FR2858959A1 - Dispositif destine au transport combine de vehicules routiers sur des voies ferrees - Google Patents

Abstract

Dispositif destiné au transport combiné de véhicules routiers (13) sur des voies ferrées caractérisé en ce qu'il comporte un châssis surbaissé composé d'un châssis avant (2) et un châssis arrière (3) liés par des entretoises et un plateau (4) destiné à recevoir les véhicules routiers. Le plateau (4) a la particularité de pouvoir être alternativement décroché à chacune de ses extrémités pour être dégagé du châssis correspondant de manière à permettre le chargement latéral des véhicules. Il a pour avantages principaux, de nécessiter des infrastructures légères et adaptées aux infrastructures existantes ; d'admettre des véhicules au standard 40 T /14 m, de pouvoir être entièrement fermé pour le transport des matières dangereuses et d'être équipé d'un plateau à section dissymétrique facilitant le chargement-déchargement.

Description

1 2858959 Le présent dispositif est destiné au transport des véhicules

routiers sur les voies ferrées.

Des dispositifs ayant cette vocation existent déjà, mais ils ont tous des inconvénients majeurs. Pour les présenter nous les regrouperons en trois familles.

Les dispositifs à petites roues qui permettent d'abaisser les wagons afin de les inscrire dans les gabarits de passage des voies existantes. Les principaux inconvénients de ces dispositifs sont: une usure rapide des roues, une faible vitesse commerciale et le chargement très lent des véhicules en file indienne.

Les dispositifs à ascenseur qui abaissent la plate-forme entre les boggies après le chargement des véhicules. Ces dispositifs permettent le chargement latéral simultané sur tous les wagons, d'où un chargement rapide. Malheureusement, ce type de dispositif est trop encombrant latéralement et se heurte aux gabarits des voies existantes.

Les dispositifs à plateau surbaissé et tournant par le milieu qui permettent le chargement latéral tout en étant proches des gabarits des voies existantes.

Malheureusement ces dispositifs ont des inconvénients majeurs: É Pour des raisons structurelles, porte à faux au chargement-déchargement, accrochage dans une zone à moment de flexion non nul, châssis désépuré par rapport à l'axe de traction, la longueur du plateau est limitée et ne permet pas de recevoir des véhicules au standard 40T/14m d'un seul tenant. De plus, la manutention au chargement-déchargement met en jeu la totalité du poids du plateau et de sa charge.

É Au chargement-déchargement, le dispositif nécessite un positionnement précis et simultané de tous les wagons au dessus des tables de rotation.

É Les gares de départ et d'arrivée nécessitent des infrastructures lourdes, sur de grandes surfaces, accessibles des deux cotés de la voie. Elles génèrent des interférences avec les poteaux des caténaires et les autres voies.

É L'espace restreint sur le wagon et la mauvaise visibilité rendent le chargement-déchargement des véhicules routiers très délicat. Les cotés relevés du plateau peuvent bloquer les portes des véhicules et gêner les évacuations d'urgence.

Ces dernières peuvent être délicates surtout quand le véhicule routier atteint le milieu du plateau.

É Ces wagons sont difficiles à fermer pour, entre autres, diminuer les risques d'incendie attisé par la vitesse. Ils sont donc peu adaptés au transport des matières dangereuses, au franchissement des tunnels, au vandalisme ou au transports discrets.

Le dispositif selon l'invention permet de remédier à ces inconvénients.

Il comporte en effet, selon une première caractéristique, un plateau destiné à recevoir le ou les véhicules routiers, supporté à chacune de ses extrémités par un châssis articulé sur un boggie. Pour diminuer l'encombrement vertical, le châssis et son plateau sont abaissés entre les deux boggies d'extrémité, juste au dessus des rails. Le plateau est maintenu à chacune de ses extrémités par un pivot vertical aménagé sur le châssis. Chaque extrémité du plateau est conçue pour, être alternativement soulevée et décrochée de son pivot, puis dégagée du châssis correspondant par une rotation horizontale autour du pivot de son autre extrémité. Une fois l'extrémité dégagée du châssis, le véhicule routier peut monter sur le plateau dans une approche latérale du wagon. Le mouvement contraire remet le plateau en place, avec ou non son chargement, sur le châssis en position dite position de transport. Le déchargement s'opère de la même manière mais à partir de l'autre extrémité du plateau de façon à ne pas changer le sens de circulation du véhicule routier. Un dispositif de verrouillage empêche le plateau d'échapper aux pivots pendant le transport.

L'ensemble des deux châssis est adapté aux faibles encombrements des gabarits de passage des voies existantes. Il est ainsi conçu en une partie avant, le châssis avant, et une partie arrière, le châssis arrière, liés par deux entretoises parallèles de section rectangulaire. Une entretoise, dite verticale, a sa plus grande face dans le plan vertical; l'autre entretoise, dite horizontale, a sa plus grande face dans le plan horizontal. Pour limiter l'encombrement, les entretoises sont de faible épaisseur, ce qui leur donne une apparence et un comportement de lame. Pour leur donner une rigidité dirigée, leurs milieux sont reliés par une équerre transversale donnant à l'ensemble une forme de H couché. Dans une variante, les entretoises sont reliées par plusieurs équerres transversales équidistantes.

Cet ensemble u une bonne tenue à la compression axiale si on empêche l'équerre de pivoter dans le plan transversal. C'est précisément ce que le dispositif de l'invention fait en suspendant. l'entretoise horizontale, donc- l'extrémité correspondante- de l'équerre; au plateau. Bien entendu, l'entretoise horizontale est suffisamment souple verticalement pour permettre au plateau de se soulever -pour se décrocher des pivots et sa suspension n'empêche pas le plateau de pivoter pour se dégager des châssis avant ou arrière.

Pour encore améliorer la rigidité de l'ensemble, le plateau vient coiffer et bloquer le milieu des entretoises en prenant sa position de transport. La résistance au flambage des entretoises, donc leur tenue aux efforts de traction des wagons, en est fortement augmentée.

Toujours dans le même but, les axes principaux des entretoises verticale et horizontale sont sensiblement dans un plan, à environ 45 par rapport au plan horizontal, contenant l'axe principal de traction du wagon. Cette disposition a pour effet de transmettre les efforts de traction entre les châssis avant et arrière sans introduire de moment de flexion dans les entretoises.

Le plateau, selon 'le dispositif de T' invention, a une section proche de la forme d'un W à ailes fortement dissymétriques. Une grande aile qui permet au conducteur de bien voir les limites dü plateau à la hauteur de sa portière et qui donne au plateau le maximum de résistance à la flexion. Une aile opposée suffisamment petite pour éviter de bloquer les portes des véhicules routiers et permettre aux chauffeurs de quitter leur- véhicule en toutes circonstances. La partie centrale relevée utilise l'espace libre entre les roues des véhicules routiers pour- jouer lerôle d'une nervure de résistance: 4.0 Dans une recherche de -rési stance à la flexion. avec gain de poids - et-de hauteur, la petite aile peut être conçue en un empilage de feuilles d'acier, ou autres matériaux à haute limite élastique, assemblées par des techniques appropriées à ces matériaux.

Dans les manoeuvres du dispositif de l'invention, l'extrémité du plateau peut être soulevée par deux vérins télescopiques; deux pour augmenter la sécurité du levage et l'encombrement; télescopiques pour diminuer encore plus l'encombrement. L'intérêt est 2858959 3 d'éviter l'installation du dispositif de levage dans une fosse et permettre son installation simplement au niveau et entre les rails. Un châssis, pas nécessairement fixe, répartit la charge sur les traverses. Après levage, des galets motorisés mettent le plateau en rotation horizontale.

Quand l'extrémité de plateau passe au dessus du quai, elle est reprise par des galets motorisés installés sur le quai qui ont la particularité d'être légèrement et alternativement sur-inclinés, dans le plan horizontal, par rapport à la direction des pivots de rotation de départ et d'arrivée. En effet, le même dispositif de manoeuvre est utilisé au départ et à l'arrivée, grâce à un simple décalage des positions d'arrêt du train au départ et à l'arrivée, d'où une position du pivot de rotation au départ et une à l'arrivée. L'intérêt d'alterner la sur-inclinaison est d'opposer les efforts indésirables de glissement des galets et donc d'en diminuer la résultante sur plateau. Une disposition similaire sur-incline aussi les galets du dispositif de levage.

Le wagon, selon le dispositif de l'invention, peut être totalement fermé. En effet une coque fixe couvre la face latérale, au dessus de l'entretoise verticale, et environ les 3/4 du toit. Une porte couvre la paroi latérale opposée et le restant du toit. L'association, d'une paroi latérale et d'une partie du toit, donne de la rigidité à la porte. Cette dernière s'ouvre en s'élevant verticalement grâce à un système à deux paires de bras articulés sur les châssis avant et arrière. Ces bras sont coudés pour éviter les caténaires en position haute. Bien entendu les châssis sont aménagés pour fermer les extrémités du wagon. Au cas où le gabarit ne serait pas parfaitement rectangulaire, d'où un toit en pente ou en arc de cercle, le fait d'intégrer une partie du toit à la porte permet aussi la pleine ouverture du wagon. L'intérêt d'un wagon fermé est dans la sécurité.

Le wagon selon le dispositif de l'invention est relativement long et donc approprié aux voies à grands rayons de courbure. La variante proposée s'accommode de rayons de courbure beaucoup plus petits. En effet, le boggie du wagon et le boggie du wagon suivant sont reliés et articulés sur un châssis intermédiaire. Le châssis avant du wagon et le châssis arrière du wagon suivant sont articulés sur les extrémités du châssis intermédiaire à l'extérieur des axes d'articulation des boggies. Aux extrémités du train, le châssis avant du premier wagon et arrière du dernier wagon seront conçus comme dans la solution de base. Une pièce d'adaptation permettra le passage de l'un à l'autre type de châssis. Cette conception a pour effet de réduire la corde dans les courbes, le déport par rapport à cette dernière et l'angle entre deux ensembles articulés consécutifs.

Les dessins annexés illustrent l'invention: La figure 1 représente, en perspective cavalière, le dispositif de l'invention avec son chargement.

La figure 2 représente, en perspective cavalière, le dispositif de l'invention sans son chargement.

La figure 3 représente, en perspective cavalière, le dispositif de l'invention sans son plateau afin d'illustrer l'arrangement des entretoises verticale et horizontale et de l'équerre.

La figure 4 représente, en vue latérale, le dispositif de l'invention pour illustrer l'arrangement des châssis et des ergots.

La figure 5 représente, en coupe, le dispositif de l'invention pour illustrer l'arrangement de l'entretoise verticale et de l'entretoise horizontale par rapport à l'axe de traction du wagon.

La figure 6 représente le dispositif de l'invention, en section au niveau de l'ergot, pour illustrer l'accrochage de l'entretoise verticale par le plateau en position transport.

La figure 7 représente le dispositif de l'invention en section au niveau de l'équerre de liaison des entretoises.

La figure 8 représente le dispositif de l'invention, en section au niveau d'un pivot pour, illustrer son arrangement par rapport au plateau et au châssis et pour montrer les deux renforts transversaux du plateau.

La figure 9 représente le dispositif de l'invention, en section au niveau de l'équerre de liaison, après soulèvement du plateau et son décrochage de l'ergot.

La figure 10 illustre, en coupe, les détails de l'arrangement du pivot par rapport au plateau et au châssis et les détails du dispositif de levage et de mise en mouvement de l'extrémité du plateau.

La figure 11 illustre le dispositif de l'invention, en section au niveau du dispositif de levage et de mise en mouvement de l'extrémité du plateau.

La figure 12 représente, en vue de dessus, le dispositif de l'invention avec son plateau en position de transport.

La figure 13 représente en vue de dessus, le dispositif de l'invention avec son plateau en 20 position de chargement-déchargement.

La figure 14 illustre, en coupe, les détails du support de l'entretoise horizontale permettant les débattements du plateau et son blocage en position transport.

La figure 15 représente en vue de dessus, la gare de départ avec son quai marqué des routes d'approche du wagon.

La figure 16 représente, en vue de dessus, la gare d'arrivée.

La figure 17 illustre, en vue de dessus, les détails de l'arrangement des galets pour la mise en mouvement de l'extrémité du plateau.

La figure 18 représente, en coupe, le dispositif de l'invention avec son chargement dans un wagon ouvert.

La figure 19 illustre, en coupe, le dispositif de l'invention avec son chargement dans sa variante capotée et fermée.

La figure 20 illustre, en vue de dessus, la variante de l'invention adaptée aux voies à courts rayons de courbure.

Les éléments représentés sur les figures sont repérés ainsi: (1) boggie, (2) châssis avant, (3) châssis arrière, (4) plateau, (5) rails, (6) entretoise horizontale, (7) entretoise verticale, (8) équerre, (8') équerre secondaire, (8") équerre tertiaire, (9) pivot avant, (10) pivot arrière, (11) support d'entretoise horizontale, (12) ergot, (13) véhicule routier, (14) caténaire, (15) coque fixe, (16) porte, (17) bras articulés, (18) châssis intermédiaire, (20) galets motorisés de levage, (21) vérins télescopiques, (22) ressort de rappel, (23) armature du dispositif de levage, (24) galets motorisés fixes, (25) quai, (26) marquages de quai, (27) bague excentrée, (28) vis de blocage de pivot, (29) loquet de verrouillage du plateau, (41) grande aile du plateau, (42) petite aile du plateau, (45) renforts transversaux du plateau.

Pour la commodité de l'exposé, certains éléments sont qualifiés d'avant ou d'arrière mais en fait, le dispositif de l'invention peut circuler dans les deux sens et n'a pas un avant et un arrière définis. De même le dispositif peut être utilisé grande aile du plateau à gauche ou à droite du chauffeur du véhicule routier, en conduite à gauche ou en conduite à droite. Les figures des gares d'arrivée et de départ sont aussi permutables.

En référence à ces dessins, et en particulier à la figure 1, le dispositif selon l'invention comporte un plateau (4), destiné à recevoir le ou les véhicules routiers (13), supporté à chaque extrémité par un châssis avant (2) et un châssis arrière (3) qui roulent sur des rails (5) grâce à deux boggies (1) articulés. Ces derniers pourront être d'un type standard et non spécifique au dispositif de l'invention, si ce n'est une butée limitant le débattement des ressorts de suspension et fixant une hauteur maximale au déchargement.

En référence aux figures 4 et 12 le plateau (4) est maintenu sur le châssis par deux pivots (9) et (10) à chacune de ses extrémités. Chaque extrémité du plateau est conçue pour, être alternativement soulevée et décrochée de son pivot, puis dégagée du châssis par une rotation horizontale autour du pivot de son autre extrémité. Une fois l'extrémité dégagée du châssis comme le montre la figure 13, le véhicule routier peut monter sur le plateau dans une approche latérale du wagon. Le mouvement contraire remet le plateau en place, en position de transport. Le déchargement s'opère de la même manière mais à partir de l'autre extrémité du plateau de façon à ne pas changer le sens de circulation du véhicule routier.

Le plateau 4 figure4 est maintenu sur le châssis avant (2) et le châssis arrière (3) par deux pivots cylindriques (9) et (10) surmontés d'une partie conique permettant à la fois la rotation et le re-engagement du plateau. A noter que ces pivots peuvent être indifféremment sur le châssis ou sur le plateau sans changer le principe de fonctionnement du dispositif. Pour palier aux imperfections de fabrication, les pivots sont réglables dans le plan horizontal sur leur châssis. A titre d'exemple non limitatif, ce réglage est illustré figurel0 détail A par une bague excentrée (27) logée dans un alésage lui même excentré du pivot (9), le tout bloqué par une vis centrale (28). A noter que le pivot est remplaçable et qu'il peut être en matériaux dur.

En référence à la figure 3, le châssis avant (2) et le châssis arrière (3) sont rigidement liés par une entretoise verticale (7) et une entretoise horizontale (6). L'entretoise horizontale a une épaisseur relativement faible avec une inertie maximale dans le plan horizontal, par contre l'entretoise verticale peut être creuse et relativement plus épaisse, tout en gardant le maximum d'inertie dans le plan vertical. Une équerre transversale (8) les lie rigidement par leur milieu en donnant à l'ensemble une forme de H. Dans une variante les entretoises verticale et horizontale sont reliées par plusieurs équerres transversales équidistantes (8), (8'), (8") etc.. toujours dans un souci de diminuer l'encombrement et le poids, tout en gardant une rigidité suffisante.

En référence à la figure 6, la structure à entretoises a une bonne tenue à la compression axiale si on empêche l'équerre de pivoter dans le plan transversal. C'est précisément ce que l'on fait en suspendant l'entretoise horizontale (6), donc une extrémité de l'équerre, au plateau (4) grâce à un support (11) aménagé vers le milieu du wagon. A noter que les déplacements relatifs du milieu du plateau sont la moitié des déplacements de son extrémité. L'entretoise verticale est aussi suffisamment souple verticalement pour permettre au plateau de se soulever pour se dégager des pivots. Sans soutient, l'entretoise horizontale fléchirait sous son propre poids. La figure 14 illustre un mode de réalisation du support (11) de l'entretoise horizontale.

Les entretoises verticale et horizontale sont aussi dimensionnées pour supporter d'éventuels efforts axiaux provoqués par la rotation du plateau. Elles sont ainsi conçues pour supporter des efforts de compression supérieurs à l'effort de glissement des boggies, roues bloquées, qui est la limite maximale de ces efforts. Le rebord supérieur de la grande aile du plateau se prolonge verticalement à l'extérieur de l'entretoise verticale pour faire crochet et venir coiffer sa partie centrale quand le plateau redescend sur un des pivots. L'entretoise verticale est ainsi bloquée dans sa partie centrale, dans le sens de son inertie la plus faible, ce qui augmente considérablement sa résistance au flambage. En effet, la résistance à cette sollicitation dépend du carré de la longueur et la diviser par 2 multiplie sa résistance par 4. Compte tenu de la cinématique des mouvements relatifs du plateau par rapport aux châssis, la hauteur de coiffage est maximale au milieu du wagon et diminue progressivement vers les extrémités. Dans le mode préféré de réalisation des figures 3 et 6, le rebord supérieur de la grande aile (41) du plateau (4) vient coiffer deux ergots (12) de part et d'autre de l'équerre (8) bloquant ainsi le milieu de l'entretoise verticale (7). Pour des raisons de précision de construction, la position des deux ergots sur l'équerre peut être réglable par des moyens classiques tel que celui proposé pour le réglage des pivots. La figure 9 montre le dégagement des deux ergots (12) et la déflexion des entretoises verticale (7) et horizontale (6) quand une extrémité du plateau est soulevée de XX en X'X'. En revenant à la figure 6, le support (11) fixé à la petite aile (42) du plateau (4) a toute sa raideur quand le plateau prend sa position de transport et vient coiffer la partie centrale de l'entretoise horizontale. Comme pour l'entretoise verticale, la partie centrale de l'entretoise horizontale est bloquée dans le sens de son inertie la plus faible ce qui augmente aussi considérablement sa résistance au flambage. Ainsi maintenues par le plateau en position transport, les entretoises verticale et horizontale peuvent supporter des efforts de compression supérieurs aux efforts de glissement de plusieurs wagons, roues bloquées sur les rails qui est toujours la limite maximale des efforts de traction.

En référence à la figure 5, les axes principaux de l'entretoise verticale (7) et de l'entretoise horizontale (6) sont sensiblement dans un plan TT à 45 par rapport au plan horizontal contenant l'axe principal de traction du wagon. L'axe principal de traction est sensiblement l'axe des crochets de traction du wagon. Cette disposition a pour effet de transmettre les efforts de traction sans introduire de moment de flexion dans les entretoises.

En référence aux figures 2, 4, 6 et 8 le plateau (4) a une section en forme de W, profil bien adapté à la flexion sur deux points d'appui que sont les châssis avant (2) et arrière (3).

Le rehaussement central qui profite du dégagement entre les roues des véhicules routiers, joue le rôle d'une nervure de résistance, tout en logeant les pivots (9) et (10). Deux renforts (45) aux extrémités contribuent à la rigidité transversale du plateau (4), sans changer la hauteur finale du chargement car ils sont en dehors des roues du véhicule transporté. Dans le dispositif de l'invention, les deux ailes extérieures sont fortement dissymétriques. La grande aile (41), permet au conducteur du véhicule routier de bien voir sa trajectoire au niveau de sa portière et apporte au plateau le maximum de résistance à la flexion surtout au droit de l'équerre (8) (ou des équerres dans la variante à plusieurs équerres) comme le montre la figure 7. Les techniques connues de voile renforcé sont bien adaptées à son profil permettant d'en avoir tous les avantages. La petite aile (42) est par contre suffisamment petite, pour ne pas bloquer les portes des véhicules routiers et pour permettre une évacuation d'urgence en tous points du chargement-déchargement. De plus, de part sa hauteur, elle limite les endommagements en cas de mauvaises manoeuvres au niveau des pneus des véhicules.

En référence à la figure 19, pour gagner en hauteur et en poids la petite aile (42) peut être en acier, ou autres matériaux à haute limite élastique. Dans ce cas et pour des raisons de façonnage, un assemblage de plusieurs feuilles empilées peut être préféré.

En référence à la figure 11, l'extrémité du plateau est préférentiellement déplacée par des galets motorisés (20) soulevés par deux vérins télescopiques (21). Cette conception permet, d'assurer une meilleure sécurité au levage du plateau (4) et surtout de réduire considérablement la hauteur du dispositif de déplacement au point de pouvoir être installé entre les rails (5), sans fosse, sur une armature (23) pas nécessairement fixe. Cette caractéristique est intéressante pour minimiser les infrastructures des gares d'accueil au point de pouvoir improviser des gares temporaires. Un ressort de rappel (22) rentre les vérins et les galets au repos.

Après avoir amorcé sa rotation, l'extrémité du plateau est reprise par un ensemble de galets horizontaux motorisés fixes (24) dans des ensembles perpendiculaires aux rails (5) pour être utilisés aussi bien en gare de départ qu'en gare d'arrivée. Pour cela il suffit de décaler le point d'arrêt du train au départ et à l'arrivée. Comme illustré par la figure 15 un marquage au sol (26) sur le quai (25) de la gare de départ aide au pré positionnement des véhicules routiers avant l'embarquement. A la gare arrivée, comme illustré à la figure 16, un marquage équivalent n'est pas utile et le marquage d'aide à l'embarquement n'est pas gênant. Les galets (20) et (23) ont la particularité d'être légèrement et alternativement sur-inclinés, voir figure 17, dans le plan horizontal par rapport à la direction des pivots de rotation de départ et d'arrivée. Cette alternance permet d'opposer les inévitables efforts de glissement des galets sur le plateau et d'en diminuer la résultante. Deux types d'ensembles à galets en découlent suivant que le premier galet est sur-incliné par rapport au pivot de départ ou d'arrivée. Ces deux types d'ensembles sont eux mêmes alternés le long du quai, comme le montre les figures 16 et 17. Même sans cette auto compensation des efforts de glissement, l'adhérence globale du train sur ses rails, boggies, châssis, motrice, plus la moitié des plateaux et de leur charge, est forcement supérieure aux efforts de glissement de la moitié des plateaux et de leur charge sur les galets. Le train n'a donc aucune chance de se déplacer sous l'action des galets. En transversal l'effort des galets pour la mise en rotation du plateau induit une résultante transversale sur le pivot de rotation. Cet effort reste relativement faible compte tenu des bras de levier et vient s'ajouter aux efforts transversaux de glissement des galets. Mais là encore le niveau sur baissé du pivot ne laisse aucune possibilité de renversement du wagon, lui même bloqué transversalement par les joues des roues en appui sur les rails.

La figure 18 montre, en coupe, le wagon avec son plateau (4) et son chargement (13) dans la version de base du dispositif selon l'invention. Si on le désire et en se référent à la Figure 19, le wagon peut être totalement fermé par une coque fixe (15) qui s'étend de l'entretoise verticale (7) jusqu'aux 3/'4 du toit environ. Une porte rigide (16) vient couvrir la paroi latérale opposée au dessus de la petite aile (42) du plateau (4) et le quart restant du toit. L'intégration d'une partie du toit rigidifie la porte et permet une pleine ouverture pour certains gabarits non parfaitement rectangulaires. Pour l'ouvrir, deux paires de bras articulés sur les faces externes des châssis arrière et avant (2), la soulèvent verticalement, des positions basses u'u' et v'v' aux positions hautes uu et vv. Les quatre bras articulés sont coudés pour éviter les caténaires (14) en position haute. Ils peuvent, d'ailleurs, être motorisés par des moyens connus: vérins, moteurs etc. électriques, hydrauliques ou pneumatiques. Cette variante est plus particulièrement destinée aux transports des matières dangereuses ou à risques, ou tout simplement au passage des tunnels particulièrement sensibles aux incendies. Le volume du wagon peut être équipé de détecteurs et de moyens d'intervention selon des pratiques connues et les espaces au dessus des châssis avant et arrière peuvent être utilisés pour stocker les produits et les équipements nécessaires. Bien entendu, dans ce qui précède, les châssis avant et arrière sont aménagés pour fermer l'avant et l'arrière du wagon et pour recevoir un éventuel carénage. Les petits espaces entre les parties fixes et mobiles du wagons, comme entre le plateau et l'entretoise verticale, seront comblés par des joints à recouvrement selon des techniques connues, d'ailleurs visibles sur la figure 19.

En référence aux Figures 8 et 10 un dispositif de verrouillage vient compléter le dispositif pour empêcher le plateau (4) d'échapper à ses pivots (9) et (10) pendant le transport. De multiples solutions existent. Dans le mode représenté, un demi disque (29) pivote autour d'un axe vertical du châssis avant (2) pour couvrir ou découvrir une partie du plateau suivant que l'on veut le verrouiller ou le déverrouiller.

Le wagon, selon le dispositif de l'invention, est relativement long et par conséquent il est approprié aux voies à grands rayons de courbure. La variante proposée figure 20, s'accommode de rayons de courbure beaucoup plus petits. En effet, le boggie (1) du wagon et le boggie du wagon suivant sont reliés et articulés sur un châssis intermédiaire (18). Les châssis avant (2) du wagon et le châssis arrière (3) du wagon suivant sont articulés sur les extrémités du châssis intermédiaire à l'extérieur des axes d'articulation des boggies. La figure 20 est complétée par une épure en arc de cercle figurant l'axe d'une voie courbe et la position des différentes articulations, E et F pour les boggies par rapport au châssis intermédiaire, A, D et G pour le châssis intermédiaire par rapport aux wagons. Les distances relatives des axes d'articulation sont telles que larésultante des appuis des wagons sur le châssis intermédiaire reste entre les axes d'articulation des boggies, soit entre les points E et F, avec ou sans les charges commerciales. Cette conception a pour effet de réduire la corde BC du wagon (gain de l'ordre de 25%), son déport par rapport à la courbure (gain de l'ordre 45%) et l'angle ADG entre deux ensembles articulés consécutifs (gain de l'ordre 50%). A titre indicatif, pour des rayons de courbure relativement grands R, les valeurs approchées sont: BC = Racine (AD x AD DG x DG + EF x EF), déport = BC x BC / 8 R, angle ADG = (AD + DG) / 2 R. Le châssis avant du premier wagon et le châssis arrière du dernier wagon peuvent être conçus comme dans la version de base. Une simple pièce d'adaptation permettra le passage de l'un à l'autre type de châssis. A noter que le châssis intermédiaire peut aussi recevoir des charges commerciales, petits véhicules, containers, etc.. selon des techniques connues.

A titre d'exemple non limitatif, le plateau a des dimensions de l'ordre de 2,8 m pour la largeur hors tout et 14 m pour la longueur. La hauteur maximale des véhicules routiers admissible est de l'ordre de 4 m. La corde du wagon adapté aux voies à petits rayons de courbure est de l'ordre de 13,6 m.

Le dispositif selon l'invention est particulièrement destiné au transport combiné de véhicules routiers par voies ferrées. Dans sa variante fermée, il est plus particulièrement destiné aux véhicules transportant des matières dangereuses, pour le passage des tunnels, pour la protection contre le vandalisme et les transports discrets.

Claims (10)

1. 9 REVENDICATIONS
2. 1 Dispositif pour transporter des véhicules routiers sur une voie ferrée caractérisé en ce qu'il comporte un plateau (4), destiné à recevoir le ou les véhicules routiers (13), pouvant être alternativement décroché à chacune de ses extrémités des châssis porteurs avant (2) et arrière (3) et dégagé de ces derniers par une rotation horizontale.
3. 2 Dispositif selon la revendication 1 caractérisé en ce que le châssis avant (2) et le châssis arrière (3) sont liés par deux entretoises parallèles, une entretoise verticale (7) ayant sa plus grande face dans le plan vertical et une entretoise horizontale (6) ayant sa plus grande face dans le plan horizontal, elles mêmes liées par une ou plusieurs équerres transversales (8) équidistantes.
4. 3 Dispositif selon les revendications 1 et 2, caractérisé en ce que l'entretoise horizontale (6) est soutenue par le plateau (4) en son milieu et que sa flexibilité est suffisante pour permettre au plateau de se soulever et de se dégager alternativement des pivots (9) et (10).
5. 4 Dispositif selon les revendications 1,2 et 3 caractérisé en ce que le plateau (4) vient coiffer les entretoises verticale (7) et horizontale (6) et les maintenir en leur milieu en position de transport.

   Dispositif selon les revendications 1 et 2, caractérisé en ce que les axes principaux des entretoises horizontale (6) et verticale (7) sont sensiblement dans un plan, à 45 par rapport au plan horizontal, contenant l'axe principal de traction du wagon.
6. 6 Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le plateau (4) a une section en forme de W à ailes fortement dissymétriques, avec une petite aile (42) de faible hauteur, une grande aile (41) relativement plus haute et une partie centrale légèrement surélevée.
7. 7 Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que la petite aile (42) du plateau (4) est un assemblage de plusieurs feuilles en matériaux à haute limite élastique.
8. 8 Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque extrémité du plateau (4) peut être soulevée par un dispositif à deux vérins télescopiques (21) de faible encombrement et mise en rotation par des rouleaux motorisés (20) du même dispositif.
9. 9 Dispositif selon la revendication 1 caractérisé en ce que l'extrémité du plateau (4) est reprise au dessus du quai par des galets (23) légèrement et alternativement sur-inclinés dans le plan horizontal par rapport aux directions des pivots de rotation de départ et d'arrivée dans des ensembles perpendiculaires aux rails.
10. 10 Dispositif selon les revendications let 2, caractérisé en ce qu'il est fermé par une coque fixe (15) couvrant la face latérale au dessus de l'entretoise verticale (7) et environ les 3/4 du toit et par une porte (16), couvrant la face latérale opposée et la partie restante du toit, manoeuvrée par deux paires de bras coudés et articulés sur les châssis avant (2) et arrière (3).