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EP2675690A1 - Verfahren zum betreiben eines spurgebundenen fahrzeugs sowie streckenseitige vorrichtung und anordnung mit einer solchen - Google Patents

Verfahren zum betreiben eines spurgebundenen fahrzeugs sowie streckenseitige vorrichtung und anordnung mit einer solchen

Info

Publication number
EP2675690A1
EP2675690A1 EP12716290.7A EP12716290A EP2675690A1 EP 2675690 A1 EP2675690 A1 EP 2675690A1 EP 12716290 A EP12716290 A EP 12716290A EP 2675690 A1 EP2675690 A1 EP 2675690A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
track
control device
bound
train
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP12716290.7A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2675690B1 (de
Inventor
Thomas Vierling
Andreas Franke
Rainer GRÜN
Andreas Keune
Marko MEYER
Jens-Harro Oechsner
Frank Reiter
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens AG
Original Assignee
Siemens AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG filed Critical Siemens AG
Publication of EP2675690A1 publication Critical patent/EP2675690A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2675690B1 publication Critical patent/EP2675690B1/de
Not-in-force legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0063—Multiple on-board control systems, e.g. "2 out of 3"-systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/30—Trackside multiple control systems, e.g. switch-over between different systems
    • B61L27/37—Migration, e.g. parallel installations running simultaneously
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
    • B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
    • B61L3/08—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically
    • B61L3/12—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves
    • B61L3/121—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves using magnetic induction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
    • B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
    • B61L3/08—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically
    • B61L3/12—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves
    • B61L3/121—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves using magnetic induction
    • B61L2003/122—German standard for inductive train protection, called "Induktive Zugsicherung"[INDUSI]

Definitions

  • ⁇ bundener vehicles which are in addition Schienenfahrzeu ⁇ gen can for example be track-guided vehicles with rubber preparation ⁇ fung or magnetic levitation vehicles
  • a different Be ⁇ action may be appropriate by control devices for different types of vehicles ,
  • track-bound vehicles in the form of rail vehicles on the part of a signal box in the context of securing the travel of the respective vehicle, a danger point distance and / or a slip path for the respective
  • Vehicle depending on the different braking distance ⁇ length of freight and local trains can be determined or adjusted as needed.
  • the types of trains here in mixed traffic ie, for example, in a simultaneous operation of Gü ⁇ ter and commuter trains, distinguished in the context of control technology by a Switzerlandlenkung means Switzerlandlauf- and train number tracking.
  • this has the disadvantage that it is (Le ⁇ vel SIL Safety Integrity) 0 to 2 is in this approach to a non-secure method ge ⁇ Gurss assurance level.
  • an increase in the train following time ie a reduction in the number of vehicles per unit time, which can travel a route result, which can cause significant disruption of the operation.
  • the present invention has for its object to provide a particularly reliable and at the same time relatively easy to implement method for operating a track-bound vehicle.
  • This object is achieved by a method for operating a track-bound vehicle, wherein the presence of the vehicle-side train-influencing device is detected by a track-side device by detecting a radiated from a vehicle-side train-influencing device of the track-bound vehicle signal from the trackside device a Detek - tion of the vehicle-side train control device indicating information signal is transmitted to a control device ⁇ gen.
  • the present invention is based on the finding that a trackside, made ie for example with Components ⁇ th the grounds of an electronic interlocking distinguishing different types of rail vehicles in operational practice brings significant advantages.
  • a distinc ⁇ dung advantageously takes place in that the presence of the vehicle-side automatic train control device is detected by the stretch ⁇ side apparatus by detecting a signal emitted from a vehicle-side device of the automatic train-track-bound vehicle signal. This allows the existence or non ⁇ Presence of the onboard train control device in sequence during the operation of the spurge ⁇ -bound vehicle of spurgebunde- as a criterion for the type vehicle.
  • the information signal indicating the detection of the vehicle-side train-influencing device is transmitted to the control device by the trackside device.
  • This may be at the control device, in particular a central control device, for example in the form of an actuating ⁇ factory or a control center, act.
  • the part of the control means is to differentiate the way different types of train or vehicle in the form of non-equipped or with a train influencing device ⁇ vehicles based on the received information signal.
  • Characterized in that vehicle-side train control devices are usually written superiors in dependence on the admissible ⁇ gen speed of the respective vehicle, optionally further Informa ⁇ functions are derivable therefrom, which may also be considered in the further operation of the track-bound vehicle. So freight trains and long-distance trains with vehicle-side automatic train control devices for example, are usually equipped, while this is the case for relatively low arbitrationgeschwindig ⁇ speeds having local trains depending on the particular circumstances may or may not regularly in the field of rail transport.
  • the method according to the invention is advantageous because it enables automatic recognition of track-bound vehicles equipped with a vehicle-side train-influencing device by means of the track-side device.
  • this emitted by the vehicle-side automatic train control device signal is detected, so that it can advantageously be dispensed with additional vehicle-side Comp ⁇ components.
  • a trackside device which may be, for example, a track resonant circuit or a balise, radiated from a vehicle-mounted device a signal.
  • This signal can play, have a predetermined frequency or more given before ⁇ frequencies at ⁇ .
  • the vehicle-side Switzerlandbeeinflus ⁇ tion device is preferably already carried out according to the highest safety requirement level SIL 4, so that when a corresponding realization of the trackside components overall highest safety requirements can be met.
  • the track-bound vehicle reacts in case of a defective on-board train control device advantageously to the safe side so that it moves accordingly slower, so that potential hazards due to not recognizing the presence of an on-vehicle train control device ⁇ be reliably avoided.
  • the method according to the invention is embodied such that the information signal is assigned to the respective track-bound vehicle by the control device and, based thereon by the control device, distinguishes those track-bound vehicles which have a train-influencing device on the vehicle from such other track-bound vehicles which do not have an on-board train control facility.
  • the assignment of the information signal to the respective track-bound vehicle can be effected, for example, with the additional use of information about the location of the track-bound vehicle.
  • Such information may, for example, be occupancy information which indicates that a -determined track bound vehicle be ⁇ defining a track section or is traveling in which is disposed the trackside Before ⁇ direction.
  • a control device in the form of an interlocking or a control center usually the respective positions of the monitored or controlled track-bound vehicles known.
  • the control device advantageously makes it possible to distinguish between vehicles with and without vehicle-side train-influencing device, so that even for those rail-bound vehicles which have no vehicle-side train-influencing device, based on the absence of an information signal, a clear statement of the type "No vehicle-side train ⁇ influencing device available" is possible.
  • the inventive method is such wei ⁇ ned, and that the information signal from the Steuerein ⁇ direction is taken into account in the context of securing the travel path of the track-bound vehicle. This is advantageous because track-bound especially in securing the track
  • Vehicles a distinction from such vehicles, which have a vehicle-mounted train control device, and those vehicles that do not have a corresponding on-board train control device, is appropriate.
  • rail vehicles not equipped with an on-board train control device generally have a reduced maximum permissible speed, which may be, for example, 60 km / h or 100 km / h.
  • the corresponding information can thus be considered advantageously in the context of securing the travel path of the respective vehicle.
  • the inventive method may in this case be wei ⁇ terhin configured such that the information signal is taken into account by the control device in the context of securing the travel path of the track-bound vehicle in a determination of a danger point distance and / or a fürrisonweges for the track-bound vehicle.
  • This is advantageous ⁇ way, since thus stands on the basis of the information signal
  • the un ⁇ ter Kunststofflichen slowing down length for example, goods and local trains determined as needed or a ⁇ can be provided.
  • the vehicle-side train-influencing device can be a component of any train-influencing or train-securing system.
  • the vehicle-side train-influencing device basically only a permanent or at least substantially permanent radiation of the signal is required.
  • the particular type of Realisie ⁇ tion can distinguish the onboard automatic train control facility located here.
  • the trackside device detects a signal emitted by at least one vehicle resonant circuit, in particular at least one Indusi vehicle resonant circuit, of the vehicle-side train-influencing device.
  • a signal emitted by at least one vehicle resonant circuit in particular at least one Indusi vehicle resonant circuit
  • the trackside device detects a signal emitted by at least one vehicle resonant circuit, in particular at least one Indusi vehicle resonant circuit, of the vehicle-side train-influencing device.
  • a signal predetermined frequency be ⁇ tion or several signals predetermined frequencies from ⁇ radiate.
  • the corresponding train control systems may be, for example, the systems Integra-Signum, ETCS
  • the vehicle-side train-influencing device can advantageously be, in particular, an Indusi vehicle resonant circuit, ie a vehicle resonant circuit of the inductive train-securing or train-influencing system Indusi.
  • the vehicle-side train-influencing device in the form of a vehicle resonant circuit which is also referred to as a vehicle magnet, radiates signals of frequency 500 Hz, 1000 Hz and 2000 Hz permanently off.
  • the method according to the invention is developed in such a way that the signal emitted by the vehicle-side train-influencing device is detected by a track-side device having at least one coil. This is advantageous since corresponding trackside Before ⁇ devices are relatively inexpensive to implement and allow a reliable detection of the light emitted by the on-vehicle automatic train control device signal.
  • the trackside device may for example comprise a resonant circuit track, also referred to as a magnetic track, such as would be used on the vehicle-side train control device within the train control system for inductive magnet infor ⁇ mationsübertragung.
  • the trackside device may be another component which is not also used in the context of the respective train control system.
  • the coil may trackside device sune be formed for example as a component of a Be ⁇ Detetation- also referred to as a switching magnet.
  • the present invention has the object to provide a strackenseiti ⁇ ge device that supports a particularly reliable and at the same time relatively easy to implement method for operating a track-bound vehicle.
  • a stre ⁇ cken bathe device with a detection device for detecting the presence of a vehicle-side train control device of a track-bound vehicle by detecting a radiated from the vehicle-side train control device signal and a transmission device for transmitting a detection of the vehicle-train control Device indicating information signal to a control device.
  • the trackside invention can Before ⁇ direction be further developed such that the Detektionsein- device is adapted to detect one of at least a vehicle resonant circuit, in particular at least one inductive magnet-vehicle resonant circuit, the in-vehicle automatic train control means radiated signal.
  • the detection device has at least one coil.
  • the invention further comprises an arrangement with a trackside device according to the invention or with a trackside device according to one of the aforementioned preferred developments of the trackside device according to the invention and with the control device.
  • the inven- tion proper arrangement being such that the STEU ⁇ er shark is designed such that it assigns the Informati ⁇ ons signal of each track-bound vehicle and based upon this, such a track-bound vehicles having an on-vehicle automatic train control device . differs from such other track-bound vehicles that have no vehicle-mounted train control device.
  • the inventive arrangement can also be designed such that the control device is designed such that it be taken into the information signal as part of the assurance of the travel path of the track-bound vehicle ⁇ .
  • the arrangement according to the invention can hereby be executed ⁇ art that the control means is such out forms ⁇ that the information signal is to secure the travel path of the track-bound vehicle in a determination of a danger point distance and / or a through ⁇ non path for the Track-bound vehicle considered.
  • the figure shows a track-bound vehicle 10 in the form of a rail vehicle.
  • the track-bound vehicle 10 has a -vehicle automatic train control device 20, which is intended to be a vehicle or a resonant circuit Vietnamesemag ⁇ Neten train control system of the inductive magnet in the context of the embodiment described.
  • the vehicle-side train-influencing device 20 radiates a signal or several signals S permanently.
  • a signal or several signals S As part of the train control system Indusi this is a signal with the frequencies 500 Hz, 1000 Hz and 2000 Hz.
  • the light emitted by the in-vehicle automatic train control device 20 signal S is detected from a trackside forward direction 40 by means of a detection device 41, which for example may comprise at least one coil for detecting one or meh ⁇ of exemplary radiated from the vehicle-side automatic train control device 20 frequencies and thereby detects the presence of the on-board train control device 20.
  • a detection device 41 which for example may comprise at least one coil for detecting one or meh ⁇ of exemplary radiated from the vehicle-side automatic train control device 20 frequencies and thereby detects the presence of the on-board train control device 20.
  • the track-side device 40 recognizes that the track-bound vehicle 10 has a vehicle-side train-influencing device 20 on the basis of the signal S.
  • an information signal IS indicative of or indicative of a detection of the vehicle-side train-influencing device 20 is transmitted to the track-side device 40 via a communication link 50 from a transmission device 42 connected to the detection device 41 a control device 60 transferred.
  • the communication connection 50 may be both a wireless and a wired connection.
  • the transmission of the information signal IS in case of ei ⁇ ner wired transmission can be done here for example by means of a potential-free contact of a relay.
  • the corresponding contact of the relay via the Au ⁇ cabling to the control device 60 which is to be in the context of the described embodiment is a central control device in the form of a signal box, are performed.
  • a control device 60 in the form of a relay interlocking this can be done for further Verar ⁇ processing the information signal IS integration into the relay interlocking while in the case of an electronic interlocking reading the information signal IS in the interlocking logic, for example via a digital I / O - Assembly can be done.
  • the transmission of the information signal IS from the trackside device 40 to the control device 60 can also take place, for example, by means of an opto-coupler.
  • the received information signal IS can be taken into account by the control device 60 as part of securing the travel path of the tracked vehicle 10.
  • the corresponding "reserve track lengths" which are colloquially referred to uniformly as Natural anxietyweg, are usually a function of the respective permissible speed of a track-bound
  • Vehicle determines or set on the side of the control ⁇ . Since, as a rule, for rail-bound vehicles above a certain permissible maximum speed, the presence of an on-board train-control device is required. is written, detecting this schseiti- allowed gen automatic train control means a corresponding adjustment of the danger point distance or the through ⁇ non path for the respective track-bound vehicle 10. Thus, it is 40 possible in a corresponding fuse technical design of the wayside device, in the event that for a track-bound vehicle 10 no vehicle-side train control device 20 is detected to set a shorter slip path than in the event that such a vehicle-side train control Ein ⁇ direction 20 has been detected on the basis of the radiated signal.
  • vehicle-side train-influencing device 20 responds to the safe side and accordingly runs at reduced speed.
  • the communication link 50 and the control device 60 according to this safety requirement level can thus be reliably excluded by setting a driveway with a too short slip path even in cases of failure.
  • the trackside device 40 advantageously takes place by the trackside device 40, ie by a component of the outdoor facility, an active detection of the vehicle-side train control device 20, wherein it is the track-side device 40 either one used for example in the context of the respective Switzerlandbeeinflus ⁇ sungssystems, already existing or may also be another, possibly only for the detection of the vehicle-side train control device 20 provided component can act.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines spurgebundenen Fahrzeugs (10), wobei von einer streckenseitigen Vorrichtung (40) durch Erfassen eines von einer fahrzeugseitigen Zugbeeinflussungs-Einrichtung (20) des spurgebundenen Fahrzeugs (10) abgestrahlten Signals (S) das Vorhandensein der fahrzeugseitigen Zugbeeinflussungs-Einrichtung (20) detektiert wird und von der streckenseitigen Vorrichtung (40) ein die Detektion der fahrzeugseitigen Zugbeeinflussungs-Einrichtung (20) angebendes Informations-Signal (IS) an eine Steuereinrichtung (60) übertragen wird. Des Weiteren betrifft die Erfindung eine streckenseitige Vorrichtung (40) und eine Anordnung mit einer solchen.

Description

Beschreibung
Verfahren zum Betreiben eines spurgebundenen Fahrzeugs sowie streckenseitige Vorrichtung und Anordnung mit einer solchen
Im Rahmen des Betriebs beziehungsweise der Steuerung spurge¬ bundener Fahrzeuge, bei denen es sich neben Schienenfahrzeu¬ gen beispielsweise um spurgeführte Fahrzeuge mit Gummiberei¬ fung oder Magnetschwebefahrzeuge handeln kann, kann für un- terschiedliche Arten von Fahrzeugen eine unterschiedliche Be¬ handlung durch Steuereinrichtungen zweckmäßig sein. So kann beispielsweise im Falle von spurgebundenen Fahrzeugen in Form von Schienenfahrzeugen seitens eines Stellwerks im Rahmen der Sicherung des Fahrwegs des jeweiligen Fahrzeugs ein Gefahr- punktabstand und/oder ein Durchrutschweg für das jeweilige
Fahrzeug in Abhängigkeit von der unterschiedlichen Bremsweg¬ länge von Güter- und Nahverkehrszügen bedarfsgerecht bestimmt beziehungsweise eingestellt werden. Üblicherweise werden die Zugarten hierbei bei Mischverkehr, d.h. beispielsweise bei einem gleichzeitigen Betrieb von Gü¬ ter- und Nahverkehrszügen, im Rahmen der Leittechnik durch eine Zuglenkung mittels Zuglauf- und Zugnummernverfolgung unterschieden. Dies weist jedoch den Nachteil auf, dass es sich bei dieser Vorgehensweise um ein nicht sicheres Verfahren ge¬ mäß Sicherheitsanforderungsstufe (SIL, Safety Integrity Le¬ vel) 0 bis 2 handelt. Im Falle einer Störung der Zuglenkung ergibt sich hierbei aus Sicherheitsgründen die Notwendigkeit, die Fahrstraßen für alle Züge mit langen Durchrutschwegen be- ziehungsweise großen Gefahrpunktabständen zu bestimmen beziehungsweise einzustellen. Hierdurch kann sich beispielsweise für Stadtbahnzüge eine Vergrößerung der Zugfolgezeit, d.h. eine Verringerung der Anzahl der Fahrzeuge pro Zeiteinheit, die eine Strecke befahren können, ergeben, wodurch erhebliche Störungen des Betriebsablaufs verursacht werden können.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein besonders zuverlässiges und zugleich vergleichsweise einfach realisierbares Verfahren zum Betreiben eines spurgebundenen Fahrzeugs anzugeben.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren zum Betreiben eines spurgebundenen Fahrzeugs, wobei von einer streckenseitigen Vorrichtung durch Erfassen eines von einer fahrzeugseitigen Zugbeeinflussungs-Einrichtung des spurgebundenen Fahrzeugs abgestrahlten Signals das Vorhandensein der fahrzeugseitigen Zugbeeinflussungs-Einrichtung detektiert wird und von der streckenseitigen Vorrichtung ein die Detek- tion der fahrzeugseitigen Zugbeeinflussungs-Einrichtung angebendes Informations-Signal an eine Steuereinrichtung übertra¬ gen wird.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass eine streckenseitige, d.h. beispielsweise mit Komponen¬ ten der Außenanlage eines elektronischen Stellwerks vorgenommene Unterscheidung unterschiedlicher Arten spurgebundener Fahrzeuge in der betrieblichen Praxis erhebliche Vorteile mit sich bringt. Erfindungsgemäß erfolgt dabei eine Unterschei¬ dung vorteilhafterweise dahingehend, dass von der strecken¬ seitigen Vorrichtung durch Erfassen eines von einer fahrzeug- seitigen Zugbeeinflussungs-Einrichtung des spurgebundenen Fahrzeugs abgestrahlten Signals das Vorhandensein der fahr- zeugseitigen Zugbeeinflussungs-Einrichtung detektiert wird. Dies ermöglicht es, das Vorhandensein beziehungsweise Nicht¬ vorhandensein der fahrzeugseitigen Zugbeeinflussungs- Einrichtung in der Folge im Rahmen des Betriebs des spurge¬ bundenen Fahrzeugs als Kriterium für die Art des spurgebunde- nen Fahrzeugs zu berücksichtigen. Zu diesem Zweck wird von der streckenseitigen Vorrichtung das die Detektion der fahr- zeugseitigen Zugbeeinflussungs-Einrichtung angebende Informations-Signal an die Steuereinrichtung übertragen. Dabei kann es sich bei der Steuereinrichtung insbesondere um eine zentrale Steuereinrichtung, beispielsweise in Form eines Stell¬ werks oder einer Leitstelle, handeln. Seitens der Steuereinrichtung besteht anhand des empfangenen Informations-Signals die Möglichkeit, unterschiedliche Fahrzeug- beziehungsweise Zugarten in Form von mit beziehungsweise nicht mit einer Zug¬ beeinflussungs-Einrichtung ausgestatteten Fahrzeugen zu unterscheiden. Dadurch, dass fahrzeugseitige Zugbeeinflussungs- Einrichtungen üblicherweise in Abhängigkeit von der zulässi¬ gen Höchstgeschwindigkeit des jeweiligen Fahrzeugs vorge- schrieben sind, sind hieraus gegebenenfalls weitere Informa¬ tionen ableitbar, die ebenfalls im Rahmen des weiteren Betriebs des spurgebundenen Fahrzeugs berücksichtigt werden können. So sind beispielsweise im Bereich des Schienenverkehrs üblicherweise Güterzüge und Fernverkehrszüge mit fahr- zeugseitigen Zugbeeinflussungs-Einrichtungen ausgerüstet, während dies für vergleichsweise niedrige Höchstgeschwindig¬ keiten aufweisende Nahverkehrszüge in Abhängigkeit von den jeweiligen Gegebenheiten unter Umständen oder auch regelmäßig nicht der Fall ist.
Das erfindungsgemäße Verfahren ist vorteilhaft, da es mittels der streckenseitigen Vorrichtung eine automatische Erkennung von solchen spurgebundenen Fahrzeugen ermöglicht, die mit einer fahrzeugseitigen Zugbeeinflussungs-Einrichtung ausgestat- tet sind. Vorteilhafterweise wird hierzu das von der fahr- zeugseitigen Zugbeeinflussungs-Einrichtung abgestrahlte Signal erfasst, so dass auf zusätzliche fahrzeugseitige Kompo¬ nenten vorteilhafterweise verzichtet werden kann. So wird bei einer Vielzahl unterschiedlicher Zugbeeinflussungssysteme, insbesondere Systemen zur punktförmigen Zugbeeinflussung, zwecks Kommunikation mit einer streckenseitigen Einrichtung, bei der es sich beispielsweise um einen Gleisschwingkreis oder eine Balise handeln kann, von einer fahrzeugseitigen Einrichtung ein Signal abgestrahlt. Dieses Signal kann bei¬ spielsweise eine vorgegebene Frequenz oder auch mehrere vor¬ gegebene Frequenzen aufweisen. Unabhängig von der Art des abgestrahlten Signals ist die fahrzeugseitige Zugbeeinflus¬ sungs-Einrichtung vorzugsweise ohnehin bereits gemäß der höchsten Sicherheitsanforderungsstufe SIL 4 ausgeführt, so dass bei einer entsprechenden Realisierung der streckenseitigen Komponenten insgesamt höchste Sicherheitsanforderungen erfüllt werden können. Darüber hinaus reagiert das spurgebundene Fahrzeug im Falle einer defekten fahrzeugseitigen Zugbeeinflussungs-Einrichtung vorteilhafterweise dahingehend zur sicheren Seite, dass es entsprechend langsamer fährt, wodurch mögliche Gefährdungen aufgrund des Nichterkennens des Vorhan¬ denseins einer fahrzeugseitigen Zugbeeinflussungs-Einrichtung zuverlässig vermieden werden.
Gemäß einer besonders bevorzugten Weiterbildung ist das erfindungsgemäße Verfahren derart ausgeführt, dass von der Steuereinrichtung das Informations-Signal dem jeweiligen spurgebundenen Fahrzeug zugeordnet wird und hierauf basierend von der Steuereinrichtung solche spurgebundenen Fahrzeuge, die eine fahrzeugseitige Zugbeeinflussungs-Einrichtung aufweisen, von solchen weiteren spurgebundenen Fahrzeugen unterschieden werden, die keine fahrzeugseitige Zugbeeinflussungs- Einrichtung aufweisen. Hierbei kann die Zuordnung des Informations-Signals zu dem jeweiligen spurgebundenen Fahrzeug beispielsweise unter zusätzlicher Verwendung einer Information zum Ort des spurgebundenen Fahrzeugs erfolgen. Bei einer entsprechenden Information kann es sich beispielsweise um eine Belegungsinformation handeln, welche angibt, dass ein be- stimmtes spurgebundenes Fahrzeug einen Streckenabschnitt be¬ legt beziehungsweise befährt, in dem die streckenseitige Vor¬ richtung angeordnet ist. So sind beispielsweise einer Steuer¬ einrichtung in Form eines Stellwerks beziehungsweise einer Leitstelle üblicherweise die jeweiligen Positionen der überwachten beziehungsweise gesteuerten spurgebundenen Fahrzeuge bekannt. Hierdurch wird somit seitens der Steuereinrichtung vorteilhafterweise eine Unterscheidung von Fahrzeugen mit und ohne fahrzeugseitige Zugbeeinflussungs-Einrichtung ermög- licht, so dass auch für solche spurgebundenen Fahrzeuge, die keine fahrzeugseitige Zugbeeinflussungs-Einrichtung aufweisen, anhand des Ausbleibens eines Informations-Signals eine eindeutige Aussage der Art „keine fahrzeugseitige Zug¬ beeinflussungs-Einrichtung vorhanden" möglich ist.
Vorzugsweise ist das erfindungsgemäße Verfahren derart wei¬ tergebildet, dass das Informations-Signal von der Steuerein¬ richtung im Rahmen der Sicherung des Fahrwegs des spurgebundenen Fahrzeugs berücksichtigt wird. Dies ist vorteilhaft, da insbesondere bei der Sicherung des Fahrwegs spurgebundener
Fahrzeuge eine Unterscheidung von solchen Fahrzeugen, die eine fahrzeugseitige Zugbeeinflussungs-Einrichtung aufweisen, und solchen Fahrzeugen, die nicht über eine entsprechende fahrzeugseitige Zugbeeinflussungs-Einrichtung verfügen, zweckmäßig ist. So gilt für nicht mit einer fahrzeugseitigen Zugbeeinflussungs-Einrichtung ausgestattete Schienenfahrzeuge in der Regel eine reduzierte zulässige Höchstgeschwindigkeit, die beispielsweise bei 60 km/h oder 100 km/h liegen kann. Die entsprechende Information kann somit vorteilhafterweise im Rahmen der Sicherung des Fahrwegs des jeweiligen Fahrzeugs berücksichtigt werden.
Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren hierbei wei¬ terhin derart ausgestaltet sein, dass das Informations-Signal von der Steuereinrichtung im Rahmen der Sicherung des Fahrwegs des spurgebundenen Fahrzeugs bei einer Bestimmung eines Gefahrpunktabstandes und/oder eines Durchrutschweges für das spurgebundene Fahrzeug berücksichtigt wird. Dies ist vorteil¬ haft, da somit anhand des Informations-Signals Gefahrpunktab- stände und/oder Durchrutschwege in Abhängigkeit von der un¬ terschiedlichen Bremsweglänge beispielsweise von Güter- und Nahverkehrszügen bedarfsgerecht bestimmt beziehungsweise ein¬ gestellt werden können. Hierdurch ist vorteilhafterweise un¬ abhängig von der Funktionsfähigkeit und der Zuverlässigkeit einer zur Zuglenkung verwendeten Komponente eine Erhöhung der Zugfolge möglich, wodurch sich insgesamt eine Optimierung der Verkehrsströme ergibt.
Grundsätzlich kann es sich im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens bei der fahrzeugseitigen Zugbeeinflussungs- Einrichtung um eine Komponente eines beliebigen Zugbeeinflus- sungs- beziehungsweise Zugsicherungssystems handeln. Im Sinne einer zuverlässigen Detektion des Vorhandenseins der fahr- zeugseitigen Zugbeeinflussungs-Einrichtung ist hierbei grundsätzlich lediglich eine dauerhafte beziehungsweise zumindest im Wesentlichen dauerhafte Abstrahlung des Signals erforderlich. In Abhängigkeit von dem jeweiligen Zugbeeinflussungs¬ system kann sich hierbei auch die jeweilige Art der Realisie¬ rung der fahrzeugseitigen Zugbeeinflussungs-Einrichtung unterscheiden .
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Aus führungs form des erfindungsgemäßen Verfahrens wird von der streckenseiti- gen Vorrichtung ein von zumindest einem Fahrzeugschwingkreis, insbesondere zumindest einem Indusi-Fahrzeugschwingkreis , der fahrzeugseitigen Zugbeeinflussungs-Einrichtung abgestrahltes Signal erfasst. Dies ist vorteilhaft, da bekannte Zugbeein¬ flussungssysteme häufig mit fahrzeugseitigen Zugbeeinflus- sungs-Einrichtungen arbeiten, die mittels zumindest eines Fahrzeugschwingkreises ein Signal vorgegebener Frequenz be¬ ziehungsweise mehrere Signale vorgegebener Frequenzen ab¬ strahlen. Bei entsprechenden Zugbeeinflussungssystemen kann es sich beispielsweise um die Systeme Integra-Signum, ETCS
(European Train Control System) oder KVB (Contröle de vitesse par balises) handeln. Darüber hinaus kann es sich bei der fahrzeugseitigen Zugbeeinflussungs-Einrichtung vorteilhafterweise insbesondere um einen Indusi-Fahrzeugschwingkreis han- dein, d.h. einen Fahrzeugschwingkreis des induktiven Zugsi- cherungs- beziehungsweise Zugbeeinflussungssystems Indusi. Bei diesem System, das beispielsweise im Fern- und Güterverkehr in Deutschland, Österreich und in den Nachfolgeländern Jugoslawiens im Einsatz ist, strahlt die fahrzeugseitige Zug- beeinflussungs-Einrichtung in Form eines Fahrzeugschwingkreises, der auch als Fahrzeugmagnet bezeichnet wird, Signale der Frequenz 500 Hz, 1000 Hz und 2000 Hz dauerhaft ab. Durch ein Erfassen beziehungsweise Erkennen eines oder mehrerer dieser Signale ist es somit vorteilhafterweise möglich, die fahr- zeugseitige Zugbeeinflussungs-Einrichtung in Form des zumindest einen Fahrzeugschwingkreises zu erkennen und in der Fol¬ ge spurgebundener Fahrzeuge mit und ohne entsprechende fahr- zeugseitige Zugbeeinflussungs-Einrichtung zu unterscheiden. Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Aus führungs form ist das erfindungsgemäße Verfahren derart weitergebildet, dass das von der fahrzeugseitigen Zugbeeinflussungs- Einrichtung abgestrahlte Signal durch eine zumindest eine Spule aufweisende streckenseitige Vorrichtung erfasst wird. Dies ist vorteilhaft, da entsprechende streckenseitige Vor¬ richtungen vergleichsweise kostengünstig realisierbar sind und eine zuverlässige Erfassung des von der fahrzeugseitigen Zugbeeinflussungs-Einrichtung abgestrahlten Signals ermöglichen. Vorzugsweise kann es sich dabei bei der streckenseiti- gen Vorrichtung um eine im Rahmen des jeweiligen Zugbeeinflussungssystems zur Kommunikation mit der fahrzeugseitigen Zugbeeinflussungs-Einrichtung verwendete und somit ohnehin vorhandene streckenseitige Komponente handeln. So kann die streckenseitigen Vorrichtung beispielsweise einen auch als Gleismagnet bezeichneten Gleisschwingkreis aufweisen, wie er etwa im Rahmen des Zugbeeinflussungssystems Indusi zur Infor¬ mationsübertragung an die fahrzeugseitige Zugbeeinflussungs- Einrichtung verwendet wird. Alternativ hierzu ist es jedoch auch möglich, dass es sich bei der streckenseitigen Vorrichtung um eine sonstige, nicht darüber hinaus auch im Rahmen des jeweiligen Zugbeeinflussungssystems verwendete Komponente handelt. In diesem Fall kann die Spule beispielsweise als Be¬ standteil einer auch als Schaltmagnet bezeichneten Detektion- seinrichtung der streckenseitigen Vorrichtung ausgebildet sein .
Hinsichtlich der streckenseitigen Vorrichtung liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine streckenseiti¬ ge Vorrichtung anzugeben, die ein besonders zuverlässiges und zugleich vergleichsweise einfach realisierbares Verfahren zum Betreiben eines spurgebundenen Fahrzeugs unterstützt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine stre¬ ckenseitige Vorrichtung mit einer Detektionseinrichtung zum Detektieren des Vorhandenseins einer fahrzeugseitigen Zugbeeinflussungs-Einrichtung eines spurgebundenen Fahrzeugs durch Erfassen eines von der fahrzeugseitigen Zugbeeinflussungs-Einrichtung abgestrahlten Signals und einer Übertragungseinrichtung zum Übertragen eines die Detektion der fahr- zeugseitigen Zugbeeinflussungs-Einrichtung angebendes Informations-Signals an eine Steuereinrichtung. Die Vorteile der erfindungsgemäßen streckenseitigen Vorrichtung entsprechen im Wesentlichen denjenigen des erfindungsgemäßen Verfahrens, so dass diesbezüglich auf die entsprechenden vorstehenden Ausführungen verwiesen wird. Gleiches gilt hinsichtlich der im Folgenden genannten bevorzugten Weiterbildungen der erfindungsgemäßen streckenseitigen Vorrichtung im Hinblick auf die jeweiligen entsprechenden bevorzugten Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens, so dass auch diesbezüglich auf die entsprechenden vorstehenden Erläu- terungen verwiesen wird.
Vorzugsweise kann die erfindungsgemäße streckenseitige Vor¬ richtung derart weitergebildet sein, dass die Detektionsein- richtung zum Erfassen eines von zumindest einem Fahrzeug- Schwingkreis, insbesondere zumindest einem Indusi-Fahrzeug- schwingkreis , der fahrzeugseitigen Zugbeeinflussungs-Einrichtung abgestrahlten Signals ausgebildet ist.
Gemäß einer besonders bevorzugten Weiterbildung der strecken- seifigen Vorrichtung weist die Detektionseinrichtung zumindest eine Spule auf.
Die Erfindung umfasst ferner eine Anordnung mit einer erfindungsgemäßen streckenseitigen Vorrichtung beziehungsweise mit einer streckenseitigen Vorrichtung gemäß einer der zuvor genannten bevorzugten Weiterbildungen der erfindungsgemäßen streckenseitigen Vorrichtung sowie mit der Steuereinrichtung.
Gemäß einer besonders bevorzugten Weiterbildung ist die er- findungsgemäße Anordnung derart ausgestaltet, dass die Steu¬ ereinrichtung derart ausgebildet ist, dass sie das Informati¬ ons-Signal dem jeweiligen spurgebundenen Fahrzeug zuordnet und hierauf basierend solche spurgebundenen Fahrzeuge, die eine fahrzeugseitige Zugbeeinflussungs-Einrichtung aufweisen, von solchen weiteren spurgebundenen Fahrzeugen unterscheidet die keine fahrzeugseitige Zugbeeinflussungs-Einrichtung aufweisen.
Vorteilhafterweise kann die erfindungsgemäße Anordnung auch derart ausgestaltet sein, dass die Steuereinrichtung derart ausgebildet ist, dass sie das Informations-Signal im Rahmen der Sicherung des Fahrwegs des spurgebundenen Fahrzeugs be¬ rücksichtigt .
Vorzugsweise kann die erfindungsgemäße Anordnung hierbei der¬ art ausgeführt sein, dass die Steuereinrichtung derart ausge¬ bildet ist, dass sie das Informations-Signal im Rahmen der Sicherung des Fahrwegs des spurgebundenen Fahrzeugs bei einer Bestimmung eines Gefahrpunktabstandes und/oder eines Durch¬ rutschweges für das spurgebundene Fahrzeug berücksichtigt.
Hinsichtlich der Vorteile der erfindungsgemäßen Anordnung sowie der bevorzugten Weiterbildung derselben wird ebenfalls auf die entsprechenden Ausführungen im Zusammenhang mit der jeweiligen bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens verwiesen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbei spiels näher erläutert. Hierzu zeigt die
Figur zur Erläuterung eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens in einer schematischen Skizze eine Anordnung mit einem Aus- führungsbeispiel der erfindungsgemäßen stre- ckenseitigen Vorrichtung.
Die Figur zeigt ein spurgebundenes Fahrzeug 10 in Form eines Schienenfahrzeugs. Das spurgebundene Fahrzeug 10 weist eine fahrzeugseitige Zugbeeinflussungs-Einrichtung 20 auf, bei der es sich im Rahmen des beschriebenen Ausführungsbeispiels um einen Fahrzeugschwingkreis beziehungsweise einen Fahrzeugmag¬ neten des Zugbeeinflussungssystems Indusi handeln soll.
Während seiner Fahrt entlang des Gleises beziehungsweise der Strecke 100 strahlt die fahrzeugseitige Zugbeeinflussungs- Einrichtung 20 dauerhaft ein Signal beziehungsweise mehrere Signale S ab . Im Rahmen des Zugbeeinflussungssystems Indusi handelt es sich hierbei um ein Signal mit den Frequenzen 500 Hz, 1000 Hz und 2000 Hz.
Das von der fahrzeugseitigen Zugbeeinflussungs-Einrichtung 20 abgestrahlte Signal S wird von einer streckenseitigen Vor- richtung 40 mittels einer Detektionseinrichtung 41, die beispielsweise zumindest eine Spule zum Erfassen einer oder meh¬ rerer der von dem fahrzeugseitigen Zugbeeinflussungs-Einrichtung 20 abgestrahlten Frequenzen aufweisen kann, erfasst und hierdurch somit das Vorhandensein der fahrzeugseitigen Zugbeeinflussungs-Einrichtung 20 detektiert. Dies bedeutet, dass anhand des Signals S von der streckenseitigen Vorrichtung 40 erkannt wird, dass das spurgebundene Fahrzeug 10 eine fahrzeugseitige Zugbeeinflussungs-Einrichtung 20 aufweist. Auf das Detektieren der fahrzeugseitigen Zugbeeinflussungs- Einrichtung 20 hin wird von einer kommunikationstechnisch mit der Detektionseinrichtung 41 verbundenen Übertragungseinrichtung 42 der streckenseitigen Vorrichtung 40 ein eine Detekti- on der fahrzeugseitigen Zugbeeinflussungs-Einrichtung 20 an- gebendes beziehungsweise anzeigendes Informations-Signal IS über eine Kommunikationsverbindung 50 an eine Steuereinrichtung 60 übertragen. Dabei kann es sich bei der Kommunikationsverbindung 50 sowohl um eine drahtlose als auch um eine drahtgebundene Verbindung handeln. Um unerwünschte Beeinflus- sungen zwischen unterschiedlichen Baugruppen zu vermeiden, kann die Übertragung des Informations-Signals IS im Falle ei¬ ner drahtgebundenen Übertragung hierbei beispielsweise mittels eines potenzialfreien Kontakts eines Relais erfolgen. Dabei kann der entsprechende Kontakt des Relais über die Au¬ ßenverkabelung zu der Steuereinrichtung 60, bei der es sich im Rahmen des beschriebenen Ausführungsbeispiels um eine zentrale Steuereinrichtung in Form eines Stellwerks handeln soll, geführt werden. Im Falle einer Steuereinrichtung 60 in Form eines Relaisstellwerks kann hierbei zur weiteren Verar¬ beitung des Informations-Signals IS eine Einbindung in das Relaisstellwerk erfolgen während im Falle eines elektronischen Stellwerks ein Einlesen des Informations-Signals IS in die Stellwerkslogik beispielsweise über eine digitale I/O- Baugruppe erfolgen kann. Alternativ zur Verwendung eines potenzialfreien Kontakts eines Relais kann die Übertragung des Informations-Signals IS von der streckenseitigen Vorrichtung 40 an die Steuereinrichtung 60 beispielsweise auch mittels eines Optokopplers erfolgen.
In der Folge kann das empfangene Informations-Signal IS von der Steuereinrichtung 60 im Rahmen der Sicherung des Fahrwegs des spurgebundenen Fahrzeugs 10 berücksichtigt werden. Dies betrifft insbesondere eine Verwendung des Informations- Signals IS bei einer Bestimmung eines Gefahrpunktabstandes und/oder eines Durchrutschweges für das spurgebundene Fahr¬ zeug 10. Die entsprechenden „Reserve-Gleislängen", die umgangssprachlich auch einheitlich als Durchrutschweg bezeichnet werden, werden üblicherweise in Abhängigkeit von der je- weiligen zulässigen Geschwindigkeit eines spurgebundenen
Fahrzeugs bestimmt beziehungsweise stellwerksseitig einge¬ stellt. Da in der Regel für spurgebundene Fahrzeuge ab einer bestimmten zulässigen Höchstgeschwindigkeit das Vorhandensein einer fahrzeugseitigen Zugbeeinflussungs-Einrichtung vorge- schrieben ist, erlaubt das Detektieren dieser fahrzeugseiti- gen Zugbeeinflussungs-Einrichtung eine entsprechende Einstellung des Gefahrpunktabstandes beziehungsweise des Durch¬ rutschweges für das jeweilige spurgebundene Fahrzeug 10. So ist es bei einer entsprechenden sicherungstechnischen Auslegung der streckenseitigen Vorrichtung 40 möglich, für den Fall, dass für ein spurgebundenes Fahrzeug 10 keine fahrzeug- seitige Zugbeeinflussungs-Einrichtung 20 detektiert wird, einen kürzeren Durchrutschweg einzustellen als für den Fall, dass eine solche fahrzeugseitige Zugbeeinflussungs-Ein¬ richtung 20 anhand des abgestrahlten Signals erkannt worden ist .
Insbesondere im Falle des Mischverkehrs von Fahrzeugen bezie- hungsweise Zügen mit und ohne fahrzeugseitige Zugbeeinflus¬ sungs-Einrichtungen 20 besteht hierbei somit vorteilhafterweise die Möglichkeit, standardmäßig von kurzen Gefahrpunkt- abständen beziehungsweise Durchrutschwegen für die auf der betreffenden Strecke verkehrenden spurgebundenen Fahrzeuge 10 auszugehen. Lediglich für den Fall, dass der Steuereinrichtung 60 anhand des empfangenen Informations-Signals IS die Information vorliegt, dass das betreffende spurgebundene Fahrzeug 10 über eine fahrzeugseitige Zugbeeinflussungs-Einrichtung 20 verfügt und somit für höhere Geschwindigkeiten zugelassen ist, kann bei der Bestimmung des Gefahrpunktabstands beziehungsweise des Durchrutschweges dieser mit einer entsprechend größeren Länge angesetzt werden.
Es sei darauf hingewiesen, dass auch ein Ausfall der fahr- zeugseitigen Zugbeeinflussungs-Einrichtung 20 sicherungstechnisch unkritisch ist, da fahrzeugseitige Zugbeeinflussungs- Einrichtungen 20 üblicherweise ohnehin gemäß Sicherheitsan- forderungsstufe SIL 4 ausgeführt sind und das spurgebundene Fahrzeug 10 damit im Falle eines Defekts der fahrzeugseitigen Zugbeeinflussungs-Einrichtung 20 zur sicheren Seite hin reagiert und dementsprechend mit reduzierter Geschwindigkeit fährt. Durch eine Ausbildung der streckenseitigen Vorrichtung 40, der Kommunikationsverbindung 50 sowie der Steuereinrichtung 60 gemäß dieser Sicherheitsanforderungsstufe kann somit eine Gefährdung durch die Einstellung einer Fahrstraße mit einem zu kurzen Durchrutschweg auch in Störungsfällen zuverlässig ausgeschlossen werden.
Durch das automatische Erkennen solcher spurgebundener Fahrzeuge 10, die mit einer fahrzeugseitigen Zugbeeinflussungs- Einrichtung 20 ausgestattet sind, wird somit beispielsweise im Mischbetrieb zwischen Güterverkehr und Nahverkehr eine Erhöhung der Zugfolge sowie insgesamt eine Optimierung der Verkehrsströme ermöglicht. Vorteilhafterweise geschieht dies, ohne dass hierfür auf ein nicht sicheres Verfahren der Leit¬ technik, d.h. beispielsweise eine Zuglauf- und Zugnummernver¬ folgung, zurückgegriffen wird. Stattdessen erfolgt vorteilhafterweise durch die streckenseitige Vorrichtung 40, d.h. durch eine Komponente der Außenanlage, eine aktive Detektion der fahrzeugseitigen Zugbeeinflussungs-Einrichtung 20, wobei es sich bei der streckenseitigen Vorrichtung 40 entweder um eine beispielsweise im Rahmen des jeweiligen Zugbeeinflus¬ sungssystems verwendete, ohnehin vorhandene oder auch um eine sonstige, gegebenenfalls ausschließlich zur Detektion der fahrzeugseitigen Zugbeeinflussungs-Einrichtung 20 vorgesehene Komponente handeln kann.
Entsprechend den vorstehenden Ausführungen im Zusammenhang mit dem beschriebenen Ausführungsbeispiel ergeben sich durch das erfindungsgemäße Verfahren sowie die erfindungsgemäße streckenseitige Vorrichtung in der betrieblichen Praxis somit erhebliche Vorteile, wobei die Sicherheit des Betriebs hier¬ bei nicht beeinträchtigt beziehungsweise sogar erhöht wird. Des Weiteren ist eine vergleichsweise kostengünstige Reali¬ sierung möglich, da insbesondere fahrzeugseitig keinerlei Än¬ derungen - weder hardwaretechnisch noch softwaretechnisch - erforderlich sind.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Betreiben spurgebundener Fahrzeuge (10) r wobei
- von einer streckenseitigen Vorrichtung (40) durch Erfassen eines von einer fahrzeugseitigen Zugbeeinflussungs- Einrichtung (20) eines der spurgebundenen Fahrzeuge (10) abgestrahlten Signals (S) das Vorhandensein der fahrzeug- seitigen Zugbeeinflussungs-Einrichtung (20) detektiert wird und
- von der streckenseitigen Vorrichtung (40) ein die Detekti- on der fahrzeugseitigen Zugbeeinflussungs-Einrichtung (20) angebendes Informations-Signal (IS) an eine Steuereinrich¬ tung (60) übertragen wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
- von der Steuereinrichtung (60) das Informations-Signal
(IS) dem jeweiligen spurgebundenen Fahrzeug (10) zugeordnet wird und
- hierauf basierend von der Steuereinrichtung (60) solche spurgebundenen Fahrzeuge (10), die eine fahrzeugseitige Zugbeeinflussungs-Einrichtung (20) aufweisen, von solchen weiteren spurgebundenen Fahrzeugen unterschieden werden, die keine fahrzeugseitige Zugbeeinflussungs-Einrichtung (20) aufweisen.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
das Informations-Signal (IS) von der Steuereinrichtung (60) im Rahmen der Sicherung des Fahrwegs des spurgebundenen Fahrzeugs (10) berücksichtigt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
das Informations-Signal (IS) von der Steuereinrichtung (60) im Rahmen der Sicherung des Fahrwegs des spurgebundenen Fahr- zeugs (10) bei einer Bestimmung eines Gefahrpunktabstandes und/oder eines Durchrutschweges für das spurgebundene Fahr¬ zeug (10) berücksichtigt wird.
5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
von der streckenseitigen Vorrichtung (40) ein von zumindest einem Fahrzeugschwingkreis, insbesondere zumindest einem In- dusi-Fahrzeugschwingkreis , der fahrzeugseitigen Zugbeeinflus¬ sungs-Einrichtung (20) abgestrahltes Signal (S) erfasst wird.
6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
das von der fahrzeugseitigen Zugbeeinflussungs-Einrichtung (20) abgestrahlte Signal (S) durch eine zumindest eine Spule aufweisende streckenseitige Vorrichtung (40) erfasst wird.
7. Streckenseitige Vorrichtung (40) mit
- einer Detektionseinrichtung (41) zum Detektieren des Vorhandenseins einer fahrzeugseitigen Zugbeeinflussungs-Ein- richtung (20) eines spurgebundenen Fahrzeugs (10) durch
Erfassen eines von der fahrzeugseitigen Zugbeeinflussungs- Einrichtung (20) abgestrahlten Signals (S) und
- einer Übertragungseinrichtung (42) zum Übertragen eines die Detektion der fahrzeugseitigen Zugbeeinflussungs- Einrichtung (20) angebenden Informations-Signals (IS) an eine Steuereinrichtung (60) .
8. Streckenseitige Vorrichtung nach Anspruch 7, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Detektionseinrichtung (41) zum Erfassen eines von zumindest einem Fahrzeugschwingkreis, insbesondere zumindest einem Indusi-Fahrzeugschwingkreis , der fahrzeugseitigen Zug¬ beeinflussungs-Einrichtung (20) abgestrahlten Signals (S) ausgebildet ist.
9. Streckenseitige Vorrichtung nach Anspruch 8,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Detektionseinrichtung (41) zumindest eine Spule aufweist.
10. Anordnung mit
- einer streckenseitigen Vorrichtung (40) nach einem der Ansprüche 7 bis 9 sowie
- der Steuereinrichtung (60) .
11. Anordnung nach Anspruch 10,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Steuereinrichtung (60) derart ausgebildet ist, dass sie
- das Informations-Signal (IS) dem jeweiligen spurgebundenen Fahrzeug (10) zuordnet und
- hierauf basierend solche spurgebundenen Fahrzeuge (10), die eine fahrzeugseitige Zugbeeinflussungs-Einrichtung (20) aufweisen, von solchen weiteren spurgebundenen Fahrzeugen unterscheidet, die keine fahrzeugseitige Zug¬ beeinflussungs-Einrichtung (20) aufweisen.
12. Anordnung nach Anspruch 10 oder 11,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Steuereinrichtung (60) derart ausgebildet ist, dass sie das Informations-Signal (IS) im Rahmen der Sicherung des Fahrwegs des spurgebundenen Fahrzeugs (10) berücksichtigt.
13. Anordnung nach Anspruch 12,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Steuereinrichtung (60) derart ausgebildet ist, dass sie das Informations-Signal (IS) im Rahmen der Sicherung des Fahrwegs des spurgebundenen Fahrzeugs (10) bei einer Bestimmung eines Gefahrpunktabstandes und/oder eines Durchrutschwe¬ ges für das spurgebundene Fahrzeug (10) berücksichtigt.
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