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EP3612428A1 - Verfahren, fahrzeugeinrichtung sowie steuereinrichtung zum betreiben eines spurgebundenen verkehrssystems - Google Patents

Verfahren, fahrzeugeinrichtung sowie steuereinrichtung zum betreiben eines spurgebundenen verkehrssystems

Info

Publication number
EP3612428A1
EP3612428A1 EP18727184.6A EP18727184A EP3612428A1 EP 3612428 A1 EP3612428 A1 EP 3612428A1 EP 18727184 A EP18727184 A EP 18727184A EP 3612428 A1 EP3612428 A1 EP 3612428A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
track
vehicle
information
bound
trackside
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP18727184.6A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3612428B1 (de
Inventor
Oscar ALONSO GARRIDO
Peter Lührs
Karsten Rahn
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Mobility GmbH filed Critical Siemens Mobility GmbH
Publication of EP3612428A1 publication Critical patent/EP3612428A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3612428B1 publication Critical patent/EP3612428B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
    • B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
    • B61L3/08—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically
    • B61L3/12—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves
    • B61L3/121—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves using magnetic induction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
    • B61L25/023—Determination of driving direction of vehicle or train
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
    • B61L25/025—Absolute localisation, e.g. providing geodetic coordinates
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/70—Details of trackside communication
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L1/00—Devices along the route controlled by interaction with the vehicle or train
    • B61L1/16—Devices for counting axles; Devices for counting vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L1/00—Devices along the route controlled by interaction with the vehicle or train
    • B61L1/18—Railway track circuits
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation
    • B61L2027/202—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation using European Train Control System [ETCS]
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L2205/00—Communication or navigation systems for railway traffic

Definitions

  • track-bound transport systems typically use in Rah ⁇ men the operation of the traffic in them track-bound vehicles ropeways for example as rail vehicles, magnetic ⁇ or track-guided vehicles with Kunststoffbe ⁇ maturation may be carried out, train control rela - Train control systems.
  • a corresponding system may be a communication-based train control system, also referred to as a CBTC (Communications-Based Train Control) system.
  • CBTC Common-Based Train Control
  • ETCS Europeanized ⁇ rule train control system
  • ETCS European Train Control System
  • trackside known position in the form of beacons as reference points for a posi ⁇ tion determination of rail vehicles.
  • ETCS European Train Control System
  • a relative position determination can then take place, for example, by means of a corresponding odometer, for example in the form of a position encoder.
  • the present invention has for its object to provide a method for operating a lane-bound traffic system, which makes it possible in a particularly powerful and at the same time with comparatively little feasible manner to determine the position of at least one vehicle end of a track-bound vehicle.
  • this object is achieved by a method for operating a rail-bound traffic system, wherein a first information item directly or indirectly identifying the location of the track-side device and a second information identifying the direction of travel of a track-bound vehicle are transmitted by a trackside device first and second information are received by the track-bound vehicle at the location of the trackside equipment and Kursin- based on the part of the track-bound vehicle on the emp ⁇ captured first and second information, the position of least one vehicle end of the track-bound vehicle ermit is ⁇ telt.
  • a link-side device transmits directly or indirectly to the location of the track-side device characterizing first information as well as directly or indirectly the direction of travel of a track-bound vehicle characterizing second information.
  • the terms "indirectly” and “directly” are to be understood in such a way that the first information on the one hand directly contain an indication of the location of the trackside device or can be formed by this and in a corresponding manner the second information directly an indication of the direction of travel of the tracked vehicle
  • the first information does not directly contain the location of the track-side facility, but instead contains information that informs it of the track-bound location. NEN vehicle allows to determine the location of the trackside device.
  • This information can be, for example, a unique identity of the trackside device, by means of which it is the track-bound vehicle by means of a database, such as in the form of a Streckenatlasses, possible to determine the position of the trackside device or read.
  • a database such as in the form of a Streckenatlasses
  • it does not explicitly indicate the direction of travel of the tracked vehicle, but instead includes information which allows the tracked vehicle, possibly using further information or data, the direction of travel of the tracked vehicle to investigate.
  • the first and the second information received by the spurge ⁇ Thematic vehicle at the location of the trackside equipment. Characterized in that the track-bound vehicle receives the first and the second information on the location of the trackside equipment that the Emp ⁇ catch the first and second information on a clearly defined, predetermined location is in this case ensured occurs.
  • the third feature of the method according to the invention allowing the track-bound vehicle thereby to determine ba ⁇ sierend on the received first and second information, the position of at least one vehicle end of the track-bound vehicle.
  • further information or related parameters can be used by the track-bound vehicle.
  • This may be, for example, geometric specifications or parameters which determine the distance between a receiving or reading input used by the track-bound vehicle for receiving the first and the second information. direction and the respective vehicle end of the track-bound vehicle.
  • the position of both vehicle ends of the track-bound vehicle will usually be determined. Depending on the particular circumstances, however, the situation may arise that only the position of one of the two vehicle ends, ie either the front seen in the direction of travel or seen in the direction of travel rear end of the vehicle, is determined.
  • the inventive method has the fundamental advantage that the track-bound vehicle is already enabled with the passage of only one trackside device to determine its position precisely and also in terms of the direction of travel of the track-bound vehicle clearly. As a result, a rapid recording or commissioning of an automatic operation is advantageously made possible by the track-bound vehicle. He in ⁇ result, this means that the performance of the track ⁇ bound transport system is increased and operational ⁇ from spills can be accelerated and simplified. In this case, the method according to the invention can be implemented with comparatively little effort, since a single track-side device is already sufficient for determining the at least one vehicle end of the track-bound vehicle.
  • the method according to the invention can in principle be used in connection with track-bound traffic systems of any kind.
  • a corresponding traffic system may preferably be, in particular, a rail system operated by means of a CBTC system.
  • the inventive method can, especially in special situations, that are, for example, in a receptacle of a driving operation by the track-bound vehicle or by the track-bound transport system, or for supporting a ⁇ set.
  • the track-side device may basically be a track-side device of any type. What is essential here is merely that the transmission of the first and the second information takes place at the location of the trackside device by means of the trackside device.
  • the trackside device may be, for example, a
  • the corresponding radio transmitter in dependence on the respective conditions can for example be designed such that it has a range in the large ⁇ °owski elbow of only 1 meter.
  • the first and the second information are emitted by a trackside device in the form of a balise.
  • a trackside device in the form of a balise.
  • Corresponding beacons are used both for track-bound stakeholderssys ⁇ temen long-distance services, such as the European ETCS automatic, as well as automatic train control systems ⁇ of transport, ie for example metro systems.
  • the method according to the invention can also be developed in such a way that the first and the second information items are transmitted by a trackside device, which is arranged in a first route section at a distance to ei ⁇ nem adjacent second route section, wherein the distance is dimensioned such that in the case of a direction of travel of the track-bound vehicle from the first route section in the direction of the second route section, the second route section upon receipt of the first and the second information is not occupied by the track-bound vehicle while in the case of a direction of travel of the tracked vehicle from the second route section in the direction of the first route section, the second route section is occupied upon receipt of the first and the second information from the track bound vehicle, and the second Informati ⁇ is determined based on a free field information related at least on the second Streckenab ⁇ section.
  • This embodiment of the inventive method has the advantage that on the basis of the second Streckenab ⁇ cut-related free reporting information, the second information can be determined in a comparatively low-complexity and at the same time reliable manner.
  • Track section and the second section from the reference to the second section Freimeldeinforma ⁇ tion advantageously an indication of the direction of travel of the track-bound vehicle derivable.
  • the method according to the invention can be further developed in such a way that the free field information identifies the second route section as free of track-bound vehicles and based on this a second information is transmitted by the route-soapy device, which sends a direction of travel of the track-bound vehicle from the first route section in the direction of the second section of the route.
  • the second information can directly or indirectly indicate the direction of travel of the track-bound vehicle. Irrespective of this case based on the information "second track section is free" clearly established that the track-bound driving ⁇ convincing in a direction from the first track section moved in the direction of the second stretch.
  • the aforementioned preferred Wei ⁇ ter Struktur of the inventive method is particularly suitable for such routes, which usually only in ei ⁇ ner direction, that is unidirectional, be driven.
  • the inventive method can be further configured the ⁇ art that the free credentials of egg NEM at least the second track section comprehensive free ⁇ alarm system is transmitted to a lineside electronic unit and the trackside equipment from the trackside electronic unit is caused to transmit the second information .
  • This embodiment of the method according to the invention is advantageous in that corresponding track-side electronic units, which are also referred to as LEUs (Lineside Electronic Unit), are known as such and in conjunction with so-called transparent data balises which are controlled by the track-side electronic unit different telegrams can carry ⁇ over, for example, be used in ETCS.
  • LEUs Lineside Electronic Unit
  • the trackside device such as ei ⁇ ner balise, of the trackside electronic unit controlled such that a telegram is sent out, the respective second information in the form of the respective
  • Direction includes or an indication of which allows the trackside device to determine the direction of travel of the tracked vehicle itself.
  • the free-field system comprising at least the second route section indirectly or directly transmits free field information related to the second route section to the track-side electronic unit, which then uses this information in the form of the second information to control the trackside device.
  • the sections of the track are
  • Free-field system by axle counter or track circuits ge ⁇ forms. This is advantageous, since axle meters and track circuits are common components of corresponding free-field systems.
  • the method according to the invention can also be developed in such a way that the direction of travel of the track-bound vehicle is dependent on a vehicle trackside sensor device is detected and the detected direction of travel is transmitted by the trackside sensor device directly or indirectly to the trackside device.
  • the track-side sensor device can be, for example, a two-channel wheel sensor designed for direction detection, a detection device operating by means of light barriers or else a device with one or more directional RFID tags or RFID sensors which have a directional dependence and thus a determination allow the direction of travel of the track-bound vehicle.
  • the inventive method can also be configured so that the position of the at least one end of the vehicle is transmitted to a stretch ⁇ side control means of the track-bound transport system from the track-bound vehicle.
  • This offers the advantage that the Subject Author ⁇ Fende information in the sequence of the track-side controller under the operation of the track-bound transport system encryption may be used.
  • the position of the at least one vehicle end of the track-bound vehicle is taken into account by the trackside control device in the control and / or securing of the track-bound vehicle. This is advantageous, as a result of which efficient operation of the track-bound vehicle and / or the track-bound traffic system can be achieved.
  • this can be done in particular ⁇ art that for a track-bound vehicle in the form of a rail vehicle, route sections in the form of track sections and a trackside control means in the form of a control device of a communication-based train control system from trackside control means taking into account the Position of at least a vehicle end of the track-bound vehicle a driver ⁇ license for the track-bound vehicle is determined
  • the present invention also relates to a driving ⁇ -generating device for a track-bound vehicle of spurge ⁇ -bound transport system.
  • the present invention has the object to provide a vehicle device for a track-bound vehicle of a track-bound tenuisys ⁇ tems, which allows for particularly efficient and at ⁇ equal with comparatively little effort feasible way, the position of at least one vehicle ⁇ endes of the tracked vehicle.
  • a driving ⁇ -generating device for a track-bound vehicle of a track-bound transport system, with a vehicle-side receiving device for receiving a directly or indirectly the location of a trackside equipment characterizing first information and a directly or indirectly the direction of travel of the track-bound vehicle characterizing the second information from the trackside equipment and a vehicle-side control means for based on the received first and second information determining the position of at least one vehicle end of the spurge ⁇ -bound vehicle.
  • the invention further comprises a control device for a track-guided transport system with an inventive ⁇ SEN-vehicle equipment and the wayside device, which is formed directly or indirectly the location of the trackside equipment characterizing first information and which directly or indirectly the direction of travel of the track-bound Vehicle characterizing second In ⁇ formation send out.
  • control device of the invention the ⁇ art may be further developed in that the trackside device is a Balise.
  • the control device is downloadedbil ⁇ det, that the trackside device is arranged in a first section at a distance from an adjacent second section, wherein the distance is dimensioned such that in the case of a direction of travel of the tracked vehicle of the second link section is not occupied by the track-bound vehicle when the first and second information items are received while in the case of a direction of travel of the tracked vehicle from the second link section in the direction of the first route segment.
  • the second link section is occupied on receipt of the first and the second information from the track-bound vehicle, and the control device is designed to determine the second information based on a free-field information related at least to the second link section.
  • control device can also be configured such that the free field information identifies the second route section as free of track-bound vehicles and the trackside device is formed ⁇ send out a second information that a direction of travel of the track-bound vehicle from the first track section in the direction of the second Indicates the route section.
  • a track-side electronic unit for receiving the release information from a free-field system comprising at least the second route section and the trackside electronic unit is designed such that it causes the track-side device to transmit the second information send out.
  • control device can also be developed such that a trackside sensor ⁇ device is provided for detecting the direction of travel of the track-bound vehicle and the control device is designed such that the trackside sensor device transmits the detected direction indirectly or directly to the trackside device.
  • the invention also includes a track-bound traffic system with a control device according to the invention or a control device according to one of the previously described preferred developments of the control device according to the invention and with the track-bound vehicle.
  • the invention will be explained in more detail below with reference to exemplary embodiments. 1 shows in a first schematic sketch for explaining a first embodiment of the method according to the invention a first embodiment of the track-bound traffic system according to the invention with a first embodiment of the invention
  • the same reference numerals are used for the same components.
  • a track-bound traffic system 1 can be seen, which comprises a route 10, which is designed as a track in the context of the present exemplary embodiment. This means that the tracked Tied transport system 1 in the context of a railway system.
  • the track 10 is in a first track portion 11 and with a second track section 12, wherein the at ⁇ the sections 11, 12 ⁇ relationship, by wheel sensors axle counters 21, 22 are limited and 23.
  • the axle counters 21, 22, 23 are part of a train detection system and within the scope of this system are connected to a free-field device 24.
  • Trackside component in Figure 1 is a trackside device 30 in the form of a beacon is recognizable, which is bonded to a ⁇ lineside electronic unit 31st It is assumed that the track-side electronic unit 31 is a component also referred to as a LEU (lineside electronic unit) and the trackside device 30 is a balise in the form of a transparent data bank.
  • LEU lineside electronic unit
  • a track-side controller 40 is indicated, which is intended to act assurance system to a central control device of an automatic train control or ⁇ Switzerlandsi-.
  • the trackside Steuerein ⁇ device 40 comprises a communication device 41, by means of which the wayside control device, a communication with trains running on the track 10 railbound vehicles is possible 40th
  • the track-side control device 40 is connected to the free-field device 24.
  • a track-bound vehicle 50 is shown in a situation in which the track-bound vehicle 50 is in the form of the rail vehicle in the first stretch ⁇ section 11 and moved in a direction 51 to the second stretch section 12.
  • the track-bound vehicle 50 has a vehicle device 52, which comprises a vehicle-side receiving device 53 in the form of a Baiisenantenne, a vehicle-side control device 54 and a vehicle-side communication device 55.
  • vehicle-side receiving device 53 in the form of a Baiisenantenne
  • vehicle-side control device 54 may be formed for example as a vehicle device Werbeeinf ⁇ lussungssystems the vehicle-side Steuerein ⁇ direction.
  • the vehicle-side communication device 55 makes it possible for the vehicle-side control device 54 to transmit information to the track-side control device 40 or to receive corresponding information and driving commands, for example in the form of a driver's license or so-called "movement authority".
  • a control device 60 is formed.
  • the track-bound vehicle 50 is located at the location of the track-side device 30 such that the vehicle-side device 53 is arranged above the track-side device 30 in the form of the balise and thus an information transmission from the trackside device 30 to the vehicle-side receiving device 53 is possible.
  • the trackside device 30 is at a distance d in the first track section 11 the adjacent second section 12, where ⁇ is dimensioned at the distance d such that in the case of a direction of travel 51 of the track-bound vehicle from the first section 11 in the direction of the second Streckenab- section 12, the second section 12 on receipt of the first and second Information is not occupied by the track-bound vehicle 50.
  • the track-side electronic unit 31 with the free-field device 24 communication ⁇ technically connected.
  • the trackside side electronic unit could of course also associated with egg ⁇ ner different component of free reporting system. It is only essential here that the electronic unit 31 on the trackside has an Section 12 related free message information is present relationship ⁇ this is transmitted from the at least the second section 12 comprehensive free message system to the trackside electronic unit 31.
  • the trackside device 30 is caused by the trackside electronic unit 31, send information ⁇ a telegram, which in addition to a directly or indirectly the location of the trackside device 30 characterizing first information indirectly or directly the direction of travel 51 of track-bound vehicle 50 comprises second information characterizing Bezie ⁇ hung example contains.
  • the corresponding free credentials denotes the second path portion 12 to be free from track-bound vehicles, so that 30 a second information is transmitted from the trackside equipment, the first a ride Rich ⁇ tung 51 of the tracked vehicle 50 from the Segment section 11 in the direction of the second section 12 indicates.
  • the second information can even include the direction of travel 51, or to the effect, for example, a Anga ⁇ be that the second path section 12 freely be ⁇ relationship as is unassigned.
  • the track-bound vehicle 50 or the vehicle-side control device 54 thereof is then able to determine both the location of the trackside device 30 and the direction of travel 51 of the tracked vehicle 50. Further taking into account stored information or data relating to the distance of the vehicle-side receiving device 53 from the front and the rear end of the vehicle tracked vehicle 50, the vehicle-side control device 54 is then possible to determine the position of the vehicle ends of the tracked vehicle 50, where appropriate Consideration of tolerances and possible vehicle overhangs.
  • the described embodiment of the method according to the invention is particularly advantageous in those cases in which the track-bound vehicles of the rail-bound traffic system generally move only in one direction of travel 51, ie in such cases in which a unidirectional for the respective track as a rule Operation takes place.
  • the position of the at least one vehicle end can of the ⁇ spurgebun which the vehicle 50 is transmitted to the wayside controller 40 of the track-bound transport system. 1 This information can then be taken into account by the trackside device 40 in the control and / or backup of the tracked vehicle 50.
  • this may mean that the trackside control device 40 taking into account the information received a driving license for the track-bound vehicle 50 is determined and / or a transition of the track-bound vehicle 50 is caused in a moving block mode.
  • Figure 2 illustrates in a second schematic diagram for explaining a second embodiment of the method according ⁇ according to a second embodiment of the OF INVENTION ⁇ to the invention track-bound transport system with a second embodiment of the vehicle device of the invention and a second embodiment of the control apparatus of the invention. 2 corresponds essentially to that of FIG. 1, wherein, in contrast to FIG. 1, no free-field reporting system is shown or provided. Accordingly, no Untertei ⁇ development of the route in 10 sections is available.
  • a route-side sensor device 35 which serves the driving direction 51 of the tracked vehicle 50 to detect.
  • the track-side sensor device 35 may be, for example, a double-wheel sensor, a light-barrier-based detection device or else a device having at least one RFID tag or at least one RFID sensor is arranged such that a directional dependence results in the detected signals, which allows detection of the direction of travel 51 of the track-bound vehicle 50.
  • the detected travel direction 51 is indirectly transmitted from the trackside sensor device 35 to the trackside device 30 such that the trackside sensor device 35 transmits the detected travel direction 51 to the trackside electronic unit 31, which in turn selects the trackside device 30 by selection a corre ⁇ sponding telegram causes to transmit a second information to the track-bound vehicle 50, which indirectly or directly contains an indication of the direction of travel 51 of the track-bound vehicle 50.
  • Sensor device 35 are also manufactured ⁇ det as a common component.
  • the method according to the invention and the associated devices make it possible to carry out a vehicle-side determination of the position of the vehicle ends of the tracked vehicle 50 as soon as a single trackside device 30 passes.
  • This is particularly important in the context of an operating recording of the track-bound vehicle 50 or the spurge ⁇ bound traffic system 1 or after corresponding disturbances in practice of considerable importance, as a result fastest possible transition to normal operation can be achieved.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines spurgebundenen Verkehrssystems (1), das es auf besonders leistungsfähige und zugleich mit vergleichsweise geringem Aufwand realisierbare Art und Weise ermöglicht, die Position zumindest eines Fahrzeugendes eines spurgebundenen Fahrzeugs (50) zu ermitteln. Hierzu läuft das erfindungsgemäße Verfahren derart ab, dass von einer streckenseitigen Einrichtung (30) eine mittelbar oder unmittelbar den Ort der streckenseitigen Einrichtung (30) kennzeichnende erste Information sowie eine mittelbar oder unmittelbar die Fahrtrichtung (51) eines spurgebundenen Fahrzeugs (50) kennzeichnende zweite Information ausgesendet werden, die erste und die zweite Information durch das spurgebundene Fahrzeug (50) am Ort der streckenseitigen Einrichtung (30) empfangen werden und seitens des spurgebunenen Fahrzeugs (50) basierend auf der empfangenen ersten und zweiten Information die Position zumindest eines Fahrzeugendes des spurgebundenen Fahrzeugs (50) ermittelt wird.

Description

Beschreibung
VERFAHREN, FAHRZEUGEINRICHTUNG SOWIE STEUEREINRICHTUNG ZUM BETREIBEN EINES SPURGEBUNDENEN VERKEHRSSYSTEMS Spurgebundene Verkehrssysteme verwenden üblicherweise im Rah¬ men des Betriebs der in ihnen verkehrenden spurgebundenen Fahrzeuge, die beispielsweise als Schienenfahrzeuge, Magnet¬ schwebebahnen oder auch spurgeführte Fahrzeuge mit Gummibe¬ reifung ausgeführt sein können, Zugbeeinflussungs- bezie- hungsweise Zugsicherungssysteme. Im Falle von spurgebundenen Fahrzeugen in Form von Schienenfahrzeugen kann es sich bei einem entsprechenden System beispielsweise um ein kommunika- tionsbasiertes Zugbeeinflussungssystem handeln, das auch als CBTC (Communications-Based Train Control ) -System bezeichnet wird. In einem solchen System ist das Ermitteln der Position der Fahrzeugenden des jeweiligen spurgebundenen Fahrzeugs für einen leistungsfähigen Betrieb von grundlegender Bedeutung. Hierzu ist es beispielsweise im Zusammenhang mit dem europäi¬ schen Zugbeeinflussungssystems ETCS (European Train Control System) bekannt, streckenseitige Einrichtungen bekannter Position in Form von Balisen als Referenzpunkte für eine Posi¬ tionsermittlung von Schienenfahrzeugen zu verwenden. Basierend auf einer entsprechenden absoluten Positionsermittlung des betreffenden Fahrzeugs beziehungsweise seiner Fahrzeugen- den kann sodann beispielsweise mittels eines entsprechenden Odometers, etwa in Form eines Wegimpulsgebers, eine relative Positionsermittlung erfolgen.
Insbesondere bei einer Betriebsaufnahme eines Fahrzeugs ist es für eine fahrzeugseitige Ermittlung der Position der Fahrzeugenden des Fahrzeugs üblicherweise erforderlich, dass das betreffende Fahrzeug zwei Balisen passiert. Zwar ist bereits anhand des Detektierens einer Balise eine grobe Ortung des spurgebundenen Fahrzeugs möglich; jedoch ist die Position der Fahrzeugenden des Fahrzeugs in diesem Fall noch nicht exakt bestimmbar, da eine Information zur Fahrtrichtung des spurgebundenen Fahrzeugs erst bei einem Passieren einer zweiten Balise vorliegt. Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betreiben eines spurgebundenen Verkehrssystems anzugeben, das es auf besonders leistungsfähige und zugleich mit vergleichsweise geringem Aufwand realisierbare Art und Weise ermöglicht, die Position zumindest eines Fahrzeugendes eines spurgebundenen Fahrzeugs zu ermitteln.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren zum Betreiben eines spurgebundenen Verkehrssystems, wobei von einer streckenseitigen Einrichtung eine mittelbar oder unmittelbar den Ort der streckenseitigen Einrichtung kennzeichnende erste Information sowie eine mittelbar oder unmittelbar die Fahrtrichtung eines spurgebundenen Fahrzeugs kennzeich- nende zweite Information ausgesendet werden, die erste und die zweite Information durch das spurgebundene Fahrzeug am Ort der streckenseitigen Einrichtung empfangen werden und seitens des spurgebundenen Fahrzeugs basierend auf der emp¬ fangenen ersten und zweiten Information die Position zumin- dest eines Fahrzeugendes des spurgebundenen Fahrzeugs ermit¬ telt wird.
Gemäß dem ersten Merkmal des erfindungsgemäßen Verfahrens werden von einer streckenseitigen Einrichtung eine mittelbar oder unmittelbar den Ort der streckenseitigen Einrichtung kennzeichnende erste Information sowie eine mittelbar oder unmittelbar die Fahrtrichtung eines spurgebundenen Fahrzeugs kennzeichnende zweite Information ausgesendet. Dabei sind die Begriffe "mittelbar" und „unmittelbar" derart zu verstehen, dass die erste Information einerseits unmittelbar eine Angabe zum Ort der streckenseitigen Einrichtung enthalten beziehungsweise durch diese gebildet sein kann und in entsprechender Weise die zweite Information unmittelbar eine Angabe zur Fahrtrichtung des spurgebundenen Fahrzeugs enthalten bezie- hungsweise durch diese gebildet sein kann. Andererseits ist es jedoch auch möglich, dass die erste Information den Ort der streckenseitigen Einrichtung nicht unmittelbar enthält, sondern stattdessen eine Information, die es dem spurgebunde- nen Fahrzeug ermöglicht, den Ort der streckenseitigen Einrichtung zu bestimmen. Bei einer entsprechenden Information kann es sich beispielsweise um eine eindeutige Identität der streckenseitigen Einrichtung handeln, anhand derer es dem spurgebundenen Fahrzeug mittels einer entsprechenden Datenbank, etwa in Form eines Streckenatlasses, möglich ist, die Position der streckenseitigen Einrichtung zu ermitteln beziehungsweise auszulesen. Ebenso besteht auch hinsichtlich der zweiten Information die Möglichkeit, dass diese die Fahrt- richtung des spurgebundenen Fahrzeugs nicht explizit angibt, sondern stattdessen eine Information umfasst, welche es dem spurgebundenen Fahrzeug, gegebenenfalls unter Heranziehung weiterer Informationen beziehungsweise Daten, ermöglicht, die Fahrtrichtung des spurgebundenen Fahrzeugs zu ermitteln.
Gemäß dem zweiten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens werden die erste und die zweite Information durch das spurge¬ bundene Fahrzeug am Ort der streckenseitigen Einrichtung empfangen. Dadurch, dass das spurgebundene Fahrzeug die erste und die zweite Information am Ort der streckenseitigen Einrichtung empfängt, ist hierbei sichergestellt, dass der Emp¬ fang der ersten und der zweiten Information an einem eindeutig festgelegten, vorbestimmten Ort erfolgt. Gemäß dem dritten Merkmal des erfindungsgemäßen Verfahrens wird es dem spurgebundenen Fahrzeug hierdurch ermöglicht, ba¬ sierend auf der empfangenen ersten und zweiten Information die Position zumindest eines Fahrzeugendes des spurgebundenen Fahrzeugs zu ermitteln. Neben der ersten und der zweiten In- formation beziehungsweise den aus ihnen abgeleiteten Angaben zum Ort der streckenseitigen Einrichtung sowie zur Fahrtrichtung des spurgebundenen Fahrzeugs können hierbei seitens des spurgebundenen Fahrzeugs weitere Informationen beziehungswei¬ se Kenngrößen verwendet werden. Hierbei kann es sich bei- spielsweise um geometrische Angaben beziehungsweise Parameter handeln, welche die Distanz zwischen einer seitens des spurgebundenen Fahrzeugs zum Empfangen der ersten und der zweiten Information verwendeten Empfangs- beziehungsweise Leseein- richtung und dem jeweiligen Fahrzeugende des spurgebundenen Fahrzeugs angeben. In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, dass im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens in der Regel die Position beider Fahrzeugenden des spurgebundenen Fahrzeugs ermittelt werden wird. In Abhängigkeit von den jeweiligen Gegebenheiten kann jedoch auch die Situation auftreten, dass lediglich die Position eines der beiden Fahrzeugenden, d.h. entweder des in Fahrtrichtung gesehenen vorderen oder des in Fahrtrichtung gesehen hinteren Fahrzeugendes, ermittelt wird.
Das erfindungsgemäße Verfahren weist den grundlegenden Vorteil auf, dass das spurgebundene Fahrzeug bereits mit dem Passieren nur einer streckenseitigen Einrichtung in die Lage versetzt wird, seine Position präzise und auch hinsichtlich der Fahrtrichtung des spurgebundenen Fahrzeugs eindeutig zu ermitteln. Hierdurch wird vorteilhafterweise eine schnelle Aufnahme beziehungsweise Inbetriebnahme eines automatischen Betriebs durch das spurgebundene Fahrzeug ermöglicht. Im Er¬ gebnis führt dies dazu, dass die Leistungsfähigkeit des spur¬ gebundenen Verkehrssystems erhöht wird und betriebliche Ab¬ läufe beschleunigt und vereinfacht werden können. Dabei ist das erfindungsgemäße Verfahren mit vergleichsweise geringem Aufwand realisierbar, da bereits eine einzige streckenseitige Einrichtung für die Bestimmung des zumindest einen Fahrzeugendes des spurgebundenen Fahrzeugs ausreicht.
Das erfindungsgemäße Verfahren kann grundsätzlich im Zusammenhang mit spurgebundenen Verkehrssystemen beliebiger Art verwendet werden. Dabei kann es sich bei einem entsprechenden Verkehrssystem vorzugsweise insbesondere um ein mittels eines CBTC-Systems betriebenes Eisenbahnsystem handeln. Das erfindungsgemäße Verfahren kann insbesondere in Sondersituationen, d.h. beispielsweise bei einer Aufnahme eines Fahrbetriebs durch das spurgebundene Fahrzeug beziehungsweise durch das spurgebundene Verkehrssystem, zum Tragen beziehungsweise Ein¬ satz kommen. Im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens kann es sich bei der streckenseitigen Einrichtung grundsätzlich um eine stre- ckenseitige Einrichtung beliebiger Art handeln. Wesentlich hierbei ist lediglich, dass mittels der streckenseitigen Ein- richtung die Übertragung der ersten und der zweiten Information am Ort der streckenseitigen Einrichtung erfolgt. Dies bedeutet, dass durch geeignete technische Maßnahmen sicherzu¬ stellen ist, dass die erste und die zweite Information sei¬ tens des spurgebundenen Fahrzeugs nicht bereits in einem Ab- stand vor der streckenseitigen Einrichtung empfangen werden kann, der dazu führen könnte, dass die Genauigkeit der Posi¬ tionsermittlung des zumindest einen Fahrzeugendes des spurge¬ bundenen Fahrzeugs in einem unzulässigen Maße beeinträchtigt wird. Unter Berücksichtigung dieses Aspekts kann es sich bei der streckenseitigen Einrichtung beispielsweise um eine
Gleiskoppelspule, einen Transponder, etwa in Form eines RFID- Tags, oder auch um einen Funksender kurzer Reichweite handeln. Im letzteren Fall kann der entsprechende Funksender in Abhängigkeit von den jeweiligen Gegebenheiten beispielsweise derart ausgestaltet sein, dass er eine Reichweite in der Grö¬ ßenordnung von lediglich 1 Meter aufweist.
Gemäß einer besonders bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens werden die erste und die zweite In- formation von einer streckenseitigen Einrichtung in Form einer Balise ausgesendet. Dies ist vorteilhaft, da es sich bei Balisen um betriebsbewährte und vergleichsweise kostengünsti¬ ge streckenseitige Einrichtungen zur Übertragung von Informationen an ein spurgebundenes Fahrzeug handelt. Dabei werden entsprechende Balisen sowohl bei spurgebundenen Verkehrssys¬ temen des Fernverkehrs, wie beispielsweise dem europäischen Zugbeeinflussungssystem ETCS, als auch bei Zugbeeinflussungs¬ systemen des Nahverkehrs, d.h. beispielsweise Metrosystemen, verwendet .
Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart weitergebildet sein, dass die erste und die zweite Informati¬ on von einer streckenseitigen Einrichtung ausgesendet werden, die in einem ersten Streckenabschnitt in einem Abstand zu ei¬ nem benachbarten zweiten Streckenabschnitt angeordnet ist, wobei der Abstand derart bemessen ist, dass im Falle einer Fahrtrichtung des spurgebundenen Fahrzeugs von dem ersten Streckenabschnitt in Richtung des zweiten Streckenabschnitts der zweite Streckenabschnitt bei Empfang der ersten und der zweiten Information nicht von dem spurgebundenen Fahrzeug belegt ist während im Falle einer Fahrtrichtung des spurgebundenen Fahrzeugs von dem zweiten Streckenabschnitt in Richtung des ersten Streckenabschnitts der zweite Streckenabschnitt bei Empfang der ersten und der zweiten Information von dem spurgebundenen Fahrzeug belegt ist, und die zweite Informati¬ on basierend auf einer zumindest auf den zweiten Streckenab¬ schnitt bezogenen Freimeldeinformation ermittelt wird. Diese Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens weist den Vorteil auf, dass anhand der auf den zweiten Streckenab¬ schnitt bezogenen Freimeldeinformation die zweite Information auf vergleichsweise aufwandsarme und zugleich zuverlässige Art und Weise ermittelbar ist. So ist aufgrund der Anordnung der streckenseitigen Einrichtung in Bezug auf den ersten
Streckenabschnitt und den zweiten Streckenabschnitt aus der auf den zweiten Streckenabschnitt bezogenen Freimeldeinforma¬ tion vorteilhafterweise eine Angabe zur Fahrtrichtung des spurgebundenen Fahrzeugs ableitbar.
Das erfindungsgemäße Verfahren kann hierbei darüber hinaus derart weitergebildet sein, dass die Freimeldeinformation den zweiten Streckenabschnitt als frei von spurgebundenen Fahrzeugen kennzeichnet und basierend hierauf von der strecken- seifigen Einrichtung eine zweite Information ausgesendet wird, die eine Fahrtrichtung des spurgebundenen Fahrzeugs von dem ersten Streckenabschnitt in Richtung des zweiten Streckenabschnitts anzeigt. Auch in diesem Fall kann die zweite Information die Fahrtrichtung des spurgebundenen Fahrzeugs mittelbar oder unmittelbar anzeigen. Unabhängig hiervon ist hierbei anhand der Information „zweiter Streckenabschnitt ist frei" eindeutig festgelegt, dass sich das spurgebundene Fahr¬ zeug in einer Fahrtrichtung von dem ersten Streckenabschnitt in Richtung des zweiten Streckenabschnitts bewegt. Als Plau- sibilitätsprüfung zur Erkennung möglicher Fehler besteht dabei die Möglichkeit, dass zusätzlich der Belegungszustand des ersten Streckenabschnitts mit der zweiten Information an das spurgebundene Fahrzeug übermittelt wird. Da sich das spurge¬ bundene Fahrzeug selbst in der betreffenden Situation in dem ersten Streckenabschnitt aufhält, sollte die zweite Informa¬ tion den ersten Streckenabschnitt in diesem Fall als belegt kennzeichnen .
Für den Fall, dass der zweite Streckenabschnitt belegt ist, ist eine Ermittlung der Fahrtrichtung des spurgebundenen Fahrzeugs gegebenenfalls nicht eindeutig möglich. So kann in Abhängigkeit von den jeweiligen Gegebenheiten die Situation auftreten, dass nicht eindeutig entschieden werden kann, ob der zweite Streckenabschnitt durch das spurgebundene Fahrzeug selbst oder aber durch ein anderes spurgebundenes Fahrzeug belegt ist. Insofern ist die zuvor genannte bevorzugte Wei¬ terbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens insbesondere für solche Strecken geeignet, die üblicherweise lediglich in ei¬ ner Fahrtrichtung, d.h. unidirektional , befahren werden.
Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren ferner der¬ art ausgestaltet sein, dass die Freimeldeinformation von ei- nem zumindest den zweiten Streckenabschnitt umfassenden Frei¬ meldesystem an eine streckenseitige elektronische Einheit übertragen wird und die streckenseitige Einrichtung von der streckenseitigen elektronischen Einheit veranlasst wird, die zweite Information auszusenden. Diese Ausführungsform des er- findungsgemäßen Verfahrens ist dahingehend vorteilhaft, dass entsprechende streckenseitige elektronische Einheiten, die auch als LEU (Lineside Electronic Unit) bezeichnet werden, als solche bekannt sind und im Zusammenhang mit so genannten Transparentdatenbalisen, die gesteuert durch die streckensei- tige elektronische Einheit unterschiedliche Telegramme über¬ tragen können, beispielsweise bei ETCS verwendet werden.
Hierzu wird die streckenseitige Einrichtung, etwa in Form ei¬ ner Balise, von der streckenseitigen elektronischen Einheit derart gesteuert, dass ein Telegramm ausgesendet wird, das die jeweilige zweite Information in Form der jeweiligen
Fahrtrichtung umfasst beziehungsweise eine Angabe, welche es der streckenseitigen Einrichtung erlaubt, die Fahrtrichtung des spurgebundenen Fahrzeugs selbst zu ermitteln. Hierzu wird von dem zumindest den zweiten Streckenabschnitt umfassenden Freimeldesystem mittelbar oder unmittelbar eine auf den zweiten Streckenabschnitt bezogene Freimeldeinformation an die streckenseitige elektronische Einheit übertragen, welche die- se Information dann in Form der zweiten Information zur Steuerung der streckenseitigen Einrichtung verwendet.
In Bezug auf den Ursprung der von der streckenseitigen Einrichtung ausgesendeten zweiten Information ist zu beachten, dass auch moderne, kommunikationsbasierte Systeme zur Steue¬ rung und Sicherung von Verkehrssystemen, beispielsweise in Form von CBTC-Systemen, häufig zumindest noch als Rückfall¬ ebene ein Freimeldesystem aufweisen. Gleiches kann an Systemgrenzen gelten, beispielsweise zu Depots oder Strecken mit anderen Zugsicherungssystemen, um an diesen Systemgrenzen eine Aufnahme von Zügen beispielsweise in den CBTC-Betrieb zu ermöglichen. Im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens können entsprechende Freimeldesysteme vorteilhafterweise verwen¬ det werden, wobei das erfindungsgemäße Verfahren insbesondere auch in Sondersituationen, d.h. beispielsweise einer Aufnahme eines Fahrbetriebs nach einer Störung, zum Tragen beziehungs¬ weise zum Einsatz kommen kann.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfin- dungsgemäßen Verfahrens werden die Streckenabschnitte des
Freimeldesystems durch Achszähler oder Gleisstromkreise ge¬ bildet. Dies ist vorteilhaft, da es sich bei Achszählern und Gleisstromkreisen um gebräuchliche Komponenten entsprechender Freimeldesysteme handelt.
Alternativ zu den zuvor genannten Ausführungsformen kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart weitergebildet sein, dass die Fahrtrichtung des spurgebundenen Fahrzeugs von einer streckenseitigen Sensoreinrichtung detektiert wird und die detektierte Fahrtrichtung von der streckenseitigen Sensoreinrichtung mittelbar oder unmittelbar an die streckenseitige Einrichtung übermittelt wird. Bei der streckenseitigen Sen- soreinrichtung kann es sich beispielsweise um einen zur Richtungserkennung ausgebildeten zweikanaligen Radsensor, eine mittels Lichtschranken arbeitende Detektionseinrichtung oder auch um eine Vorrichtung mit einem oder mehreren gerichteten RFID-Tags beziehungsweise RFID-Sensoren handeln, die eine Richtungsabhängigkeit aufweisen und damit eine Bestimmung der Fahrtrichtung des spurgebundenen Fahrzeugs ermöglichen.
Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart ausgestaltet sein, dass von dem spurgebundenen Fahrzeug die Position des zumindest einen Fahrzeugendes an eine strecken¬ seitige Steuereinrichtung des spurgebundenen Verkehrssystems übermittelt wird. Dies bietet den Vorteil, dass die betref¬ fende Information in der Folge von der streckenseitigen Steuereinrichtung im Rahmen des Betriebs des spurgebundenen Ver- kehrssystems verwendet werden kann.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die Position des zumindest einen Fahrzeugendes des spurgebundenen Fahrzeugs von der streckenseitigen Steuereinrichtung bei der Steuerung und/oder Sicherung des spurgebundenen Fahrzeugs berücksichtigt. Dies ist vorteilhaft, da hierdurch ein leistungsfähiger Betrieb des spurgebundenen Fahrzeugs und/oder des spurgebundenen Verkehrssystems erzielt werden kann.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens kann dies insbesondere der¬ art geschehen, dass bei einem spurgebundenen Fahrzeug in Form eines Schienenfahrzeugs, Streckenabschnitten in Form von Gleisabschnitten und einer streckenseitigen Steuereinrichtung in Form einer Steuereinrichtung eines kommunikationsbasierten Zugbeeinflussungssystems von der streckenseitigen Steuereinrichtung unter Berücksichtigung der Position des zumindest einen Fahrzeugendes des spurgebundenen Fahrzeugs eine Fahrer¬ laubnis für das spurgebundene Fahrzeug ermittelt wird
und/oder ein Übergang des spurgebundenen Fahrzeugs in einen Moving-Block-Betrieb veranlasst wird. Dies ist vorteilhaft, da die Ermittlung einer entsprechenden Fahrerlaubnis und/oder ein Übergang beziehungsweise eine Aufnahme des spurgebundenen Fahrzeugs in einen Moving-Block-Betrieb einen leistungsfähi¬ gen Betrieb des spurgebundenen Fahrzeugs und damit auch des spurgebundenen Verkehrssystems als solchen ermöglicht.
Die vorliegende Erfindung betrifft darüber hinaus eine Fahr¬ zeugeinrichtung für ein spurgebundenes Fahrzeug eines spurge¬ bundenen Verkehrssystems. Hinsichtlich der Fahrzeugeinrichtung liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Fahrzeugeinrichtung für ein spurgebundenes Fahrzeug eines spurgebundenen Verkehrssys¬ tems anzugeben, die es auf besonders leistungsfähige und zu¬ gleich mit vergleichsweise geringem Aufwand realisierbare Art und Weise ermöglicht, die Position zumindest eines Fahrzeug¬ endes des spurgebundenen Fahrzeugs zu ermitteln.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Fahr¬ zeugeinrichtung für ein spurgebundenes Fahrzeug eines spurge- bundenen Verkehrssystems, mit einer fahrzeugseitigen Empfangseinrichtung zum Empfangen einer mittelbar oder unmittelbar den Ort einer streckenseitigen Einrichtung kennzeichnenden ersten Information sowie einer mittelbar oder unmittelbar die Fahrtrichtung des spurgebundenen Fahrzeugs kennzeichnen- den zweiten Information von der streckenseitigen Einrichtung und mit einer fahrzeugseitigen Steuereinrichtung zum auf der empfangenen ersten und zweiten Information basierenden Ermitteln der Position zumindest eines Fahrzeugendes des spurge¬ bundenen Fahrzeugs.
Die Vorteile der erfindungsgemäßen Fahrzeugeinrichtung entsprechen im Wesentlichen denjenigen des erfindungsgemäßen Verfahrens, so dass diesbezüglich auf die entsprechenden vorstehenden Ausführungen verwiesen wird.
Die Erfindung umfasst des Weiteren eine Steuervorrichtung für ein spurgebundenes Verkehrssystem, mit einer erfindungsgemä¬ ßen Fahrzeugeinrichtung sowie der streckenseitigen Einrichtung, die ausgebildet ist, die mittelbar oder unmittelbar den Ort der streckenseitigen Einrichtung kennzeichnende erste Information sowie die mittelbar oder unmittelbar die Fahrtrich- tung des spurgebundenen Fahrzeugs kennzeichnende zweite In¬ formation auszusenden.
Auch hinsichtlich der Vorteile der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung sei auf die entsprechenden Ausführungen im Zusam- menhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren verwiesen. Darüber hinaus entsprechen auch die Vorteile der im Folgenden aufgeführten bevorzugten Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung denjenigen der entsprechenden bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens, so dass auch diesbezüglich auf die entsprechenden vorstehenden Erläuterungen verwiesen wird.
Vorzugsweise kann die erfindungsgemäße Steuervorrichtung der¬ art weitergebildet sein, dass die streckenseitige Einrichtung eine Balise ist.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform ist die erfindungsgemäße Steuervorrichtung derart ausgebil¬ det, dass die streckenseitige Einrichtung in einem ersten Streckenabschnitt in einem Abstand zu einem benachbarten zweiten Streckenabschnitt angeordnet ist, wobei der Abstand derart bemessen ist, dass im Falle einer Fahrtrichtung des spurgebundenen Fahrzeugs von dem ersten Streckenabschnitt in Richtung des zweiten Streckenabschnitts der zweite Strecken- abschnitt bei Empfang der ersten und der zweiten Information nicht von dem spurgebundenen Fahrzeug belegt ist während im Falle einer Fahrtrichtung des spurgebundenen Fahrzeugs von dem zweiten Streckenabschnitt in Richtung des ersten Stre- ckenabschnitts der zweite Streckenabschnitt bei Empfang der ersten und der zweiten Information von dem spurgebundenen Fahrzeug belegt ist, und die Steuervorrichtung ausgebildet ist, die zweite Information basierend auf einer zumindest auf den zweiten Streckenabschnitt bezogenen Freimeldeinformation zu ermitteln.
Vorzugsweise kann die erfindungsgemäße Steuervorrichtung auch derart ausgestaltet sein, dass die Freimeldeinformation den zweiten Streckenabschnitt als frei von spurgebundenen Fahrzeugen kennzeichnet und die streckenseitige Einrichtung aus¬ gebildet ist, eine zweite Information auszusenden, die eine Fahrtrichtung des spurgebundenen Fahrzeugs von dem ersten Streckenabschnitt in Richtung des zweiten Streckenabschnitts anzeigt.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung ist eine streckenseitige elektronische Einheit vorgesehen zum Empfangen der Frei- meldeinformation von einem zumindest den zweiten Streckenabschnitt umfassenden Freimeldesystem und die streckenseitige elektronische Einheit ist derart ausgebildet, dass sie die streckenseitige Einrichtung veranlasst, die zweite Informati¬ on auszusenden.
Vorzugsweise kann die erfindungsgemäße Steuervorrichtung auch derart weitergebildet sein, dass eine streckenseitige Sensor¬ einrichtung vorgesehen ist zum Detektieren der Fahrtrichtung des spurgebundenen Fahrzeugs und die Steuervorrichtung derart ausgebildet ist, dass die streckenseitige Sensoreinrichtung die detektierte Fahrtrichtung mittelbar oder unmittelbar an die streckenseitige Einrichtung übermittelt.
Die Erfindung umfasst darüber hinaus ein spurgebundenes Ver- kehrssystem mit einer erfindungsgemäßen Steuervorrichtung beziehungsweise einer Steuervorrichtung gemäß einer der zuvor beschriebenen bevorzugten Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung sowie mit dem spurgebundenen Fahrzeug. Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbei¬ spielen näher erläutert. Hierzu zeigt Figur 1 in einer ersten schematischen Skizze zur Erläuterung eines ersten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens ein erstes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen spurgebundenen Verkehrssystems mit einem ers- ten Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen
Fahrzeugeinrichtung sowie einem ersten Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung und Figur 2 in einer zweiten schematischen Skizze zur Erläuterung eines zweiten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens ein zweites Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen spurgebundenen Verkehrssystems mit einem zwei¬ ten Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Fahrzeugeinrichtung sowie einem zweiten Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung . In den Figuren werden aus Gründen der Übersichtlichkeit für gleiche Komponenten dieselben Bezugszeichen verwendet.
Figur 1 zeigt in einer ersten schematischen Skizze zur Erläuterung eines ersten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemä- ßen Verfahrens ein erstes Ausführungsbeispiel des erfindungs¬ gemäßen spurgebundenen Verkehrssystems mit einem ersten Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Fahrzeugeinrichtung sowie einem ersten Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung. Im Detail ist hierbei ein spurgebundenes Verkehrssystem 1 erkennbar, das eine Strecke 10 umfasst, die im Rahmen des vorliegenden Ausführungsbeispiels als Gleis ausgebildet ist. Dies bedeutet, dass es sich bei dem spurge- bundenen Verkehrssystem 1 im Rahmen des Ausführungsbeispiels um ein Eisenbahnsystem handelt.
Die Strecke 10 ist in einen ersten Streckenabschnitt 11 und einen zweiten Streckenabschnitt 12 unterteilt, wobei die bei¬ den Streckenabschnitte 11, 12 durch Radsensoren beziehungs¬ weise Achszähler 21, 22 und 23 begrenzt sind. Die Achszähler 21, 22, 23 sind Bestandteil eines Gleisfreimeldesystems und im Rahmen dieses Systems an eine Freimeldeeinrichtung 24 an- gebunden. Dabei besteht die Funktion der Freimeldeeinrichtung 24 im Wesentlichen darin, basierend auf von den Achszählern 21, 22, 23 übermittelten Signalen beziehungsweise Zählerständen einen jeweiligen Belegungszustand der Streckenabschnitte 11, 12 zu ermitteln und diesen übergeordneten Systemen, etwa in Form eines Stellwerkssystems oder eines Zugbeeinflussungs¬ systems, bereitzustellen.
Als weitere streckenseitige Komponente ist in Figur 1 eine streckenseitige Einrichtung 30 in Form einer Balise erkenn- bar, die an eine streckenseitige elektronische Einheit 31 an¬ gebunden ist. Dabei sei angenommen, dass sich bei der stre- ckenseitigen elektronischen Einheit 31 um eine auch als LEU (Lineside Electronic Unit) bezeichnete Komponente und bei der streckenseitigen Einrichtung 30 um eine Balise in Form einer Transparentdatenbalise handelt.
Weiterhin ist in Figur 1 eine streckenseitige Steuereinrichtung 40 angedeutet, bei der es sich um eine zentrale Steuer¬ einrichtung eines Zugbeeinflussungs- beziehungsweise Zugsi- cherungssystems handeln soll. Die streckenseitige Steuerein¬ richtung 40 weist eine Kommunikationseinrichtung 41 auf, mittels derer der streckenseitigen Steuereinrichtung 40 eine Kommunikation mit auf der Strecke 10 verkehrenden spurgebundenen Fahrzeugen möglich ist. Darüber hinaus ist die stre- ckenseitige Steuereinrichtung 40 an die Freimeldeeinrichtung 24 angebunden. In Figur 1 ist ein spurgebundenes Fahrzeug 50 gezeigt und zwar in einer Situation, in der sich das spurgebundene Fahrzeug 50 in Form des Schienenfahrzeugs in dem ersten Strecken¬ abschnitt 11 befindet und in einer Fahrtrichtung 51 auf den zweiten Streckenabschnitt 12 zubewegt.
Das spurgebundene Fahrzeug 50 weist eine Fahrzeugeinrichtung 52 auf, die eine fahrzeugseitige Empfangseinrichtung 53 in Form einer Baiisenantenne, eine fahrzeugseitige Steuerein- richtung 54 sowie eine fahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung 55 umfasst. Dabei kann die fahrzeugseitige Steuerein¬ richtung 54 beispielsweise als Fahrzeuggerät eines Zugbeeinf¬ lussungssystems ausgebildet sein. Über die fahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung 55 ist es der fahrzeugseitigen Steuereinrichtung 54 hierbei möglich, Informationen an die streckenseitige Steuereinrichtung 40 zu übertragen beziehungsweise entsprechende Informationen und Fahrbefehle, etwa in Form einer Fahrerlaubnis oder so genannten „Movement Au- thority", von dieser zu empfangen.
Durch die streckenseitige Einrichtung 30, die streckenseitige elektronische Einheit 31, die streckenseitige Steuereinrich¬ tung 40, die Kommunikationseinrichtung 41 und die Fahrzeugeinrichtung 52 mit der fahrzeugseitigen Empfangseinrichtung 53, der fahrzeugseitigen Steuereinrichtung 54 und der fahr- zeugseitigen Kommunikationseinrichtung 55 wird zusammen eine Steuervorrichtung 60 gebildet.
Entsprechend der Darstellung in der Figur 1 befindet sich das spurgebundene Fahrzeug 50 dahingehend an dem Ort der stre- ckenseitigen Einrichtung 30, dass die fahrzeugseitige Einrichtung 53 über der streckenseitigen Einrichtung 30 in Form der Balise angeordnet ist und damit eine Informationsübertra¬ gung von der streckenseitigen Einrichtung 30 an die fahrzeug- seitige Empfangseinrichtung 53 möglich ist.
Wie in Figur 1 gezeigt, ist die streckenseitige Einrichtung 30 in dem ersten Streckenabschnitt 11 in einem Abstand d zu dem benachbarten zweiten Streckenabschnitt 12 angeordnet, wo¬ bei der Abstand d derart bemessen ist, dass im Falle einer Fahrtrichtung 51 des spurgebundenen Fahrzeugs von dem ersten Streckenabschnitt 11 in Richtung des zweiten Streckenab- Schnitts 12 der zweite Streckenabschnitt 12 bei Empfang der ersten und der zweiten Information nicht von dem spurgebundenen Fahrzeug 50 belegt ist. Dies entspricht genau der in Fi¬ gur 1 dargestellten Situation, in welcher das spurgebundene Fahrzeug 50 den ersten Streckenabschnitt 11, nicht jedoch den zweiten Streckenabschnitt 12 belegt. Aufgrund der entspre¬ chenden Anordnung der streckenseitigen Einrichtung 30 würde sich hingegen im Falle einer von der Darstellung der Figur 1 abweichenden Fahrtrichtung 51 des spurgebundenen Fahrzeugs 50 von dem zweiten Streckenabschnitt 12 in Richtung des ersten Streckenabschnitts 11 die Situation ergeben, dass bei Positi¬ onierung der fahrzeugseitigen Empfangseinrichtung 53 über der streckenseitigen Einrichtung 30 nicht nur der erste Streckenabschnitt 11, sondern darüber hinaus auch der zweite Stre¬ ckenabschnitt 12 durch das spurgebundene Fahrzeug 50 belegt wäre. Hierdurch ist es nun vorteilhafterweise möglich, dass für den Fall, dass gemäß einer Freimeldeinformation der zweite Streckenabschnitt 12 frei von spurgebundenen Fahrzeugen ist, die Fahrtrichtung 51 des spurgebundenen Fahrzeugs 50 festgelegt beziehungsweise ermittelt ist.
An dieser Stelle sei nachdrücklich darauf hingewiesen, dass es sich bei der Darstellung der Figuren lediglich um schematische Skizzen zur Veranschaulichung von Ausführungsbeispielen der Erfindung handelt, so dass insbesondere Längen und Entfernungen nicht maßstabsgetreu dargestellt sind.
Wie in Figur 1 gezeigt, ist die streckenseitige elektronische Einheit 31 mit der Freimeldeeinrichtung 24 kommunikations¬ technisch verbunden. Alternativ hierzu könnte die strecken- seitige elektronische Einheit selbstverständlich auch mit ei¬ ner anderen Komponente des Freimeldesystems verbunden sein. Wesentlich hierbei ist lediglich, dass der streckenseitigen elektronischen Einheit 31 eine auf den zweiten Streckenab- schnitt 12 bezogene Freimeldeinformation vorliegt beziehungs¬ weise diese von dem zumindest den zweiten Streckenabschnitt 12 umfassenden Freimeldesystem an die streckenseitige elektronische Einheit 31 übertragen wird.
Basierend auf der betreffenden Freimeldeinformation wird die streckenseitige Einrichtung 30 von der streckenseitigen elektronischen Einheit 31 veranlasst, eine Information bezie¬ hungsweise ein Telegramm auszusenden, welches neben einer mittelbar oder unmittelbar den Ort der streckenseitigen Einrichtung 30 kennzeichnenden ersten Information eine mittelbar oder unmittelbar die Fahrtrichtung 51 des spurgebundenen Fahrzeugs 50 kennzeichnende zweite Information umfasst bezie¬ hungsweise enthält. Im Falle der in Figur 1 dargestellten Si- tuation kennzeichnet die entsprechende Freimeldeinformation den zweiten Streckenabschnitt 12 als frei von spurgebundenen Fahrzeugen, so dass von der streckenseitigen Einrichtung 30 eine zweite Information ausgesendet wird, die eine Fahrtrich¬ tung 51 des spurgebundenen Fahrzeugs 50 von dem ersten Stre- ckenabschnitt 11 in Richtung des zweiten Streckenabschnitts 12 anzeigt. Dabei kann die zweite Information die Fahrtrichtung 51 selbst beinhalten oder aber beispielsweise eine Anga¬ be dahingehend, dass der zweite Streckenabschnitt 12 frei be¬ ziehungsweise unbelegt ist. Beispielsweise unter Verwendung von Informationen eines elektronischen Streckenatlasses ist es dem spurgebundenen Fahrzeug 50 beziehungsweise der fahr- zeugseitigen Steuereinrichtung 54 desselben hieraufhin möglich, sowohl den Ort der streckenseitigen Einrichtung 30 als auch die Fahrtrichtung 51 des spurgebundenen Fahrzeugs 50 zu ermitteln. Unter weiterer Berücksichtigung gespeicherter Angaben beziehungsweise Daten in Bezug auf den Abstand der fahrzeugseitigen Empfangseinrichtung 53 von dem vorderen sowie von dem hinteren Fahrzeugende des spurgebundenen Fahrzeugs 50 ist es der fahrzeugseitigen Steuereinrichtung 54 hieraufhin möglich, die Position der Fahrzeugenden des spurgebundenen Fahrzeugs 50 zu ermitteln, gegebenenfalls unter Berücksichtigung von Toleranzen und möglichen Fahrzeugüberhängen . Es sei darauf hingewiesen, dass in der Konstellation der Figur 1 seitens des Freimeldesystems zusätzlich zu dem Bele¬ gungszustand des zweiten Streckenabschnitts 12 grundsätzlich auch eine Information in Bezug auf den Belegungszustand der ersten Streckenabschnitts 11 an die streckenseitige elektro¬ nische Einheit 31 übermittelt werden kann. In diesem Fall ist somit seitens der streckenseitigen elektronischen Einheit 31, der streckenseitigen Einrichtung 30 und/oder der fahrzeugsei- tigen Steuereinrichtung 54 eine Plausibilitätsprüfung dahingehend möglich, dass der erste Streckenabschnitt 11 als be¬ legt angezeigt werden sollte. Sollte dies wider Erwarten nicht der Fall sein, so ist von einem Fehler auszugehen und die Fahrtrichtung 51 des spurgebundenen Fahrzeugs 50 als un- bestimmt beziehungsweise unbekannt anzusehen.
Es sei darauf hingewiesen, dass für den Fall, dass die Frei¬ meldeinformation den zweiten Streckenabschnitt 12 als belegt kennzeichnet, eine korrekte und eindeutige Bestimmung der Fahrtrichtung 51 des spurgebundenen Fahrzeugs 50 nicht zwangsläufig gewährleistet ist. So könnte eine entsprechende Situation auch in dem in Figur 1 gezeigten Fall dann auftreten, wenn der zweite Streckenabschnitt 12 durch ein anderes spurgebundenes Fahrzeug belegt wäre. Insofern ist die be- schriebene Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens insbesondere in solchen Fällen vorteilhaft, in denen sich die spurgebundenen Fahrzeuge des spurgebundenen Verkehrssystems in der Regel ausschließlich in einer Fahrtrichtung 51 bewegen, d.h. in solchen Fällen, in denen für das jeweilige Gleis im Regelfall ein unidirektionaler Betrieb erfolgt.
Im weiteren Verlauf kann von dem spurgebundenen Fahrzeug 50 die Position des zumindest einen Fahrzeugendes des spurgebun¬ denen Fahrzeugs 50 an die streckenseitige Steuereinrichtung 40 des spurgebundenen Verkehrssystems 1 übermittelt werden. Diese Information kann von der streckenseitigen Einrichtung 40 sodann bei der Steuerung und/oder Sicherung des spurgebundenen Fahrzeugs 50 berücksichtigt werden. Im Falle eines spurgebundenen Fahrzeugs 50 in Form eines Schienenfahrzeugs, Streckenabschnitten 11, 12 in Form von Gleisabschnitten und einer streckenseitigen Steuereinrichtung 40 in Form einer Steuereinrichtung eines kommunikationsbasierten Zugbeeinflus- sungssystems kann dies insbesondere bedeuten, dass von der streckenseitigen Steuereinrichtung 40 unter Berücksichtigung der empfangenen Information eine Fahrerlaubnis für das spurgebundene Fahrzeug 50 ermittelt und/oder ein Übergang des spurgebundenen Fahrzeugs 50 in einen Moving-Block-Betrieb veranlasst wird. Im Ergebnis kann somit basierend auf der schnellen und zuverlässigen Ermittlung der Position der Fahrzeugenden des spurgebundenen Fahrzeugs 50 ein leistungsfähigerer Betrieb des spurgebundenen Fahrzeugs 50 beziehungsweise des Verkehrssystems 1 erzielt werden.
Figur 2 zeigt in einer zweiten schematischen Skizze zur Erläuterung eines zweiten Ausführungsbeispiels des erfindungs¬ gemäßen Verfahrens ein zweites Ausführungsbeispiel des erfin¬ dungsgemäßen spurgebundenen Verkehrssystems mit einem zweiten Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Fahrzeugeinrichtung sowie einem zweiten Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung. Dabei entspricht die Darstellung der Figur 2 im Wesentlichen derjenigen der Figur 1, wobei im Unterschied zu Figur 1 kein Freimeldesystem gezeigt beziehungswei- se vorgesehen ist. Dementsprechend liegt auch keine Untertei¬ lung der Strecke 10 in Streckenabschnitte vor.
Um nun auch in dieser Situation eine Ermittlung der Fahrtrichtung 51 des spurgebundenen Fahrzeugs 50 und damit letzt- lieh der Position zumindest eines Fahrzeugendes des spurge¬ bundenen Fahrzeugs 50 vornehmen zu können, ist eine strecken- seitige Sensoreinrichtung 35 vorgesehen, welche dazu dient, die Fahrtrichtung 51 des spurgebundenen Fahrzeugs 50 zu de- tektieren. Dabei kann es sich bei der streckenseitigen Sen- soreinrichtung 35 beispielsweise um einen Doppelradsensor, eine lichtschrankenbasierte Detektionseinrichtung oder auch eine Vorrichtung mit zumindest einem RFID-Tag beziehungsweise zumindest einem RFID-Sensor handeln, der beziehungsweise die derart angeordnet ist beziehungsweise sind, dass sich in den erfassten Signalen eine Richtungsabhängigkeit ergibt, welche eine Erkennung der Fahrtrichtung 51 des spurgebundenen Fahrzeugs 50 ermöglicht.
Entsprechend der Darstellung der Figur 2 wird die detektierte Fahrtrichtung 51 von der streckenseitigen Sensoreinrichtung 35 derart mittelbar an die streckenseitige Einrichtung 30 übermittelt, dass die streckenseitige Sensoreinrichtung 35 die detektierte Fahrtrichtung 51 an die streckenseitige elektronische Einheit 31 übermittelt und diese wiederum die streckenseitige Einrichtung 30 durch Auswahl eines entspre¬ chenden Telegramms dazu veranlasst, eine zweite Information an das spurgebundene Fahrzeug 50 zu übermitteln, welche mit- telbar oder unmittelbar eine Angabe zur Fahrtrichtung 51 des spurgebundenen Fahrzeugs 50 enthält.
Alternativ zu der in Figur 2 dargestellten Ausführungsform wäre es selbstverständlich auch möglich, dass eine unmittel- bare Verbindung zwischen der streckenseitigen Sensoreinrichtung 35 und der streckenseitigen Einrichtung 30 besteht und damit die Information zur Fahrtrichtung 51 des spurgebundenen Fahrzeugs 50 unmittelbar an die streckenseitige Einrichtung 30 übertragen wird. Darüber hinaus ist es auch möglich, dass die streckenseitige Einrichtung 30 und die streckenseitige
Sensoreinrichtung 35 als eine gemeinsame Komponente ausgebil¬ det sind.
Gemäß den vorstehenden Ausführungen in Zusammenhang mit den beschriebenen Ausführungsbeispielen ermöglichen es das erfindungsgemäße Verfahren sowie die zugehörigen Vorrichtungen, bereits mit dem Passieren einer einzelnen streckenseitigen Einrichtung 30 eine fahrzeugseitige Ermittlung der Position der Fahrzeugenden des spurgebundenen Fahrzeugs 50 vorzuneh- men. Dies ist insbesondere im Rahmen einer Betriebsaufnahme des spurgebundenen Fahrzeugs 50 beziehungsweise des spurge¬ bundenen Verkehrssystems 1 oder nach entsprechenden Störungen in der Praxis von erheblicher Bedeutung, da hierdurch ein schnellstmöglicher Übergang in einen Normalbetrieb erreicht werden kann.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Betreiben eines spurgebundenen Verkehrssystems ( 1 ) , wobei
- von einer streckenseitigen Einrichtung (30) eine mittelbar oder unmittelbar den Ort der streckenseitigen Einrichtung (30) kennzeichnende erste Information sowie eine mittelbar oder unmittelbar die Fahrtrichtung (51) eines spurgebundenen Fahrzeugs (50) kennzeichnende zweite Information aus- gesendet werden,
- die erste und die zweite Information durch das spurgebundene Fahrzeug (50) am Ort der streckenseitigen Einrichtung (30) empfangen werden und
- seitens des spurgebundenen Fahrzeugs (50) basierend auf der empfangenen ersten und zweiten Information die Position zumindest eines Fahrzeugendes des spurgebundenen Fahr¬ zeugs (50) ermittelt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die erste und die zweite Information von einer streckenseiti¬ gen Einrichtung (30) in Form einer Balise ausgesendet werden.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
- die erste und die zweite Information von einer streckenseitigen Einrichtung (30) ausgesendet werden, die in einem ersten Streckenabschnitt (11) in einem Abstand (d) zu ei¬ nem benachbarten zweiten Streckenabschnitt (12) angeordnet ist, wobei der Abstand (d) derart bemessen ist, dass im
Falle einer Fahrtrichtung (51) des spurgebundenen Fahrzeugs (50) von dem ersten Streckenabschnitt (11) in Rich¬ tung des zweiten Streckenabschnitts (12) der zweite Stre¬ ckenabschnitt (12) bei Empfang der ersten und der zweiten Information nicht von dem spurgebundenen Fahrzeug (50) belegt ist während im Falle einer Fahrtrichtung (51) des spurgebundenen Fahrzeugs (50) von dem zweiten Streckenabschnitt (12) in Richtung des ersten Streckenabschnitts (11) der zweite Streckenabschnitt (12) bei Empfang der ersten und der zweiten Information von dem spurgebundenen Fahrzeug (50) belegt ist, und
- die zweite Information basierend auf einer zumindest auf den zweiten Streckenabschnitt (12) bezogenen Freimeldeinformation ermittelt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Freimeldeinformation den zweiten Streckenabschnitt (12) als frei von spurgebundenen Fahrzeugen kennzeichnet und basierend hierauf von der streckenseitigen Einrichtung (30) eine zweite Information ausgesendet wird, die eine Fahrtrich¬ tung (51) des spurgebundenen Fahrzeugs (50) von dem ersten Streckenabschnitt (11) in Richtung des zweiten Streckenab¬ schnitts (12) anzeigt.
5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
- die Freimeldeinformation von einem zumindest den zweiten Streckenabschnitt (12) umfassenden Freimeldesystem (21, 22, 23, 24) an eine streckenseitige elektronische Einheit (31) übertragen wird und
- die streckenseitige Einrichtung (30) von der streckensei- tigen elektronischen Einheit (31) veranlasst wird, die zweite Information auszusenden.
6. Verfahren nach Anspruch 5,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Streckenabschnitte (11, 12) des Freimeldesystems (21, 22, 23, 24) durch Achszähler (21, 22, 23) oder Gleisstromkreise gebildet werden.
7. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
- die Fahrtrichtung (51) des spurgebundenen Fahrzeugs (50) von einer streckenseitigen Sensoreinrichtung (35) detek- tiert wird und - die detektierte Fahrtrichtung (51) von der streckenseiti- gen Sensoreinrichtung (35) mittelbar oder unmittelbar an die streckenseitige Einrichtung (30) übermittelt wird.
8. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
von dem spurgebundenen Fahrzeug (50) die Position des zumindest einen Fahrzeugendes an eine streckenseitige Steuerein¬ richtung (40) des spurgebundenen Verkehrssystems (1) übermit- telt wird.
9. Verfahren nach Anspruch 8,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Position des zumindest einen Fahrzeugendes des spurgebun- denen Fahrzeugs (50) von der streckenseitigen Steuereinrichtung (40) bei der Steuerung und/oder Sicherung des spurgebundenen Fahrzeugs (50) berücksichtigt wird.
10. Verfahren nach Anspruch 8 oder 9,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
bei einem spurgebundenen Fahrzeug (50) in Form eines Schie¬ nenfahrzeugs, Streckenabschnitten (11, 12) in Form von Gleis¬ abschnitten und einer streckenseitigen Steuereinrichtung (40) in Form einer Steuereinrichtung eines kommunikationsbasierten Zugbeeinflussungssystems von der streckenseitigen Steuereinrichtung (40) unter Berücksichtigung der Position des zumindest einen Fahrzeugendes des spurgebundenen Fahrzeugs (50) eine Fahrerlaubnis für das spurgebundene Fahrzeug (50) ermit¬ telt wird und/oder ein Übergang des spurgebundenen Fahrzeugs (50) in einen Moving-Block-Betrieb veranlasst wird.
11. Fahrzeugeinrichtung (52) für ein spurgebundenes Fahrzeug (50) eines spurgebundenen Verkehrssystems (1), mit
- einer fahrzeugseitigen Empfangseinrichtung (53) zum Emp- fangen einer mittelbar oder unmittelbar den Ort einer streckenseitigen Einrichtung (30) kennzeichnenden ersten Information sowie einer mittelbar oder unmittelbar die Fahrtrichtung (51) des spurgebundenen Fahrzeugs (50) kenn- zeichnenden zweiten Information von der streckenseitigen Einrichtung (30) und mit
- einer fahrzeugseitigen Steuereinrichtung (54) zum auf der empfangenen ersten und zweiten Information basierenden Er- mittein der Position zumindest eines Fahrzeugendes des spurgebundenen Fahrzeugs (50).
12. Steuervorrichtung (30, 31, 40, 41, 52-55) für ein spurge¬ bundenes Verkehrssystem (1), mit einer Fahrzeugeinrichtung (52) nach Anspruch 11 sowie der streckenseitigen Einrichtung (30), die ausgebildet ist, die mittelbar oder unmittelbar den Ort der streckenseitigen Einrichtung (30) kennzeichnende erste Information sowie die mittelbar oder unmittelbar die
Fahrtrichtung (51) des spurgebundenen Fahrzeugs (50) kenn- zeichnende zweite Information auszusenden.
13. Steuervorrichtung (30, 31, 40, 41, 52-55) nach Anspruch 12,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die streckenseitige Einrichtung (30) eine Balise ist.
14. Steuervorrichtung (30, 31, 40, 41, 52-55) nach Anspruch 12 oder 13,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
- die streckenseitigen Einrichtung (30) in einem ersten
Streckenabschnitt (11) in einem Abstand (d) zu einem be¬ nachbarten zweiten Streckenabschnitt (12) angeordnet ist, wobei der Abstand (d) derart bemessen ist, dass im Falle einer Fahrtrichtung (51) des spurgebundenen Fahrzeugs (50) von dem ersten Streckenabschnitt (11) in Richtung des zweiten Streckenabschnitts (12) der zweite Streckenab¬ schnitt (12) bei Empfang der ersten und der zweiten Information nicht von dem spurgebundenen Fahrzeug (50) belegt ist während im Falle einer Fahrtrichtung (51) des spurge- bundenen Fahrzeugs (50) von dem zweiten Streckenabschnitt
(12) in Richtung des ersten Streckenabschnitts (11) der zweite Streckenabschnitt (12) bei Empfang der ersten und der zweiten Information von dem spurgebundenen Fahrzeug (50) belegt ist, und
- die Steuervorrichtung (30, 31, 40, 41, 52-55) ausgebildet ist, die zweite Information basierend auf einer zumindest auf den zweiten Streckenabschnitt (12) bezogenen Freimel¬ deinformation zu ermitteln.
15. Steuervorrichtung (30, 31, 40, 41, 52-55) nach Anspruch 14,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Freimeldeinformation den zweiten Streckenabschnitt (12) als frei von spurgebundenen Fahrzeugen kennzeichnet und die streckenseitige Einrichtung (30) ausgebildet ist, eine zweite Information auszusenden, die eine Fahrtrichtung (51) des spurgebundenen Fahrzeugs von dem ersten Streckenabschnitt
(11) in Richtung des zweiten Streckenabschnitts (12) anzeigt.
16. Steuervorrichtung (30, 31, 40, 41, 52-55) nach Anspruch 15,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
- eine streckenseitige elektronische Einheit (31) vorgesehen ist zum Empfangen der Freimeldeinformation von einem zumindest den zweiten Streckenabschnitt (12) umfassenden Freimeldesystem (21, 22, 23, 24) und
- die streckenseitige elektronische Einheit (31) die stre¬ ckenseitige Einrichtung (30) veranlasst, die zweite Infor¬ mation auszusenden.
17. Steuervorrichtung (30, 31, 40, 41, 52-55) nach Anspruch 12 oder 13,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
- eine streckenseitige Sensoreinrichtung (35) vorgesehen ist zum Detektieren der Fahrtrichtung (51) des spurgebundenen Fahrzeugs (50) und
- die Steuervorrichtung (30, 31, 40, 41, 52-55) derart aus¬ gebildet ist, dass die streckenseitige Sensoreinrichtung (35) die detektierte Fahrtrichtung (51) mittelbar oder un- mittelbar an die streckenseitige Einrichtung (30) übermit¬ telt .
18. Steuervorrichtung (30, 31, 40, 41, 52-55) nach einem der Ansprüche 12 bis 17,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Steuervorrichtung (30, 31, 40, 41, 52-55) zum Durchführen des Verfahrens nach einem der Ansprüche 8 bis 10 ausgebildet ist .
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