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EP1292476A1 - Systeme de transport et de chargement/dechargement des wagons en oblique dans une gare ferroviaire de transport combine rail/route et son procede de mise en oeuvre - Google Patents

Systeme de transport et de chargement/dechargement des wagons en oblique dans une gare ferroviaire de transport combine rail/route et son procede de mise en oeuvre

Info

Publication number
EP1292476A1
EP1292476A1 EP01947544A EP01947544A EP1292476A1 EP 1292476 A1 EP1292476 A1 EP 1292476A1 EP 01947544 A EP01947544 A EP 01947544A EP 01947544 A EP01947544 A EP 01947544A EP 1292476 A1 EP1292476 A1 EP 1292476A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
wagon
loading
pivoting
unloading
carrying
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP01947544A
Other languages
German (de)
English (en)
Other versions
EP1292476B1 (fr
Inventor
Robert Lohr
Jean-Luc Andre
Sébastien Lange
Jacques Ober
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Lohr Industrie SA
Original Assignee
Lohr Industrie SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Lohr Industrie SA filed Critical Lohr Industrie SA
Publication of EP1292476A1 publication Critical patent/EP1292476A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of EP1292476B1 publication Critical patent/EP1292476B1/fr
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D15/00—Other railway vehicles, e.g. scaffold cars; Adaptations of vehicles for use on railways
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D3/00—Wagons or vans
    • B61D3/16—Wagons or vans adapted for carrying special loads
    • B61D3/18—Wagons or vans adapted for carrying special loads for vehicles
    • B61D3/182—Wagons or vans adapted for carrying special loads for vehicles specially adapted for heavy vehicles, e.g. public work vehicles, trucks, trailers
    • B61D3/184—Wagons or vans adapted for carrying special loads for vehicles specially adapted for heavy vehicles, e.g. public work vehicles, trucks, trailers the heavy vehicles being of the trailer or semi-trailer type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D47/00—Loading or unloading devices combined with vehicles, e.g. loading platforms, doors convertible into loading and unloading ramps
    • B61D47/005—Loading or unloading devices combined with road vehicles carrying wagons, e.g. ramps, turntables, lifting means

Definitions

  • the invention relates to a transport and loading / unloading system formed by a plurality of wagons and loading / unloading stations for road vehicles, parts of these vehicles or more generally road loads on wagons of a railway train as part of combined rail / road transport also known as alternative transport.
  • the invention also relates to the loading / unloading process using the successori of stations and wagons together forming the means necessary for this purpose.
  • rail / road transport which provides for long-distance transport of road vehicles loaded with goods by rail, while local transport remains in its traditional form.
  • containers, swap bodies, trailers or vehicles are loaded into wagons and then unloaded from them at railway station terminals.
  • This solution also has the significant disadvantage of requiring the transport of the tractor which, if it was separate from its trailer or semi-trailer, could be used for other road transport.
  • the owners of tractors and trailers or semi-trailers are not the same and do not necessarily have the same idea of profitability of their equipment.
  • Another category of solutions more particularly intended for road containers, but also for trailers and semi-trailers, relates to the handling of the road load by external means from a quay where they are abandoned by the tractor or the truck to load them in a wagon.
  • This category uses heavy and expensive equipment to purchase, maintain and consume energy. In addition, they require the presence of a specialized operator.
  • Yet another category of solutions in which the present invention relates relates to the individual loading of the complete vehicle or only of its trailer or semi-trailer, and more generally of a road load, by its driving energy or that which linked to him with the help of driver of the vehicle to which it is attached.
  • One solution is to provide a wagon with a fixed supporting structure mechanically connecting the two end platforms and carrying a movable floor which supports the road load.
  • This mechanical linkage carrying structure represents a substantial additional thickness contrary to the requirements of thin thickness allowing maximum use of the railway gauge downwards.
  • the general field of the invention is that of combined rail / road transport systems in which the wagons comprise a pivoting rail structure carrying the road load, this carrying structure being mounted on and assembled with two end platforms each carried by a railway bogie.
  • the transport systems using this type of wagons differ according to whether the ends of the carrying railway structures are releasable or not from the end platforms and in particular releasable both.
  • the object of the present invention is to simultaneously satisfy the two main objectives of keeping the end platforms in place and therefore the bogies during the loading and unloading operations and to make the most of the railway gauge.
  • the invention also aims to carry out the loading and unloading operations without heavy external or on-board equipment while taking advantage of the advantage of an energetically independent road load, that is to say which can be moved or moved. by its own means or by the means which are normally linked to it.
  • Another object of the invention is to allow individual or selective loading / unloading for all the wagons of the same train.
  • the interesting invention must simultaneously satisfy the various conditions and requirements relating to the loading and unloading of road loads on or from railway structures, this in a minimum of time and with the greatest possible convenience for the operators, while respecting safety requirements and profitability in this change of transport mode.
  • the first object of the invention is to admit a road load to the road gauge and to register the wagon transporting this road load in the railway gauge. Due to the maximum dimensions allowed by rail and road gauge, it is necessary to gain useful loading height on the wagon.
  • the underside of the railway support structure is thus placed as low as possible and this railway support structure is produced with a thin floor, in any case as thin as possible taking into account the requirements of mechanical strength.
  • Another essential aim concerns the ease and speed of replacing the railway carrying structure after the opening and closing operations of the wagon during the loading / unloading phases and the appearance of the individual loading / unloading in parallel with the cars.
  • Freed from the link that the supporting structure represents the bogies move due to the existence of residual forces in the couplings, in the buffers, in the suspensions and other devices. They can also move due to movements of access to, movement on and removal of the supporting structure or even shocks.
  • This drawback is overcome by assigning the end platforms a position given by means of retaining means on the ground or by maintaining the spacing thereof at a constant distance.
  • An additional aim is that of not encroaching on the useful loading volume of the wagon by the presence of means and equipment for handling the load and the railway structure carrying the road load. These means would clutter the wagon and would require on-board ancillary energy sources.
  • the road load moves by its own means during the loading and unloading phases and the power actuators necessary for the maneuvers are external to the wagon and supplied with energy by external sources.
  • This energy independence between the wagon, the load and the actuation means makes it possible to lighten the wagon and to simplify the distribution of energy.
  • the drive means are on the railway infrastructure and on the road load or its tractor.
  • Yet another object is to limit the useful driving stroke of the lifting means of the carrying railway structure. Indeed, given the importance of the masses involved, any additional length of the stroke of the release means, for example by lifting, generates new much greater efforts resulting in an additional cost of energy consumed and oversizing of the equipment.
  • the lifting movement of the carrying railway structure after having compensated for the crushing of the suspensions, continues with a useful stroke of small amplitude, just necessary for the dissociation of the connections between the railway carrying structure and the platforms.
  • end forms for example the release of the ends of the supporting structure from their housing in or supported on the end platforms.
  • Another additional object concerns the passage of tensile forces. These must be fully supported by the supporting structure and its connections with the end platforms to avoid the use of an additional lower structure of high mechanical strength representing significant overweight and additional thickness.
  • the present invention uses the supporting structure to transfer the tensile forces to the other end of the wagon.
  • the object of the invention is to place the wagons of the train in an adequate position with respect to the track and platform equipment so that the means of loading / unloading can be implemented easily and quickly.
  • the invention also aims to achieve a particularly resistant wagon, not only to all the efforts it can endure during its operation, but also to all the exceptional efforts related to loading and unloading operations and maneuvering. large loads such as those of road freight vehicles.
  • Another object of the invention is to propose a load-bearing railway structure in which the load enters by its own means, this supporting structure being replaced on the wagon by a means of support external to the wagon and independent of energy thereof.
  • the invention simultaneously aims at all the aforementioned aims and provides an effective and reliable global solution which overcomes the majority of the drawbacks of the previous embodiments.
  • the invention relates to a combined rail / road transport system formed by at least one railway, wagons and loading / unloading stations, characterized in that each wagon consists of two platforms d end and of a railway structure carrying a road load pivotally mounted on this wagon and connected to the end platforms by separable and lockable connections of rigid assembly and in that each station is equipped on the ground and level of each loading / unloading location of at least one lifting and lowering means and at least one pivoting drive means of the carrying structure allowing the dissociation and the pivoting towards the quay, the latter being equipped recovery and reception means in order to continue pivoting on the quay, the assembly comprising retaining means in position and in presentation of the end platforms, position in which el are found when the wagon is in the dissociated state.
  • FIG. 1 is a general plan view of a rail / road station terminal for combined rail / road transport in which the system according to the invention is inscribed;
  • FIG. 2 is a plan view of several wagon loading / unloading locations in place;
  • FIG. 3 is a simplified schematic view in perspective of a loading / unloading location and its equipment on the ground without a wagon with schematic illustration of the obliquely pivoted position of the carrying railway structure;
  • FIG. 4 is a general schematic perspective view of the assembly of a wagon with a supporting structure in a position separated from the body of the wagon in a version with central pivot center;
  • FIG. 5 is a general schematic perspective view of the assembly of a wagon with a supporting structure in a position separated from the body of the wagon in a version with an end pivot center
  • Figure 6 is a general perspective view of the assembly of a wagon with a supporting structure in a position separated from the body of the wagon corresponding to a practical embodiment with central pivot center and longitudinal junction element between the two platforms end
  • FIG. 7 is a perspective view from below of one end of the carrying railway structure, more particularly showing the support and running track;
  • FIG. 8 is a simplified and schematic general view of a wagon equipped with a retaining link between end platforms;
  • Figure 9 is a schematic cross-sectional view showing a form of the retaining and connecting device in the retracted position in the floor housing with figuration of the lower part of the railway gauge;
  • Figure 10 is a simplified overall perspective view from above and obliquely of an embodiment of one invention with central pivot center;
  • FIG. 8 is a simplified and schematic general view of a wagon equipped with a retaining link between end platforms;
  • Figure 9 is a schematic cross-sectional view showing a form of the retaining and connecting device in the retracted position in the floor housing with figuration of the lower part of the railway gauge;
  • Figure 10 is a simplified overall perspective view from above and obliquely of an embodiment of one invention with central pivot center;
  • FIG. 11 is a simplified overall view in perspective from below and obliquely of an embodiment of the invention with a central pivot center;
  • Figure 12 is a perspective view in detail obliquely and from above of the central part of the longitudinal junction element corresponding to the embodiment of Figures 10 and 11;
  • Figure 13 is a perspective view in detail obliquely and from below of the central part of the longitudinal junction element corresponding to the embodiment of Figures 10 and 11;
  • Figure 14 is a schematic cross-sectional view of the supporting railway structure and the longitudinal connecting element;
  • Figures 15 and 16 are schematic views in longitudinal section illustrating the operation of the pivot center;
  • Figures 17 to 19 are schematic cross sections showing other sectional shapes of the retaining and connecting device;
  • FIG. 20 is a perspective view of the assembly link at the ends of the carrying railway structure seen from below;
  • FIG. 21 is a perspective view of the assembly link at the ends of the carrying railway structure seen from above;
  • FIG. 22 is an enlarged detail view of the locking mechanism of the assembly link separable from the ends of the carrying railway structure seen from one side;
  • Figure 23 is an enlarged detail view of the locking mechanism of the assembly link separable from the ends of the supporting railway structure seen from the other side;
  • Figure 24 is an overall perspective view of the lifting device according to the invention seen obliquely and from above;
  • Figure 25 is an overall perspective view of the lifting device according to the invention seen obliquely and from below;
  • FIG. 26 is a perspective view showing the device according to the invention, the support and rolling track and diagrammatically the end of the carrying structure of the wagon with which the motorized rollers of the device come into lifting and rolling contact according to the invention;
  • Figures 27 to 30 are diagrams showing the different operating phases:. in the low retracted rest position (Figure 27). lifting motion without load (figure 28). contact with the underside of the wagon ( Figure 29). elevation movement under load (Figure 30)
  • Figure 31 is a schematic view corresponding to Figure 30 in which has been shown a device for retaining an end platform mounted on this device, Figures 32 and 33 are respectively side views and a half top view of an example of a centering or positioning device.
  • This invention is linked to wagons with a pivoting load-bearing railway structure and in particular to a system using a particular wagon of this type with all of its variants subject to a parallel deposit to which reference should be made here.
  • the present invention relates to wagons for combined rail / road transport, also called alternative transport, with a pivoting rail structure carrying the road load, regardless of the position of the pivot center on the wagon. This can indeed be central, end or intermediate.
  • the general aim is to be able to carry out loading / unloading operations in a minimum of operating comfort and time by obliquely placing the carrying railway structure of sufficient amplitude.
  • FIGS. 4 and 5 two basic general variants of the wagon according to the invention have been shown, differing only in the position of the pivot center of the carrying railway structure. These variants will be used for the following general description of the invention by its general means.
  • the invention proceeds from the general inventive idea which consists, for a pivoting railway structure carrying the road load of a combined rail / road transport wagon, to disassemble the end platforms of the wagon by at least one of its ends while remaining mounted on its pivot center to arrive after pivoting at an oblique position of loading / unloading, the ends of this side completely detached from the end platform, then to find after reverse pivoting the integrity of the wagon after quick, easy and safe assembly guaranteeing a rigid connection between the end platforms and the supporting railway structure.
  • the typical wagon 1 has two end platforms 2 and 3 supported by one or more bogies or one or more axles 4 or 5. These end platforms 2 and 3 are connected together by a supporting railway structure 6 which forms one with the latter at its ends by means of rigid assembly links, these links being separable and lockable.
  • the supporting railway structure 6 is a receptacle body formed by a low floor 7 in particular of thin thickness with a flat bottom 8 or otherwise shaped for example having a longitudinal housing 9 recessed in the form of a tunnel 10.
  • the supporting railway structure 6 comprises in addition two protective side walls 11 and 12, for example of low height, delimited upwards by upper longitudinal members 13 and 14 extending beyond the body to end in ends such as 15 technically shaped so as to come bear on and block in complementary receiving conformations 16 provided in the receiving structure opposite the corresponding end platform or each end platform 2 or 3 in order to constitute in the assembled state a connection separable from rigid assembly through which all the traction forces and those from rolling movements pass.
  • Wagon 1 in the closed state thus forms a solid and rigid mechanical assembly identical to a wagon in one piece.
  • the wagon also has longitudinal lower edges 17 and 18, transverse end plates 19 and 20 and access spoilers 21 and 22.
  • the floor 7 of the support structure 6 is thin and located most as close to the ground as possible.
  • this thin floor is shaped or constructed to form in the longitudinal central area where the road load does not carry the recess 9 in the form of a tunnel 10 in which is housed a longitudinal connecting element 23 connecting mechanically the two end platforms 2 and 3 to guarantee that these platforms are kept in their original position during loading / unloading operations.
  • This tunnel 10 brings a stiffening effect to the floor 7 and allows the routing of cables and fluidic conduits.
  • the end platforms 2 and 3 may have on their face turned towards the inside of the wagon a return 24 directed downwards on the upper part of which is shaped a shoulder 25.
  • the receiving structures 16 on which bear the ends 15 of the supporting railway structure 6 are shaped at the ends of this shoulder 25 opposite the ends of the supporting structure.
  • the supporting railway structure 6 also comprises, on the underside of at least one of its access ends, means intended to cooperate with an external means of lifting and pivoting drive.
  • the wagon 1 comprises any means of retaining the end platforms in their original position at a distance from each other during the movements and maneuvers linked to the loading / unloading operations, by example the longitudinal element 23 of mechanical connection, to allow the supporting structure 6 to be easily assembled by the separable links of rigid assembly by easily finding the exact position of engagement, latching or engagement parts to assemble and lock.
  • the carrying railway structure 6 is permanently connected to the only end platform 2 or 3 by an element with a pivot function.
  • the latter carries it by mechanical fasteners and the connection with the corresponding ends of the carrying railway structure is effected, for example, by means of a pivoting twin crossmember.
  • the latter receives at each of its ends a corresponding end of the carrying railway structure.
  • the carrying railway structure is lifted by its other end with a view to its dissociation from the adjacent end platform and its movement towards and on the platform.
  • the connections between the ends of the carrying railway structure 6 and the corresponding end platform are separable while on the opposite side, that is to say that of the pivot center 26, the same connections are inseparable but provided with at least one degree of freedom to allow one inclination of the supporting railway structure 6.
  • the lifting of dissociation or disassembly of the ends of the carrying railway structure is preferably carried out simultaneously at each of the ends by any suitable means, preferably external to the wagon, for example a device for lifting and pivoting drive, not shown, with lifting cylinders and rollers movable vertically and motorized to lift and then drive the supporting railway structure in pivoting towards the loading / unloading platform.
  • this structure will have on the underside at at least one or each of its ends a flat track 29 for bearing and rolling, for example in an arc centered on the pivot center, allowing the lifting and driving work by the motorized rollers of this device.
  • the separable rigid assembly links between the ends of the supporting structure 6 and the end platforms 2 and 3 can be produced in different ways. Their general function is to allow the supporting railway structure 6 to be one with the end platforms 2 and 3 of the wagon so that all the traction forces and those linked to running pass through them. Thus, these separable links of rigid assembly must have high mechanical strength but also great security and reliability. An interlock is therefore provided to guarantee that the closed state is maintained during transport.
  • a double bond as shown in FIGS. 20 to 23 will be described by way of non-limiting example, and as provided for a practical embodiment.
  • the ends 15 of the upper longitudinal members 13 and 14 of the carrying railway structure 6 are extremely short arms called ends which are formed into hook structures as well as those formed at the end of the lower longitudinal edges 17 and 18 of the wagon thus forming each time a short composite end 30 in double hook, the upper 31 and the lower 32.
  • These short composite ends such as 30 in double hook cooperate for the rigid closing assembly or the opening disassembly of these separable links with complementary structures or conformations 33 provided opposite on the end platforms 2 and 3.
  • the upper hooks and their receiving structure support the vertical load and transmit the tensile forces while the lower hooks and their receiving structures are intended to overcome the tilting torque.
  • Closing security is ensured by an automatic locking device 36 in the form of a curved locking finger 37 pivotally mounted and actuated in closing by a return spring and tilted in opening by a non-visible motor mechanism, for example at compressed air, available on the wagon.
  • This automatic locking device 36 acts only on the upper hook.
  • each upper hook of the support structure has a recess 38 delimiting a receptor space open at the front. This open receiving space is traversed in the middle part by a transverse rod on which the locking finger 37 comes to bear.
  • the end platforms each have on the inside of the wagon the return 24 downwards comprising one upper transverse shoulder 25 in each of the ends of which the complementary reception structures and conformations 33 are shaped in hooks.
  • the wagon includes means for holding the end platforms in their absolute or relative original position.
  • this is for example the longitudinal mechanical connection by the longitudinal connecting element 23 connecting together at a low level the two platforms end shapes each supported by at least one rail bogie.
  • This longitudinal connecting element 23 has no other main purpose than to mechanically connect the two end platforms 2 and 3 together so as to retain them in their initial position during the loading and unloading phases.
  • the longitudinal connecting element can be made in thin thickness so as not to penalize the dimensions of the wagon and of the load relative to the railway gauge.
  • this longitudinal connecting element remains projecting outside the floor 7. According to another embodiment which will be developed below, it is housed in the longitudinal housing 9 set back in the form of a tunnel 10 fitted, formed or shaped in the floor 7 of the carrying railway structure 6. Due to its length and the small thickness of its section, this longitudinal connecting element 23 tends to bend downwards in its central part 39. This bending causing a downward protrusion which can put the assembly out of shape, it is necessary to recall this element 23 upwards in its central part 39, for example by a simple fixing or a connection in the central part lower of the supporting railway structure 6.
  • the longitudinal connecting element 23 in u n recess 9 in the form of a longitudinal central tunnel 10 formed in the floor 7 of the carrying railway structure.
  • This tunnel 10 also makes it possible to pass the pressurized fluid conduits and the electrical connection cables from one end platform 2 or 3 to the other.
  • this tunnel 10 is provided in an area of the floor 7 which does not interfere with the loading.
  • This longitudinal connecting element 23 fulfills its main function of retaining in position the end platforms 2 and 3 in their initial position during the loading / unloading maneuvers to ensure the speed and convenience of the rigid assembly between the plates end shapes and the composite ends 30 of the carrying railway structure in all the positions of the pivot center thereof.
  • the invention is aimed not only at railway structures pivoting around their center but also around one of their ends or at any location.
  • the longitudinal connecting element 23 fulfills a second technical function when the pivot axis is central. This is to support the pivot center. Therefore, for this type of variant, the central part 39 of this element becomes more complex.
  • An example is shown in Figures 10 to 16, however, a central pivot 28 and a means to release the connecting element 23 are sufficient in the case of a tunnel 10.
  • the central part 39 fulfills three functions simultaneously, namely that of securing the longitudinal connecting element 23 to the supporting railway structure 6, that of supporting the central pivot center 28 around which the supporting railway structure 6 and finally that with associated means of achieving the release of the longitudinal connecting element 23 from its housing 9 provided in the form of a tunnel 10 in the floor 7 of the supporting railway structure 6.
  • the central part 39 of the longitudinal connecting element 23 is mounted suspended on the roof of the tunnel 10 from the floor of the carrying railway structure 6.
  • a metal blade 41 of domed suspension with spring effect is mounted immobilized in abutment at each of its ends by three fixed points along which it can move by its longitudinal edges and along a central longitudinal guide slot. 42 and 43 existing on either side of a central transverse central zone.
  • the convex shape of this blade leaves a clearance space 44 located between the roof of the housing 9 in the tunnel 10 and the opposite face of said metallic suspension blade 41.
  • This clearance space 44 is occupied by a release motor assembly 45, for example with pneumatic energy, comprising a pair of pneumatic bellows 46 and 47 as shown in FIGS. 14 to 16.
  • This metal blade 41 for suspension carries, through the motor assembly 45 for release, the central pivoting center 28, for example in the form of a pivot block 48 on which the longitudinal connecting element is fixed, for example by screws such as 49 and 50, thus forming a complex connection assembly.
  • the structure of the longitudinal connecting element 23 is thin and various shapes of section are possible, from shapes with rectangular section 51 as shown in FIG. 9, to thin ribbed or folded shapes, some examples of which are shown in Figures 17 to 19.
  • FIG. 17 The particular shape shown in Figure 17 will be preferred. It is a generally flat shape 52 whose longitudinal edges are shaped into hollow tubes 53 and 54, for example of circular section serving as a pipe for pressurized fluids either directly or as protective and passage spaces for electrical or other conduits or cables.
  • the wagon has at least at one of its ends a predisposition to the retention of these platforms by an external means existing on the track or along it. and integral with the ground.
  • the wagon also includes a predisposition to the action of an external device for lifting and pivoting drive in the form of the support and rolling track 29 present on the underside at at least one end of the railway structure.
  • carrier 6, a practical example of which is shown in FIG. 30.
  • This bearing and rolling track is produced for example in the form of a flat transverse plate 58 attached by joining it by welding to the adjacent elements of the chassis of the carrying railway structure. Due to the pivoting nature of the movement of this support structure, the track 29 has a generally curved shape, for example in an arc, the center of which is that of the central pivot center or the like.
  • Another predisposition of the wagon relates to maintaining the end platforms 2 and 3 in the longitudinal position but also and simultaneously in tilting after the pivoting movement of the supporting structure.
  • the overall operation of the invention is as follows.
  • the motor assembly 45 of bellows release is actuated which, by inflating and bearing on the roof of the housing 9 in the tunnel 10, forces the curved blade of suspension 41 to bend more and therefore to move away from the roof of the tunnel. By bulging more, the latter travels through a spacing stroke which is sufficient to release or extract the longitudinal connecting element 23 from its housing 9 in a tunnel 10.
  • the carrying railway structure 6 can then pivot around its pivot center 28 materialized here by the pivot block 48 mounted on the central part 39 of the longitudinal connecting element 23.
  • the lifting and pivoting movements of the carrying railway structure are generated by an external device, for example a lifting and driving device in pivoting like the one described below.
  • the lifting device described below also realizes the lowering of the carrying railway structure, it would be more complete to call it lifting-lowering device. To avoid heaviness and in the spirit of simplification, we will only qualify it below as lifting device for this function. It also ensures the pivoting drive of the supporting railway structure.
  • the combined lifting and pivoting device 59 is designed to be installed on a railroad track 60 having two loading / unloading platforms 61 and 62 developing on either side of the track 60.
  • the device 59 is preferably mounted between the two rails of a loading / unloading station 63 shown in general in FIG. 3.
  • a loading / unloading station 63 shown in general in FIG. 3.
  • this support structure is lifted simultaneously by its two ends and pivoted around a central pivot center not shown. It can also be a pivoting around an end pivoting center.
  • This device 59 is completed by a series of several carrying rollers and preferably driving rolls, for example two trains 64 and 65 of three rollers mounted on a platform 61 and 62 respectively and intended to receive, to resume and possibly but not necessarily to continue doing pivot the supporting railway structure 6 by its bottom as soon as its overhang towards the platform exceeds a certain limit, this in order to achieve good stability and security of the pivoting movements.
  • the rollers of these trains 64 and 65 of rollers are housed in a recess in the structure of the platform as shown in Figure 3 at a suitable distance from the edge of the platform. They protrude slightly from the surface of the quay to take up the bottom of the support structure in cantilever on the quay.
  • motorized rollers 66 are assemblies each formed by a rotating cylinder of slightly frustoconical shape in order to benefit from the differences in circumferential speeds from one end to the other in order to avoid slipping. Their lateral surface is preferably covered with a metal tread 67 arriving in contact with a bearing and rolling track 29 (FIG. 26) specific to at least one end of the carrying railway structure 6 of the wagon. They include an electric motor unit 68 for driving the rotating roller.
  • the load-bearing railway structures 6 have, at at least one of their ends on the underside, a planar bearing and rolling track 29, for example in the form of an attached plate or any other embodiment. Because of the pivoting nature of the movement, these tracks 29 have a generally curved shape whose radius of curvature is identical to or close to the distance separating it from the pivot center of the carrying railway structure 6 as shown in FIG. 26.
  • the combined lifting and pivoting device is substantially identical or equivalent to that which will be described below and therefore a new description is not not necessary.
  • the pivoting lifting and driving device is in the form of a mechanical assembly 69 mounted on the railway track 60 between the two rails at a location reserved for loading / unloading hereinafter called station 63 for loading / unloading.
  • the lower parts of this mechanical assembly 69 are housed in a pit adapted so as to minimize the height of the projection that this assembly represents relative to the ground.
  • the part housed in the ground is preferably protected from bad weather and external aggressions by a separation plate.
  • Removable weather protection can also be provided for the upper part, for example in the form of a cover (not shown).
  • the mechanical assembly 69 of the device according to the invention is additionally mounted on a base plate ensuring the mechanical seat and its mounting on the pit or on a support between the rails. For reasons of simplification, the latter means have not been shown.
  • the mechanical assembly 69 of the device 59 consists on the one hand of a pivoting box 70 around a horizontal axis 71.
  • the pivoting box 70 is divided into two branches 72 and 73 or more each carrying at the end a motorized unit 74 and 75 formed by motorized rollers 76 and 77 joined together by means of a common transverse tubular element 78.
  • Each motorized roller 76 or 77 is also carried by an articulated tilting support 79 and 80.
  • the element transverse tubular 78 cross the end of the branches 72 and 73 in a supported sheath which snaps into a receiving part 81 with a V-shaped inlet.
  • Each articulated tilting support 79 and 80 is connected to the drive rod of an elevating cylinder respectively 82 and 83 whose body is pivotally mounted about an axis 84 and 85 with deformable bearing on additional supports 86 and 87 respectively formed for example by two parallel yokes such as 88 and 89 giving them a possibility of absorbing lateral deviations.
  • elevation cylinders 82 and 83 each act in an upward push on the articulated supports carrying the motorized roller units in order to cause their simultaneous elevation movement.
  • the motorized rollers 76 and 77 are of the same type as those already described because they form the roller trains located on the platform. They each consist of a rotating cylinder 66 covered with a metallic tread 67 of slightly frustoconical shape. They are mounted on a radial longitudinal axis relative to the pivot center of the support structure 6 around which the rotation is effected under the effect of an electric drive motor 68. Their arrangement is slightly convergent towards the pivot center of the supporting structure 6 chosen central in our example. This arrangement makes it possible to avoid the risk of transverse shifting during the lifting contact and of the pivoting drive movement of this support structure 6.
  • motorized rollers 76 and 77 are intended initially to come into vertical thrust contact with the support and rolling track 29 that is present on the underside of at least one end of the supporting railway structure (FIG. 26). lift under the effect of the lifting cylinders. After elevation of the supporting structure, their rotation causes the pivoting drive of the supporting railway structure by a drive roll on the bearing and rolling track.
  • a take-up mechanism ensures that the motorized rollers 76 and 77 have complete flat contact with the bearing and rolling track 29.
  • This take-up mechanism is represented diagrammatically by a succession of profile views illustrating the operation in the figures. 27 to 30. To avoid premature wear, it was necessary to ensure a final approach movement and a lifting movement along a vertical or almost vertical trajectory so as to avoid slippage between each motorized roller and the track at the time of contact and during lifting.
  • the pivot axis 71 of the pivoting box 70 is movable relative to its starting position corresponding to the horizontal retracted position of rest of the box. Its displacement makes it possible to obtain an approximately vertical trajectory provided by the elevation cylinders for the end of the box and therefore for the motorized rollers and this over the portion of trajectory corresponding to the final approach phase and to the lifting.
  • the means envisaged are as follows.
  • the pivot axis 71 of the pivoting box 70 is mounted for example at each of its ends on two rods which are themselves tiltable about a secondary axis 90.
  • FIG. 31 An illustration of this means is given by FIG. 31 on which the upper face of the box 70 comprises a receiving and blocking structure 92 in V in which the end 93 of the return 94 is housed with blocking downwards on the body of the plates - end shapes. Operation has the following general phases.
  • the combined rail / road transport wagon is immobilized with a certain tolerance at the location of the loading / unloading station 63 for the purpose of loading, for example.
  • the stop position of the wagon at the planned location corresponds to the positions of the end platforms which must be saved in the event of their immobilization, each from a device located on the track . These devices are activated if they are independent devices. In the other cases envisaged, the relative positions are automatically maintained by a mechanical connection between the end platforms or by an auxiliary function of the lifting and pivoting device (s) such as that described above.
  • the elevation cylinders are actuated to allow the motorized rollers 76 and 77 to be brought closer to the corresponding bearing and rolling track 29 of the end underside of the carrying railway structure 6.
  • the motorized rollers 76 and 77 rise until soft and flat contact with the bearing and rolling track 29 by the play of the take-up mechanism. Then follow, after unlocking the separable assembly links between the supporting structure and the end platforms, the coordinated lifting movements of the two ends of the carrying railway structure or of the single corresponding end.
  • the lifting movement is divided into two parts.
  • the first concerns a fraction of the displacement corresponding to the relaxation of the suspensions of the end platforms.
  • the second concerns the actual lifting which stops shortly after the dissociation of the ends between the supporting structure 6 and the receiving conformations of the end platforms, the additional elevation being generally low since there is no obstacle to pivoting on the end platforms.
  • the motorized rollers 76 and 77 are then actuated in rotation by their own motors so as to pivot the ends of the pivoting supporting structure of the wagon body in the same direction of pivoting until the corresponding corners of the ends of the structure are taken up again.
  • carrier 6 by the trains 64 and 65 of the motorized support-rolling means on the platform.
  • the pivoting takes place until the ends of the supporting rail structure of each end platform are completely cleared by a pivoting movement of sufficient amplitude to free the ends of the supporting rail structure and the oblique positioning of sufficient angle to provide some ease in loading / unloading maneuvers.
  • the road load accesses the carrying railway structure by its own means, for example for a semi-trailer by the tractor which moves it.
  • the closing movements of the wagon are carried out in the opposite direction.
  • the invention is part of a complete combined transport system comprising at least one platform, for example two platforms such as 95.96 for loading / unloading and at least one section of railway track such as 97 ( Figures 1 and 2) surrounded by '' a loop road 98 forming together a railway station.
  • Each section is bordered by at least one quay 95 or 96 and has a useful part on which loading / unloading operations can will perform. This useful part is formed by the succession of a predetermined number of loading / unloading stations each corresponding to the loading / unloading location of a wagon 99, 100, 101.
  • Each useful part of each track section 97 comprises on the ground at least one centralizer or positioner 102.
  • the centralizer or positioner 102 will be unique for the whole train or will be in plurality, that is to say a copy allocated to a limited number of wagons, or individual, that is to say specific to each loading / unloading location 99, 100, 101.
  • FIGS. 32 and 33 An example of a centering or positioning device 102 is shown in FIGS. 32 and 33.
  • This type of centering device is mounted on the ground. It consists of two pivoting centering arms 103, 104 movable in lowering or raising movement, the ends 105, 106 of which are designed to engage with a vertical centering pin 107 mounted, for example centrally on the underside of the carrying structure 6 of the wagon.
  • the ends of the pivoting arms 103, 104 are shaped according to a receiving structure with two converging or semi-circular edges such as 108 for example a fork with two symmetrical converging branches which are plugged along of the pivot of the centering pin 107.
  • the pivoting arms 103 and 104 are driven in a longitudinal translation movement in opposite directions to one another along slides such as 109, 110 parallel to the track in approach and away from a transverse vertical plane of reference 111 for loading / unloading maneuvers.
  • the pivoting centering arm the end of which comes first in contact with the centering pin 107 will push the whole wagon to the required reference position.
  • the railway train consists of a plurality of wagons each intended to transport a road load.
  • the wagons may be the same or different, but always meet the same general characteristics.
  • the loading / unloading stations 63 are located on locations defined for example by material limits on the track and on the platforms.
  • each loading / unloading station 63 is provided with specific ground equipment cooperating with the corresponding wagon of the train for loading and unloading operations.
  • the wagon consists of three essential parts. These are the two end platforms 2 and 3 each supported by at least one bogie or an axle 4 and 5 to which it is articulated for transport rolling. These end platforms 2 and 3 and the conventional associated members provide the technical connection with the preceding wagon or the following wagon and an interface function with means for securing the load.
  • the two platforms end shapes 2 and 3 carry at their ends the railway structure carrying 6 a road load constituting the third essential part of the wagon. This carrying railway structure 6 is pivotable back and forth towards the loading / unloading quay 95 or 96 and towards the wagon after dissociation of the rigidly assembled link from its ends with the end platforms 2 and 3. With regard to the other technical characteristics of the wagon, it is referred to the corresponding descriptive part above.
  • This carrying railway structure 6 carried by each of its ends by an end platform 2 and 3 is mounted each time detachable from the latter by a simple disengagement operation for example unlocking-lifting.
  • the supporting railway structure 6 is pivotally mounted around either a central pivot 28 (FIGS. 4 and 6) or an end pivot 26 (FIG. 5).
  • the invention provides at a level below that of the bottom of the supporting structure a longitudinal connecting element 23 realizing the low mechanical junction between the two end platforms.
  • This longitudinal connecting element 23 remains in place during the loading / unloading maneuvers. It thus guarantees the maintenance of the distance between the two end platforms and thus their relative position so that when the carrier structure 6 returns, the assembly-locking of its ends with the end platforms 2 and 3 is carried out quickly and under good conditions without any other additional means, for example of centering.
  • the end platforms 2 and 3 can be maintained in position and in position by specific bodies on the ground, for example those for lifting, or by additional means or ensuring an additional function provided to an existing device such as for example the support and holding device referenced 91 shown in FIG. 31 mounted on the device intended to raise the ends of the carrying railway structure.
  • each loading / unloading station 63 of the track has at least one, but preferably two lifting and pivoting drive devices 59 of the carrying railway structure for the purpose of the pivoting movement of the latter between a transport position and open position of the wagon. It was determined that the use of a single centering means 102 in the middle of the train would generate only a range of uncertainty in the positions of the wagons of the order of 20 to 30 cm which is entirely acceptable in the framework of the other means employed, provided that the maintenance of the relative positions of the two end platforms 2 and 3 is guaranteed by means carried by the wagon, for example the element longitudinal link.
  • Each station comprises on the ground a lifting-lowering and pivoting drive member such as 59 at each end of the carrying railway structure such as, for example, the member as described above or an equivalent means.
  • These members are intended to lift the support structure 6 by its ends, to disassemble it from the end platforms 2 and 3 and to rotate it until it is taken up by the trains 64 and 65 of the support rollers.
  • motorized or non-motorized correspondents provided at an appropriate location in the structure of platform 61,62 or 95,96 to allow the extension of the pivoting movement of each of the ends on the corresponding parts opposite the platforms bordering the track.
  • the railway train arrives on the section of railway track such as 97 provided for loading / unloading operations.
  • the powerplant stops as best as possible, for example with respect to a materialized reference allowing the wagon or the various wagons to be centered to be close to the corresponding centering device.
  • the train stops and the driver releases the brakes to allow centering movements.
  • the driver then activates the centering device (s) 102.
  • the centering device In the case of a train composed of wagons fitted with a longitudinal mechanical connection 23 between the end platforms 2 and 3, only the center 'one of the wagons.
  • the unique centering device centers this wagon, the movements of which affect the intermediate wagons via couplers.
  • the position of neighboring wagons and even those furthest away can change without risk of modifying the relative positions between the end platforms 2 and 3.
  • the end platforms 2 and 3 are then immediately immobilized in their initial or original position by the various means provided or they are held together at a constant distance and in presentation by the mechanical junction connection 23. It can they are separate immobilization means existing between the track and each end platform.
  • the lifting devices or the lifting-lowering and pivoting drive devices 59 are then actuated after the unlocking command for the separable link of rigid assembly existing between the railway carrying structures 6 of the wagons and the platforms. corresponding end shapes 2 and 3.
  • the amplitude of the lifting is low.
  • the pivoting means for example the motorized carrier rollers 66, begin their work of driving the displacement of the carrier railway structure 6 towards the platform. It pivots until its end arrives on the quay. This end, continuing its advance movement on the platform, is taken up by carrying means, for example the trains 64 and 65 of motorized or non-motorized rollers which drive the railway structure up to an oblique presentation of loading / unloading with respect to the longitudinal direction paddle. The movement is stopped by any suitable means, for example by coincidence with a reference and the assembly is stalled. The actual loading / unloading can take place.
  • a tractor or a road carrier comes to the entrance opening thereof to remove this road load without other external means. If the supporting structure is empty, it is immediately ready for loading. The load or the new road load is present at the opening of the carrying structure brought by its carrier or its tractor or skidder. The assembly accesses the interior of the supporting structure and stops in the right place. After uncoupling, the tractor or the carrier leaves the carrier structure on the side opposite the entry and the downward pivoting movements are controlled until the carrier structure is aligned with the direction of the wagon. When the ends of the railway structure carrying the wagon are opposite the separable connecting structures of rigid assembly, the lowering is controlled.
  • the rigid assembly link is made as well as the locking with the end platforms which are unchanged in position and in presentation with respect to those which they occupied at the start of the operation, and this by means of retained or thanks to the mechanical longitudinal connection junction 23.
  • the lifting means retract into their rest position, the platforms are optionally released from their retention in position by the devices on the ground if they exist , then we retract the centralizers used.

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Abstract

Système de transport combiné rail/route formé d'au moins une voie ferrée (60), de quais (61) et (62), de wagons (1) et de postes de chargement/déchargement (63) caractérisé en ce que chaque wagon (1) se compose de deux plates-formes d'extrémité (2) et (3) et d'une structure ferroviaire (6) porteuse d'une charge routière montée pivotante sur ce wagon (1) et reliée aux plates-formes d'extrémité (2) et (3) par des liaisons dissociables et verrouillables d'assemblage rigide et en ce que chaque poste (63) est équipé au sol d'au moins un moyen de levage, d'abaissement et d'entraînement en pivotement de la structure porteuse (6) permettant la dissociation et le pivotement vers le quai (61) ou (62) équipé de moyens de reprise et de réception (64) ou (65), l'ensemble comportant des moyens de retenue en position et en présentation des plates-formes d'extrémité (2) et (3). Cette invention intéresse les constructeurs de matériel concernant le transport combiné rail/route.

Description

Système de transport et de chargemen /déchargement des wagons en oblique dans une gare ferroviaire de transport combiné rail/route et son procédé de mise en oeuvre.
L'invention se rapporte à un système de transport et de chargement/déchargement formé d'une pluralité de wagons et de postes de chargement/déchargement de véhicules routiers, de parties de ces véhicules ou plus généralement de charges routières sur les wagons d'une rame ferroviaire dans le cadre du transport combiné rail/route connu aussi sous les termes de transport alternatif.
L'invention se rapporte également au procédé de chargement/déchargement utilisant la successiori de postes et de wagons formant ensemble les moyens nécessaires à cet effet.
L'encombrement des routes et des autoroutes, notamment par les poids lourds et l'augmentation de la pollution ont provoqué le développement de la recherche de solutions alternatives.
Parmi celles-ci figure le transport combiné rail/route qui prévoit le transport par voies ferrées sur de longues distances des véhicules routiers chargés de marchandises, alors que le transport de proximité reste sous sa forme traditionnelle.
Selon cette formule, les conteneurs, caisses mobiles, remorques ou véhicules sont chargés dans des wagons puis déchargés de ceux-ci aux terminaux de gares ferroviaires.
En ce qui concerne le matériel et les installations, trois grandes catégories de solutions ont été proposées .
L'une d'entre elles consiste à créer des autoroutes ferroviaires, c'est-à-dire des trains entiers sur lesquels roulent des camions attelés à leur remorque ou semi-remorque les uns derrière les autres jusqu'à un emplacement désigné de transport sur toute la surface disponible de la rame, même entre deux wagons. Cette solution a l'avantage d'être pratique et rapide. Le déchargement s'effectue par roulage des véhicules dans le même sens jusqu'à l'extrémité opposée de la rame à celle par laquelle ils sont entrés. Ils regagnent ensuite par un chemin routier le réseau routier. Cette solution présente cependant de nombreux inconvénients. Il faut citer tout d'abord ceux liés au chargement et au déchargement en série. Un véhicule en panne provoquera le blocage du reste de la file. On ne peut charger ou décharger un véhicule prioritairement. De plus, la durée du chargement liée à la mise en file est toujours longue et ne peut diminuer. Cette solution présente aussi l'important inconvénient de nécessiter le transport du tracteur qui, s'il était dissocié de sa remorque ou de sa semi-remorque, pourrait servir à d'autres transports routiers. De plus, les propriétaires des tracteurs et des remorques ou semi- remorques ne sont pas les mêmes et n'ont pas forcément la même idée de rentabilisation de leur matériel.
Une autre catégorie de solutions plus particulièrement destinée aux conteneurs routiers, mais aussi aux remorques et aux semi-remorques, concerne la manipulation de la charge routière par des moyens extérieurs depuis un quai où elles sont abandonnées par le tracteur ou le camion pour les charger dans un wagon. Cette catégorie met en oeuvre des équipements lourds et onéreux à l'achat, à l'entretien et gourmands en énergie. De plus, ils nécessitent la présence d'un opérateur spécialisé.
Une autre catégorie encore de solutions dans laquelle s'inscrit la présente invention porte sur le chargement individuel du véhicule complet ou seulement de sa remorque ou de sa semi-remorque, et plus généralement d'une charge routière, par son énergie motrice ou celle qui lui est liée avec l'aide du conducteur du véhicule auquel elle est rattachée.
Une solution consiste à prévoir un wagon à structure porteuse fixe reliant mécaniquement les deux plates-formes d'extrémité et portant un plancher mobile qui supporte la charge routière.
Cette structure porteuse de liaison mécanique représente une épaisseur supplémentaire conséquente contraire aux impératifs de faible épaisseur permettant d'exploiter au maximum le gabarit ferroviaire vers le bas.
Le domaine général de l'invention est celui des systèmes du transport combiné rail/route dans lequel les wagons comportent une structure ferroviaire pivotante porteuse de la charge routière, cette structure porteuse étant montée sur et assemblée à deux plates-formes d'extrémité portées chacune par un bogie ferroviaire.
Dans le strict domaine de l'invention, seuls les wagons portant une structure ferroviaire animée d'un mouvement de pivotement sont considérés comme illustrant l'état de la technique. Ces wagons présentent le premier avantage de permettre des opérations de chargement et de déchargement en position oblique de la structure porteuse et par conséquent, moyennant un quai adapté d'accès et de départ, de rendre possible à la charge routière l'entrée et la sortie de la structure porteuse par ses propres moyens ou ceux qui lui sont normalement associés.
Les systèmes de transport mettant en oeuvre ce type de wagons diffèrent selon que les extrémités des structures ferroviaires porteuses sont libérables ou non des plates-formes d'extrémité et en particulier libérables les deux à la fois.
Si la libération simultanée des deux extrémités apporte d'intéressants avantages, notamment ceux de pouvoir faire accéder ou sortir la charge routière par l'une ou l'autre extrémité alors que la nouvelle, charge routière arrive de l'autre côté, de sérieux inconvénients apparaissent du fait que les plates-formes d'extrémité, libérées de la structure ferroviaire qui assurait la liaison mécanique entre elles, ne gardent pas leur position d'origine. En effet, les forces résiduelles s 'appliquant aux plates- formes d'extrémité et les forces de réaction suite à la dissociation des extrémités de la structure ferroviaire porteuse d'avec les plates-formes d'extrémité, ainsi que les efforts provenant de l'accès ou des mouvements des véhicules sur la structure ferroviaire porteuse, provoquent un déplacement de celles-ci le long de la voie. Ce déplacement est suffisant pour empêcher la remise en place rapide et aisée de la structure ferroviaire porteuse lors de son retour après chargement ou déchargement.
La présente invention a pour but de satisfaire simultanément les deux objectifs principaux de maintien en place des plates-formes d'extrémité et donc des bogies lors des opérations de chargement et de déchargement et de profiter au maximum du gabarit ferroviaire.
L'invention a également pour but de réaliser les opérations de chargement et de déchargement sans matériel lourd extérieur ou embarqué tout en profitant de l'avantage d'une charge routière énergétiquement indépendante, c'est-à-dire pouvant être déplacée ou se déplacer par ses propres moyens ou par les moyens qui lui sont normalement liés. L'invention a encore comme but de permettre le chargement/déchargement individuel ou sélectif pour tous les wagons d'un même train.
Diverses solutions techniques ont déjà été proposées pour le mouvement de la plate-forme parmi lesquelles le brevet allemand de TALBOT DE n° 3234374 et la publication PCT n° 81 02142 au nom de BEHRENS, dans lesquels la structure porteuse pivote autour d'un pivot d'extrémité et autour d'un centre de pivotement en vue de se placer dans une position de biais par rapport à la direction de la rame.
Ces solutions, pour être valables, doivent présenter plus d'avantages technico-economiques que d'inconvénients, c'est-à-dire correspondre aux buts et objectifs fixés tout en satisfaisant aux réglementations routière et ferroviaire.
Ainsi, l'invention intéressante doit satisfaire simultanément aux différentes conditions et exigences relatives au chargement et au déchargement des charges routières sur ou à partir de structures ferroviaires, ceci dans un minimum de temps et avec la plus grande commodité possible pour les opérateurs, tout en respectant les impératifs de sécurité et une rentabilité dans ce changement de mode de transport.
Ainsi, différents buts peuvent être formulés qui permettent d'arriver à un système de transport combiné rail/route de bonnes performances et présentant de nombreux avantages.
L'invention a comme premier but d'admettre une charge routière au gabarit routier et d'inscrire le wagon transportant cette charge routière dans le gabarit ferroviaire. En raison des dimensions maximales autorisées par les gabarits ferroviaire et routier, il faut gagner en hauteur utile de chargement sur le wagon. On place ainsi la sous-face de la structure porteuse ferroviaire le plus bas possible et on réalise cette structure porteuse ferroviaire avec un plancher fin, en tout cas le plus fin possible compte tenu des impératifs de résistance mécanique.
Un autre but essentiel concerne la facilité et la rapidité de remise en place de la structure porteuse ferroviaire après les manoeuvres d'ouverture et de fermeture du wagon lors des phases de chargement/déchargement et l'aspect du chargement/déchargement individuel en parallèle des wagons. Libérés de la liaison que représente la structure porteuse, les bogies bougent en raison de l'existence d'efforts résiduels dans les attelages, dans les tampons, dans les suspensions et autres dispositifs. Ils peuvent bouger également en raison de mouvements d'accès à, de déplacement sur et d'enlèvement de la structure porteuse ou encore des chocs. On pallie cet inconvénient en assignant aux plates-formes d'extrémité une position donnée par des moyens de retenue au sol ou en maintenant l'ecartement de celles-ci à une distance constante.
Un but supplémentaire est celui de ne pas empiéter sur le volume utile de chargement du wagon par la présence de moyens et d'équipements de manipulation de la charge et de la structure ferroviaire porteuse de la charge routière. Ces moyens encombreraient le wagon et nécessiteraient des sources d'énergie annexes embarquées. Ainsi, la charge routière se déplace par ses propres moyens lors des phases de chargement et de déchargement et les actionneurs de puissance nécessaires aux manoeuvres sont extérieurs au wagon et alimentés en énergie par des sources extérieures. Cette indépendance énergétique entre le wagon, la charge et les moyens d'actionnement permet d'alléger le wagon et de simplifier la distribution de l'énergie. Ainsi, les moyens moteurs sont sur l'infrastructure ferroviaire et sur la charge routière ou son tracteur.
Encore un autre but est de limiter la course motrice utile des moyens de levage de la structure ferroviaire porteuse. En effet, vu l'importance des masses en jeu, toute longueur supplémentaire de la course des moyens de libération, par exemple par levage, engendre de nouveaux efforts beaucoup plus importants se traduisant par un surcoût d'énergie consommée et un surdimensionnement des équipements.
Ainsi, avec des courses plus faibles, les manoeuvres se réduiront à des mouvements simples de faible amplitude n'engendrant que des coûts d'acquisition, d'exploitation et de maintenance modérés .
Selon la réalisation visée, le mouvement de levage de la structure ferroviaire porteuse, après avoir compensé l'écrasement des suspensions, se poursuit par une course utile de faible amplitude, juste nécessaire à la dissociation des liaisons entre la structure porteuse ferroviaire et les plates-formes d'extrémité, par exemple le dégagement des extrémités de la structure porteuse de leur logement dans ou en appui sur les plates-formes d'extrémité.
Un autre but supplémentaire concerne le passage des efforts de traction. Ceux-ci doivent être supportés entièrement par la structure porteuse et ses liaisons avec les plates-formes d'extrémité pour éviter l'utilisation d'une structure inférieure supplémentaire de grande résistance mécanique représentant un surpoids important et une épaisseur supplémentaire. La présente invention utilise la structure porteuse pour transférer les efforts de traction jusqu'à l'autre extrémité du wagon.
Finalement, l'invention a pour but de placer les wagons de la rame en position adéquate par rapport aux équipements de la voie et du quai de façon à pouvoir mettre en oeuvre facilement et rapidement les moyens de chargement/déchargement.
L'invention a également pour but de réaliser un wagon particulièrement résistant, non seulement à tous les efforts qu'il peut endurer au cours de son exploitation, mais aussi à tous les efforts exceptionnels liés aux opérations de chargement et de déchargement et à la manoeuvre de charges importantes telles que celles des véhicules routiers de transport de marchandises.
L'invention a aussi pour but de proposer une structure ferroviaire porteuse dans laquelle la charge entre par ses propres moyens, cette structure porteuse se remettant en place sur le wagon par un moyen de soutien extérieur au wagon et indépendant en énergie de celui-ci. L'invention vise simultanément tous les buts précités et apporte une solution globale performante et fiable qui remédie à la majorité des inconvénients des réalisations antérieures.
A cet effet, l'invention se rapporte à un système de transport combiné rail/route formé d'au moins une voie ferrée, de wagons et de postes de chargement/déchargement caractérisé en ce que chaque wagon se compose de deux plates-formes d'extrémité et d'une structure ferroviaire porteuse d'une charge routière montée pivotante sur ce wagon et reliée aux plates-formes d'extrémité par des liaisons dissociables et verrouillables d'assemblage rigide et en ce que chaque poste est équipé au sol et au niveau de chaque emplacement de chargement/déchargement d'au moins un moyen de levage et d'abaissement et d'au moins un moyen d'entraînement en pivotement de la structure porteuse permettant la dissociation et le pivotement vers le quai, ce dernier étant équipé de moyens de reprise et de réception en vue de poursuivre le pivotement sur le quai, l'ensemble comportant des moyens de retenue en position et en présentation des plates-formes d'extrémité, position dans laquelle elles se trouvent lorsque le wagon est à l'état dissocié.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront dans la description qui suit, donnée à titre d'exemple et accompagnée des dessins qui représentent :
. la figure 1 est une vue générale en plan d'un terminal de gare ferroviaire/routière de transport combiné rail/route dans lequel s'inscrit le système selon 1 ' invention ;
. la figure 2 est une vue en plan de plusieurs emplacements de chargement/déchargement wagons en place ; la figure 3 est une vue simplifiée schématique et en perspective d ' un emplacement de chargement/déchargement et de son équipement au sol sans wagon avec illustration schématique de la position pivotée en oblique de la structure ferroviaire porteuse ; la figure 4 est une vue générale schématique en perspective de l'ensemble d'un wagon à structure porteuse en position séparée du corps du wagon dans une version à centre de pivotement central ; la figure 5 est une vue générale schématique en perspective de l'ensemble d'un wagon à structure porteuse en position séparée du corps du wagon dans une version à centre de pivotement d'extrémité ; la figure 6 est une vue générale en perspective de l'ensemble d'un wagon à structure porteuse en position séparée du corps du wagon correspondant à une réalisation pratique à centre de pivotement central et élément longitudinal de jonction entre les deux plates-formes d'extrémité ; la figure 7 est une vue en perspective de dessous d'une extrémité de la structure ferroviaire porteuse montrant plus spécialement la piste d'appui et de roulement ; la figure 8 est une vue générale simplifiée et schématique d'un wagon équipé d'une liaison de retenue entre des plates-formes d'extrémité ; la figure 9 est une vue schématique en coupe transversale montrant une forme du dispositif de retenue et de liaison en position escamotée dans le logement de plancher avec figuration de la partie basse du gabarit ferroviaire ; la figure 10 est une vue simplifiée d'ensemble en perspective de dessus et en oblique d'une réalisation de 1 ' invention à centre de pivotement central ; la figure 11 est une vue simplifiée d'ensemble en perspective de dessous et en oblique d'une réalisation de l'invention à centre de pivotement central ; la figure 12 est une vue en perspective de détail en oblique et de dessus de la partie centrale de l'élément longitudinal de jonction correspondant à la réalisation des figures 10 et 11 ; la figure 13 est une vue en perspective de détail en oblique et de dessous de la partie centrale de l'élément longitudinal de jonction correspondant à la réalisation des figures 10 et 11 ; la figure 14 est une vue schématique en coupe transversale de la structure ferroviaire porteuse et de l'élément longitudinal de liaison ; les figures 15 et 16 sont des vues schématiques en coupe longitudinale illustrant le fonctionnement du centre de pivotement ; les figures 17 à 19 sont des coupes transversales schématiques montrant d'autres formes de section du dispositif de retenue et de liaison ; la figure 20 est une vue en perspective de la liaison d'assemblage au niveau des extrémités de la structure ferroviaire porteuse vue de dessous ; la figure 21 est une vue en perspective de la liaison d'assemblage au niveau des extrémités de la structure ferroviaire porteuse vue de dessus ; la figure 22 est une vue agrandie de détail du mécanisme de verrouillage de la liaison d'assemblage dissociable des extrémités de la structure ferroviaire porteuse vu d'un côté ; la figure 23 est une vue agrandie de détail du mécanisme de verrouillage de la liaison d'assemblage dissociable des extrémités de la structure ferroviaire porteuse vu de l'autre côté ; la figure 24 est une vue en perspective d'ensemble du dispositif de levage selon 1 ' invention vu en oblique et de dessus ; la figure 25 est une vue en perspective d'ensemble du dispositif de levage selon l'invention vu en oblique et de dessous ; la figure 26 est une vue en perspective montrant le dispositif selon l'invention, la piste d'appui et de roulement et schématiquement l'extrémité de la structure porteuse du wagon avec laquelle entrent en contact de levage et de roulement les rouleaux motorisés du dispositif selon l'invention ; les figures 27 à 30 sont des schémas montrant les différentes phases de fonctionnement : . en position basse escamotée de repos (figure 27) . mouvement d'élévation sans charge (figure 28) . contact avec la sous-face du wagon (figure 29) . mouvement d'élévation sous charge (figure 30) la figure 31 est une vue schématique correspondant à la figure 30 sur laquelle a été représenté un dispositif de retenue d'une plate-forme d'extrémité monté sur ce dispositif, les figures 32 et 33 sont des vues respectivement de profil et une demi vue de dessus d'un exemple de dispositif de centrage ou de positionnement.
Cette invention est liée à des wagons à structure ferroviaire porteuse pivotante et notamment à un système utilisant un wagon particulier de ce type avec toutes ses variantes faisant l'objet d'un dépôt parallèle auquel il convient de se référer ici.
Ne pouvant 1 ' incorporer à ce descriptif par simple référence, il faut faire précéder la description suivante de celle relative à ce dépôt en référence aux figures 4 à 23.
Il en va de même pour toute la description relative à un autre dépôt parallèle portant sur un dispositif au sol de levage et d'entraînement de la structure porteuse qui est également incorporée ci- dessous au descriptif de la présente invention. La présente invention concerne les wagons pour le transport combiné rail/route également dit alternatif, à structure ferroviaire pivotante porteuse de la charge routière, et ceci quelle que soit la position du centre de pivotement sur le wagon. Celle-ci peut en effet être centrale, d'extrémité ou intermédiaire .
Le but général est de pouvoir procéder aux opérations de chargement/déchargement dans un minimum de confort opératoire et de temps par une mise en oblique d'amplitude suffisante de la structure ferroviaire porteuse.
Sur les figures 4 et 5 ont été représentées deux variantes générales de base du wagon selon l'invention ne différant simplement que par la position du centre de pivotement de la structure ferroviaire porteuse. Ces variantes serviront à la description générale suivante de l'invention par ses moyens généraux. L'invention procède de l'idée générale inventive qui consiste, pour une structure pivotante ferroviaire porteuse de la charge routière d'un wagon de transport combiné rail/route, à se désassembler des plates-formes d'extrémité du wagon par au moins une de ses extrémités tout en restant montée sur son centre de pivotement pour arriver après pivotement à une position oblique de chargemen /déchargement, les extrémités de ce côté entièrement détachées de la plate-forme d'extrémité, puis de retrouver après pivotement inverse l'intégrité du wagon après un assemblage rapide, facile et sûr garantissant une liaison rigide entre les plates-formes d'extrémité et la structure ferroviaire porteuse.
Le wagon 1 typique comporte deux plates- formes d'extrémité 2 et 3 supportées par un ou des bogies ou un ou des essieux 4 ou 5. Ces plates-formes d'extrémité 2 et 3 sont reliées entre elles par une structure ferroviaire porteuse 6 qui fait corps avec celles-ci par ses extrémités au moyen de liaisons d'assemblage rigide, ces liaisons étant dissociables et verrouillables . La structure ferroviaire porteuse 6 est un corps en réceptacle formé d'un plancher bas 7 en particulier de faible épaisseur à fond 8 plat ou autrement conformé par exemple présentant un logement longitudinal 9 en retrait en forme de tunnel 10. La structure ferroviaire porteuse 6 comporte en plus deux parois latérales de protection 11 et 12, par exemple de faible hauteur, délimitées vers le haut par des longerons supérieurs 13 et 14 se prolongeant au-delà du corps pour se terminer par des extrémités telles que 15 conformées techniquement de façon à venir porter sur et se bloquer dans des conformations complémentaires réceptrices 16 prévues dans la structure réceptrice en regard de la plate-forme d'extrémité correspondante ou de chaque plate-forme d'extrémité 2 ou 3 en vue de constituer à l'état assemblé une liaison dissociable d'assemblage rigide à travers laquelle passent tous les efforts de traction et ceux provenant des mouvements de roulage. Le wagon 1 à l'état fermé forme ainsi un ensemble mécanique solide et rigide identique à un wagon d'une seule pièce.
Le wagon présente également des bords inférieurs longitudinaux 17 et 18 , des platelages transversaux d'extrémité 19 et 20 et des becquets d'accès 21 et 22. Selon une variante préférée, le plancher 7 de la structure porteuse 6 est mince et situé le plus près possible du sol. Selon un perfectionnement à cette variante, ce plancher mince est conformé ou construit pour former dans la zone centrale longitudinale où ne porte pas la charge routière le logement 9 en retrait en forme de tunnel 10 dans lequel vient se loger un élément longitudinal de liaison 23 reliant mécaniquement les deux plates-formes d'extrémité 2 et 3 pour garantir le maintien de ces plates-formes dans leur position d'origine lors des opérations de chargement/déchargement. Ce tunnel 10 apporte un effet raidisseur au plancher 7 et permet le cheminement des câbles et des conduits fluidiques.
Selon une variante préférée, les extrémités
15 de la structure ferroviaire porteuse 6 sont courtes et viennent porter sur les conformations de réception
16 situées sur les plates-formes d'extrémité en regard et ceci à la limite ou à proximité de la limite du côté intérieur de ces plates-formes.
De préférence, les plates-formes d'extrémité 2 et 3 peuvent présenter sur leur face tournée vers l'intérieur du wagon un retour 24 dirigé vers le bas sur la partie supérieure duquel est conformé un épaulement 25. Les structures réceptrices 16 sur lesquelles portent les extrémités 15 de la structure ferroviaire porteuse 6 sont conformées aux extrémités de cet épaulement 25 en regard des extrémités de la structure porteuse.
La structure ferroviaire porteuse 6 comporte également, en sous-face d'au moins une de ses extrémités d'accès, un moyen destiné à coopérer avec un moyen extérieur de levage et d'entraînement en pivotement.
De façon générale, le wagon 1 comporte un moyen quelconque de retenue des plates-formes d'extrémité dans leur position d'origine à distance l'une de l'autre lors des mouvements et des manoeuvres liées aux opérations de chargement/déchargement, par exemple l'élément longitudinal 23 de liaison mécanique, pour permettre à la structure porteuse 6 de venir s'assembler facilement par les liaisons dissociables d'assemblage rigide en retrouvant aisément la position exacte d'enclenchement, d ' encliquetage ou d'engagement des parties à assembler et à verrouiller.
Dans le cas d'un centre de pivotement d'extrémité 26, la structure ferroviaire porteuse 6 est reliée en permanence à la seule plate-forme d'extrémité 2 ou 3 par un élément à fonction de pivot. Celle-ci le porte par des fixations mécaniques et la liaison avec les extrémités correspondantes de la structure ferroviaire porteuse s'effectue par l'intermédiaire par exemple d'une traverse pivotante de jumelage. Cette dernière reçoit à chacune de ses extrémités une extrémité correspondante de la structure ferroviaire porteuse. Dans ce cas non représenté, la structure ferroviaire porteuse est levée par son autre extrémité en vue de sa dissociation de la plate-forme d'extrémité adjacente et de son déplacement vers et sur le quai. A ce niveau, les liaisons entre les extrémités de la structure ferroviaire porteuse 6 et la plate-forme d'extrémité correspondante sont dissociables alors que du côté opposé, c'est-à-dire celui du centre de pivotement 26, les mêmes liaisons sont indissociables mais dotées d'au moins un degré de liberté pour permettre 1 ' inclinaison de la structure ferroviaire porteuse 6. On peut par exemple les prévoir pivotantes autour d'un axe transversal. On peut aussi prévoir des extrémités de la structure ferroviaire porteuse 6 convergentes par une pointe 27 en triangle montée sur le centre de pivotement d'extrémité 26 (figure 5) à axe de pivotement inclinable ou présentant un degré de liberté permettant une éventuelle inclinaison de la structure ferroviaire porteuse en vue des opérations de chargement/déchargement.
Pour des raisons de symétrie, dans le cadre de ce type de variante, il peut apparaître souhaitable de disposer de deux centres de pivotement symétriques, un sur chacune des plates-formes d'extrémité, dont l'un serait condamné lorsque l'autre est en service. Dans le cas d'une structure ferroviaire porteuse à deux extrémités dissociables des plates- formes d'extrémité, on préférera un centre de pivotement central 28 (figure 4) . On décrira ci-après la variante à centre de pivotement central 28 car elle présente le plus d'avantages. Le levage de dissociation ou de désassemblage des extrémités de la structure ferroviaire porteuse s'effectue de préférence simultanément au niveau de chacune des extrémités par tout moyen adapté, de préférence extérieur au wagon, par exemple un dispositif de levage et d'entraînement en pivotement, non représenté, à vérins d'élévation et à rouleaux déplaçables verticalement et motorisés pour lever puis entraîner la structure ferroviaire porteuse en pivotement vers le quai de chargement/déchargement. A cet effet, cette structure présentera en sous-face au niveau d'au moins une ou de chacune de ses extrémités une piste plane 29 d'appui et de roulement, par exemple en arc de cercle centré sur le centre de pivotement, permettant le travail de levage et d'entraînement par les rouleaux motorisés de ce dispositif.
Les liaisons dissociables d'assemblage rigide entre les extrémités de la structure porteuse 6 et les plates-formes d'extrémité 2 et 3 peuvent se réaliser de différentes façons. Leur fonction générale est de permettre à la structure ferroviaire porteuse 6 de faire corps avec les plates-formes d'extrémité 2 et 3 du wagon pour que tous les efforts de traction et ceux liés au roulage passent par elles. Ainsi, ces liaisons dissociables d'assemblage rigide doivent présenter une grande résistance mécanique mais aussi une grande sécurité et fiabilité. On prévoit donc un verrouillage pour garantir le maintien à l'état fermé pendant le transport.
Ces liaisons dissociables d'assemblage rigide peuvent être simples ou doubles voire multiples pour augmenter la sécurité et le comportement aux couples dynamiques latéraux et transversaux.
On décrira ci-après à titre d'exemple non limitatif une liaison double telle que représentée sur les figures 20 à 23 et telle que prévue pour une réalisation pratique.
Dans ce mode de réalisation les extrémités 15 des longerons supérieurs 13 et 14 de la structure ferroviaire porteuse 6 sont des bras extrêmement courts appelés extrémités qui sont conformées en structures à crochets ainsi que celles ménagées à l'extrémité des bords longitudinaux inférieurs 17 et 18 du wagon formant ainsi à chaque fois une extrémité courte et composite 30 en double crochet l'un supérieur 31 et l'autre inférieur 32.
Ces extrémités courtes et composites telles que 30 en double crochet coopèrent en vue de l'assemblage rigide de fermeture ou le désassemblage d'ouverture de ces liaisons dissociables avec des structures ou conformations complémentaires 33 prévues en regard sur les plates-formes d'extrémité 2 et 3. Il peut s'agir comme représenté de pièces de réception et de portée supérieures 34 évidées sous la forme d'un crochet de réception, de large épaisseur et de profil en U, doublées d'une pièce de réception inférieure 35, aussi en crochet, formant ensemble un crochet double en deux étages, chacun de forme complémentaire à celle de l'extrémité en regard de la structure porteuse et sur les surfaces de réception desquels viennent porter les crochets d'extrémité 31 et 32 de la structure ferroviaire porteuse 6.
On distingue ainsi pour la totalité de la structure porteuse 6 du wagon la présence de quatre doubles crochets d'assemblage assurant avec leurs homologues de réception une liaison dissociable d'assemblage rigide permettant à l'ensemble formé des plates-formes d'extrémité et de la structure ferroviaire porteuse de constituer l'équivalent mécanique d'un corps d'une seule pièce.
Les crochets supérieurs et leur structure de réception supportent la charge verticale et transmettent les efforts de traction alors que les crochets inférieurs et leur structures de réception sont destinés à vaincre le couple de basculement.
La sécurité de la fermeture est assurée par un dispositif automatique de verrouillage 36 sous la forme d'un doigt incurvé de verrouillage 37 monté basculant et actionné en fermeture par un ressort de rappel et basculé en ouverture par un mécanisme moteur non visible, par exemple à air comprimé, disponible sur le wagon. Ce dispositif automatique de verrouillage 36 n'agit que sur le crochet supérieur. A cet effet, chaque crochet supérieur de la structure porteuse présente un évidemment 38 délimitant un espace récepteur ouvert en partie frontale. Cet espace récepteur ouvert est traversé en partie médiane par une tige transversale sur laquelle vient porter le doigt de verrouillage 37.
Sur la variante représentée il n'existe qu'un dispositif de verrouillage 36 sur chacune des plates- formes d ' extrémité 2 ou 3. Sur la réalisation représentée, les plates- formes d'extrémité présentent chacune du côté intérieur du wagon le retour 24 vers le bas comportant 1' épaulement transversal supérieur 25 dans chacune des extrémités duquel sont conformées les structures et conformations complémentaires de réception 33 en crochets.
Le wagon comporte un moyen de maintien des plates-formes d'extrémité dans leur position d'origine absolue ou relative. Dans la version représentée, il s'agit par exemple de la liaison mécanique longitudinale par l'élément longitudinal de liaison 23 reliant entre elles à un niveau bas les deux plates- formes d ' extrémité supportées chacune par au moins un bogie ferroviaire.
Cet élément longitudinal de liaison 23 n'a pas d'autre but principal que de relier mécaniquement les deux plates-formes d'extrémité 2 et 3 entre elles afin de les retenir dans leur position initiale pendant les phases de chargement et de déchargement.
Ainsi, l'élément longitudinal de liaison peut être réalisé en faible épaisseur pour ne pas pénaliser les dimensions du wagon et de la charge par rapport au gabarit ferroviaire.
Dans une première réalisation, non représentée, cet élément longitudinal de liaison reste en saillie à l'extérieur du plancher 7. Selon un autre mode de réalisation que l'on développera ci-après, il vient se loger à encastrement dans le logement longitudinal 9 en retrait en forme de tunnel 10 équipant, formé ou conformé dans le plancher 7 de la structure ferroviaire porteuse 6. En raison de sa longueur et de la faible épaisseur de sa section, cet élément longitudinal de liaison 23 a tendance à fléchir vers le bas dans sa partie centrale 39. Cette flexion provoquant un dépassement vers le bas pouvant mettre 1 ' ensemble hors gabarit, il convient de rappeler cet élément 23 vers le haut dans sa partie centrale 39, par exemple par une fixation simple ou une liaison en partie centrale inférieure de la structure ferroviaire porteuse 6. De façon préférentielle, pour gagner sur le gabarit ferroviaire, on prévoit de loger l'élément longitudinal de liaison 23 dans un logement 9 en retrait en forme de tunnel 10 central longitudinal formé dans le plancher 7 de la structure ferroviaire porteuse. Ce tunnel 10 permet aussi de faire passer les conduits de fluide sous pression et les câbles de liaison électrique d'une plate-forme d'extrémité 2 ou 3 à l'autre.
Il est à noter que ce tunnel 10 est ménagé dans une zone du plancher 7 qui n'interfère pas avec le chargement .
Cet élément longitudinal de liaison 23 remplit sa fonction principale de retenue en position des plates-formes d'extrémité 2 et 3 dans leur position initiale lors des manoeuvres de chargement/déchargement pour assurer la rapidité et la commodité de l'assemblage rigide entre les plates-formes d'extrémité et les extrémités composites 30 de la structure ferroviaire porteuse dans toutes les positions du centre de pivotement de celle-ci.
En effet, l'invention vise non seulement les structures ferroviaires pivotant autour de leur centre mais aussi autour d'une de leurs extrémités ou en un endroit quelconque.
L'élément longitudinal de liaison 23 remplit une deuxième fonction technique lorsque l'axe de pivotement est central. Il s'agit de supporter le centre de pivotement. De ce fait, pour ce type de variante, la partie centrale 39 de cet élément devient plus complexe. Un exemple en est représenté sur les figures de 10 à 16, cependant, il suffit d'un pivot central 28 et d'un moyen de dégager l'élément de liaison 23 dans le cas d'un tunnel 10.
Sur cet exemple, la partie centrale 39 remplit trois fonctions simultanément, à savoir celle d'assurer la fixation de l'élément longitudinal de liaison 23 à la structure ferroviaire porteuse 6, celle de supporter le centre de pivotement central 28 autour duquel se déplace la structure ferroviaire porteuse 6 et finalement celle avec des moyens associés de réaliser le dégagement de l'élément longitudinal de liaison 23 de son logement 9 prévu en retrait sous la forme d'un tunnel 10 dans le plancher 7 de la structure ferroviaire porteuse 6.
Il s'agit d'un ensemble complexe 40 que l'on peut qualifier d'ensemble complexe de dégagement- pivotement 40.
Plus précisément, et en prenant comme exemple le mode de réalisation représenté sur les figures 10 à 16, la partie centrale 39 de l'élément longitudinal de liaison 23 est montée suspendue sur la voûte du tunnel 10 de plancher de la structure ferroviaire porteuse 6. A cet effet, une lame métallique 41 de suspension bombée à effet de ressort est montée immobilisée en butée à chacune de ses extrémités par trois points fixes le long desquels elle peut bouger par ses bords longitudinaux et le long d'une fente longitudinale centrale de guidage 42 et 43 existant de part et d'autre d'une zone centrale médiane transversale. Le bombé de cette lame laisse libre un espace de débattement 44 situé entre la voûte du logement 9 en tunnel 10 et la face en regard de ladite lame métallique de suspension 41.
Cet espace de débattement 44 est occupé par un ensemble moteur de dégagement 45 par exemple à énergie pneumatique comprenant une paire de soufflets pneumatiques 46 et 47 comme représenté sur les figures 14 à 16.
Cette lame métallique 41 de suspension porte à travers l'ensemble moteur 45 de dégagement le centre de pivotement central 28, par exemple sous la forme d'un bloc-pivot 48 sur lequel est fixé par sa partie centrale l'élément longitudinal de liaison, par exemple par des vis telles que 49 et 50, formant ainsi un ensemble complexe de liaison.
Comme on le verra ci-après, il ne s'exerce sur ce centre de pivotement central 28 pendant le transport aucune force sensible en raison du maintien de la structure ferroviaire porteuse par les plates- formes d'extrémité 2 et 3. Pendant les manoeuvres de chargement/déchargement, il ne s'exerce sur cet élément longitudinal de liaison 23 que les seules forces latérales provenant du pivot. Celles-ci n'étant pas conséquentes, la résistance mécanique du centre de pivotement 28 et des éléments voisins ainsi que celle de l'élément longitudinal de liaison 23 n'ont pas besoin d'être importantes.
En conséquence, la structure de l'élément longitudinal de liaison 23 est mince et diverses formes de section sont possibles, depuis des formes à section rectangulaire 51 telles que représenté sur la figure 9, jusqu'à des formes minces nervurées ou pliées dont quelques exemples sont représentés sur les figures 17 à 19.
La forme particulière montrée par la figure 17 sera préférée. Il s'agit d'une forme générale plate 52 dont les bords longitudinaux sont conformés en tubes creux 53 et 54, par exemple de section circulaire servant de canalisation pour les fluides sous pression soit directement, soit comme espaces de protection et de passage pour des conduits ou des câbles électriques ou autres.
Ces liaisons fluidiques ou électriques, d'énergie ou de commande trouvent ainsi un passage longitudinal approprié non gênant et parfaitement intégré. De plus, ces bords longitudinaux ainsi conformés apportent un supplément de rigidité mécanique à l'ensemble, permettant ainsi de diminuer encore l'épaisseur de section de l'élément longitudinal de liaison 23. D'autres conformations à pliages longitudinaux 55 et 56 ou à courbure de renforcement concave 57 sont également possibles. Un exemple de chacune de ces variantes est représenté sur une des figures 18 et 19. Bien d'autres formes de réalisation sont possibles. Elles entrent toutes dans le domaine de protection de l'invention dans la mesure où elles remplissent la fonction générale de retenir en position les plates-formes d'extrémité lors des mouvements de la structure ferroviaire porteuse au cours des phases de chargement et de déchargement. A titre de variante dans le cas d'un dispositif extérieur, le wagon présente au moins à l'une de ses extrémités une prédisposition à la retenue de ces plates-formes par un moyen extérieur existant sur la voie ou le long de celle-ci et solidaire du sol. Le wagon comporte également une prédisposition à l'action d'un dispositif extérieur de levage et d'entraînement en pivotement sous la forme de la piste d'appui et de roulement 29 présente en sous- face à au moins une extrémité de la structure ferroviaire porteuse 6 dont un exemple de réalisation pratique est représenté sur la figure 30.
Cette piste d'appui et de roulement est réalisée par exemple sous la forme d'une plaque transversale plane 58 rapportée en la solidarisant par soudage aux éléments adjacents du châssis de la structure ferroviaire porteuse. En raison du caractère pivotant du mouvement de cette structure porteuse, la piste 29 présente une forme générale incurvée par exemple en arc de cercle dont le centre est celui du centre de pivotement central ou autre.
Une autre prédisposition du wagon concerne le maintien des plates-formes 2 et 3 d'extrémité en position longitudinale mais aussi et simultanément en basculement après le mouvement de pivotement de la structure porteuse.
Il peut s'agir de structures de réception présentes sur un organe au sol, celles-ci coopérant avec les retours de chaque plate-forme d'extrémité.
Le fonctionnement d'ensemble de l'invention est le suivant. Lorsque la structure ferroviaire porteuse 6 est amenée à pivoter pour les phases de chargement et de déchargement, avant tout mouvement de pivotement, on actionne l'ensemble moteur 45 de dégagement à soufflets qui, en se gonflant et en prenant appui sur la voûte du logement 9 en tunnel 10, forcent la lame bombée de suspension 41 à se bomber davantage et donc à s'éloigner de la voûte du tunnel. Celle-ci en se bombant davantage parcourt une course d'écartement qui suffit à dégager ou à extraire l'élément longitudinal de liaison 23 de son logement 9 en tunnel 10. La structure ferroviaire porteuse 6 peut alors pivoter autour de son centre de pivotement 28 matérialisé ici par le bloc-pivot 48 monté sur la partie centrale 39 de l'élément longitudinal de liaison 23.
Lors du retour de la structure ferroviaire porteuse 6 et après assemblage rigide de celle-ci avec les plates-formes d'extrémité restées en position appropriée grâce à la présence de l'élément longitudinal de liaison 23, la succession inverse de mouvements se produit. Les soufflets 46 et 47 de l'ensemble moteur de dégagement 45 se dégonflent et l'élément longitudinal de liaison 23 entre dans son logement 9 en forme de tunnel 10 sous l'effet de la force élastique de rappel de la lame métallique de suspension. Selon une variante de la présente invention portant sur le levage et les moyens moteurs d'entraînement en pivotement, les mouvements de levage et de pivotement de la structure ferroviaire porteuse sont engendrés par un dispositif extérieur par exemple un dispositif de levage et d'entraînement en pivotement comme celui décrit ci-après.
Le dispositif d'élévation décrit ci-après réalisant aussi l'abaissement de la structure ferroviaire porteuse, il serait plus complet de l'appeler dispositif de levage-abaissement. Pour éviter des lourdeurs et dans un esprit de simplification on se contentera de le qualifier ci-après uniquement de dispositif de levage pour cette fonction. Il assure aussi l'entraînement en pivotement de la structure ferroviaire porteuse.
En se référant à la figure 3, le dispositif combiné de levage et d'entraînement en pivotement 59 est prévu pour être installé sur une voie ferrée 60 présentant deux quais 61 et 62 de chargement/déchargement se développant de part et d'autre de la voie 60. Le dispositif 59 est monté de préférence entre les deux rails d'un poste 63 de chargement/déchargement représenté dans sa généralité sur la figure 3. Selon le type de wagon, comme celui utilisé pour le poste représenté sur la figure 3, il peut s'avérer nécessaire de prévoir deux dispositifs de levage tels que 59, l'un pour chacune des extrémités d'une structure porteuse ferroviaire 6. En effet, dans le cas représenté, cette structure porteuse est soulevée simultanément par ses deux extrémités et pivotée autour d'un centre de pivotement central non représenté. Il peut s'agir aussi d'un pivotement autour d'un centre de pivotement d'extrémité.
Pour des raisons de simplification car les deux dispositifs 59 de levage et d'entraînement en pivotement sont identiques, il ne sera décrit ci-après qu'un seul dispositif.
Ce dispositif 59 est complété par une série de plusieurs rouleaux porteurs et de préférence entraîneurs par exemple deux trains 64 et 65 de trois rouleaux montés sur un quai respectivement 61 et 62 et destinés à recevoir, à reprendre et éventuellement mais non nécessairement à continuer à faire pivoter la structure ferroviaire porteuse 6 par son fond dès que son porte-à-faux vers le quai dépasse une certaine limite, ceci pour arriver à une bonne stabilité et sécurité des mouvements de pivotement. Les rouleaux de ces trains 64 et 65 de rouleaux sont logés dans un évidemment de la structure du quai comme représenté sur la figure 3 à une distance convenable du bord du quai. Ils dépassent légèrement de la surface du quai pour reprendre le fond de la structure porteuse en porte-à- faux sur le quai. Ces rouleaux 66 de préférence motorisés sont des ensembles formés chacun d'un cylindre tournant de forme légèrement tronconique pour bénéficier des différences de vitesses circonférencielles d'une extrémité à l'autre en vue d'éviter les glissements. Leur surface latérale est de préférence recouverte d'une bande métallique de roulement 67 arrivant en contact avec une piste d'appui et de roulement 29 (figure 26) propre à au moins une extrémité de la structure ferroviaire porteuse 6 du wagon. Ils comportent un bloc-moteur électrique 68 d'entraînement du rouleau en rotation.
Comme indiqué, les structures ferroviaires porteuses 6 présentent à au moins une de leurs extrémités en sous-face une piste plane d'appui et de roulement 29, par exemple sous la forme d'une plaque rapportée ou toute autre forme de réalisation. En raison du caractère pivotant du mouvement, ces pistes 29 présentent une forme générale incurvée dont le rayon de courbure est identique ou proche de la distance la séparant du centre de pivotement de la structure ferroviaire porteuse 6 comme représenté sur la figure 26.
Bien qu'une réalisation à deux dispositifs de levage et d'entraînement en pivotement ait été représentée, il faut considérer que l'invention se rapporte également à des réalisations à un seul dispositif, par exemple celles présentant un centre de pivotement en extrémité ou en un endroit décentré quelconque du wagon.
Dans ce cas, le dispositif combiné de levage et d'entraînement en pivotement est sensiblement identique ou équivalent à celui qui sera décrit ci- après et par conséquent une nouvelle description n'est pas nécessaire.
De façon générale, le dispositif de levage et d'entraînement en pivotement selon l'invention se présente sous la forme d'un ensemble mécanique 69 monté sur la voie ferrée 60 entre les deux rails au niveau d'un emplacement réservé au chargement/déchargement appelé ci-après poste 63 de chargement/déchargement. Les parties inférieures de cet ensemble mécanique 69 sont logées dans une fosse adaptée de manière à rendre minimale la hauteur de la saillie que représente cet ensemble par rapport au sol. La partie logée dans le sol est de préférence protégée des intempéries et des agressions extérieures par une plaque de séparation.
On peut également envisager de monter l'ensemble mécanique 69 sur un chariot mobile le long de la voie dans une tranchée entre les rails de la voie.
Une protection amovible contre les intempéries peut également être prévue pour la partie supérieure par exemple sous la forme d'un capot (non représenté) .
L'ensemble mécanique 69 du dispositif selon l'invention est monté en plus sur une plaque de base assurant l'assise mécanique et son montage sur la fosse ou sur un support de maintien entre les rails. Pour des raisons de simplification ces derniers moyens n'ont pas été représentés .
L'ensemble mécanique 69 du dispositif 59 selon l'invention se compose d'une part d'un caisson pivotant 70 autour d'un axe horizontal 71. Le caisson pivotant 70 se divise en deux branches 72 et 73 ou plus portant chacune en extrémité une unité motorisée 74 et 75 formée de rouleaux motorisés 76 et 77 réunis entre eux par l'intermédiaire d'un élément tubulaire transversal commun 78. Chaque rouleau motorisé 76 ou 77 est porté également par un support basculant articulé 79 et 80. L'élément tubulaire transversal 78 traverse l'extrémité des branches 72 et 73 dans un fourreau supporté à encliquetage dans une pièce de réception 81 à entrée profilée en V. Chaque support articulé basculant 79 et 80 est relié à la tige motrice d'un vérin d'élévation respectivement 82 et 83 dont le corps est monté pivotant autour d'un axe 84 et 85 à palier déformable sur des supports annexes respectivement 86 et 87 formés par exemple de deux chapes parallèles telles que 88 et 89 leur conférant une possibilité d'absorber les écarts latéraux.
Ces vérins d'élévation 82 et 83 agissent chacun en poussée vers le haut sur les supports articulés portant les unités de rouleaux motorisés en vue de provoquer leur mouvement simultané d'élévation. Les rouleaux motorisés 76 et 77 sont du même type que ceux déjà décrits car formant les trains de rouleaux situés sur le quai. Ils sont constitués chacun d'un cylindre tournant 66 recouvert d'une bande métallique de roulement 67 de forme légèrement tronconique. Ils sont montés sur un axe longitudinal radial par rapport au centre de pivotement de la structure porteuse 6 autour duquel s ' effectue la rotation sous l'effet d'un moteur d'entraînement électrique 68. Leur disposition est légèrement convergente vers le centre de pivotement de la structure porteuse 6 choisi central dans notre exemple. Cette disposition permet d'éviter le risque de ripage transversal lors du contact de levage et du mouvement d'entraînement en pivotement de cette structure porteuse 6.
Ces rouleaux motorisés 76 et 77 sont destinés à venir dans un premier temps en contact de poussée verticale avec la piste 29 d'appui et de roulement que présente en sous-face au moins une extrémité de la structure ferroviaire porteuse (figure 26) pour la lever sous l'effet des vérins d'élévation. Après élévation de la structure porteuse, leur mise en rotation provoque l'entraînement en pivotement de la structure ferroviaire porteuse par un roulage d'entraînement sur la piste d'appui et de roulement.
Un mécanisme de rattrapage permet d'assurer aux rouleaux motorisés 76 et 77 un contact complet à plat avec la piste d'appui et de roulement 29. Ce mécanisme de rattrapage est représenté schematiquement par une succession de vues de profil illustrant le fonctionnement sur les figures 27 à 30. Pour éviter l'usure prématurée, il fallait assurer un dernier mouvement d ' approche et un mouvement de levage selon une trajectoire verticale ou quasi verticale de façon à éviter les ripages entre chaque rouleau motorisé et la piste au moment du contact et pendant le levage.
Pour ce faire, un exemple de solution est décrit ci-après. D'autres solutions équivalentes entrent dans le cadre de l'invention.
Selon cette variante, l'axe de pivotement 71 du caisson pivotant 70 est déplaçable par rapport à sa position de départ correspondant à la position escamotée horizontale de repos du caisson. Son déplacement permet d'obtenir une trajectoire approximativement verticale procurée par les vérins d'élévation pour l'extrémité du caisson et donc pour les rouleaux motorisés et ceci sur la portion de trajectoire correspondant à la phase finale d'approche et au levage.
Les moyens envisagés sont les suivants. L'axe de pivotement 71 du caisson pivotant 70 est monté par exemple à chacune de ses extrémités sur deux biellettes elles mêmes basculantes autour d'un axe secondaire 90.
Lors de la course morte, c'est-à-dire pendant la poussée à vide des vérins d'élévation avant le contact des rouleaux motorisés avec la piste d'appui et de roulement, aucun effort important de poussée n'agit sur ceux-ci. Les vérins d'élévation élèvent simplement les rouleaux motorisés. Le caisson 70 pivote uniquement autour de son axe de pivotement 71 qui reste fixe par rapport à sa position d'origine (figures 28 et 29). Cet axe de pivotement 71 étant mobile va se déplacer vers l'avant sous l'effet de la traction oblique par le caisson soumis à l'élévation par les vérins. L'arrangement décrit assure par le faible déplacement de l'axe de pivotement 71 du caisson 70 l'allongement nécessaire du bras de levier géométrique pour transformer l'arc circulaire de trajectoire en segment quasi rectiligne sur la partie finale de la trajectoire (figures 30 et 31) .
On a décrit ci-dessus une forme de réalisation du dispositif dans laquelle les moyens de levage et les moyens de roulement sont combinés dans un même ensemble mécanique 69.
Il convient de préciser que toutes les réalisations équivalentes dans lesquelles les moyens de levage et les moyens de roulement ne sont pas combinés, c'est-à-dire sont juxtaposés ou séparés, entrent dans le même concept inventif.
La combinaison des mouvements de levage et de roulement peut également intervenir. Dans tous ces cas, les réalisations correspondantes entrent dans le cadre de l'invention.
On peut ainsi adjoindre au caisson pivotant une fonction supplémentaire. Il peut comporter un moyen de soutien et de maintien en présentation et en position 91 de la plate-forme d'extrémité correspondante du wagon pendant les opérations de chargement/déchargement. Une illustration de ce moyen est donnée par la figure 31 sur laquelle la face supérieure du caisson 70 comporte une structure réceptrice et de blocage 92 en V dans laquelle vient se loger à blocage l'extrémité 93 du retour 94 vers le bas du corps des plates-formes d'extrémité. Le fonctionnement comporte les phases générales suivantes.
Le wagon de transport combiné rail/route est immobilisé avec une certaine tolérance à l'emplacement du poste 63 de chargement/déchargement en vue par exemple d'un chargement.
La position d'arrêt du wagon à l'emplacement prévu correspond aux positions des plates-formes d'extrémité qu'il faut sauvegarder dans le cas de l'immobilisation de celles-ci, chacune à partir d'un dispositif situé sur la voie. On actionne ces dispositifs s'il s'agit de dispositifs indépendants. Dans les autres cas envisagés, les positions relatives sont maintenues automatiquement par une liaison mécanique entre les plates-formes d'extrémité ou par une fonction annexe du ou des dispositif (s) de levage et de pivotement tel que celui décrit ci-dessus.
On procède donc à la mise en oeuvre du ou des dispositif (s) de levage et de pivotement. Les vérins d'élévation sont actionnés pour permettre le rapprochement des rouleaux motorisés 76 et 77 vers la piste d'appui et de roulement 29 correspondante de sous-face d'extrémité de la structure ferroviaire porteuse 6. Les rouleaux motorisés 76 et 77 se lèvent jusqu'à contact doux et à plat avec la piste d'appui et de roulement 29 par le jeu du mécanisme de rattrapage. Suivent alors, après le déverrouillage des liaisons d'assemblage dissociables entre la structure porteuse et les plates-formes d'extrémité, les mouvements de levage coordonnés des deux extrémités de la structure ferroviaire porteuse ou de la seule extrémité correspondante .
Le mouvement de levage se décompose en deux parties. La première concerne une fraction du déplacement correspondant à la détente des suspensions des plates-formes d'extrémité. La seconde concerne le levage proprement dit qui s'arrête peu après la dissociation des extrémités entre la structure porteuse 6 et les conformations de réception des plates-formes d'extrémité, l'élévation supplémentaire étant en général faible car il n'existe pas d'obstacle au pivotement sur les plates-formes d'extrémité.
Les rouleaux motorisés 76 et 77 sont ensuite actionnés en rotation par leur propres moteurs de manière à faire pivoter les extrémités de la structure porteuse pivotante du corps du wagon dans le même sens de pivotement jusqu'à la reprise des coins correspondants des extrémités de la structure porteuse 6 par les trains 64 et 65 des moyens motorisés de support-roulage sur le quai.
Le pivotement s'effectue jusqu'à dégagement complet des extrémités de la structure ferroviaire porteuse de chaque plate-forme d'extrémité par un mouvement de pivotement d'amplitude suffisante pour le dégagement des extrémités de la structure ferroviaire porteuse et le positionnement oblique d'angle suffisant pour procurer une certaine aisance dans les manoeuvres de chargement/déchargement.
Le chargement ou le déchargement peut alors avoir lieu. La charge routière accède à la structure ferroviaire porteuse par ses propres moyens, par exemple pour une semi-remorque par le tracteur qui la déplace.
Les mouvements de fermeture du wagon s'effectuent dans le sens inverse.
L'invention s'inscrit dans un système complet de transport combiné comportant au moins un quai par exemple deux quais tels que 95,96 de chargement/déchargement et au moins un tronçon de voie ferroviaire tel que 97 (figures 1 et 2) entouré d'un chemin routier en boucle 98 formant ensemble une gare ferroviaire. Chaque tronçon est bordé d'au moins un quai 95 ou 96 et présente une partie utile sur laquelle les opérations de chargement/déchargement peuvent s'effectuer. Cette partie utile est formée de la succession d'un nombre prédéterminé de postes de chargement/déchargement correspondant chacun à l'emplacement de chargement/déchargement d'un wagon 99, 100, 101.
Chaque partie utile de chaque tronçon de voie 97 comporte au sol au moins un centreur ou positionneur 102. Dans le cas d'un centreur unique, il sert à l'ensemble de la rame ferroviaire. Selon la particularité des wagons utilisés, le centreur ou positionneur 102 sera unique pour toute la rame ou sera en pluralité, c'est-à-dire un exemplaire attribué à un nombre limité de wagons, ou individuel, c'est-à-dire propre à chaque emplacement de chargement/déchargement 99, 100, 101.
Un exemple de centreur ou de positionneur 102 est représenté sur les figures 32 et 33. Ce type de dispositif de centrage est monté au sol. Il se compose de deux bras pivotants de centrage 103, 104 mobiles en mouvement d'abaissement ou d'élévation dont les extrémités 105, 106 sont prévues pour venir en prise avec une cheville verticale de centrage 107 montée par exemple centrale en sous-face de la structure porteuse 6 du wagon. Pour faciliter l'engagement dans la cheville centrale 107, les extrémités des bras pivotants 103, 104 sont conformées selon une structure réceptrice à deux bords convergents ou semi-circulaire telle que 108 par exemple une fourche à deux branches convergentes symétriques venant se ficher le long du pivot de la cheville de centrage 107. En vue de réaliser le centrage, les bras pivotants 103 et 104 sont animés d'un mouvement de translation longitudinale en sens inverse l'un de l'autre le long de glissières telles que 109, 110 parallèles à la voie ferrée en rapprochement et en éloignement d'un plan vertical transversal de référence 111 pour les manoeuvres de chargement/déchargement. Le bras pivotant de centrage dont l'extrémité arrive la première en contact avec la cheville de centrage 107 poussera l'ensemble du wagon jusqu'à la position de référence requise.
Dans le cas d'un wagon avec élément longitudinal de liaison 23 entre les deux plates-formes d'extrémité 2 et 3 , le centrage ou le positionnement des wagons apparaît moins important. De ce fait, une précision dans la position d'arrêt de la motrice ou un système électronique de commande et de contrôle du freinage par exemple à partir d'une détection peuvent suffire isolément ou en combinaison avec un dispositif complémentaire au sol pour assurer une coïncidence d'emplacement suffisante pour permettre les opérations de chargement/ échargement dans des conditions satisfaisantes.
La rame ferroviaire est composée d'une pluralité de wagons destinés à transporter chacun une charge routière. Les wagons peuvent être identiques ou différents, mais répondent toujours aux mêmes caractéristiques générales. Les postes de chargement/déchargement 63 sont situés sur des emplacements définis par exemple par des limites matérielles sur la voie et sur les quais.
Outre l'éventuel centreur ou positionneur 102, chaque poste de chargement/déchargement 63 est pourvu d'un équipement spécifique au sol coopérant avec le wagon correspondant de la rame en vue des opérations de chargement et de déchargement.
Le wagon se compose de trois parties essentielles. Il s'agit des deux plates-formes d'extrémité 2 et 3 supportées chacune par au moins un bogie ou un essieu 4 et 5 auquel elle est articulée pour le roulage de transport. Ces plates-formes d'extrémité 2 et 3 et les organes associés classiques assurent la liaison technique avec le wagon précédent ou le wagon suivant et une fonction d'interface avec des moyens d'arrimage de la charge. Les deux plates- formes d'extrémité 2 et 3 portent par leurs extrémités la structure ferroviaire porteuse 6 d'une charge routière constituant la troisième partie essentielle du wagon. Cette structure ferroviaire porteuse 6 est mobile en pivotement en allers et retours vers le quai de chargement/déchargement 95 ou 96 et vers le wagon après dissociation de la liaison à assemblage rigide de ses extrémités avec les plates-formes d'extrémité 2 et 3. En ce qui concerne les autres caractéristiques techniques du wagon, il est renvoyé à la partie descriptive correspondante ci-dessus.
Cette structure ferroviaire porteuse 6 portée par chacune de ses extrémités par une plate-forme d'extrémité 2 et 3 se trouve montée à chaque fois désolidarisable de celle-ci par une simple manoeuvre de désengagement par exemple de déverrouillage-levage. Pour permettre les mouvements de pivotement vers le quai 95,96 et vers le wagon, la structure ferroviaire porteuse 6 est montée pivotante autour soit d'un pivot central 28 (figures 4 et 6) soit d'un pivot d'extrémité 26 (figure 5) .
Comme déjà indiqué, en vue de permettre la repose aisée et rapide de la structure ferroviaire porteuse 6 sur les plates-formes d'extrémité 2 et 3 lors de la fermeture du wagon, il importe de retrouver ces plates-formes dans leur position relative de départ avant 1 * ouverture du wagon c ' est-à-dire à la même distance l'une de l'autre, et ceci indépendamment de tous les mouvements, secousses et autres perturbations mécaniques que le wagon ou la rame peuvent subir au cours des opérations de chargement/déchargement et suite aux forces de réaction et de poussée des liaisons à tampon entre les wagons. Pour ce faire, l'invention prévoit à un niveau inférieur à celui du fond de la structure porteuse un élément longitudinal de liaison 23 réalisant la jonction mécanique basse entre les deux plates-formes d ' extrémité.
Cet élément longitudinal de liaison 23 reste en place pendant les manoeuvres de chargement/déchargement. Il garantit ainsi le maintien de la distance entre les deux plates-formes d'extrémité et ainsi leur position relative pour que lors du retour de la structure porteuse 6, 1 ' assemblage-verrouillage de ses extrémités avec les plates-formes d'extrémité 2 et 3 s'effectue rapidement et dans de bonnes conditions sans autre moyen supplémentaire par exemple de centrage.
Selon la présente invention, on peut réaliser le maintien eh présentation et en position des plates- formes d'extrémité 2 et 3 par des organes spécifiques au sol, par exemple ceux de relevage, ou par des moyens supplémentaires ou assurant une fonction supplémentaire apportée à un dispositif existant comme par exemple le dispositif de soutien et de maintien référencé 91 représenté sur la figure 31 monté sur le dispositif destiné à relever les extrémités de la structure ferroviaire porteuse.
De façon générale, chaque poste de chargement/déchargement 63 de la voie possède au moins un, mais de préférence deux dispositifs de levage et d'entraînement en pivotement 59 de la structure ferroviaire porteuse en vue du mouvement de pivotement de celle-ci entre une position de transport et une position d'ouverture du wagon. On a déterminé que l'utilisation d'un seul moyen de centrage 102 en milieu de rame n'engendrait qu'une plage d'incertitude dans les positions des wagons de l'ordre de 20 à 30 cm qui est tout à fait acceptable dans le cadre des autres moyens employés, à condition que le maintien des positions relatives des deux plates-formes d'extrémité 2 et 3 soit garanti par un moyen porté par le wagon, par exemple l'élément longitudinal de liaison.
De ce fait, les limites des emplacements correspondant aux postes de chargement/déchargement 63 peuvent être définies avec cette tolérance. Chaque poste comporte au sol un organe de levage-abaissement et d'entraînement en pivotement tel que 59 au niveau de chaque extrémité de la structure ferroviaire porteuse comme par exemple l'organe tel que décrit ci-dessus ou un moyen équivalent. Ces organes sont destinés à soulever la structure porteuse 6 par ses extrémités, à la désassembler des plates-formes d'extrémité 2 et 3 et à la faire pivoter jusqu'à ce qu'elle soit reprise par les trains 64 et 65 des rouleaux porteurs correspondants motorisés ou non prévus à un emplacement approprié dans la structure du quai 61,62 ou 95,96 pour permettre la prolongation du mouvement de pivotement de chacune des extrémités sur les parties correspondantes en regard des quais bordant la voie.
Un exemple de ces dispositifs de levage- abaissement et d'entraînement en pivotement est décrit ci-dessus. D'autres dispositifs de ce type totalement autonomes du point de vue énergie par rapport au wagon et éventuellement mobiles le long de la voie sont possibles. On peut imaginer que les éventuels centreurs puissent assurer en combinaison avec la cheville pendant les phases de chargement/déchargement la fonction de centre de pivotement pour la structure ferroviaire porteuse. On décrira ci-après le fonctionnement du système de transport rail/route selon l'invention.
PHASE DE CHARGEMENT
Il s'agit d'une phase de chargement à partir d'une structure ferroviaire porteuse 6 arrivant vide ou porteuse d'une charge routière.
La rame ferroviaire arrive sur le tronçon de voie ferrée tel que 97 prévu pour les opérations de chargement/déchargement. La motrice s'arrête le mieux possible par exemple par rapport à un repère matérialisé permettant au wagon ou aux divers wagons à centrer de se trouver à proximité du dispositif de centrage correspondant. La rame s'immobilise et le conducteur libère les freins pour permettre les mouvements de centrage. Le conducteur actionne ensuite le ou les dispositif (s) de centrage 102. Dans le cas d'une rame composée de wagons équipés d'une liaison mécanique longitudinale 23 entre les plates-formes d'extrémité 2 et 3 , on ne centre que l'un des wagons. Le dispositif unique de centrage centre ce wagon dont les mouvements se répercutent sur les wagons intermédiaires par les attelages. Ainsi, la position des wagons voisins et même ceux les plus éloignés peuvent changer sans risque de modifier les positions relatives entre les plates-formes d'extrémité 2 et 3.
Dans le cas de wagons sans liaison mécanique 23 inter plates-formes d'extrémité, d'autres centreurs 102 sont nécessaires et peuvent être utilisés en coopération avec des moyens individuels de retenue des plates-formes entre elles.
Les plates-formes d'extrémité 2 et 3 sont alors immédiatement immobilisées dans leur position initiale ou d'origine par les divers moyens prévus ou elles sont maintenues entre elles à une distance constante et en présentation par la liaison mécanique de jonction 23. Il peut s'agir de moyens séparés d'immobilisation existant entre la voie et chaque plate-forme d'extrémité.
Les dispositifs de levage ou les dispositifs de levage-abaissement et d'entraînement en pivotement 59 sont alors actionnés après la commande de déverrouillage de la liaison désolidarisable d'assemblage rigide existant entre les structures porteuses ferroviaires 6 des wagons et les plates- formes d'extrémité correspondantes 2 et 3.
La structure ferroviaire 6 porteuse du wagon
1 est levée légèrement par une poussée vers le haut à au moins une de ses extrémités par les moyens de levage jusqu'à désolidarisation de sa liaison dissociable d'assemblage rigide avec les plates-formes d'extrémité
2 et 3 et dégagement technique des structures d'assemblage puis levée supplémentaire jusqu'à une distance minimale permettant le mouvement de pivotement dans sa présentation oblique et permettant la mise à niveau avec les structures de réception du quai.
Comme indiqué selon l'invention, l'amplitude du levage est faible.
Les moyens de pivotement par exemple les rouleaux 66 porteurs motorisés commencent leur travail d'entraînement en déplacement de la structure ferroviaire porteuse 6 vers le quai. Celle-ci pivote jusqu'à l'arrivée de son extrémité sur le quai. Cette extrémité poursuivant son mouvement d ' avance sur le quai est reprise par des moyens porteurs par exemple les trains 64 et 65 de rouleaux motorisés ou non qui entraînent la structure ferroviaire jusque dans une présentation oblique de chargement/déchargement par rapport à la direction longitudinale de la rame. Le mouvement est arrêté par tout moyen adapté par exemple par coïncidence avec un repère et l'ensemble est calé. Le chargement/déchargement proprement dit peut avoir lieu.
Si la structure ferroviaire porteuse 6 est chargée, un tracteur ou un porteur routier vient se présenter à l'ouverture d'entrée de celle-ci en vue d'enlever cette charge routière sans autre moyen extérieur. Si la structure porteuse est vide, elle se trouve d'emblée prête au chargement. La charge ou la nouvelle charge routière se présente à 1 ' ouverture d ' entrée de la structure porteuse amenée par son porteur ou son tracteur ou son semi-porteur. L'ensemble accède à l'intérieur de la structure porteuse et s'immobilise au bon endroit. Après désaccouplement, le tracteur ou le porteur quitte la structure porteuse du côté opposé à 1 ' entrée et on commande les mouvements de rabattement en pivotement retour jusqu'à ce que la structure porteuse soit alignée avec la direction du wagon. Lorsque les extrémités de la structure ferroviaire porteuse du wagon sont en regard des structures de liaison dissociable d'assemblage rigide, l'abaissement est commandé. La liaison d'assemblage rigide s'effectue ainsi que le verrouillage avec les plates-formes d'extrémité qui se trouvent inchangées en position et en présentation par rapport à celles qu'elles occupaient en début d'opération, et ceci grâce au moyen de retenue ou grâce à la liaison longitudinale mécanique de jonction 23. Après les verrouillages, les moyens de levage se rétractent dans leur position de repos, on libère éventuellement les .plates-formes de leur maintien en position par les dispositifs au sol s'ils existent, puis on rétracte les centreurs utilisés.
PHASE DE DECHARGEMENT Elle se déroule selon les mêmes séquences que celles de la phase de chargement, sauf pour la charge routière qui quitte le wagon vers le quai après libération de ses liaisons d'arrimage.

Claims

REVENDICATIONS
1. Système de transport rail/route comportant au moins une gare ferroviaire formée d'au moins une voie (60) et d'au moins un quai (61) ou (62) de chargement/déchargement présentant une suite de postes de chargement/déchargement (63) , le système comportant des wagons (1) à chargement/déchargement en oblique constitués chacun d'une structure ferroviaire (6) porteuse d'une charge routière montée pivotante par rapport à la direction du wagon et supportée par deux plates-formes d'extrémité (2) et (3) à travers au moins une liaison dissociable d'assemblage avec au moins une des deux plates-formes d'extrémité (2) ou (3) portée chacune par au moins un bogie ou un essieu ferroviaire (4) ou (5), caractérisé en ce que chaque wagon (1) comporte d'une part un centre de pivotement de la structure ferroviaire porteuse (6) de la charge routière et d'autre part des liaisons dissociables d'assemblage rigide à l'état assemblé et verrouillables par lesquelles la structure ferroviaire porteuse fait corps avec les plates-formes d'extrémité (2) et (3), et en ce que chaque poste de chargement/déchargement est équipé d'une part d'au moins un dispositif complémentaire de centrage de la rame ou d'un ou des wagons (1) et d'autre part au sol et au niveau de chaque emplacement de chargement/déchargement d'au moins un moyen de levage de la structure ferroviaire porteuse (6) et d'au moins un moyen d'entraînement en pivotement de celle-ci permettant de la lever par au moins une de ses extrémités (2) ou (3) après déverrouillage de sa liaison dissociable d'assemblage rigide avec au moins cette plate-forme d'extrémité (2) ou (3) , de la faire pivoter vers le quai (61) ou (62) et en ce que le quai présente des moyens de reprise et de réception en vue de supporter les extrémités de cette structure porteuse (6) dans une position de chargement/déchargement oblique par rapport à la direction longitudinale du wagon (1) et de la faire pivoter dans l'autre sens jusqu'à la fermeture du wagon (1), en ce que les plates-formes d'extrémité (2) et (3) sont immobilisées chacune par un moyen de retenue en position longitudinale et en présentation avant dissociation et en ce que les liaisons dissociables d'assemblage rigide entre chaque extrémité de la structure ferroviaire porteuse (6) et la plate-forme d'extrémité correspondante (2) ou (3) sont des liaisons par lesquelles passent tous les efforts de traction et de roulage ainsi que ceux liés aux charges transportées, tout ceci de telle façon que l'ensemble de tous les moyens moteurs mis en oeuvre pour les opérations de chargement/déchargement soient extérieurs au wagon (1) et indépendants de celui-ci du point de vue de l'énergie.
2. Système de transport selon la revendication 1 caractérisé en ce que le centre de pivotement est central (28) .
3. Système de transport selon la revendication 1 caractérisé en ce que le centre de pivotement est un centre de pivotement d'extrémité (26) placé en extrémité sur une plate-forme d'extrémité (2) ou (3) .
4. Système de transport selon la revendication 1 caractérisé en ce que le centre de pivotement est déporté entre la position centrale et la position d'extrémité.
5. Système de transport selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que le centre de pivotement est réalisé par la coopération du moyen de centrage avec 1 ' élément du wagon sur lequel s'exerce le moyen de centrage.
6. Système de transport selon l'une quelconque des revendications 1 à 5 caractérisé en ce que le moyen de levage et le moyen d ' entraînement en pivotement de la structure ferroviaire porteuse (6) sont deux moyens distincts réunis dans une même unité fonctionnelle fixée au sol au niveau d'au moins une des extrémités de la structure ferroviaire porteuse lorsque le wagon (1) est en place dans un poste (63) de chargement/déchargement .
7. Système de transport selon l'une quelconque des revendications de 1 à 5 caractérisé en ce que le moyen de levage et le moyen d'entraînement en pivotement de la structure ferroviaire porteuse (6) sont deux moyens combinés dans une même unité fonctionnelle (59) fixée au sol ou mobile et immobilisée au sol au niveau d'au moins une des extrémités (2) ou (3) de la structure ferroviaire porteuse (6) lorsque le wagon (1) est en place dans un poste (63) de chargement/déchargement.
8. Système de transport selon la revendication 6 ou 7 caractérisé en ce que le moyen de levage est à vérins d'élévation (82) et (83) et le moyen d'entraînement en pivotement est à rouleaux motorisés (76) et (77) .
9. Système de transport selon la revendication 8 caractérisé en ce que les vérins d'élévation (82) et (83) sont reliés à un support pivotant (70) portant les rouleaux motorisés (76) et
(77) .
10. Système de transport selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que les plates-formes d'extrémité (2) et (3) sont immobilisées en position par un moyen de retenue et de soutien pendant toute la phase d'ouverture du wagon par des moyens de retenue existant au sol.
11. Système de transport selon l'une quelconque des revendications précédentes de 1 à 7 caractérisé en ce que les plates-formes d'extrémité (2) et (3) sont reliées entre elles par une liaison mécanique de jumelage.
12. Système de transport selon la revendication précédente caractérisé en ce que les plates-formes d'extrémité (2) et (3) sont reliées entre elles en partie basse par une liaison longitudinale mécanique rigide (23) dont à chaque fois une extrémité est fixée ou articulée à l'extrémité correspondante de la plate-forme d'extrémité correspondante (2) ou (3).
13. Système de transport selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce qu'au moins une des plates-formes d'extrémité (2) ou (3) présente du côté intérieur un front descendant dans les extrémités en saillie duquel sont conformées les structures réceptrices (16) d'assemblage rigide.
14. Système de transport selon la revendication précédente et les revendications 9 et 10 caractérisé en ce que l'extrémité basse du front descendant d'au moins une plate-forme d'extrémité (2) ou (3) coopère avec une structure réceptrice présente sur le support pivotant portant les galets motorisés (76) et (77) du moyen d'entraînement en pivotement.
15. Système de transport selon la revendication 1 caractérisé en ce que les moyens de réception prévus au niveau du quai ou des quais (61) et (62) sont des moyens porteurs-rouleurs pour la poursuite du mouvement de pivotement de la structure porteuse (6) .
16. Système de transport selon la revendication précédente caractérisé en ce que ces moyens porteurs-rouleurs sont des rouleaux motorisés (66) .
17. Système de transport selon la revendication 1 caractérisé en ce que le moyen de centrage est unique pour toute la rame ou présent sur un nombre limité de postes (63) de chargement/déchargement des wagons.
18. Système de transport selon la revendication 1 caractérisé en ce que le moyen de centrage est prévu sur chaque poste de chargement/déchargemen .
19. Système de transport selon la revendication 17 ou 18 caractérisé en ce que le moyen de centrage est un ensemble à deux bras pivotants (103) et (104) chacun monté sur une glissière (109) et (110) le long de la voie (60), l'extrémité de chaque bras comportant une conformation d'engagement (108) avec une cheville (107) présente en partie centrale de la sous- face du wagon (1) .
20. Système de transport selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que les liaisons entre la structure ferroviaire porteuse (6) et au moins une des plates-formes d'extrémité (2) ou (3) sont des liaisons dissociables d'assemblage rigide permettant aux deux composantes de ces liaisons de faire corps et de se comporter comme une seule pièce lors du transport.
21. Système de transport selon la revendication précédente caractérisé en ce que chaque liaison dissociable d'assemblage rigide est un ensemble d'accrochage avec verrouillage des extrémités de la structure ferroviaire porteuse avec des conformations complémentaires (16) sur la partie de la plate-forme d'extrémité (2) ou (3) en regard.
22. Procédé de chargement/déchargement d'un wagon d'une rame ferroviaire formée d'une pluralité de wagons (1) permettant le transport combiné rail/route à un emplacement délimité correspondant à un poste (63) de chargement/déchargement, caractérisé en ce que l'on immobilise la rame de façon à placer chaque wagon (1) au dessus d'un emplacement de chargement/déchargement, on procède au centrage d'au moins un wagon par rapport aux équipements au sol par au moins un moyen de centrage, on immobilise les plates-formes d'extrémité
(2) et (3) dans leur position d'origine sur cet emplacement, on déverrouille les liaisons d'assemblage dissociables, on actionne les moyens de levage, on lève au moins une extrémité de la structure ferroviaire porteuse (6) légèrement au-dessus du niveau strictement nécessaire à leur libération en mouvement par rapport au mouvement de pivotement, on actionne les moyens de pivotement, en ce que le pivotement de la structure ferroviaire porteuse (6) se poursuit jusqu'à réception par les moyens de reprise existant sur le ou les quai(s) (61) et/ou (62) bordant la voie (60), en ce que l'on arrête le pivotement lorsque la déviation angulaire de la structure porteuse (6) est suffisante pour l'accès direct de la charge routière à partir du quai, on fait accéder ou on sort la charge routière de la structure ferroviaire porteuse par des moyens extérieurs ou par ses propres moyens, on actionne les moyens d'entraînement en pivotement jusqu'à ce que la structure porteuse soit orientée dans sa position d'assemblage, on actionne les moyens de levage pour abaisser la structure porteuse dont les bras d'extrémité viennent se présenter exactement à l'entrée des structures de réception en raison du maintien en position de celles-ci, on abaisse encore la structure porteuse (6) pour que les extrémités de ses bras viennent s'engager dans les structures de réception, on verrouille les liaisons dissociables d'assemblage rigide, on escamote les moyens de levage et d'abaissement, on libère les plates-formes de leur maintien en position et on rétracte les moyens de centrage.
23. Procédé selon la revendication précédente caractérisé en ce que l'on immobilise les wagons (1) par au moins une de leur plate-forme d'extrémité (2) ou (3).
24. Procédé selon les revendications 22 et 23 caractérisé en ce que l'on assujettit mécaniquement les deux plates-formes d'extrémité par une liaison mécanique (23) .
25. Procédé selon la revendication précédente caractérisé en ce que l'on dégage de son logement longitudinal (9) la liaison mécanique (23) entre les plates-formes d'extrémité (2) et (3) pour permettre le mouvement de pivotement de la structure porteuse (6) et en ce qu'on l'engage dans son logement (9) à la fin du mouvement de pivotement de retour.
26. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes de 22 à 25 caractérisé en ce que l'on utilise la coopération du moyen de centrage du wagon avec l'élément du wagon maintenu pour le centrage, pour former temporairement un centre de pivotement utilisé pour le pivotement de la structure ferroviaire porteuse.
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