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FR3069887A1 - Procede de regeneration passive d’un filtre a particules pour un moteur avec boite de vitesses automatique - Google Patents

Procede de regeneration passive d’un filtre a particules pour un moteur avec boite de vitesses automatique Download PDF

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FR3069887A1
FR3069887A1 FR1757357A FR1757357A FR3069887A1 FR 3069887 A1 FR3069887 A1 FR 3069887A1 FR 1757357 A FR1757357 A FR 1757357A FR 1757357 A FR1757357 A FR 1757357A FR 3069887 A1 FR3069887 A1 FR 3069887A1
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particle filter
clutch
filter
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Dimitrios Karageorgiou
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Publication date
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Abstract

Procédé de lancement de régénération passive d'un filtre (5) à particules dans un véhicule comportant un moteur (1) thermique à allumage commandé, une ligne (8) d'échappement intégrant le filtre (5), des moyens d'injection de carburant, un embrayage, des moyens de commande du moteur (1) comprenant une fonction roue libre dans laquelle lorsque le véhicule est en déplacement et qu'un couple nul est demandé on ouvre l'embrayage et on maintient une injection de carburant pendant la chute de régime moteur, ce procédé comprenant une étape de détermination de la charge en suies en vigueur du filtre, cette charge ne devant pas dépasser un seuil maximal prédéterminé, caractérisé en ce que, quand la charge en vigueur atteint un seuil intermédiaire prédéterminé inférieur au seuil maximal, lors d'une demande de couple nul, on inhibe la fonction roue libre, on maintient l'embrayage fermé et on coupe l'injection pendant la chute de régime moteur.

Description

PROCEDE DE REGENERATION PASSIVE D’UN FILTRE A PARTICULES POUR UN MOTEUR AVEC BOITE DE VITESSES AUTOMATIQUE [0001] La présente invention concerne un procédé de lancement de régénération passive d’un filtre à particules essence dans un groupe motopropulseur comprenant une boîte de vitesses automatique.
[0002] Les normes anti-pollution à venir, notamment en Europe avec la prochaine application de la réglementation émissions Euro 6.d_temp, sévérisent le seuil à respecter pour les particules en nombre émises par les motorisations à Injection à allumage commandé, notamment moteur à carburant essence ou à mélange contenant de l’essence.
[0003] Le respect de la réglementation impose des émissions à la source extrêmement faibles et peut imposer en complément l’utilisation d’un filtre à particules dans la ligne d’échappement, aussi appelé GPF « Gasoline Particle Filter » en anglais.
[0004] Une ligne d’échappement comprend un conduit de circulation des gaz d'échappement équipé d'organes de traitement chimique et/ou physique des gaz d'échappement, par exemple à la sortie d’un moteur thermique à carburant à essence, un catalyseur trois voies, un filtre à particules logé à l'intérieur de la même enveloppe métallique que le catalyseur trois voies, aussi appelée sous la dénomination anglaise de « canning ».
[0005] Le filtre à particules d’une ligne d’échappement sert à la rétention de suies en son intérieur. Le principe de filtration est identique à celui d’un filtre à particules pour motorisation Diesel c’est-à-dire que la filtration est basée sur le passage des suies dans des canaux poreux.
[0006] Au bout d'une durée écoulée ou d'une certaine distance parcourue, un filtre à particules se retrouve chargé en particules de suies. Il faut alors le nettoyer par régénération. Cette régénération passe par la combustion de ces particules suies. Pour brûler ces particules, le moteur passera dans une phase dite régénération passive exploitant la température des gaz d'échappement jusqu'à environ 650 °C et l’oxygène afin d’apporter un minimum de 2% d’O2 de manière à brûler les suies, sans additif d’aide à la combustion des suies, dans le filtre à particules. Une régénération passive se passe donc sous températures élevées en présence d’un apport d’oxygène.
[0007] Pour les moteurs thermiques à carburant essence, ces conditions sont naturellement présentes pour une régénération passive qui est en fait quasi continue à chaque lâcher de pied. Il n’y a donc pas de déclenchement de régénération active en mode nominal, uniquement en mode de protection lorsqu’une détection de surcharge du filtre à particules. Il s’ensuit que pour un moteur thermique à carburant essence, une zone importante de fonctionnement moteur permet d’apporter la thermique nécessaire et l’oxygène peut être apportée par des coupures d’injection lors de levées de pied ou lors des passages de rapport. Tout cela apporte les conditions de régénération passive.
[0008] Concernant la stratégie implémentée pour des conducteurs atypiques et/ou conditions sévères extérieures, une régénération dysfonctionnelle dite « active » sera déclenchée à partir de d’environ 10 g de suies environ contenues dans le filtre à particules. Les conducteurs atypiques sont ceux qui font des parcours courts, par exemple de moins de 15 km à vitesse peu élevée et donc qui apportent peu de thermique. Le mode de passage de vitesses influe aussi sur la tenue des régénérations.
[0009] En respect des conditions de température énoncées précédemment, il convient donc que le filtre à particules essence soit positionné au plus près possible du moteur. Le catalyseur trois voies requiert aussi un même positionnement et a priorité sur le filtre à particules, ce qui n’est pas défavorable au filtre à particules essence étant donné que le catalyseur trois voies crée un exotherme en aval et donc contribue à élever la température dans la ligne d’échappement à sa sortie.
[0010] La masse de suies contenue dans le filtre à particules est surveillée. Ceci est fait en contrôlant la différence de pression aux bornes du filtre à particules, dans une plage de débit des gaz d’échappement dans le filtre à particules donnée. Il est important que cette mesure se fasse aux bornes du filtre à particules et non pas entre quelque part en amont du filtre à particules et quelque part en aval du filtre à particules.
[0011] En effet, les éléments de dépollution dans le voisinage du filtre à particules essence, notamment le catalyseur trois voies pourraient créer des dispersions et fausser les mesures de différence de pression et l’estimation de la masse de suies stockée dans le filtre à particules essence.
[0012] L’utilisation du filtre à particules dans une motorisation essence est récente, il n’existe pas d’état de la technique relatif à des régénérations préventives d’un tel filtre à particules essence. Par contre, pour un filtre à particules Diesel, comme décrit notamment dans le document FR-A-2 938 877, il est connu, en alternative à des régénérations actives, de lancer des régénérations passives, consistant à profiter des conditions de température et de pression dans le filtre pour, lorsque ces conditions sont favorables, brûler les particules. Ces conditions favorables ne se rencontrent toutefois pas suffisamment souvent pour que les occasions de régénération passive suffisent à éliminer toutes les particules retenues dans le filtre à particules Diesel.
[0013] Un problème se pose particulièrement pour un groupe motopropulseur à allumage commandé comportant une boîte de vitesses automatique. Une telle boîte fonctionne selon des lois de passage de vitesse qui sont déterminées pour être les plus optimales pour la consommation. Une fonction en roue libre (fonction appelée « freewheeling » en anglais), dans laquelle le mode roue libre consiste pendant que le véhicule se déplace à ouvrir l’embrayage et maintenir le moteur au régime de ralenti, peut empêcher la tenue des régénérations passives lors des demandes de couple nul car la chute du régime moteur au ralenti est alors réalisée sans coupure d’injection, et donc présenter un danger de voir un filtre à particules essence se remplir trop de suies surtout dans certaines conditions de roulage ne favorisant pas les régénérations passives.
[0014] Par conséquent, le problème à la base de l’invention est, pour un groupe motopropulseur comportant un moteur thermique à allumage commandé, une boîte de vitesses automatique et une ligne d’échappement logeant un filtre à particules essence, de permettre de faciliter le lancement de régénérations passives préventives du filtre à particules en remplissant les conditions de température et de présence d’oxygène dans la ligne d’échappement requises pour un tel lancement.
[0015] A cet effet, la présente invention concerne un procédé de lancement de régénération passive d’un filtre à particules dans un véhicule comportant :
-un moteur thermique à allumage commandé
-une ligne d’échappement intégrant le filtre à particules,
-des moyens d’injection de carburant,
-un embrayage, des moyens de commande du moteur thermique comprenant une fonction roue libre dans laquelle lorsque le véhicule est en déplacement et qu’un couple nul est demandé on ouvre l’embrayage et on maintient une injection de carburant pendant la chute de régime moteur, ce procédé comprenant une étape de détermination de la charge en suies en vigueur du filtre, cette charge ne devant pas dépasser un seuil maximal de charge prédéterminé, et, quand la charge en vigueur atteint un seuil intermédiaire prédéterminé inférieur au seuil maximal, lors d’une demande de couple nul, on inhibe la fonction roue libre, on maintient l’embrayage fermé et on coupe l’injection pendant la chute de régime moteur.
[0016] Pour une fonction en roue libre du moteur, lors d’un lever de pied du conducteur de la pédale d’accélérateur, c’est-à-dire une demande de couple nul au moteur, une chute de régime rapide sans coupure d’injection s’applique, ce qui ne permet pas d’apporter de l’oxygène au moteur. Avec l’application du mode roue libre, au lever de pied du conducteur donc si la demande de couple à réaliser par le moteur est nul, l’embrayage permettant de transmettre le couple à la boîte de vitesses est ouvert et le moteur chute donc instantanément à son régime de ralenti, sans coupure d’injection. Dans cette fonctionnalité, il n’y a donc plus d’apport d’oxygène.
[0017] Pour le procédé selon l’invention, la première étape est donc une détection d’un chargement anormal du filtre à particules et une inhibition de la roue libre de manière à revenir dans un fonctionnel nominal de chute de régime avec coupure d’injection et ainsi apporter l’oxygène nécessaire à la régénération. Le seuil de chargement du filtre à particules appliquant cette inhibition de la roue libre est calibrable.
[0018] Avantageusement, le groupe motopropulseur comprenant de plus une boîte de vitesses automatique ou piloté, on modifie au moins un paramètre de réglage de la boîte de vitesses en vue d’augmenter la quantité d’oxygène.
[0019] Les lois de passage de boîte de vitesses automatique sont adaptées vers un typage « sportif >> c’est-à-dire des passages de rapports montants plus tardifs et plus hauts en régime et de passages de rapports descendants anticipés et plus hauts en régime, afin de profiter de temps de chute de régime plus importants, de thermique plus importantes, (par rapport à des points de fonctionnement modifiés et thermiquement plus chauds avec des zones de régime plus hautes et des débits de gaz plus importants), avec plus de débit d’oxygène en coupure d’injection via la zone de régime de départ.
[0020] Avantageusement, la quantité l’oxygène est rendue supérieure à 2% de la masse totale des gaz d’échappement.
[0021] Avantageusement, la boîte de vitesses fonctionnant selon des lois de passage de vitesse de consigne tenant compte d’un régime moteur prédéterminé de consigne pour un passage de chaque vitesse, ledit au moins un paramètre de la boîte de vitesses concerne une modification des lois de passage de vitesse afin d’avoir un passage de vitesse à un régime moteur supérieur au régime moteur de consigne donné pour une vitesse respective.
[0022] Les lois de passage de consigne sont établies pour optimiser la consommation de carburant. Ceci n’est pas favorable au lancement d’une régénération passive préventive dans certaines conditions.
[0023] Avantageusement, la boîte de vitesses fonctionnant selon des lois de passage de vitesses déterminant un temps de passage de vitesse de consigne, ledit au moins un paramètre de la boîte de vitesses est une augmentation du temps de passage de vitesse.
[0024] Avantageusement, le seuil intermédiaire est calibrable selon un historique de profils de roulage d’un véhicule comportant le groupe motopropulseur.
[0025] L’invention concerne aussi une unité de contrôle commande électronique qui comprend les moyens d’acquisition, de traitement par instructions logicielles stockées dans une mémoire ainsi que les moyens de commande requis à mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des variantes précédemment décrites.
[0026] L’invention concerne aussi un groupe motopropulseur de véhicule automobile comprenant :
-un moteur (1) thermique à allumage commandé
-une ligne (8) d’échappement intégrant le filtre (5) à particules,
-des moyens d’injection de carburant,
-un embrayage, caractérisé en ce qu’il comprend une telle unité de contrôle commande électronique.
[0027] Avantageusement, la ligne d’échappement comprend un catalyseur trois voies disposé à proximité en aval d’une turbine, pour un moteur thermique turbocompressé, ou d’un collecteur d’échappement du moteur thermique, pour un moteur thermique atmosphérique, le filtre à particules étant disposé à proximité du catalyseur trois voies.
[0028] Si une régénération passive n’était pas lancée, il y aurait un risque d’augmentation de la masse de suies dans le filtre d’où un risque d’application d’une régénération active qui aurait un fort impact sur les prestations du véhicule, un risque thermique des composants environnants le filtre en cas de régénération passive avec une montée forte de la température dans le filtre et à proximité du filtre, un risque pour le groupe motopropulseur avec une forte limitation des performances du moteur et enfin un risque de durabilité du filtre à particules.
[0029] La présente invention présente l’intérêt technique d’éviter le recours à la régénération active et ainsi de limiter les impacts sur les prestations du véhicule et l’intérêt économique d’une facilité de mise en œuvre avec uniquement une modification du logiciel de la boîte de vitesses et une calibration, avec un coût de calibration très faible voir nul de même qu’un coût d’adaptation du logiciel dans l’unité de contrôle commande du groupe motopropulseur.
[0030] D’autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et au regard des dessins annexés donnés à titre d’exemples non limitatifs et sur lesquels :
- la figure 1 est une représentation schématique d’un ensemble d’un moteur thermique turbocompressé à carburant essence et d’une ligne d’échappement comportant un catalyseur trois voies et un filtre à particules, un tel ensemble pouvant mettre en œuvre le procédé de lancement d’une régénération préventive selon la présente invention,
- la figure 2 montre un logigramme d’une forme de réalisation selon la présente invention du procédé de lancement de régénération préventive d’un filtre à particules essence dans un groupe motopropulseur comprenant un moteur thermique et une boîte de vitesses automatique.
[0031] Il est à garder à l’esprit que les figures sont données à titre d'exemples et ne sont pas limitatives de l’invention. Elles constituent des représentations schématiques de principe destinées à faciliter la compréhension de l’invention et ne sont pas nécessairement à l'échelle des applications pratiques. En particulier, les dimensions des différents éléments illustrés ne sont pas représentatives de la réalité.
[0032] Dans ce qui va suivre, il est fait référence à toutes les figures prises en combinaison. Quand il est fait référence à une ou des figures spécifiques, ces figures sont à prendre en combinaison avec les autres figures pour la reconnaissance des références numériques désignées.
[0033] On entend par groupe motopropulseur le moteur thermique et tous ses éléments auxiliaires comme une ligne d’échappement, une unité de contrôle commande électronique en charge du bon fonctionnement du moteur et du contrôle de la dépollution dans la ligne d’échappement, une boîte de vitesses, notamment une boîte de vitesses automatique ou pilotée et un embrayage double ou non, le groupe motopropulseur pouvant comporter ou non un turbocompresseur.
[0034] L’unité de contrôle commande électronique comprend les moyens d’acquisition, de traitement par instructions logicielles stockées dans une mémoire ainsi que les moyens de commande requis à mise en œuvre du procédé décrit plus loin.
[0035] Par filtre à particules essence, on entend tout filtre à particules pour un moteur à allumage commandé, notamment pour moteur à carburant essence ou à mélange contenant de l’essence. Cette dénomination est communément acceptée pour l’opposer à un filtre à particules pour un moteur à allumage par compression, notamment moteur Diesel ou fonctionnant au gazole mais ne doit pas être prise dans son sens restrictif réduit à un carburant essence.
[0036] En se référant notamment à la figure 1, qui montre un moteur et une ligne d’échappement pouvant mettre en œuvre le procédé selon la présente invention bien que le moteur et la ligne ne soient pas montrés avec des caractéristiques spécifiques de mise en œuvre de la présente invention, l’invention concerne un procédé de lancement de régénération préventive d’un filtre 5 à particules essence dans un groupe motopropulseur comprenant un moteur 1 thermique, une boîte de vitesses automatique ou pilotée , un embrayage et une ligne 8 d’échappement intégrant le filtre 5, des moyens d’injection de carburant. Les moyens de commande du moteur thermique comprennent une fonction roue libre dans laquelle lorsque le véhicule est en déplacement et qu’un couple nul est demandé on ouvre l’embrayage et on maintient une injection de carburant pendant la chute de régime moteur.
[0037] Une charge en suies du filtre 5 est mesurée ou estimée, par mesure d’un différentiel de pression aux bornes du filtre ou en estimant les émissions par un modèle empirique basé sur les situations de vie du moteur et la température ambiante à partir desquelles on cumule forfaitairement des masses de suies, depuis une dernière régénération et en tenant compte, le cas échéant, de régénérations spontanées ayant entraîné une combustion de suies dans le filtre 5. La charge en vigueur dans le filtre 5 ne doit pas dépasser un seuil maximal de charge prédéterminé.
[0038] Selon l’invention, quand la charge en vigueur atteint un seuil intermédiaire prédéterminé inférieur au seuil maximal, lors d’une demande de couple nul, on inhibe la fonction roue libre, on maintient l’embrayage fermé et on coupe l’injection pendant la chute de régime moteur.
[0039] On peut prévoir une modification d’au moins un paramètre de réglage de la boîte de vitesses en vue d’augmenter la quantité d’oxygène. Augmenter un taux et un débit d’oxygène dans une phase de lever de pied a pour effet induit une augmentation d’une température des gaz d’échappement par fonctionnement dans des zones de régime plus chaudes et une inhibition d’une fonctionnalité de roue libre moteur (dite également « freewheeling » en anglais) via une ouverture de l’embrayage lors des demandes d’un couple nul en vue d’apporter en quantité l’oxygène en la rendant supérieure à 2% de la masse totale des gaz d’échappement.
[0040] La figure 2 montre un exemple d’une forme de réalisation de la présente invention. Le procédé illustré à la figure 2 comprend des étapes qui ne sont pas forcément essentielles pour sa mise en œuvre.
[0041 ] A la référence 11, il est estimé une masse de suie en vigueur ou courante dans le filtre à particules. De cette estimation, il en est déduit une masse de suie courante mas S.
[0042] A la référence 12, il est effectué une comparaison de la masse de suie courante mas S avec le seuil intermédiaire de masse de suie. Si la masse de suie courante mas S est supérieure au seuil, il est émis une indication de dépassement de seuil Dep si. Ces deux étapes sont essentielles à la réalisation du procédé selon la présente invention.
[0043] Les mesures des références 13 à 14 peuvent être mise en œuvre unitairement ou en combinaison, simultanément ou l’une après l’autre. Par exemple, l’augmentation de température dans la ligne d’échappement présentant une certaine inertie pour être transmise au filtre à particules peut être mise en œuvre avant l’apport d’oxygène, mais cela n’est pas obligatoire. Les mesures des références 13 à 14 vont être succinctement mentionnées et seront ultérieurement plus précisément détaillées.
[0044] La référence 13 indique une interdiction de mise en roue libre du moteur, lors des demandes de couple nul par le conducteur. Cela conduit à une désactivation de la fonction roue libre ou Desac.
[0045] La référence 14 indique une modification des lois de passage pour les vitesses dans la boîte de vitesses automatique. Cela conduit à des changements de rapport à un plus haut régime du moteur, aussi bien en passage supérieur de vitesses qu’en rétrogradage ce qui est référencé Rap Nsup.
[0046] La référence 15 indique une gestion des coupures d’injection par cylindre dans le moteur thermique. Cela favorise les coupures sélectives au lieu du pilotage de couple, par exemple par retard de l’avance à l’allumage dans au moins un cylindre du moteur, ce qui est référencé Coup inj. Cette mesure n’est pas obligatoire et n’est pas limitative pour la présente invention.
[0047] Comme illustré par la référence 14, la boîte de vitesses automatique fonctionnant selon des lois de passage de vitesse de consigne tenant compte d’un régime moteur prédéterminé de consigne pour un passage de chaque vitesse, ledit au moins un paramètre de la boîte de vitesses automatique peut concerner une modification des lois de passage de vitesse afin d’avoir un passage de vitesse à un régime moteur supérieur au régime moteur de consigne donné pour une vitesse respective. Ceci vaut aussi bien pour un passage à une vitesse supérieure que pour un rétrogradage.
[0048] En alternative ou en complément, la boîte de vitesses automatique fonctionnant selon des lois de passage de vitesses déterminant un temps de passage de vitesse de consigne, ledit au moins un paramètre de la boîte de vitesses automatique peut être une augmentation du temps de passage de vitesse avec un moteur ne tournant pas au ralenti et une coupure d’injection de carburant.
[0049] Le seuil intermédiaire peut être calibrable selon un historique de profils de roulage d’un véhicule comportant le groupe motopropulseur.
[0050] Par exemple, un filtre 5 à particules dans le véhicule ayant un historique défavorable à une tenue de régénérations du filtre 5 à particules avec des parcours courts inférieurs à 15 kilomètres, à vitesse réduite inférieure à 50 km/h et une conduite douce sans accélérations fortes inférieures à 2m/s2, pourra se voir attribuer un seuil intermédiaire inférieur à un filtre 5 à particules dans le véhicule ayant un historique moins défavorable à une tenue de régénérations avec des parcours longs à vitesse élevée et une conduite sportive avec accélérations fortes.
[0051] L’invention concerne un groupe motopropulseur de véhicule automobile comprenant un moteur 1 thermique à allumage commandé à carburant essence, une boîte de vitesses automatique, un embrayage et une ligne 8 d’échappement logeant un filtre 5 à particules essence, le groupe motopropulseur comprenant un unité de contrôle commande pilotant des paramètres de combustion dans le moteur thermique, des paramètres de la boîte de vitesses automatique et des régénérations passives du filtre 5 à particules essence, le groupe motopropulseur mettant en œuvre un procédé de lancement de régénération passive préventive tel que précédemment décrit.
[0052] Selon l’invention, l’unité de contrôle commande comprend des moyens de mémorisation d’un seuil intermédiaire de charge, des moyens de réception d’une mesure ou estimation de la charge en vigueur dans le filtre 5 à particules, des moyens de comparaison de la charge en vigueur avec le seuil intermédiaire et des moyens d’actionnement d’au moins un paramètre de combustion et d’au moins un paramètre de la boîte de vitesses pour le lancement d’une régénération préventive.
[0053] Ceci peut être fait sans alerte du conducteur, par exemple par voyant ou alerte sonore, le conducteur n’ayant pas d’action spécifique à entreprendre.
[0054] Comme montré à la figure 1, la ligne d’échappement peut comprendre un 10 catalyseur 3 trois voies disposé à proximité en aval d’une turbine, pour un moteur thermique turbocompressé, ou d’un collecteur d’échappement du moteur 1 thermique, pour un moteur 1 thermique atmosphérique, le filtre 5 à particules étant disposé à proximité du catalyseur 3 trois voies.
[0055] La figure 1 montre aussi une enveloppe métallique respective pour le catalyseur 15 trois voies 3 et le filtre 5 à particules donc seule est référencée 7 l’enveloppe pour le catalyseur trois voies 3. Il est montré un capteur 6 de différentiel de pression aux bornes du filtre 5 à particules et une sonde à oxygène en amont 4a du catalyseur trois voies 3 et une sonde à oxygène en aval 4b du filtre 5 à particules. Tous les éléments nouvellement mentionnés ne sont pas essentiels pour la mise en œuvre de la présente invention.
[0056] L’invention n’est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et illustrés qui n’ont été donnés qu’à titre d’exemples.

Claims (9)

  1. REVENDICATIONS
    1. Procédé de lancement de régénération passive d’un filtre (5) à particules dans un véhicule comportant :
    -un moteur (1) thermique à allumage commandé
    -une ligne (8) d’échappement intégrant le filtre (5) à particules,
    -des moyens d’injection de carburant,
    -un embrayage, des moyens de commande du moteur (1) thermique comprenant une fonction roue libre dans laquelle lorsque le véhicule est en déplacement et qu’un couple nul est demandé on ouvre l’embrayage et on maintient une injection de carburant pendant la chute de régime moteur, ce procédé comprenant une étape de détermination de la charge en suies en vigueur du filtre, cette charge ne devant pas dépasser un seuil maximal de charge prédéterminé, caractérisé en ce que, quand la charge en vigueur atteint un seuil intermédiaire prédéterminé inférieur au seuil maximal, lors d’une demande de couple nul, on inhibe la fonction roue libre, on maintient l’embrayage fermé et on coupe l’injection pendant la chute de régime moteur.
  2. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que, le groupe motopropulseur comprenant de plus une boîte de vitesses automatique ou piloté, on modifie au moins un paramètre de réglage de la boîte de vitesses en vue d’augmenter la quantité d’oxygène
  3. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la quantité l’oxygène est rendue supérieure à 2% de la masse totale des gaz d’échappement.
  4. 4. Procédé selon la revendication 2 ou la revendication 3, dans lequel, la boîte de vitesses fonctionnant selon des lois de passage de vitesse de consigne tenant compte d’un régime moteur prédéterminé de consigne pour un passage de chaque vitesse, ledit au moins un paramètre de la boîte de vitesses concerne une modification des lois de passage de vitesse afin d’avoir un passage de vitesse à un régime moteur supérieur au régime moteur de consigne donné pour une vitesse respective.
  5. 5. Procédé selon l’une quelconque des revendications 2 à 4, dans lequel, la boîte de vitesses fonctionnant selon des lois de passage de vitesses déterminant un temps de passage de vitesse de consigne, ledit au moins un paramètre de la boîte de vitesses est une augmentation du temps de passage de vitesse.
  6. 6. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel le seuil intermédiaire est calibrable selon un historique de profils de roulage d’un véhicule comportant le groupe
    5 motopropulseur.
  7. 7. Unité de contrôle commande électronique, caractérisée en ce qu’elle comprend les moyens d’acquisition, de traitement par instructions logicielles stockées dans une mémoire ainsi que les moyens de commande requis à mise en oeuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes.
    10
  8. 8. Groupe motopropulseur de véhicule automobile comprenant :
    -un moteur (1) thermique à allumage commandé
    -une ligne (8) d’échappement intégrant le filtre (5) à particules,
    -des moyens d’injection de carburant,
    -un embrayage,
    15 caractérisé en ce qu’il comprend une unité de contrôle commande électronique selon la revendication précédente.
  9. 9. Groupe motopropulseur selon la revendication précédente, dans lequel la ligne d’échappement comprend un catalyseur (3) trois voies disposé à proximité en aval d’une turbine (2), pour un moteur (1) thermique turbocompressé, ou d’un collecteur
    20 d’échappement du moteur (1) thermique, pour un moteur (1) thermique atmosphérique, le filtre (5) à particules étant disposé à proximité du catalyseur (3) trois voies.
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