[go: up one dir, main page]
More Web Proxy on the site http://driver.im/

ES2900332T3 - Sistema de control de vehículo - Google Patents

Sistema de control de vehículo Download PDF

Info

Publication number
ES2900332T3
ES2900332T3 ES18840365T ES18840365T ES2900332T3 ES 2900332 T3 ES2900332 T3 ES 2900332T3 ES 18840365 T ES18840365 T ES 18840365T ES 18840365 T ES18840365 T ES 18840365T ES 2900332 T3 ES2900332 T3 ES 2900332T3
Authority
ES
Spain
Prior art keywords
vehicle
tire
spring constant
additional deceleration
steering angle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
ES18840365T
Other languages
English (en)
Inventor
Daisuke Umetsu
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mazda Motor Corp filed Critical Mazda Motor Corp
Application granted granted Critical
Publication of ES2900332T3 publication Critical patent/ES2900332T3/es
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/02—Control of vehicle driving stability
    • B60W30/045—Improving turning performance
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/188—Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B62D15/021—Determination of steering angle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
    • B62D6/002—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits computing target steering angles for front or rear wheels
    • B62D6/003—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits computing target steering angles for front or rear wheels in order to control vehicle yaw movement, i.e. around a vertical axis
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3005—Details not otherwise provided for
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/05—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using mechanical means
    • F02P5/14—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using mechanical means dependent on specific conditions other than engine speed or engine fluid pressure, e.g. temperature
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/20—Steering systems
    • B60W2510/205—Steering speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/06—Direction of travel
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/12—Lateral speed
    • B60W2520/125—Lateral acceleration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/14—Yaw
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2530/00—Input parameters relating to vehicle conditions or values, not covered by groups B60W2510/00 or B60W2520/00
    • B60W2530/20—Tyre data
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0605—Throttle position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0616—Position of fuel or air injector
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0638—Turbocharger state
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0666—Engine torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/08—Electric propulsion units
    • B60W2710/083—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18172—Preventing, or responsive to skidding of wheels
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/50—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle or its components

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Mathematical Physics (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
  • Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

Un sistema de control de vehículo para controlar el comportamiento de un vehículo (1) que tiene ruedas delanteras (2) dirigibles, que comprende: un sensor del ángulo de dirección (8), configurado para detectar el ángulo de dirección del vehículo (1); un controlador (14), en donde el controlador (14) está configurado para establecer una desaceleración adicional que se añadirá al vehículo (1) en función de un valor de detección del sensor del ángulo de dirección (8), y para controlar el vehículo (1) y generar la desaceleración adicional establecida en el vehículo (1), y un sensor de velocidad del vehículo (12), configurado para detectar la velocidad de vehículo del vehículo (1), caracterizado por que el controlador (14) está configurado para establecer que la desaceleración adicional sea mayor cuando la constante de resorte longitudinal del neumático de cada rueda del vehículo (1) sea relativamente pequeña, que cuando no sea relativamente pequeña, y para establecer la desaceleración adicional, de manera que aumente una diferencia en la desaceleración adicional entre cuando la constante de resorte longitudinal del neumático es relativamente pequeña y cuando no es relativamente pequeña, a medida que la velocidad del vehículo detectada por el sensor de velocidad del vehículo (12) va aumentando en una situación en la que la velocidad del vehículo detectada es igual o mayor que un valor determinado.

Description

DESCRIPCIÓN
Sistema de control de vehículo
CAMPO TÉCNICO
La presente invención se refiere a un sistema de control de vehículo y, más en concreto, a un sistema de control de vehículo para controlar el comportamiento de un vehículo que tiene ruedas delanteras dirigibles.
ANTECEDENTES DE LA TÉCNICA
Hasta el momento se conoce un sistema de control que, en una situación en la que el comportamiento de un vehículo se vuelve inestable debido al deslizamiento de las ruedas o a otros factores similares, es capaz de controlar el comportamiento del vehículo para permitir un desplazamiento seguro (por ejemplo, un sistema de frenos antiderrape). Específicamente, se conoce un sistema de control operable para detectar la aparición de un comportamiento de subviraje o sobreviraje del vehículo durante el viraje del vehículo o acciones similares, y para aplicar un grado apropiado de desaceleración en una o más de las ruedas para inhibir dicho comportamiento.
También se conoce un sistema de control de movimiento del vehículo que se puede operar para ajustar el grado de desaceleración durante el viraje del vehículo y para ajustar la carga que se aplicará a las ruedas delanteras, que actúan de ruedas dirigibles, para que el conductor pueda realizar una serie de maniobras (frenada, girar el volante, acelerar, dar la vuelta al volante, etc.), durante el viraje del vehículo y en condiciones normales de desplazamiento, de manera natural y estable, de una forma distinta al control anteriormente mencionado que sirve para mejorar la seguridad en un estado de desplazamiento, lo que hace que el comportamiento del vehículo se vuelva inestable (véase, por ejemplo, el Documento de patente 1 de más adelante).
Así mismo, se ha propuesto un sistema de control de vehículo operable para reducir la fuerza motriz de un vehículo según la cantidad de índice de guiñada correspondiente a la manipulación de la dirección (la manipulación de un volante) por parte de un conductor (por ejemplo, aceleración de guiñada), lo que permite ejercer rápidamente la desaceleración del vehículo como respuesta a que el conductor inicie la manipulación de la dirección y, por lo tanto, aplicar rápidamente una carga suficiente en las ruedas delanteras que actúan como ruedas dirigibles (véase, por ejemplo, el Documento de patente 2 de más adelante). En este sistema de control de vehículo, como respuesta al inicio de la manipulación de la dirección, la carga se aplica rápidamente en las ruedas delanteras para provocar un aumento en la fuerza de fricción del neumático entre cada una de las ruedas delanteras y la superficie de la carretera y, así, aumentar la fuerza de viraje de las ruedas delanteras, ejerciendo de este modo una capacidad de giro mejorada del vehículo en una fase inicial después de entrar en una curva, y una capacidad de respuesta mejorada con respecto a una manipulación de giro del volante. Esto hace posible que el conductor entienda el comportamiento del vehículo según lo previsto.
Además, un aparato de control del comportamiento del vehículo configurado para controlar el comportamiento de un vehículo que tiene ruedas delanteras dirigibles se conoce gracias al Documento de Patente 3. Este dispositivo de control del comportamiento del vehículo comprende un MCT, configurado para realizar un control y reducir el par del vehículo según una velocidad de dirección del vehículo, y conseguir un estado del vehículo que cause subviraje, que es un factor que causa el subviraje, en donde el MCT está configurado además para realizar el control, después de reducir el par, y aumentar el par motor a un índice de cambio decidido en función del estado del vehículo que causa subviraje adquirido por el MCT.
LISTA DE REFERENCIAS
[Documento principal]
Documento de patente 1: JP 2011 -088576 A
Documento de patente 2: JP 2014-166014 A
Documento de patente 3: US 2017/129480 A1
COMPENDIO DE LA INVENCIÓN
[Problema técnico]
Entre tanto, el presente inventor ha descubierto que, con el fin de conseguir tanto una mejora en el rendimiento de ahorro de combustible, basada en una reducción de la resistencia a la rodadura de los neumáticos, como una mejora en los rendimientos de conducción/frenada y giro, basada en un aumento de la fuerza de fricción del neumático durante la conducción/frenada y durante el giro, es conveniente fomentar el aumento del área de contacto con el suelo del neumático en función de un aumento en el ancho de contacto con el suelo del neumático según un aumento en la carga vertical sobre el neumático, al mismo tiempo que se elimina la deformación del toro de una parte de la banda de rodadura del neumático.
Específicamente, un aumento de la rigidez del toro de la parte de la banda de rodadura o una reducción de la rigidez de la estructura de la pared lateral del neumático permite eliminar la deformación del toro de la parte de la banda de rodadura durante el descenso con motor desembragado, reduciendo así la resistencia a la rodadura del neumático.
Sin embargo, si esta técnica ya se realiza por sí misma, se elimina el aumento del área de contacto con el suelo del neumático según un aumento de la carga vertical sobre el neumático durante la conducción/frenada y durante el giro, lo que genera un deterioro en el rendimiento de la conducción/frenada y giro. Por tanto, la rigidez fuera del plano de la parte de la banda de rodadura se reduce para permitir que el ancho de contacto con el suelo aumente más fácilmente según un aumento en la carga vertical sobre el neumático durante la conducción/frenada y durante el giro, con el fin de que sea posible aumentar linealmente el área de contacto con el suelo como respuesta a un aumento de la carga vertical sobre el neumático, incluso en un neumático configurado para que se incremente la rigidez del toro de una parte de su banda de rodadura. Es decir, una técnica para aumentar la rigidez del toro de la parte de la banda de rodadura y reducir la constante de resorte longitudinal (vertical) del neumático permite conseguir tanto una mejora en el rendimiento de ahorro de combustible, basada en una reducción de la resistencia a la rodadura del neumático, como una mejora en el rendimiento de conducción/frenada y giro, basada en un aumento de la fuerza de fricción de los neumáticos durante la conducción/frenada y durante el giro.
Por otro lado, cuando se reduce la constante de resorte longitudinal del neumático, se deterioran la capacidad de respuesta inicial y la sensación lineal con respecto a una manipulación de giro del volante. Es decir, cuando se utiliza un neumático que tiene una constante de resorte longitudinal reducida, el deterioro de la estabilidad de la dirección se convierte en un problema.
Específicamente, las técnicas convencionales mencionadas anteriormente se basan en la suposición de que se selecciona un neumático que se adapta a las propiedades dinámicas de la carrocería del vehículo, o que las propiedades de un neumático se deciden de conformidad con las propiedades de la carrocería del vehículo. Por lo tanto, si el vehículo emplea un neumático que no es capaz de adaptarse a las propiedades de la carrocería del vehículo como resultado de la reducción de la constante de resorte longitudinal del neumático, este no puede afrontar el deterioro de la capacidad de respuesta inicial y no obtiene de la manera suficiente los efectos ventajosos esperados en las técnicas convencionales, como la mejora en la estabilidad de la dirección.
La presente invención se ha realizado para resolver el problema convencional anterior y un objeto de la misma es proporcionar un sistema de control de vehículo capaz de controlar el comportamiento de un vehículo, de conformidad con una constante de resorte longitudinal del neumático, para mejorar la capacidad de respuesta y la sensación lineal del comportamiento del vehículo con respecto a la manipulación de la dirección.
[Solución al problema técnico]
Para conseguir el objeto anterior, según un primer aspecto de la presente invención, se proporciona un sistema de control de vehículo para controlar el comportamiento de un vehículo que tiene ruedas delanteras dirigibles según la reivindicación 1. El sistema de control de vehículo incluye: un sensor de ángulo de dirección configurado para detectar un ángulo de dirección del vehículo; y un controlador, en donde el controlador está configurado para establecer una desaceleración adicional que se añadirá al vehículo en función de un valor de detección del sensor del ángulo de dirección, y para controlar el vehículo y generar la desaceleración adicional establecida en el vehículo, en donde la desaceleración adicional se establece para que sea mayor cuando la constante de resorte longitudinal del neumático de cada rueda del vehículo sea relativamente pequeña, en vez de cuando no sea relativamente pequeña.
En el sistema de control de vehículo de la presente invención que tiene la característica anterior, durante la configuración y en función del valor de detección del sensor del ángulo de dirección, el controlador se puede operar para añadir la desaceleración adicional al vehículo y, así, establecer una desaceleración adicional que sea mayor cuando la constante de resorte longitudinal (vertical) del neumático sea relativamente pequeña, en vez de cuando no lo sea. Es decir, la desaceleración adicional que se añade al vehículo se vuelve mayor cuando la constante de resorte longitudinal del neumático es relativamente pequeña, que cuando no lo es. Por lo tanto, la carga vertical sobre las ruedas delanteras, en función del ángulo de dirección del vehículo, sube más rápidamente cuando la constante de resorte longitudinal del neumático es relativamente pequeña, que cuando no lo es. Esto hace posible que cada una de las ruedas delanteras se deforme inmediatamente después del inicio de una manipulación de la dirección, para así aumentar el área de contacto con el suelo de cada una de las ruedas delanteras de la carretera y aumentar la fuerza de viraje de las ruedas delanteras, mejorando así la capacidad de respuesta y la sensación lineal del comportamiento del vehículo con respecto a la manipulación de la dirección, de conformidad con la constante de resorte longitudinal del neumático.
El sistema de control de vehículo de la presente invención comprende, además, un sensor de velocidad del vehículo configurado para detectar la velocidad de vehículo del vehículo, en donde el controlador está configurado para establecer la desaceleración adicional de modo que aumente una diferencia en la desaceleración adicional, entre cuando la constante de resorte longitudinal del neumático es relativamente pequeña y cuando no es relativamente pequeña, a medida que la velocidad del vehículo detectada por el sensor de velocidad del vehículo aumenta en una situación en la que la velocidad del vehículo detectada es igual o mayor que un valor determinado.
Según esta característica, el controlador está configurado para establecer la desaceleración adicional de modo que aumente una diferencia en la desaceleración adicional, entre cuando la constante de resorte longitudinal del neumático es relativamente pequeña y cuando no lo es, a medida que la velocidad del vehículo detectada por el sensor de velocidad del vehículo aumenta en una situación en la que la velocidad del vehículo detectada es igual o mayor que un valor determinado. Por lo tanto, en una región de alta velocidad del vehículo donde la frecuencia de una entrada de la superficie de la carretera al neumático es alta y, por lo tanto, es probable que se vuelva importante la influencia del deterioro en el rendimiento de amortiguación causado por una disminución en la constante de resorte longitudinal del neumático, la desaceleración adicional que se añadirá al vehículo se puede establecer para que sea mayor cuando la constante de resorte longitudinal del neumático sea relativamente pequeña, que cuando no lo sea, y así aumentar la carga vertical en las ruedas de carga delanteras. Esto hace posible eliminar una situación en la que una deficiencia en el rendimiento de amortiguación del neumático provoca dificultad en la vibración convergente. Es decir, es posible mejorar la capacidad de respuesta y la sensación lineal del comportamiento del vehículo con respecto a la manipulación de la dirección, y compensar el deterioro en el rendimiento de amortiguación causado por una disminución en la constante de resorte longitudinal del neumático, eliminando de este modo el deterioro en la comodidad de conducción y la estabilidad de la dirección.
Preferiblemente, en el sistema de control de vehículo de la presente invención, el controlador está configurado para establecer que la desaceleración adicional sea mayor cuando el ángulo de dirección detectado por el sensor de ángulo de dirección sea relativamente grande, en vez de que cuando no sea relativamente grande.
Según esta característica, es posible establecer que la desaceleración adicional sea mayor cuando el ángulo de dirección sea relativamente grande, es decir, cuando la capacidad de giro sea muy necesaria, en vez de cuando no lo sea, para así aumentar la carga vertical en las ruedas delanteras. Esto hace posible aumentar el área de contacto con el suelo de cada una de las ruedas delanteras para, de ese modo, aumentar la fuerza de viraje de las ruedas delanteras, al tiempo que mejora la capacidad de respuesta y la sensación lineal del comportamiento del vehículo con respecto a la manipulación de la dirección.
Más preferiblemente, en el sistema de control de vehículo anterior, el controlador está configurado para establecer la desaceleración adicional de modo que aumente una diferencia en la desaceleración adicional, entre cuando la constante de resorte longitudinal del neumático es relativamente pequeña y cuando no es relativamente pequeña, a medida que el ángulo de dirección se va reduciendo.
Según esta característica, en una situación en la que el ángulo de dirección es relativamente pequeño justo después del inicio de la manipulación de la dirección, la diferencia en la desaceleración adicional aumenta entre cuando la constante de resorte longitudinal del neumático es relativamente pequeña y cuando no lo es, de modo que la carga vertical sobre las ruedas delanteras, en función del ángulo de dirección justo después del inicio de la manipulación de la dirección, sube más rápidamente cuando la constante de resorte longitudinal del neumático es relativamente pequeña, que cuando no lo es. Es decir, es posible hacer que las ruedas delanteras de la carretera se deformen más rápidamente justo después del inicio de la manipulación de la dirección para, así, aumentar más rápidamente el área de contacto con el suelo de cada una de las ruedas delanteras y aumentar más rápidamente la fuerza de viraje de las ruedas delanteras, mejorando aún más de este modo la capacidad de respuesta y la sensación lineal del comportamiento del vehículo con respecto a la manipulación de la dirección, de conformidad con la constante de resorte longitudinal del neumático.
Preferiblemente, en el sistema de control de vehículo de la presente invención, el controlador está configurado para establecer la desaceleración adicional, de manera que un índice de disminución en la desaceleración adicional, según un cambio en el ángulo de dirección detectado por el sensor del ángulo de dirección, aumente cuando la constante de resorte longitudinal del neumático sea relativamente pequeña, en vez de cuando no lo sea.
Según esta característica, la pendiente de una línea a lo largo de la cual se reduce la desaceleración adicional que se añade al vehículo se vuelve más pronunciada cuando la constante de resorte longitudinal del neumático es relativamente pequeña, que cuando no lo es. Es decir, la carga vertical sobre las ruedas delanteras aumentada en función del ángulo de dirección se reduce más rápidamente cuando la constante de resorte longitudinal del neumático es relativamente pequeña, que cuando no lo es. Esto permite evitar una situación en la que se retrase la disminución de la carga vertical aumentada sobre las ruedas delanteras según la constante de resorte longitudinal del neumático, lo que deriva en una mejora desmesurada del rendimiento de giro del vehículo.
Preferiblemente, en el sistema de control de vehículo de la presente invención, el controlador está configurado para establecer la desaceleración adicional, de manera que un índice de disminución en la desaceleración adicional, según un cambio en el ángulo de dirección detectado por el sensor del ángulo de dirección, se reduzca cuando la constante de resorte longitudinal del neumático sea relativamente pequeña, en vez de cuando no lo sea.
Según esta característica, la pendiente de una línea a lo largo de la cual se reduce la desaceleración adicional que se añade al vehículo se vuelve más moderada cuando la constante de resorte longitudinal del neumático es relativamente pequeña, que cuando no lo es. Es decir, la carga vertical sobre las ruedas delanteras aumentada en función del ángulo de dirección se mantiene durante un período de tiempo más prolongado cuando la constante de resorte longitudinal del neumático es relativamente pequeña, que cuando no lo es. Esto permite evitar una situación en la que la desaceleración adicional se reduzca drásticamente para provocar una rápida disminución de la carga vertical sobre las ruedas delanteras, y la deficiencia resultante en el rendimiento de amortiguación del neumático cause dificultades en la vibración convergente. Es decir, es posible compensar el deterioro en el rendimiento de amortiguación causado por una disminución en la constante de resorte longitudinal del neumático, eliminando de este modo el deterioro en la comodidad de conducción y la estabilidad de la dirección.
Más preferiblemente, en el sistema de control de vehículo anterior, el controlador está configurado para reducir la desaceleración adicional cuando disminuya el índice de cambio en el ángulo de dirección detectado por el sensor del ángulo de dirección.
[Efecto de la invención]
El sistema de control de vehículo de la presente invención puede controlar el comportamiento de un vehículo, de conformidad con una constante de resorte longitudinal del neumático, para mejorar la capacidad de respuesta y la sensación lineal del comportamiento del vehículo con respecto a la manipulación de la dirección.
BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS
La figura 1 es un diagrama de bloques que muestra la configuración completa de un vehículo equipado con un sistema de control de vehículo de acuerdo una realización de la presente invención.
La figura 2 es un diagrama de bloques que muestra una configuración eléctrica del sistema de control de vehículo según con esta realización.
La figura 3 es un diagrama de flujo de una rutina de procesamiento de control del motor que debe ejecutar el sistema de control de vehículo según esta realización, para así controlar un motor.
La figura 4 es un diagrama de flujo de una subrutina de procesos de decisión de la cantidad de reducción de par que debe ejecutar el sistema de control de vehículo según esta realización, para así decidir una cantidad de reducción de par.
La figura 5 es un mapa que muestra una relación entre una velocidad de dirección y una desaceleración adicional objetivo que debe decidir el sistema de control de vehículo según esta realización.
La figura 6 es un mapa que muestra una relación entre una constante de resorte longitudinal del neumático y una ganancia del neumático para su uso en la corrección de la desaceleración adicional.
La figura 7 es un mapa que muestra una relación entre un ángulo de dirección y una ganancia del ángulo de dirección para su uso en la corrección de la desaceleración adicional.
La figura 8 es un mapa que muestra una relación entre la velocidad del vehículo y la ganancia de velocidad del vehículo para su uso en la corrección de la desaceleración adicional.
La figura 9 es un mapa que muestra una relación entre la constante del resorte longitudinal del neumático y un índice final, es decir, el índice de cambio en la desaceleración adicional durante un proceso de reducción de la desaceleración adicional.
La figura 10 ilustra gráficos de tiempo que muestran los cambios temporales de varios parámetros relacionados con el control del motor, que se producen cuando un vehículo equipado con el sistema de control de vehículo según esta realización está girando, en donde: el gráfico (a) es una vista en planta superior que muestra esquemáticamente el vehículo que gira en sentido dextrógiro; el gráfico (b) muestra un cambio en el ángulo de dirección del vehículo que gira en sentido dextrógiro; el gráfico (c) muestra un cambio en la velocidad de dirección del vehículo que gira en sentido dextrógiro; el gráfico (d) muestra un cambio en la desaceleración adicional decidida en función de la velocidad de dirección; el gráfico (e) muestra un cambio en la cantidad de reducción de par decidido en función de la desaceleración adicional; y el gráfico (e) muestra un cambio en el par objetivo final decidido en función de un par objetivo básico y la cantidad de reducción de par.
La figura 11 es un mapa que muestra una relación entre la constante de resorte longitudinal del neumático y el índice final, es decir, el índice de cambio en la desaceleración adicional durante un proceso de reducción de la desaceleración adicional, en una modificación de la realización anterior.
La figura 12 ilustra gráficos de tiempo que muestran los cambios temporales de varios parámetros relacionados con el control del motor, que se producen cuando un vehículo equipado con un sistema de control de vehículo en la modificación de la realización anterior está girando, en donde: el gráfico (a) es una vista en planta superior que muestra esquemáticamente el vehículo que gira en sentido dextrógiro; el gráfico (b) muestra un cambio en el ángulo de dirección del vehículo que gira en sentido dextrógiro; el gráfico (c) muestra un cambio en la velocidad de dirección del vehículo que gira en sentido dextrógiro; el gráfico (d) muestra un cambio en la desaceleración adicional decidida en función de la velocidad de dirección; el gráfico (e) muestra un cambio en la cantidad de reducción de par decidido en función de la desaceleración adicional; y el gráfico (e) muestra un cambio en el par objetivo final decidido en función de un par objetivo básico y la cantidad de reducción de par.
DESCRIPCIÓN DE LAS REALIZACIONES
Haciendo referencia a los dibujos adjuntos, a continuación se describirá un sistema de control de vehículo según una realización de la presente invención.
En primer lugar, haciendo referencia a la figura 1, se describirá un vehículo equipado con el sistema de control de vehículo según esta realización. La figura 1 es un diagrama de bloques que muestra la configuración completa del vehículo equipado con el sistema de control del vehículos según esta realización.
En la figura 1, el símbolo de referencia 1 indica el vehículo equipado con el sistema de control de vehículo según esta realización. La carrocería del vehículo 1 tiene una parte delantera, sobre la que está montado un motor 4 como fuente de fuerza motriz para accionar las ruedas motrices (en el ejemplo de la figura 1, las ruedas delanteras derecha e izquierda 2). El motor 4 es un motor de combustión interna, tal como un motor de gasolina o un motor diésel. En esta realización, es un motor de gasolina que comprende una bujía y un inyector de combustible.
El vehículo 1 tiene: un sensor de ángulo de dirección 8 para detectar un ángulo de rotación de un eje de dirección (no mostrado) acoplado a un volante 6; un sensor de posición del acelerador 10 para detectar una posición relativa de un pedal del acelerador (posición del acelerador); y un sensor de velocidad del vehículo 12 para detectar la velocidad del vehículo. Cada uno de estos sensores se puede operar para enviar un valor de detección de los que obtiene a un MCT (módulo de control de transmisión) 14.
A continuación, haciendo referencia a la figura 2, se describirá una configuración eléctrica del sistema de control de vehículo según esta realización. La figura 2 es un diagrama de bloques que muestra la configuración eléctrica del sistema de control de vehículo según esta realización.
En esta realización, el MCT 14 (sistema de control de vehículo) está configurado para, en función de las señales de detección emitidas por los sensores 8, 10, 12 anteriores y las señales de detección emitidas por varios otros sensores para detectar un estado operativo del motor 4, generar y emitir señales de control para realizar controles con respecto a varios componentes (por ejemplo, una válvula de mariposa, un turbocompresor, un mecanismo de válvula variable, una bujía 24, un inyector de combustible 26 y un dispositivo EGR) del motor 4.
El MCT 14 comprende: una parte de decisión del par objetivo básico 16, que decide un par objetivo básico en función de un estado de conducción del vehículo 1 que incluye la manipulación del pedal del acelerador; una parte de decisión de la cantidad de reducción de par 18, que decide una cantidad de reducción de par para añadir una desaceleración al vehículo 1 en función de una cantidad relacionada con un índice de guiñada (cantidad relacionada con el índice de guiñada) del vehículo 1; una parte de decisión del par objetivo final 20, que decide un par objetivo final en función del par objetivo básico y la cantidad de reducción de par; y una parte de control del motor 22, que controla el motor 4 para emitir el par objetivo final. Esta realización se describirá en función de la suposición de que la parte de decisión de la cantidad de reducción de par 18 está configurada para usar una velocidad de dirección (el índice de cambio en el ángulo de dirección) del vehículo 1 como la cantidad relacionada con el índice de guiñada.
Los componentes anteriores del MCT 14 están compuestos por un ordenador que comprende: una CPU que incluye uno o más procesadores; varios programas (incluido un programa de control básico, como un sistema operativo, y un programa de aplicación capaz de activarse en el sistema operativo para realizar una función específica) que deberá interpretar y ejecutar la CPU; y una memoria interna, tal como una ROM o RAM, que almacene en ella los programas y una variedad de datos.
Aunque los detalles se describirán más adelante, el MCT 14 equivale al "sistema de control de vehículo" y "controlador" expuestos en las reivindicaciones adjuntas y funciona como "parte de adquisición de la cantidad relacionada con la velocidad de guiñada", "parte de decisión de desaceleración adicional", "parte de corrección de desaceleración adicional", "parte de decisión de la cantidad de reducción de par" y "parte de control de accionamiento" expuestas en las reivindicaciones adjuntas.
A continuación, haciendo referencia a las figuras 3 a 9, se describirá el procesamiento que deberá ejecutar el sistema de control de vehículo.
La figura 3 es un diagrama de flujo de una rutina de procesamiento de control del motor que debe ejecutar el sistema de control de vehículo según esta realización, para así controlar el motor 4. La figura 4 es un diagrama de flujo de una subrutina de procesos de decisión de la cantidad de reducción de par que debe ejecutar el sistema de control de vehículo según esta realización, para así decidir la cantidad de reducción de par. La figura 5 es un mapa que muestra una relación entre la velocidad de dirección y una desaceleración adicional objetivo que debe decidir el sistema de control de vehículo según esta realización. Las figuras 6 a 8 son mapas que muestran, respectivamente, las relaciones entre las respectivas de una constante de resorte longitudinal del neumático, el ángulo de dirección y la velocidad del vehículo, y las correspondientes ganancias para su uso en la corrección de la desaceleración adicional. La figura 9 es un mapa que muestra una relación entre la constante del resorte longitudinal del neumático y un índice final, es decir, el índice de cambio en la desaceleración adicional durante un proceso de reducción de la desaceleración adicional. Estos mapas se crean de forma preliminar y se almacenan en una memoria o elemento similar.
El proceso de control del motor en la figura 3 se activa cuando se enciende un interruptor de arranque del vehículo 1 para enviar energía al sistema de control de vehículo, y se ejecuta repetidamente con un período de ciclo determinado (por ejemplo, 50 ms).
Tal y como se muestra en la figura 3, al inicio del proceso de control del motor, en la etapa S1, el MCT 14 opera para adquirir varios tipos de información sobre el estado de conducción del vehículo 1. Específicamente, el MCT 14 opera para adquirir, como información sobre el estado de conducción, señales de detección emitidas por los sensores anteriormente mencionados, incluidos el ángulo de dirección detectado por el sensor del ángulo de dirección 8, la posición del acelerador detectada por el sensor de posición del acelerador 10, la velocidad del vehículo detectada por el sensor de velocidad del vehículo 12, y una fase de engranaje establecida en dicho momento en la transmisión del vehículo 1. El MCT 14 funciona para adquirir propiedades mecánicas que incluyen una constante de resorte longitudinal de neumático de un neumático de cada rueda del vehículo 1. Por ejemplo, la constante de resorte se almacena de forma preliminar en una memoria, según el neumático utilizado en el vehículo 1.
Posteriormente, en la etapa S2, la parte de decisión del par objetivo básico 16 del MCT 14 opera para establecer una aceleración objetivo, en función del estado de conducción del vehículo 1, incluida la manipulación del pedal del acelerador, conseguido en la etapa S1. Específicamente, la parte de decisión del par objetivo básico 16 opera para seleccionar, de entre una pluralidad de mapas de características de aceleración definidos con respecto a varios valores de la velocidad del vehículo y varias fases de engranaje (estos mapas se crean de forma preliminar y se almacenan en una memoria o elemento similar), un mapa de aceleración característico correspondiente al valor en dicho momento de la velocidad del vehículo y a una de las fases de engranaje, y para decidir la aceleración objetivo correspondiente a un valor en dicho momento de la posición del acelerador, con referencia al mapa de características de aceleración seleccionado.
Posteriormente, en la etapa S3, la parte de decisión del par objetivo básico 16 opera para decidir el par objetivo básico del motor 4 para realizar la aceleración objetivo decidida en la etapa S2. En esta realización, la parte de decisión del par objetivo básico 16 opera para decidir el par objetivo básico a partir de una tabla de emisión del intervalo de par del motor 4, en función de los valores en dicho momento de la velocidad del vehículo, la inclinación de la carretera y la superficie de la carretera g, una de las fases de engranaje de dicho momento, etc.
Paralelamente al procesamiento en las etapas S2 y S3, en la etapa S4, la parte de decisión de la cantidad de reducción de par 18 opera para ejecutar el proceso de decisión de la cantidad de reducción de par para decidir la cantidad de reducción de par para añadir una desaceleración al vehículo 1, en función de la manipulación de la dirección. Este proceso de decisión de la cantidad de reducción de par se describirá haciendo referencia a la figura 4.
Tal y como se muestra en la figura 4, al inicio del proceso de decisión de la cantidad de reducción de par, en la etapa S11, la parte de decisión de la cantidad de reducción del par motor 18 opera para calcular la velocidad de dirección en función del ángulo de dirección adquirido en la etapa S1.
Posteriormente, en la etapa S12, la parte de decisión de la cantidad de reducción de par 18 opera para determinar si la velocidad de dirección es superior a un umbral TS1.
Como resultado, cuando se determina que la velocidad de dirección es superior al umbral Ts1, la subrutina pasa a la etapa S13. En la etapa S13, la parte de decisión de la cantidad de reducción de par 18 opera para determinar si el valor absoluto de la velocidad de dirección está disminuyendo o no.
Como resultado, cuando se determina que el valor absoluto de la velocidad de dirección no disminuye (se determina que el valor absoluto de la velocidad de dirección aumenta o se determina que no cambia), la subrutina pasa a la etapa S14. En la etapa S14, la parte de decisión de la cantidad de reducción de par 18 opera para obtener la desaceleración adicional objetivo en función de la velocidad de dirección. Esta desaceleración adicional objetivo es una desaceleración que se añade al vehículo 1 según una operación de dirección con el fin de que el conductor entienda con precisión el comportamiento del vehículo que está previsto.
Específicamente, la parte de decisión de la cantidad de reducción de par 18 opera para obtener un valor de la desaceleración adicional objetivo correspondiente a la velocidad de dirección calculada en la etapa S11, en función de una relación entre la desaceleración adicional objetivo y la velocidad de dirección, como se muestra en un mapa en la figura 5.
En la figura 5, el eje horizontal representa la velocidad de dirección y el eje vertical representa la desaceleración adicional objetivo. Tal y como se muestra en la figura 5, cuando la velocidad de dirección es igual o inferior al umbral Ts1, el valor correspondiente de la desaceleración adicional objetivo es 0.
Por otro lado, cuando la velocidad de dirección es superior al umbral Ts1, un valor de la deceleración adicional objetivo correspondiente a esta velocidad de dirección se acerca a un valor límite superior determinado Dmáx a medida que aumenta la velocidad de la dirección. Es decir, a medida que aumenta la velocidad de la dirección, la desaceleración adicional objetivo aumenta y el índice de aumento de la desaceleración adicional objetivo se reduce. El valor límite superior Dm áx se establece en un nivel en el que el conductor no siente la intervención del control, incluso cuando la
desaceleración se añada al vehículo 1 como respuesta a la manipulación de la dirección (por ejemplo, 0,5 m/s2 ~ 0,05 G).
Así mismo, cuando la velocidad de la dirección es igual o superior a un umbral Ts2 que es mayor que el umbral Ts1, la deceleración adicional objetivo se mantiene en el valor límite superior Dmáx.
Posteriormente, en la etapa S15, la parte de decisión de la cantidad de reducción de par 18 opera para obtener, en función del ángulo de dirección, la velocidad del vehículo y la constante de resorte longitudinal del neumático adquiridas en la etapa S1, las ganancias G1 a G3, para así corregir la desaceleración adicional.
Específicamente, la parte de decisión de la cantidad de reducción de par 18 opera para consultar los tres mapas de las figuras 6 a 8 que muestran, respectivamente, las relaciones entre las respectivas de la constante de resorte longitudinal del neumático, el ángulo de dirección y la velocidad del vehículo, y a las correspondientes de las ganancias G1 a G3, y para obtener los valores de las ganancias G1, G2, G3 correspondientes a los valores respectivos en dicho momento de la constante de resorte longitudinal del neumático, el ángulo de dirección y la velocidad del vehículo.
La figura 6 es un mapa que muestra una ganancia de neumático (coeficiente de neumático) que se establece según la constante de resorte longitudinal del neumático. En la figura 6, el eje horizontal representa la constante de resorte longitudinal del neumático Kt y el eje vertical representa la ganancia del neumático G1. Tal y como se muestra en la figura 6, la ganancia del neumático G1 se establece de manera que va aumentando medida que la constante de resorte longitudinal del neumático Kt se va reduciendo.
En el ejemplo de la figura 6, cuando la constante de resorte longitudinal del neumático Kt tiene un valor "b" (por ejemplo, de 240 N/mm) que es casi igual al de un neumático convencional, la ganancia del neumático G1 es 1. Por otro lado, cuando la constante de resorte longitudinal del neumático Kt tiene un valor "a" (por ejemplo, de 200 N/mm) que se reduce para ser menor que la del neumático convencional, a fin de satisfacer tanto una reducción de la resistencia a la rodadura del neumático como un aumento de la fuerza de fricción del neumático durante la conducción/frenada y durante el giro, la ganancia del neumático G1 es 3.
La figura 7 es un mapa que muestra una ganancia del ángulo de dirección (coeficiente del ángulo de dirección) que se establece según el ángulo de dirección. En la figura 7, el eje horizontal representa el ángulo de dirección y el eje vertical representa la ganancia del ángulo de dirección G2. Así mismo, en la figura 7, la línea continua indica una curva característica de la ganancia del ángulo de dirección G2 en caso de que la constante de resorte longitudinal del neumático Kt tenga el valor "b" indicado en la figura 6, que es casi igual al del neumático convencional, y la línea similar discontinua indica una curva característica de la ganancia del ángulo de dirección G2 en caso de que la constante de resorte longitudinal del neumático Kt tenga el valor "a" indicado en la figura. 6, que se reduce para ser inferior a la del neumático convencional.
Tal y como se muestra en la figura 7, la ganancia del ángulo de dirección G2 se establece de tal manera que aumenta a medida que aumenta el ángulo de dirección. Así mismo, la ganancia del ángulo de dirección G2 se establece de manera que aumenta a medida que la constante de resorte longitudinal del neumático se va reduciendo, y un cambio en la ganancia del ángulo de dirección G2 causado por un cambio en la constante del resorte longitudinal del neumático va aumentando a medida que se reduce el ángulo de dirección.
En el ejemplo de la figura 7, con la condición de que la constante de resorte longitudinal del neumático Kt tenga el valor "b" indicado en la FIG. 6, que es casi igual al del neumático convencional, la ganancia del ángulo de dirección G2 es de aproximadamente 0,2 cuando el ángulo de dirección es de 0 grados. Después, junto con un aumento en el ángulo de dirección, la ganancia del ángulo de dirección G2 también aumenta y gradualmente se acerca a un valor máximo de 1, mientras que la pendiente del aumento se vuelve gradualmente más moderada. Por otro lado, con la condición de que la constante de resorte longitudinal del neumático Kt tenga el valor "a" indicado en la figura 6, que se reduce para ser inferior a la del neumático convencional, la ganancia del ángulo de dirección G2 es de aproximadamente 0,25 cuando el ángulo de dirección es de 0 grados. Después, junto con un aumento en el ángulo de dirección, la ganancia del ángulo de dirección G2 también aumenta y gradualmente se acerca a un valor máximo de 1, mientras que la pendiente del aumento se vuelve gradualmente más moderada.
La figura 8 es un mapa que muestra una ganancia de velocidad del vehículo (coeficiente de velocidad del vehículo) que se establece según la velocidad del vehículo. En la figura 8, el eje horizontal representa la velocidad del vehículo y el eje vertical representa la ganancia de velocidad del vehículo G3. Así mismo, en la figura 8, la línea continua indica una curva característica de la ganancia de velocidad del vehículo G3 en caso de que la constante de resorte longitudinal del neumático Kt tenga el valor "b" indicado en la figura 6, que es casi igual al del neumático convencional, y la línea similar discontinua indica una curva característica de la ganancia de velocidad del vehículo G3 en caso de que la constante de resorte longitudinal del neumático Kt tenga el valor "a" indicado en la figura 6, que se reduce para ser inferior a la del neumático convencional.
Tal y como se muestra en la figura 8, la ganancia de velocidad del vehículo G3 se establece de manera que tenga un valor máximo cuando la velocidad del vehículo tenga un valor determinado. Así mismo, la ganancia de velocidad del vehículo G3 se establece de manera que aumenta a medida que la constante de resorte longitudinal del neumático se vaya reduciendo, y un cambio en la ganancia de la velocidad del vehículo G3 causado por un cambio en la constante de resorte longitudinal del neumático vaya aumentando, particularmente en una región de alta velocidad del vehículo.
En el ejemplo de la figura 8, en un intervalo de velocidad del vehículo de Vp1 o menos, la ganancia de velocidad del vehículo G3 se establece de manera que se va reduciendo a medida que la velocidad del vehículo disminuye. Por otro lado, en un intervalo de velocidad del vehículo de Vp1 o más, la ganancia de velocidad del vehículo G3 se establece de manera que se va reduciendo a medida que la velocidad del vehículo aumenta. Cuando la velocidad del vehículo es de 0 km/h, la ganancia de velocidad del vehículo G3 es de aproximadamente 0,15, y cuando la velocidad del vehículo es Vp1, la ganancia de velocidad del vehículo G3 es de aproximadamente 0,9. Así mismo, cuando la velocidad del vehículo es Vp3, la ganancia de velocidad del vehículo G3 se mantiene constante. Así mismo, la ganancia de velocidad del vehículo G3 se establece de manera que aumenta a medida que la constante de resorte longitudinal del neumático se va reduciendo, y aumenta un cambio en la ganancia de velocidad del vehículo G2 provocado por un cambio en la constante de resorte longitudinal del neumático, en particular, en una región de alta velocidad del vehículo que tiene una velocidad del vehículo de Vp2 o más.
Volviendo a la figura 4, después de obtener, en la etapa S15, las ganancias G1, G2, G3, cada una correspondiente a uno respectivo de la constante de resorte longitudinal del neumático, el ángulo de dirección y la velocidad del vehículo en la etapa S15, la subrutina pasa a la etapa S16. En la etapa S16, la parte de decisión de la cantidad de reducción de par 18 opera para corregir la desaceleración adicional multiplicando la desaceleración adicional obtenida en la etapa S14 por las ganancias G1, G2, G3.
Por otro lado, cuando se determina la velocidad de dirección, en la etapa S12, no es superior al umbral Ts1 (es igual o menor que el umbral Ts1) o cuando en la etapa S13 se determina que el valor absoluto de la velocidad de dirección está disminuyendo, la subrutina pasa a la etapa S18. En la etapa S18, la parte de decisión de la cantidad de reducción de par 18 opera para determinar si la desaceleración adicional utilizada para decidir la cantidad de reducción de par en el último ciclo de procesamiento (desaceleración adicional del último ciclo) es mayor que 0.
Como resultado, cuando se determina que la desaceleración adicional del último ciclo es superior a 0, la subrutina pasa a la etapa S19. En la etapa S19, la parte de decisión de la cantidad de reducción de par 18 opera para consultar un mapa que representa una relación entre la constante de resorte longitudinal del neumático Kt y un índice final, es decir, el valor absoluto del índice de cambio en la desaceleración adicional durante un proceso de reducción de la desaceleración adicional (el índice de disminución en la desaceleración adicional) (este mapa se crea de forma preliminar y se almacena en una memoria o elemento similar), y obtiene un valor del índice final Re correspondiente a la constante de resorte longitudinal del neumático Kt en dicho momento.
La figura 9 es un mapa que muestra una relación entre la constante de resorte longitudinal del neumático Kt y el índice final Re. En la figura 9, el eje horizontal representa la constante de resorte longitudinal del neumático Kt y el eje vertical representa el índice final Re.
Tal y como se muestra en la figura 9, el índice final Re se establece de tal manera que se va reduciendo a medida que la constante de resorte longitudinal del neumático Kt va disminuyendo.
En el ejemplo de la figura 9, cuando la constante de resorte longitudinal del neumático Kt tiene un valor "b" (por ejemplo, de 240 N/mm) que es casi igual al de un neumático convencional, el índice final es Re_b. Por otro lado, cuando la constante de resorte longitudinal del neumático Kt tiene un valor "a" (por ejemplo, de 200 N/mm) que se reduce para ser menor que la del neumático convencional, a fin de satisfacer tanto una reducción de la resistencia a la rodadura del neumático como un aumento de la fuerza de fricción del neumático durante la conducción/frenada y durante el giro, el índice final es Re_a. Re_a es un valor que es aproximadamente 2/3 de Re_b.
Volviendo a la figura 4, después de obtener, en la etapa S19, el índice final Re correspondiente a la constante de resorte longitudinal del neumático Kt en dicho momento, la subrutina pasa a la etapa S20. En la etapa S20, la parte de decisión de la cantidad de reducción de par 18 opera para reducir la desaceleración adicional al índice final obtenido de la desaceleración adicional del último ciclo en la etapa S19 para así decidir un valor de desaceleración adicional en un ciclo de procesamiento en dicho momento.
Específicamente, la parte de decisión de la cantidad de reducción de par 18 opera para decidir un valor de desaceleración adicional en el ciclo de procesamiento de dicho momento, multiplicando el índice final Re obtenido en la etapa S19 por el período del ciclo (por ejemplo, 50 ms) del procesamiento de control del motor y restando el valor resultante a la desaceleración adicional del último ciclo.
Posteriormente, en la etapa S17, la parte de decisión de la cantidad de reducción de par 18 opera para decidir la cantidad de reducción de par necesaria para realizar la desaceleración adicional decidida en la etapa S20, en función de la velocidad del vehículo, la inclinación de la carretera, la fase de engranaje, etc., adquiridos en la etapa S1 durante el procesamiento de control del motor en la figura 3.
Después de finalizar la etapa S17, o cuando en la etapa S18 se determina que la desaceleración adicional del último ciclo es igual o menor que 0, la parte de decisión de la cantidad de reducción de par 18 opera para finalizar el procesamiento de decisión de la cantidad de reducción de par y el procesamiento de control del motor vuelve a la rutina principal.
Volviendo a la figura 3, después de realizar el procesamiento en las etapas S2 y S3 y el procesamiento de decisión de la cantidad de reducción de par en la etapa S4, la parte de decisión de par objetivo final 20 opera, en la etapa S5, para restar la cantidad de reducción de par, decidida en la etapa S4 por el procesamiento de decisión de la cantidad de reducción de par, al par objetivo básico decodificado en la etapa S3, decidiendo así el par objetivo final.
Posteriormente, en la etapa S6, la parte de control del motor 22 opera para controlar el motor 4 y emitir el par objetivo final establecido en la etapa S5. Específicamente, la parte de control del motor 22 opera para decidir, en función del par objetivo final establecido en la etapa S5 y la velocidad del motor, varias cantidades del estado del motor (por ejemplo, cantidad de carga de aire, cantidad de inyección de combustible, temperatura del aire de admisión y concentración de oxígeno) necesarias para realizar el par de torsión objetivo final establecido, y luego controlar, en función de las cantidades de estado decididas, una pluralidad de actuadores para accionar varios componentes del motor 4. En este caso, la parte de control del motor 22 opera para realizar el control del motor de tal manera que establezca un valor límite o intervalo con respecto a cada una de las cantidades de estado, y establezca una variable controlada de cada actuador para permitir que su cantidad de estado relacionada conserve la limitación por el valor o intervalo límite.
Más específicamente, cuando en la etapa S5 se decide el par objetivo final restando la cantidad de reducción de par que es mayor que 0 al par objetivo básico, el MCT 14 opera para retardar la sincronización de arranque de la bujía 24 con respecto a un punto que se establecerá cuando el par objetivo base se use directamente como el par objetivo final (es decir, cuando la cantidad de reducción de par sea 0), reduciendo así un par que generará el motor 4.
Por otro lado, suponiendo que el motor 4 es un motor diésel cuando, en la etapa S5, se decide el par objetivo final restando la cantidad de reducción de par que es mayor que 0 al par objetivo básico, el MCT 14 opera para reducir una cantidad de inyección de combustible desde el inyector de combustible 26 con respecto a un valor que se establecerá cuando el par objetivo base se utilice directamente como el par objetivo final, reduciendo así un par que generará el motor 4.
Después de finalizar la etapa S6, el MCT 14 opera para terminar el proceso de control del motor.
A continuación, haciendo referencia a la figura 10, se describirá la operación del sistema de control de vehículo según esta realización. La figura 10 ilustra gráficos que muestran cambios temporales de varios parámetros con respecto al control del motor por el sistema de control de vehículo según esta realización durante el giro del vehículo 1 equipado con el sistema de control de vehículo.
El gráfico (a) es una vista en planta superior que muestra esquemáticamente el vehículo 1 que gira en sentido dextrógiro. Como se muestra en la tabla (a), el vehículo 1 comienza a girar en sentido dextrógiro desde una posición A, y continúa girando en sentido dextrógiro con un ángulo de dirección constante desde una posición B a una posición C.
El gráfico (b) muestra un cambio en el ángulo del volante del vehículo 1 que está girando en sentido dextrógiro, como se muestra en el gráfico (a). En el gráfico (b), el eje horizontal representa el tiempo y el eje vertical representa el ángulo de dirección.
Como se muestra en el gráfico (b), la dirección en sentido dextrógiro se inicia en la posición A, y luego, junto con una manipulación de giro adicional del volante, el ángulo de dirección en sentido dextrógiro aumenta gradualmente y el ángulo de dirección en sentido dextrógiro llega a su máximo en la posición B. A continuación, el ángulo de dirección se mantiene constante hasta que el vehículo 1 alcanza la posición C (mantenimiento del ángulo de dirección).
El gráfico (c) muestra un cambio en la velocidad de dirección del vehículo 1 que está girando en sentido dextrógiro, como se muestra en el gráfico (a). En el gráfico (c), el eje horizontal representa el tiempo y el eje vertical representa la velocidad de dirección.
La velocidad de dirección del vehículo 1 se expresa como una diferenciación temporal del ángulo de dirección del vehículo 1. Específicamente, como se muestra en el gráfico (c), cuando la dirección en sentido dextrógiro se inicia en la posición A, surge una velocidad de dirección en sentido dextrógiro, y la velocidad de la dirección se mantiene aproximadamente constante en una zona intermedia entre la posición A y la posición B. A continuación, la velocidad de la dirección en sentido dextrógiro disminuye y, cuando el ángulo de dirección en sentido dextrógiro llega a su máximo en la posición B, la velocidad de la dirección pasa a ser 0. Así mismo, en una zona intermedia entre la posición B y la posición C donde se mantiene el ángulo de dirección en sentido dextrógiro, la velocidad de dirección permanece en 0.
El gráfico (d) muestra un cambio en la desaceleración adicional decidido en función de la velocidad de dirección que se muestra en el gráfico (c). En el gráfico (d), el eje horizontal representa el tiempo y el eje vertical representa la desaceleración adicional. Así mismo, en el gráfico (d), la línea continua indica una línea de la desaceleración adicional en caso de que la constante de resorte longitudinal del neumático Kt tenga el valor "b", que es casi igual al de un neumático convencional, y la línea discontinua indica una línea de la desaceleración adicional en caso de que la constante de resorte longitudinal del neumático Kt tenga el valor "a", que se reduce para ser inferior al del neumático convencional.
La desaceleración adicional comienza a aumentar aproximadamente al mismo tiempo que la velocidad de dirección en sentido dextrógiro comienza a aumentar en el tiempo t1 y, después de convertirse en un valor máximo en el tiempo t2, se mantiene aproximadamente constante hasta el tiempo t3, cuando la velocidad de dirección comienza a disminuir. La desaceleración adicional comienza a disminuir cuando la velocidad de la dirección comienza a disminuir en el tiempo t3 y finalmente pasa a ser 0.
Como se ha mencionado anteriormente, la ganancia del neumático G1 se establece de manera que va aumentando medida que la constante de resorte longitudinal del neumático Kt se va reduciendo. Así mismo, la ganancia del ángulo de dirección G2 se establece de manera va aumentando a medida que se va reduciendo la constante de resorte longitudinal del neumático, y la ganancia de velocidad del vehículo G3 se establece de manera que va aumentando a medida que se va reduciendo la constante de resorte longitudinal del neumático. Es decir, cada una de las ganancias G1, G2, G3 va aumentando a medida que la constante de resorte longitudinal del neumático se va reduciendo, de modo que la desaceleración adicional obtenida multiplicando la desaceleración adicional objetivo, obtenida en la etapa S14, del procesamiento de decisión de cantidad de reducción de par por estas ganancias G1, G2, G3 va aumentando a medida que la constante de resorte longitudinal del neumático se va reduciendo.
En el gráfico (d), en la línea discontinua que indica el caso en el que la constante de resorte longitudinal del neumático Kt tiene el valor "a", que se reduce para ser inferior al del neumático convencional, la desaceleración adicional es 3 veces o más en comparación con la línea continua que indica el caso en el que la constante de resorte longitudinal del neumático Kt tiene el valor "b", que es casi igual al del neumático convencional.
Así mismo, como se ha mencionado anteriormente, el índice final Re se establece de tal manera que se va reduciendo a medida que la constante de resorte longitudinal del neumático Kt va disminuyendo. Por lo tanto, el índice de cambio en la desaceleración adicional durante un proceso de reducción de la desaceleración adicional se va reduciendo a medida que la constante de resorte longitudinal del neumático Kt se va reduciendo también.
En el gráfico (d), en la línea discontinua que indica el caso en el que la constante de resorte longitudinal del neumático Kt tiene el valor "a", que se reduce para ser inferior al del neumático convencional, la pendiente de una línea a lo largo de la cual se reduce la desaceleración adicional después del tiempo t3 (el índice de disminución en la desaceleración adicional) se vuelve más moderada en comparación con la línea continua que indica el caso en el que la constante de resorte longitudinal del neumático Kt tiene el valor "b", que es casi igual al del neumático convencional.
El gráfico (e) muestra un cambio en la cantidad de reducción de par decidida en función de la desaceleración adicional mostrada en el gráfico (d). En el gráfico (e), el eje horizontal representa el tiempo y el eje vertical representa la cantidad de reducción de par. Así mismo, en el gráfico (e), la línea continua indica una línea de la cantidad de reducción de par en caso de que la constante de resorte longitudinal del neumático Kt tenga el valor "b", que es casi igual al de un neumático convencional, y la línea discontinua indica una línea de la cantidad de reducción de par en caso de que la constante de resorte longitudinal del neumático Kt tenga el valor "a", que se reduce para ser inferior al del neumático convencional.
Como se ha mencionado anteriormente, la parte de decisión de la cantidad de reducción de par 18 opera para decidir la cantidad de reducción de par necesaria para realizar la desaceleración adicional, en función de parámetros como la velocidad del vehículo en dicho momento, la fase de engranaje y la inclinación de la carretera. Por lo tanto, en caso de que estos parámetros sean constantes, la cantidad de reducción de par se decide de manera que cambie con el mismo patrón que el de la desaceleración adicional mostrada en el gráfico (d).
Específicamente, en el ejemplo que se muestra en el gráfico (e), en la línea discontinua que indica el caso en el que la constante de resorte longitudinal del neumático Kt tiene el valor "a", que se reduce para ser inferior al del neumático convencional, la cantidad de reducción de par es de 3 veces o más, en comparación con la línea continua que indica el caso en el que la constante de resorte longitudinal del neumático Kt tiene el valor "b", que es casi igual al del neumático convencional.
Así mismo, en la línea discontinua que indica el caso en el que la constante de resorte longitudinal del neumático Kt tiene el valor "a", que se reduce para ser inferior al del neumático convencional, la pendiente de una línea a lo largo de la cual se reduce la cantidad de reducción de par después del tiempo t3 se vuelve más moderada, en comparación con la línea continua que indica el caso en el que la constante de resorte longitudinal del neumático Kt tiene el valor "b", que es casi igual al del neumático convencional.
El gráfico (f) muestra un cambio en el par objetivo final decidido en función del par objetivo básico y la cantidad de reducción de par. En el gráfico (f), el eje horizontal representa el tiempo y el eje vertical representa el par. Así mismo, en el gráfico (f), la línea de puntos indica una línea del par objetivo básico. Así mismo, la línea continua indica una línea del par objetivo final en caso de que la constante de resorte longitudinal del neumático Kt tenga el valor "b", que es casi igual al de un neumático convencional, y la línea discontinua indica una línea del par objetivo final en caso de que la constante de resorte longitudinal del neumático Kt tenga el valor "a", que se reduce para ser inferior al del neumático convencional.
Como se ha descrito con referencia a la figura 3, la parte de decisión del par objetivo final 20 opera para decidir el par objetivo final restando la cantidad de reducción de par, decidida en el procesamiento de decisión de cantidad de reducción de par en la etapa S4, al par objetivo básico decidido en la etapa S3.
Es decir, como se muestra en el gráfico (f), cuando la velocidad de dirección en sentido dextrógiro comienza a aumentar en el tiempo t1 con la condición de que el par objetivo básico sea constante, el par objetivo final se reduce una cantidad correspondiente a la cantidad de reducción de par y se convierte en un valor mínimo en el tiempo t2, después de lo cual el par final objetivo se mantiene aproximadamente constante hasta el tiempo t3, en que la velocidad de dirección comienza a disminuir. Debido a una desaceleración que se produce en el vehículo 1 en función de la reducción del par objetivo final, se produce un desplazamiento de la carga hacia las ruedas delanteras 2. Como resultado, la fuerza de fricción entre las ruedas delanteras 2 y la superficie de la carretera aumenta de modo que aumenta la fuerza de viraje de las ruedas delanteras 2. Cuando la velocidad de la dirección comienza a disminuir en el tiempo t3, el par objetivo final aumenta junto con una reducción de la cantidad de reducción del par y finalmente se iguala al par objetivo básico.
En particular, como se muestra en el gráfico (f), la cantidad de reducción de par aumenta a medida que la constante de resorte longitudinal del neumático Kt se va reduciendo y la desaceleración que se produce en el vehículo 1 aumenta junto con una reducción del par objetivo final. Por lo tanto, a medida que se va reduciendo la constante de resorte longitudinal del neumático Kt, una carga vertical sobre las ruedas delanteras 2 sube más rápidamente como respuesta a un aumento en la velocidad de la dirección, y se mantiene en un valor relativamente alto hasta que la velocidad de la dirección comienza a disminuir. Esto hace posible que las ruedas delanteras 2 se deformen rápidamente de inmediato después del inicio de la manipulación de la dirección para, así, aumentar rápidamente el área de contacto con el suelo de cada una de las ruedas delanteras 2 y aumentar rápidamente la fuerza de viraje de las ruedas delanteras 2, suprimiendo así el deterioro de la capacidad de respuesta inicial generado por una disminución en la constante de resorte longitudinal del neumático Kt.
Así mismo, como se muestra en el gráfico (f), la pendiente de una línea a lo largo de la cual aumenta el par objetivo final, junto con una reducción en la cantidad de reducción del par, se vuelve más moderada a medida que la constante de resorte longitudinal del neumático Kt se va reduciendo. Por lo tanto, a medida que se va reduciendo la constante de resorte longitudinal del neumático Kt, se vuelve más moderado el aumento del par objetivo final como respuesta a una disminución en la velocidad de la dirección, de modo que una carga vertical sobre las ruedas delanteras 2, generada por la reducción del par, se mantendrá durante un período de tiempo más largo. Esto hace posible evitar una situación en la que el par objetivo final suba drásticamente, junto con una disminución en la velocidad de la dirección para provocar una disminución rápida de la carga vertical en las ruedas delanteras 2, y en la que la deficiencia resultante en el rendimiento de amortiguación del neumático cause dificultades en la vibración convergente. Es decir, es posible compensar el deterioro en el rendimiento de amortiguación causado por una disminución en la constante de resorte longitudinal del neumático Kt, eliminando de este modo el deterioro en la comodidad de conducción y la estabilidad de la dirección.
A continuación, se describirán modificaciones de la realización anterior. Cabe señalar aquí que las siguientes modificaciones pueden combinarse e implementarse de manera apropiada.
(Modificación 1)
En primer lugar, haciendo referencia a las figuras 11 y 12, se describirá una modificación 1 de la realización anterior. La figura 11 es un mapa que muestra una relación entre la constante de resorte longitudinal del neumático y el índice final, es decir, el índice de cambio en la desaceleración adicional durante un proceso de reducción de la desaceleración adicional, en la modificación 1, y la figura 12 ilustra unos gráficos de tiempo que muestran los cambios temporales de varios parámetros relacionados con el control del motor, que se producen cuando un vehículo equipado con un sistema de control de vehículo en la modificación 1 está girando.
La realización anterior se ha descrito en función de un ejemplo en el que el índice final Re (el índice de disminución de la desaceleración adicional) se establece de manera que se va reduciendo a medida que la constante de resorte longitudinal del neumático Kt también se va reduciendo, tal y como se muestra en la figura 9. Como alternativa, como se muestra en la figura 11, el índice final Re puede establecerse de tal manera que vaya aumentando a medida que la constante de resorte longitudinal del neumático Kt vaya disminuyendo. En este caso, como se muestra en la gráfica (d) de la figura 12, en la línea discontinua que indica el caso en el que la constante de resorte longitudinal del neumático Kt se reduce para inferior al del neumático convencional, la pendiente de una línea a lo largo de la cual se reduce la desaceleración adicional después del tiempo t3 (el índice de disminución en la desaceleración adicional) se vuelve más pronunciada en comparación con la línea continua que indica el caso en el que la constante de resorte longitudinal del neumático Kt es casi igual a la del neumático convencional. Así mismo, como se muestra en el gráfico (e) de la figura 12, en la línea discontinua que indica el caso en el que la constante de resorte longitudinal del neumático Kt se reduce para inferior al del neumático convencional, la pendiente de una línea a lo largo de la cual se reduce la cantidad de reducción de par después del tiempo t3 se vuelve más pronunciada en comparación con la línea continua, que indica el caso en el que la constante de resorte longitudinal del neumático Kt es casi igual a la del neumático convencional. Así mismo, como se muestra en el gráfico (f) de la figura 12, la pendiente de una línea a lo largo de la cual aumenta el par objetivo final, junto con una reducción en la cantidad de reducción del par, se vuelve más pronunciada a medida que la constante de resorte longitudinal del neumático Kt se va reduciendo. Por lo tanto, a medida que se va reduciendo la constante de resorte longitudinal del neumático Kt, se vuelve más pronunciado el aumento del par objetivo final como respuesta a una disminución en la velocidad de dirección. Por lo tanto, una carga vertical sobre las ruedas delanteras 2, provocada por la reducción del par, vuelve a un estado anterior a la reducción del par en el mismo momento que en el caso en el que la constante de resorte longitudinal del neumático Kt es relativamente elevada. Esto permite evitar una situación en la que se retrase la disminución de la carga vertical aumentada sobre las ruedas delanteras según la constante de resorte longitudinal del neumático, lo que deriva en una mejora desmesurada del rendimiento de giro del vehículo.
(Modificación 2)
La realización anterior se ha descrito en función de un ejemplo en el que la parte de decisión de la cantidad de reducción del par 18 está configurada para utilizar la velocidad de dirección del vehículo 1 como la cantidad relacionada con el índice de guiñada. Como alternativa, como cantidad relacionada con el índice de guiñada, se puede utilizar un estado de conducción del vehículo 1 que no sea la manipulación del pedal del acelerador (tal como ángulo de dirección, aceleración lateral, índice de guiñada o velocidad de deslizamiento) para decidir la cantidad de reducción de par.
Por ejemplo, la parte de decisión de la cantidad de reducción de par 18 puede operar para adquirir la desaceleración adicional objetivo en función de una entrada de aceleración lateral de un sensor de aceleración o en función de una sacudida lateral obtenida diferenciando en el tiempo una aceleración lateral, y para decidir la cantidad de reducción de par.
(Modificación 3)
La realización anterior se ha descrito en función de un ejemplo en el que el vehículo 1 equipado con el dispositivo de control de vehículo monta el motor 4 como fuente de fuerza motriz para accionar las ruedas motrices. Sin embargo, el dispositivo de control de vehículo de la presente invención también se puede instalar en un vehículo que monta un motor para accionar las ruedas motrices mediante electricidad suministrada por una batería o condensador. En este caso, el MCT 14 está configurado para realizar el control de la reducción de un par del motor según la velocidad de dirección del vehículo 1.
A continuación, se describirán los efectos ventajosos de los dispositivos de control de vehículo de la realización anterior y las modificaciones de la realización anterior.
En primer lugar, la parte de decisión de la cantidad de reducción de par 18 opera para aumentar gradualmente la desaceleración adicional a medida que va aumentando la cantidad relacionada con el índice de guiñada. La parte de decisión de la cantidad de reducción de par 18 también opera para multiplicar la desaceleración adicional por la ganancia del neumático G1 establecida, de manera que va aumentando a medida que se va reduciendo la constante de resorte longitudinal del neumático Kt, de modo que la desaceleración adicional que se añadirá al vehículo 1 irá aumentando a medida que se vaya reduciendo la constante de resorte longitudinal del neumático Kt. Por lo tanto, a medida que se va reduciendo la constante de resorte longitudinal del neumático Kt, una carga vertical sobre las ruedas delanteras 2 puede subir más rápidamente como respuesta a un aumento de la cantidad relacionada con el índice de guiñada y mantenerse en un valor relativamente alto hasta que la cantidad relacionada con el índice de guiñada comience a disminuir. Esto hace posible provocar que cada una de las ruedas delanteras 2 se deforme inmediatamente después del inicio de la manipulación de la dirección, para así aumentar un área de contacto con el suelo de cada una de las ruedas delanteras 2 y aumentar la fuerza de viraje de las ruedas delanteras 2, mejorando de este modo la capacidad de respuesta y la sensación lineal del comportamiento del vehículo con respecto a la manipulación de la dirección de conformidad con la constante de resorte longitudinal del neumático Kr.
Así mismo, la parte de decisión de la cantidad de reducción de par 18 opera para multiplicar la desaceleración adicional por la ganancia de velocidad del vehículo G2 establecida, de manera que va aumentando a medida que se va reduciendo la constante de resorte longitudinal del neumático Kt, en una situación en la que la velocidad del vehículo es mayor que una velocidad determinada del vehículo. Por lo tanto, en una región de alta velocidad del vehículo donde la frecuencia de una entrada de la superficie de la carretera al neumático es alta y, por lo tanto, es probable que se vuelva importante la influencia del deterioro en el rendimiento de amortiguación causado por una disminución en la constante de resorte longitudinal del neumático Kt, la desaceleración adicional que se añadirá al vehículo se puede aumentar según la cantidad relacionada con el índice de guiñada, y así aumentar la carga vertical en las ruedas de carga delanteras 2. Esto hace posible eliminar una situación en la que una deficiencia en el rendimiento de amortiguación del neumático provoca dificultad en la vibración convergente. Es decir, es posible mejorar la capacidad de respuesta y la sensación lineal del comportamiento del vehículo con respecto a la manipulación de la dirección, y compensar el deterioro en el rendimiento de amortiguación causado por una disminución en la constante de resorte longitudinal del neumático Kt, eliminando de este modo el deterioro en la comodidad de conducción y la estabilidad de la dirección.
Así mismo, la parte de decisión de la cantidad de reducción de par 18 opera para multiplicar la desaceleración adicional por la ganancia del ángulo de dirección G3 establecido, de manera que vaya aumentando a medida que el ángulo de dirección también vaya aumentando, y vaya aumentando a medida que la constante de resorte longitudinal del neumático Kt se vaya reduciendo, de modo que, a medida que el ángulo de dirección aumente y, por lo tanto, se necesite una mayor capacidad de giro, y a medida que se vaya reduciendo la constante de resorte longitudinal del neumático Kt, la desaceleración adicional irá aumentando.
Por lo tanto, es posible aumentar gradualmente la carga vertical en las ruedas delanteras de la carretera 2 según un aumento en la cantidad relacionada con el índice de guiñada, a medida que el ángulo de dirección aumenta y la constante de resorte longitudinal del neumático Kt se reduce, para así aumentar el área de contacto con el suelo de cada una de las ruedas delanteras 2 y aumentar la fuerza de viraje de las ruedas delanteras 2, al tiempo que se mejora la capacidad de respuesta y la sensación lineal del comportamiento del vehículo con respecto a la manipulación de la dirección, de conformidad con la constante de resorte longitudinal del neumático Kt.
Así mismo, la ganancia del ángulo de dirección G2 se establece de manera que un cambio en la ganancia del ángulo de dirección G2 provocado por un cambio en la constante de resorte longitudinal del neumático Kt va aumentando a medida que el ángulo de dirección se va reduciendo. Por lo tanto, en una situación en la que el ángulo de dirección es relativamente pequeño justo después del inicio de la manipulación de la dirección, la desaceleración adicional aumenta a medida que la constante de resorte longitudinal del neumático Kt se reduce, de modo que una carga vertical sobre las ruedas delanteras 2 sube más rápidamente como respuesta a un aumento en la cantidad relacionada con el índice de guiñada justo después del inicio de la manipulación de la dirección, a medida que la constante de resorte longitudinal del neumático Kt se va reduciendo. Es decir, es posible hacer que las ruedas delanteras 2 se deformen más rápidamente justo después del inicio de la manipulación de la dirección para así aumentar más rápidamente el área de contacto con el suelo de cada una de las ruedas delanteras 2 y aumentar más rápidamente la fuerza de viraje de las ruedas delanteras 2, mejorando aún más de este modo la capacidad de respuesta y la sensación lineal del comportamiento del vehículo con respecto a la manipulación de la dirección, de conformidad con la constante de resorte longitudinal del neumático Kt.
Así mismo, la parte de decisión de la cantidad de reducción de par 18 opera para reducir la aceleración adicional al índice final Re establecido, de tal manera que se vaya reduciendo a medida que la constante de resorte longitudinal del neumático Kt también se vaya reduciendo cuando la cantidad relacionada con el índice de guiñada esté disminuyendo, de modo que la pendiente de una línea a lo largo de la cual se reduce la deceleración adicional que deba añadirse al vehículo 1 se vuelve más moderada a medida que la constante de resorte longitudinal del neumático Kt se va reduciendo. Es decir, la carga vertical aumentada sobre las ruedas delanteras según la cantidad relacionada con el índice de guiñada se mantiene durante un período de tiempo más largo a medida que la constante de resorte longitudinal del neumático se va reduciendo. Esto hace posible evitar una situación en la que la desaceleración adicional se reduzca drásticamente, como respuesta a una disminución en la cantidad relacionada con el índice de guiñada para provocar una disminución rápida de la carga vertical en las ruedas delanteras 2, y en la que la deficiencia resultante en el rendimiento de amortiguación del neumático cause dificultades en la vibración convergente. Es decir, es posible compensar el deterioro en el rendimiento de amortiguación causado por una disminución en la constante de resorte longitudinal del neumático Kt, eliminando de este modo el deterioro en la comodidad de conducción y la estabilidad de la dirección.
Así mismo, cuando la velocidad de la dirección se emplea como la cantidad relacionada con el índice de guiñada, el par de salida del dispositivo de conducción se puede reducir de inmediato como respuesta a un cambio en el ángulo de rotación de un mecanismo de dirección que acople el volante 6 y las ruedas delanteras 2 entre sí para aumentar la desaceleración adicional, de modo que sea posible controlar el comportamiento del vehículo con mayor capacidad de respuesta.
Lista de símbolos de referencia
1: vehículo
2: rueda delantera
4: motor
6: volante
8: sensor del ángulo de dirección
10: sensor de posición del acelerador
12: sensor de velocidad del vehículo
14: MCT
16: parte de decisión del par objetivo básico
18: parte de decisión de la cantidad de reducción de par
20: parte de decisión del par objetivo final
22: parte de control del motor
24: bujía
26: inyector de combustible

Claims (6)

REIVINDICACIONES
1. Un sistema de control de vehículo para controlar el comportamiento de un vehículo (1) que tiene ruedas delanteras (2) dirigibles, que comprende:
un sensor del ángulo de dirección (8), configurado para detectar el ángulo de dirección del vehículo (1); un controlador (14), en donde
el controlador (14) está configurado para establecer una desaceleración adicional que se añadirá al vehículo (1) en función de un valor de detección del sensor del ángulo de dirección (8), y para controlar el vehículo (1) y generar la desaceleración adicional establecida en el vehículo (1), y
un sensor de velocidad del vehículo (12), configurado para detectar la velocidad de vehículo del vehículo (1), caracterizado por que
el controlador (14) está configurado para establecer que la desaceleración adicional sea mayor cuando la constante de resorte longitudinal del neumático de cada rueda del vehículo (1) sea relativamente pequeña, que cuando no sea relativamente pequeña, y para establecer la desaceleración adicional, de manera que aumente una diferencia en la desaceleración adicional entre cuando la constante de resorte longitudinal del neumático es relativamente pequeña y cuando no es relativamente pequeña, a medida que la velocidad del vehículo detectada por el sensor de velocidad del vehículo (12) va aumentando en una situación en la que la velocidad del vehículo detectada es igual o mayor que un valor determinado.
2. El sistema de control de vehículo según la reivindicación 1, en donde el controlador (14) está configurado para establecer que la desaceleración adicional sea mayor cuando el ángulo de dirección detectado por el sensor de ángulo de dirección (8) sea relativamente grande, que cuando no sea relativamente grande.
3. El sistema de control de vehículo según la reivindicación 2, en donde el controlador (14) está configurado para establecer la desaceleración adicional, de modo que aumente una diferencia en la desaceleración adicional entre cuando la constante de resorte longitudinal del neumático es relativamente pequeña y cuando no es relativamente pequeña, a medida que el ángulo de dirección se va reduciendo.
4. El sistema de control de vehículo según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, en donde el controlador (14) está configurado para establecer la desaceleración adicional, de modo que un índice de disminución en la desaceleración adicional, según un cambio en el ángulo de dirección detectado por el sensor del ángulo de dirección (8), aumente cuando la constante de resorte longitudinal del neumático sea relativamente pequeña, en vez de cuando no lo sea.
5. El sistema de control de vehículo según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, en donde el controlador (14) está configurado para establecer la desaceleración adicional, de modo que un índice de disminución en la desaceleración adicional, según un cambio en el ángulo de dirección detectado por el sensor del ángulo de dirección (8), se reduzca cuando la constante de resorte longitudinal del neumático sea relativamente pequeña, en vez de cuando no lo sea.
6. El sistema de control de vehículo según la reivindicación 4 o 5, en donde el controlador (14) está configurado para reducir la desaceleración adicional cuando disminuya el índice de cambio en el ángulo de dirección detectado por el sensor del ángulo de dirección (8).
ES18840365T 2017-08-04 2018-05-11 Sistema de control de vehículo Active ES2900332T3 (es)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2017151362 2017-08-04
PCT/JP2018/018402 WO2019026380A1 (ja) 2017-08-04 2018-05-11 車両の制御装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
ES2900332T3 true ES2900332T3 (es) 2022-03-16

Family

ID=65233125

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
ES18840365T Active ES2900332T3 (es) 2017-08-04 2018-05-11 Sistema de control de vehículo

Country Status (6)

Country Link
US (1) US11136931B2 (es)
EP (1) EP3643573B1 (es)
JP (1) JP6819913B2 (es)
CN (1) CN110944892B (es)
ES (1) ES2900332T3 (es)
WO (1) WO2019026380A1 (es)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP7540360B2 (ja) * 2021-02-17 2024-08-27 マツダ株式会社 車両の制御システム

Family Cites Families (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3199335B2 (ja) * 1993-01-27 2001-08-20 マツダ株式会社 車両のスリップ制御装置
JP3324346B2 (ja) 1995-08-01 2002-09-17 トヨタ自動車株式会社 車両の挙動制御装置
EP0968892B1 (en) * 1997-11-28 2009-07-15 Denso Corporation Vehicle controller
JP3956693B2 (ja) * 2001-12-27 2007-08-08 トヨタ自動車株式会社 統合型車両運動制御装置
JP4581653B2 (ja) * 2004-11-29 2010-11-17 日産自動車株式会社 車両用旋回走行制御装置
JP4443547B2 (ja) * 2006-09-29 2010-03-31 三菱電機株式会社 アンダーステア抑制装置
JP4277915B2 (ja) * 2007-04-03 2009-06-10 株式会社デンソー 車両制御装置
IN2012DN01274A (es) * 2009-08-18 2015-05-15 Toyota Motor Co Ltd
JP5414454B2 (ja) 2009-10-23 2014-02-12 日立オートモティブシステムズ株式会社 車両運動制御装置
JP5573530B2 (ja) * 2010-09-15 2014-08-20 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
JP2012192870A (ja) * 2011-03-17 2012-10-11 Toyota Motor Corp 車両の制御装置
JP5999360B2 (ja) * 2013-02-25 2016-09-28 マツダ株式会社 車両用挙動制御装置
JP6160828B2 (ja) 2013-10-31 2017-07-12 マツダ株式会社 車両用挙動制御装置
JP6416574B2 (ja) * 2014-09-29 2018-10-31 日立オートモティブシステムズ株式会社 車両の制御方法、車両制御システム、車両制御装置、および制御プログラム
JP6272210B2 (ja) * 2014-11-18 2018-01-31 オートリブ日信ブレーキシステムジャパン株式会社 車両制御装置
JP6252993B2 (ja) * 2015-11-06 2017-12-27 マツダ株式会社 車両用挙動制御装置
JP6168484B2 (ja) * 2015-11-20 2017-07-26 マツダ株式会社 エンジンの制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
CN110944892A (zh) 2020-03-31
EP3643573A1 (en) 2020-04-29
JPWO2019026380A1 (ja) 2020-08-06
CN110944892B (zh) 2023-03-24
EP3643573B1 (en) 2021-11-03
WO2019026380A1 (ja) 2019-02-07
JP6819913B2 (ja) 2021-01-27
EP3643573A4 (en) 2020-09-09
US20200217261A1 (en) 2020-07-09
US11136931B2 (en) 2021-10-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP6252993B2 (ja) 車両用挙動制御装置
JP6222621B2 (ja) 車両用挙動制御装置
JP6252994B2 (ja) 車両用挙動制御装置
JP6198181B2 (ja) 車両用挙動制御装置
CN110626345B (zh) 车辆控制系统及方法
CN108883762B (zh) 车辆用举动控制装置
CN108778878B (zh) 车辆用举动控制装置
US10569765B2 (en) Vehicle behavior control device
CN108778877B (zh) 车辆用举动控制装置
ES2900332T3 (es) Sistema de control de vehículo
JP7154476B2 (ja) 車両制御システム及び方法
JP6388259B2 (ja) 車両用挙動制御装置
US11739703B2 (en) Vehicle control system
JP6988557B2 (ja) 車両の制御方法、車両システム及び車両の制御装置
JP7003386B2 (ja) 車両制御システム及びその製造方法
JP7154477B2 (ja) 車両制御システム及び方法
JP6940816B2 (ja) 車両の制御装置
JP6521492B1 (ja) 車両の制御装置
JP6521494B1 (ja) 車両の制御装置
JP2019218932A (ja) 車両制御システム及び方法
JP3719068B2 (ja) 車両の駆動力制御装置
JP2019093846A (ja) 車両の制御装置
JP2019217996A (ja) 車両制御システム及び方法