage du véhicule ou le passage du signal d'embrayage K passant de l'état mis à l'état remis de sorte qu'au sixième instant t6, l'opération de démarrage imminent est détectée par l'unité de contrôle 20.

Selon un développement de l'invention, lors de la détection de l'actionnement de l'embrayage dans le sens de sa fermeture ou de la détection de l'imminence de l'opération de démarrage, on forme une réserve pour une grandeur de sortie du véhicule ; cette réserve est appelée au moins en partie lors de la fermeture de l'embrayage du véhi- cule. La grandeur initiale du véhicule peut être par exemple un couple ou une puissance demandée à la sortie du moteur de la boîte de vitesse ou d'une ou plusieurs roues du véhicule. La grandeur de sortie du véhicule peut également être une grandeur déduite de l'un des couples évoqués ou de l'ensemble de la puissance.

La réserve peut être formée par exemple par l'augmentation de l'alimentation en air du moteur à combustion interne du véhicule et le réglage de l'angle d'allumage dans le sens du retard dans le cas d'un moteur à essence. Le fait d'influencer l'alimentation en air et l'angle d'allumage est représenté à la figure 1 du côté de la sortie de la première unité de contrôle 20 qui dispose de cette manière de la réserve suffisante. Dans la suite, on supposera à titre d'exemple que la grandeur de sortie du véhicule est un couple en particulier le couple de sortie du moteur ou couple moteur ou couple fourni par le moteur. La réserve est alors une réserve de couple moteur ou en abrégé réserve de couple. La figure 2c) montre le chronogramme de la réserve de couple R. Au sixième instant t6, l'actionnement de l'embrayage dans le sens de la fermeture et ainsi l'imminence de l'opération de démarrage est détectée par la première unité de contrôle de sorte qu'à cet instant, on forme également la réserve R. La figure 2c) montre de manière idéale la formation brusque de la réserve R au sixième instant t6. En réalité, cette réserve ne peut être constituée naturellement qu'avec une certaine temporisation dépendant de la dynamique de la conduite d'aspiration du moteur à combustion interne et de l'augmentation de l'alimentation en air ou d'un degré de remplissage du moteur à combustion interne. La position prédéterminée pour le degré d'actionnement de la pédale d'embrayage 30 est avantageusement située aussi près que possible de la position prédéterminée du degré d'actionnement de la pédale d'embrayage 30 ; au moins la position prédéterminée caractérise le degré d'actionnement de la pédale d'embrayage 30 pour laquelle l'embrayage est déjà ouvert complètement. Cela garantit que la position prédéterminée du degré d'actionnement de la pédale d'embrayage 30 sera passée lors de la libération de la pédale d'embrayage 30 avant la fermeture de l'embrayage. Ainsi, l'opération de commutation caractéristique du commutateur d'embrayage 1 ou le chronogramme du signal d'embrayage K passant de l'état mis à l'état remis, sera aussi garanti avant la fermeture de l'embrayage du véhicule et de la direction de dé-marrage en avant ; d'autre part, la positon pré-définie doit se situer suf- Io fisamment loin du degré d'actionnement de la pédale d'embrayage 30 position pour laquelle l'embrayage du véhicule se ferme pour garantir que la réserve de couple requise soit complètement établie. La position pré-définie du degré d'actionnement de la pédale d'embrayage 30 peut par exemple s'obtenir par application appropriée sur un banc d'essai pour répondre aux conditions aux limites. La figure 3 est un diagramme fonctionnel 15 d'un second mode de réalisation de l'invention. Le diagramme fonctionnel 15 montre un second dispositif de gestion d'un véhicule selon l'invention. Le dia-gramme fonctionnel 15 peut également être implémenté sous forme de programme et/ ou de circuit intégré à la commande du moteur du véhicule. Les mêmes références que ci-dessus désignent les mêmes éléments qu'à la figure 1. Le diagramme fonctionnel 15 de la figure 3 ne comporte qu'un capteur de position d'embrayage 5 par exemple sous la 15 forme d'un potentiomètre qui saisit de manière connue la position ou le degré d'actionnement de la pédale d'embrayage 30. En fonction du de-gré d'actionnement ainsi saisi de la pédale d'embrayage 30, le capteur de position d'embrayage 5 forme un signal d'embrayage K' et le trans-met à une seconde unité de contrôle 25 qui reçoit de nouveau le signal 20 de rapport de vitesse G de la commande de boîte de vitesses 35. Le dia-gramme fonctionnel 15 selon la figure 3 comprend le capteur de position d'embrayage 5 et la seconde unité de contrôle 25. En plus, le diagramme fonctionnel 15 peut également comporter la pédale d'embrayage 30 et/ou la commande de boîte de vitesses 35. Du moins 25 toutefois, le diagramme fonctionnel 15 comporte la seconde unité de contrôle 25. Le signal d'embrayage K' reproduit le degré d'actionnement de la pédale d'embrayage 30. Si la pédale d'embrayage 30 n'est pas actionnée, on a le signal d'embrayage K' = 0, mais si la pé- 30 dale d'embrayage est complètement actionnée, son degré d'actionnement est maximum de sorte que le signal d'embrayage K' at-teint la valeur K1 comme le montre le chronogramme du signal d'embrayage K' de la figure 4a). La pédale d'embrayage 30 est tout d'abord non actionnée jusqu'à un premier instant tl. Du premier ins- 35 tant ti jusqu'à un second instant t2 suivant, la pédale d'embrayage 30 est actionnée selon l'exemple de la figure 4, de façon linéaire en passant du degré d'actionnement 0 jusqu'au degré d'actionnement maximum K1 ; l'embrayage du véhicule s'ouvre. Jusqu'au troisième instant t3 qui suit le second instant t2, un rapport ou un niveau de conduite sont classés comme cela apparaît à la figure 4b) dans le chronogramme du signal de rapport de vitesse G. Au troisième instant t3, on passe alors au ralenti de sorte que le signal de rapport de vitesse G est remis à l'état initial. Au quatrième instant t4 qui suit le troisième instant t3, la pédale d'embrayage 30 est de nouveau libérée de sa position complètement enfoncée avec le degré d'actionnement maximum K1 pour revenir par exemple selon la figure 4a), de manière linéaire jusqu'à l'instant t5 suivant à l'état de libération totale de la pédale d'embrayage 30 avec K' = O. Au sixième instant t6 qui suit le cinquième instant t5, la pédale d'embrayage 30 est de nouveau actionnée et le degré d'actionnement augmente de la valeur K' = 0 au sixième instant t6, de manière linéaire jusqu'au septième instant t7 suivant pour atteindre la valeur K' = K1 ; la distance ou durée comprise entre les instants t6 et t7 est inférieure à l'intervalle de temps séparant les instants ti et t2 de sorte que l'actionnement de la pédale d'embrayage 30 pour passer du sixième instant t6 au septième instant t7 est plus court que pour passer du premier instant ti au second instant t2. Au huitième instant t8 qui suit le septième instant t7, on passe de nouveau un rapport de vitesse ou on commande un mode de conduite et le signal de rapport de vitesse G est mis à l'état. A l'instant t9 qui suit l'instant t8, la pédale d'embrayage 30 est de nouveau actionnée de façon linéaire à partir du degré d'actionnement maximum K' = K1 jusqu'à la libération totale au onzième instant tu i suivant avec K' = O. L'intervalle de temps compris entre le neuvième instant t9 et le onzième instant tu correspond dans l'exemple de la figure 4a) à l'intervalle de temps compris entre le sixième instant t6 et le septième instant t7 et cet intervalle est là encore inférieur à l'intervalle de temps compris entre le quatrième instant t4 et le cinquième instant ts ; dans l'exemple de la figure 4a) cet intervalle correspond à celui compris entre le premier instant ti et le second instant t2. A un neuvième instant tio compris entre le neuvième instant t9 et le on- zième instant tu, la courbe du degré d'actionnement de la pédale d'embrayage 30 atteint un seuil prédéfini KS et passe ensuite en des-sous de ce seuil. Le seuil prédéfini KS du degré d'actionnement de la pédale d'embrayage 30 peut par exemple être prédéfini de la même manière que la position pré-définie du degré d'actionnement du premier mode de réalisation de la figure 1. Ainsi, la seconde unité de contrôle 25, lorsque le rapport est mis ou lorsque le mode de conduite est commandé c'est-à-dire lorsque le signal de rapport de vitesse G est mis et qu'en actionnant la pédale d'embrayage 30 on passe d'une grande valeur à une pe-so tite valeur en passant le seuil KS prédéfini du degré d'actionnement de la pédale d'embrayage 30, au dixième instant tlo, l'actionnement de l'embrayage dans le sens de fermeture de l'embrayage du véhicule et ainsi l'imminence de l'opération de démarrage du véhicule seront détectés. En plus ou en variante, la seconde unité de vérification 25 peut 15 former le gradient dans le temps du signal d'embrayage K'. Après le passage du rapport de vitesse ou la mise du niveau de conduite, c'est-à-dire lorsque le signal de rapport de vitesse G est mis à l'état, la seconde unité de vérification 25 détecte un gradient de temps négatif du signal d'embrayage K' directement après le neuvième point de vitesse t9 et la 20 seconde unité de vérification 25 détecte l'actionnement de l'embrayage dans le sens de la fermeture de l'embrayage du véhicule et ainsi l'imminence d'une opération de démarrage. En variante, on peut égale-ment prévoir que la seconde unité de vérification 25 ne détecte l'actionnement de l'embrayage dans le sens de sa fermeture et ainsi 25 l'imminence de l'opération de démarrage que si, un rapport de vitesse étant passé ou un mode de conduite étant commandé, c'est-à-dire pour un signal de rapport de vitesse G mis, elle détecte à la fois un gradient de temps négatif pour le signal d'embrayage K' aussi le passage d'un seuil prédéfini Ks. 30 Dès qu'au dixième instant tlo l'opération de démarrage imminente est détectée par la seconde unité de vérification 25, cette seconde unité de vérification 25 lance la formation de la réserve R selon le chronogramme de la figure 4c). La figure 4c) montre que la réserve R est atteinte après une croissance linéaire et ainsi après un certain retard 35 au douzième instant t12 suivant le onzième instant th i en atteignant ain- si une valeur finale R1 pré-définie. Cette temporisation est comme décrit conditionnée par exemple par la dynamique de la conduite d'admission du moteur à combustion interne qui interdit une augmentation brutale de la charge et ainsi l'établissement brutal de la réserve R au dixième instant t'o. L'établissement de la réserve se fait ainsi comme pour le premier mode de réalisation décrit à la figure 1 de sorte que la seconde unité de vérification 25, tout comme la première unité de vérification 20, rend disponible la réserve dans le cas du moteur à essence par la commande appropriée de l'alimentation en air par exemple à l'aide d'un volet d'étranglement et de l'allumage. Cette situation de la figure 3 est analogue à celle de la figure 1. On peut alors prévoir de régler la vitesse de formation de la réserve R en fonction de l'évolution dans letemps de l'actionnement de l'embrayage. Comme déjà décrit à propos de la figure 4a), l'actionnement de l'embrayage peut se faire à différentes vitesses. Ainsi, l'actionnement de l'embrayage entre le sixième instant t6 et le septième instant t7 ou entre le neuvième instant t9 et le onzième instant tu est plus rapide que l'actionnement de l'embrayage entre le premier instant ti et le second instant t2 ou entre le quatrième instant t4 et le cinquième instant ts. La seconde unité de vérification 25 peut exploiter le gradient dans le temps du signal d'embrayage K' pour distinguer les différentes vitesses de l'actionnement de l'embrayage. Plus l'amplitude du gradient de temps du signal d'embrayage K' est grande et plus rapide aura été l'actionnement de la pédale d'embrayage 30. Ainsi, à partir du gradient du signal d'embrayage K' en fonction du temps, on peut conclure à ce que le conducteur du véhicule souhaiterait démarrer plus ou moins rapidement. Plus l'amplitude du gradient dans le temps du signal d'embrayage K' dans l'intervalle compris entre le neuvième instant t9 et le onzième instant tu du gradient dans le temps du signal d'embrayage K' est négatif, pour le passage du seuil pré-défini Ks, ou le passage d'un rapport de vitesse ou niveau de conduite, et plus le conducteur souhaite démarrer rapidement le véhicule. Ainsi, la seconde unité de vérification 25 peut fournir en fonction de l'amplitude croissante du gradient en fonction du temps du signal d'embrayage K', dans cette période corn- prise entre le neuvième instant t9 et le onzième instant ti l, au cours du- quel l'opération ci-dessus a été reconnue, fournir plus rapidement la réserve R en ouvrant par exemple plus rapidement le volet d'étranglement et en déplaçant plus rapidement l'angle d'allumage dans le sens du retard. Si par exemple dans l'intervalle de temps compris entre le neuvième instant tg et le onzième instant tu, l'amplitude du gradient en fonction du temps du signal d'embrayage K' est aussi grand qu'entre le quatrième instant t4 et le cinquième instant ts, on aura la réserve R plus lentement ce qui est représenté à la figure 4c) par le tracé en pointillés de la réserve R et dans ce cas la valeur finale R1 de la réserve R n'est atteinte qu'à un treizième instant t13 qui suit le douzième instant t12. La relation entre le degré d'actionnement de la pédale d'embrayage 30 et la position réelle de l'embrayage du véhicule peut être fixée par des stratégies d'adaptation appropriées par exemple sur un banc d'essai ou pendant le fonctionnement normal du véhicule. Pour cela, on utilise avantageusement la corrélation entre la vitesse de rotation du moteur et le couple moteur..L'adaptation de la relation entre le degré d'actionnement de la pédale d'embrayage 30 et la position réelle du véhicule automobile, permet d'adapter le seuil d'embrayage pré-défini KS en fonction de la durée de vie de l'embrayage du véhicule, pour qu'une distance aussi faible que possible entre la valeur pré-définie du seuil KS et le degré d'actionnement de l'embrayage 30 du véhicule pour lequel l'embrayage 30 se ferme ou se met hors prise, reste pendant la durée de vie de l'embrayage du véhicule, aussi constante que possible pour d'une part établir la réserve aussi tardivement que possible, avant l'action de l'embrayage du véhicule ou avant l'imminence de l'opération de démarrage, et d'autre part pour la régler aussi complètement que possible. Les explications suivantes s'appliquent aux deux modes de réalisation de l'invention tels que décrits ci-dessus. Pour former la réserve R, la première unité de vérification 20 ou la seconde unité de vérification 25 assurent une ouverture en particulier rapide du volet d'étranglement. Pour que cela ne se traduise pas par une augmentation proportionnelle de la vitesse de rotation du moteur, on décale en même temps dans le sens du retard l'angle d'allumage. On dispose ainsi pour une charge relativement élevée du moteur à combustion interne, un chemin d'angle d'allumage relativement court avec une possibilité d'action très rapide pour fournir immédiatement un couple moteur élevé dès l'allumage suivant. L'importance de ce couple moteur c'est-à-dire la valeur R1 selon les figures 2c) et 4c) peut être prédéfinie par application en utilisant par exemple un banc d'essai, pour éviter les faiblesses au démarrage du véhicule. La limite supérieure de la réserve de couple prédéfinie est donnée par le procédé de combustion. Pour les formes de réalisation décrites de l'invention on peut en variante, également relever la vitesse de rotation du moteur lors de la détection de l'imminence de l'opération de démarrage ou la détection de l'actionnement de l'embrayage dans le sens de la fermeture de l'embrayage du véhicule, un rapport étant mis ou lorsque un niveau de conduite est fixé ; pour cela, on ne compense pas toute la réserve de couple de vitesse de rota- tion neutre en fonction de l'angle du vilebrequin. On se trouve alors à un point de fonctionnement du moteur à combustion interne plus avantageux pour le confort du démarrage. En plus, dans le cas de moteurs à suralimentation en particulier de moteurs équipés d'un turbo-compresseur, lors de la détection de l'imminence de l'opération de démarrage ou lors de la détection de l'actionnement de l'embrayage dans le sens de la fermeture de l'embrayage du véhicule, un rapport de vitesse étant passé ou le mode de conduite étant fixé, on passe à un point de fonctionnement du moteur à combustion interne permettant une recharge plus rapide notamment une utilisation plus rapide du turbocompresseur de gaz d'échappement, ce qui facilite en outre l'opération de démarrage ou l'accélération du véhicule. Une réserve de couple particulièrement importante peut être obtenue dans le cas d'un moteur à combustion interne à injection directe d'essence. Cela s'applique en particulier à un mode de fonction- nement avec un mélange air-carburant homogène et un mode de division supplémentaire dans lequel du carburant supplémentaire est injecté pendant la phase d'échappement des gaz. La figure 5 montre un ordinogramme d'un exemple d'exécution du procédé de l'invention correspondant au second mode de réalisation. Après le démarrage du programme, la seconde unité de vé-rification 25 vérifie au point de programme 100 si un rapport est passé ou si un niveau de conduite est fixé c'est-à-dire si le signal de rapport de vitesse G est mis à l'état. Si cela est le cas, on passe au point de pro-gramme 105 ; dans le cas contraire, on revient au point de programme 100. Au point de programme 105, la seconde unité de vérification 25 vérifie si le gradient en fonction du temps du signal d'embrayage K' est négatif. Si cela est le cas, on passe au point de programme 110 ; dans le cas contraire on revient au point de programme 100.

Au point de programme 110, la seconde unité de vérification 25 détermine l'amplitude du gradient en fonction du temps du signal d'embrayage K' et ainsi la vitesse à laquelle la pédale d'embrayage 30 a été relâchée. Ensuite, on passe au point de programme 115. Au point de programme 115, la seconde unité de vérifica- tion 25 vérifie si l'on a passé le seuil d'embrayage Ks, prédéterminé c'est-à-dire si l'on est passé de valeurs importantes à des valeur faibles. Si cela est le cas, on passe un point de programme 120 ; dans le cas contraire, on revient au point de programme 100. Au point de programme 120, la seconde unité de vérifica- tion 25 assure de la façon décrite, l'établissement de la réserve R en fonction de la vitesse de libération de la pédale d'embrayage 30, déterminée au point de programme 110 c'est-à-dire que l'établissement de la réserve sera d'autant plus rapide que l'amplitude du gradient en fonction du temps du signal d'embrayage K' déterminée au point de pro- gramme 110 sera importante. Ensuite, on passe un point de programme 125. Au point de programme 125, on permet une augmentation de la vitesse de rotation du moteur (régime du moteur) a un point de fonctionnement du moteur à combustion interne plus avantageux pour le confort de démarrage du véhicule et qui repose sur l'augmentation de la charge par l'ouverture du volet d'étranglement sans être compensée par un décalage dans le sens du retard de l'angle d'allumage en prenant ainsi sur la réserve de couple à établir. Ensuite, on dérive vers le point de programme 130.

Au point de programme 130, dans le cas d'un moteur suralimenté, on se met sur un point de fonctionnement du moteur à combustion interne notamment du point de vue de la vitesse de rotation du moteur et de sa charge, qui permet une mise en oeuvre plus rapide du turbocompresseur. On soutient ainsi la suite de l'opération de démarrage ou l'accélération du véhicule. La charge du moteur peut être pré-définie de manière appropriée par exemple par la forme du couple que le moteur doit fournir, la charge à régler ou de la durée d'injection à régler. La mise en route plus rapide du turbocompresseur de gaz d'échappement pour un point de fonctionnement plus avantageux du moteur à combustion interne, permet d'atteindre au moment du démarrage la vitesse de rotation et la charge du moteur, requise par exemple par une application sur un banc d'essai. La vitesse de rotation requise de la charge du moteur peut être rendue disponible de nouveau par l'ouverture correspondante du volet d'étranglement du côté de la seconde unité de vérification 25, pour être disponible sans compenser l'augmentation de remplissage ainsi rendue nécessaire par le décalage dans le sens du retard de l'angle d'allumage. Ainsi le réglage du point de fonctionnement du moteur à combustion interne avantageux pour une mise en oeuvre plus rapide du turbocompresseur se déduit de la formation de la réserve de couple. Ensuite, on quitte le programme. L'ordinogramme de la figure 5 peut également s'appliquer au premier mode de réalisation de l'invention par suppression des points de programme 105 et 110 et en établissant la réserve au point de programme 120 indépendamment de la vitesse de libération de la pédale d'embrayage 30. Au point de programme 115, on vérifie alors si le commutateur d'embrayage est passé de l'état de commutation fermé à l'état de commutation ouvert ou si le signal d'embrayage K a été remis à l'état initial. Si cela est le cas, on passe au point de programme 120 ; dans le cas contraire, on revient eu point de programme 100. Pour le reste, le programme de la figure 5 se déroule comme décrit et l'embranchement oui, du point de programme 100 passe directement au point de programme 115. Le procédé et le dispositif selon l'invention permettent en cas d'imminence une opération de démarrage d'assurer une réserve ra- pide pour la grandeur de sortie du véhicule pour augmenter ainsi le confort de démarrage et dans le cas extrême éviter que le moteur ne cale. Le procédé et le dispositif selon l'invention permettent d'assurer le relèvement de la charge, à court terme, conditionné par la situation, de façon que ce relèvement se fasse directement avant l'opération de démarrage imminente pour minimiser la consommation supplémentaire de carburant tout en fournissant une réserve maximale de la grandeur de sortie pour le démarrage du véhicule. Ainsi, le procédé et le dispositif selon l'invention permettent d'obtenir très rapidement une augmentation significative de la charge et ainsi de la réserve pour la grandeur de sortie du véhicule évitant les faiblesses au démarrage. 15

Claims (11)

REVENDICATIONS

1. Procédé de gestion d'un véhicule selon lequel pour détecter une opération de démarrage imminente on vérifie si l'embrayage est actionné, caractérisé en ce qu' on détecte l'opération de démarrage imminente si un rapport de vitesse étant passé ou un mode de conduite étant fixé, on détecte l'actionnement de l'embrayage dans le sens de la fermeture de l'embrayage du véhicule.

2) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détecte l'actionnement de l'embrayage dans le sens de la fermeture de l'embrayage à l'aide d'un commutateur d'embrayage (1) qui exécute une opération de commutation caractéristique de la direction de fer- meture de l'embrayage du véhicule avant que l'embrayage ne soit fermé, et en reconnaissant cette opération de commutation caractéristique, on reconnaît l'actionnement de l'embrayage dans le sens de sa fermeture.

3) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détecte l'actionnement de l'embrayage dans le sens de sa fermeture à l'aide d'un capteur de position d'embrayage (5).

4) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on exploite l'évolution chronologique de l'actionnement de l'embrayage et on détecte l'actionnement de l'embrayage dans le sens de sa fermeture en fonction de l'exploitation de l'évolution de l'actionnement de l'embrayage dans le temps.

5) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que lors de la détection de l'actionnement de l'embrayage dans le sens de la fermeture de l'embrayage du véhicule, on forme une réserve pour une 30grandeur de sortie du véhicule qui est appelée au moins en partie par la fermeture de l'embrayage du véhicule.

6) Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce qu' on forme la réserve pour une position pré-définie de l'embrayage du véhicule avant sa fermeture.

7) Procédé selon l'une quelconque des revendications 5 ou 5, caractérisé en ce qu' on règle une vitesse pour former la réserve en fonction de la durée de l'actionnement de l'embrayage.

8) Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce qu' on forme plus rapidement la réserve lorsque la vitesse d'actionnement de l'embrayage augmente, dans le sens de la fermeture de l'embrayage du véhicule.

9) Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce qu' on forme la réserve en augmentant l'alimentation en air du moteur à combustion interne du véhicule et en réglant l'angle d'allumage dans le sens du retard.

10) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on relève la vitesse de rotation du moteur du véhicule lors de la détection de l'actionnement de l'embrayage dans le sens de sa fermeture.

11) Dispositif (10, 15) de gestion d'un véhicule équipé d'une unité de contrôle (20, 25) qui pour détecter une opération imminente de démarrage, vérifie si l'embrayage est actionné, caractérisé en ce que 5l'unité de vérification (20, 25) détecte l'imminence de l'opération de démarrage si, un rapport de vitesse ayant été mis ou un niveau de con-duite ayant été passé, elle reconnaît un actionnement de l'embrayage dans le sens de sa fermeture. 10