CN1326733C - 铁路/公路联合运输系统及其使用方法 - Google Patents

Abstract

铁路/公路联合运输系统包括至少一个铁道(60)、站台(61，62)、车厢(1)及装载/卸载站(63)，其中：每个车厢(1)包括两个端部平台(2)和(3)以及运载公路载荷的铁路运载结构(6)，铁路运载结构可绕轴转动地安装在车厢(1)上并通过可分离及可锁合的刚性装配连接部分与端部平台(2，3)相连接；每个站(63)在地面上装有至少一个铁路运载结构(6)的升降及绕轴驱动装置，以允许铁路运载结构被分离及向装有接收及携带装置(64)或(65)的站台(61，62)转动；该系统还包括保持端部平台(2，3)在其位置及状态的装置。本发明涉及与铁路/公路联合运输有关的具体结构。

Description

铁路/公路联合运输系统及其使用方法

技术领域

本发明涉及由多个铁路车厢及公路车辆装载/卸载的站组成的运输及装载/卸载的系统，其中在铁路/公路联合运输-也被称为交替运输-的范围内从这些公路车辆的一部分中或更一般地说将公路载荷的一部分装载到一列铁路车厢上。

本发明也涉及一种使用一系列站及车厢的装载/卸载方法，这些站及车厢一起构成为此所必要的装置。

背景技术

公路及高速公路的堵塞、尤其由重型车辆导致的堵塞，及污染的加剧促使其它替代解决方案研究的开展。

其中包括了铁路/公路联合运输，它考虑在长距离上用铁路来运输载有货物的公路车辆，而短途运输则保持传统方式。

根据该方式，集装箱、可移动货箱、挂车或机动车被载入车厢且在铁路车站终端上将它们卸载。

在装置及设备方面被推荐出三个主要类型的解决方案。

它们中的一个在于创建“铁道高速公路”，即在整个列车上，挂有其挂车或半挂车的卡车一个接一个地驶入到列车所有可使用的表面上规定运输用的场地，即使在两个车厢之间也如此。该方案具有的优点是可行及快速。卸载是通过这些机动车在相同方向驶出与入口相反的列车端部来实现的。然后它们通过一个公路重新进入公路网。但是该方案具有多个缺点。首先应指出的是与装载及卸载相关的一系列问题。一个故障机动车将引起车道其余部分的堵塞。不可能优先地装载或卸载一个机动车。此外，与排队相关的装载时间总是很长并且不能减少。该方案还具有需要运输牵引车的一大缺点，它如果与其挂车或其半挂车分离则可用于其它的公路运输。另外，牵引车及挂车或半挂车的所有者不是同一个及不一定具有其设备的相同赢利思想。

另一类用于公路集装箱、也用于挂车及半挂车的更专门的方案涉及通过外部装置从车站操纵公路载荷，在车站上它们离开牵引车或卡车以便装载到车厢上。该类方案使用了重型设备，购置及维护成本高及能耗大。此外需要有专门的操作人员。

还有一类方案是属于本发明的方案，它涉及整个机动车或仅是其挂车或半挂车的个别装载，更一般地，涉及公路载荷的装载，使用它自身的动力或关系到通过所属的机动车的司机的帮助。

一个方案在于，设置一个车厢，它具有与两个端部平台固定连接的、及带有一个支承公路载荷的可移动底板的运载结构。

该机械连接的运载结构具有大的附加厚度，这与允许最大程度使用铁路向下的尺寸规格的要求相违背。

本发明总的领域是铁路/公路联合运输系统领域，其中车厢包括一个运载公路载荷的枢转铁路结构，该铁路运载结构安装在及连接到两个端部平台上，每个端部平台由一个铁路转向架支承。

在本发明的最小领域中，仅考虑包括设有绕轴转动的铁路结构的车厢，正如现有技术所描述的。该车厢具有的主要优点是允许装载及卸载在运载结构的倾斜位置上操作，因此，借助一个适合进入及离开的站台，并通过公路载荷本身的装置或通常与其相关的装置能使公路载荷进入及离开铁路运载结构。

使用该类型车厢的运输系统将根据铁路运载结构的端部能否从端部平台释放及尤其同时两端释放而有区别。

两个端部同时释放提供了有利的优点，主要是这允许从一个或另一个端部输入或输出公路载荷而新的载荷从另一边到达；但是也产生了一系列的缺点，这由于从在端部平台之间保持连接的铁路运载结构上释放的端部平台不能保持它们的原始位置。实际上，剩余的力作用在端部平台上及由铁路运载结构端部与端部平台分离产生的反作用力及机动车进入或在铁路运载结构上运动引起的力将会使端部平台沿铁路移动。该移动足以阻碍。当装载或卸载后铁路运载结构返回时该铁路运载结构的快速及方便的再回位。

发明内容

本发明的一个目的旨在同时满足两个目标，即在装载及卸载操作时将端部平台保持在其位置上及由此将转向架保持在其位置上，及最大程度地利用铁路尺寸规格。

本发明另一目的旨在不用外部的或车上的重型设备进行装载及卸载操作，而能在动力上从独立地利用公路载荷受益，即可以通过它本身的装置或通常与它相关的装置来移动或被移动。

本发明再一目的旨在允许对于同一列车的所有车厢个别地或选择地装载/卸载。

对于平台的运动已提出过多种技术方案，其中TALBOT的德国专利DE3234374及以BEHRENS的名字申请的PCT 81 02142公开文献中描述了运载结构绕一个端部枢轴转动及绕一个枢轴中心转动，以便相对列车方向被放置到一个倾斜位置上。

这些方案为了具有价值，应该使技术-经济上的优点大于缺点，即必需要符合所确定的目的及目标，而且还应满足公路及铁路的规章。

因此，所致力的本发明应同时满足涉及公路载荷装入及卸出铁路运载结构的各种状态及要求，并且应在最少的时间中并对于操作人员应尽可能方便地作到，同时也应满足安全的要求及在运输方式的变化中获益。

因此可以列出允许得到一个具有良好性能及各种优点的铁路/公路联合运输的系统的各种目的。

作为本发明的第一目的，它在于允许公路载荷按照公路的规格及使运输该公路载荷的车厢符合铁路规格。由于由铁路及公路规格限定了最大尺寸，应该充分利用车厢上装载的有效高度。因此应使铁路运载结构的下表面设置得尽可能低及用薄底板来做该铁路运载结构，并在任何情况下考虑到机械强度的要求使用尽可能薄的底板。

另一主要目的涉及在当装载/卸载阶段车厢的打开及关闭操作后铁路运载结构复位的方便及快速性及车厢并列地个别装载/卸载的方式。如果运载结构体现的连接释放，由于车钩、缓冲器、悬挂装置及其它装置中存在的剩余力使转向架移动。转向架也可因运载结构的进入运动、在它上面的移动及撤离运动或甚至冲击引起移动。该缺点将通过地面保持装置使各端部平台处于给定位置或通过使它们之间的距离保持恒定来克服。

一个附加目的在于，不会由于载荷及运载公路载荷的铁路结构的操作装置及设备的存在而削减车厢装载的容积。这些装置将阻塞车厢并需要附加的车内能源。因此，在装载及卸载阶段期间公路载荷通过其本身的装置移动，操作所需的致动装置设在车厢外部及由外部能源供能。在车厢、载荷及致动装置之间能源的独立无关使车厢变轻及简化能量配给成为可能。因此，动力装置设在铁路基础结构及公路载荷或牵引车上。

另一目的是限制铁路运载结构的提升装置的有用工作行程。实际上，考虑到相关的重量大小，释放装置行程的所有附加长度-例如通过提升来释放-产生出新的、非常大的力，这将体现为能耗的附加成本及设备的超大尺寸。

因此，设计很小的行程，使操作降低到小幅度的简单运动，这仅产生购置、运行及维护的适当成本。

根据为此所考虑的实施例，铁路运载结构的提升运动在补偿悬挂装置的压缩距离后再接着提升一个很小幅度的有效行程，该有效行程正好是铁路运载结构与端部平台分离所需要的，该分离例如为运载结构端部从它们端部平台的支座或支承中的分离。

另一附加目的涉及牵引力的传递。这应该完全由铁路运载结构及它与端部平台的连接来支持，以免使用体现为大重量及附加厚度的大机械强度的附加下部结构。本发明使用运载结构来将牵引力传递到车厢另一端。

最后，本发明的一个目的是使列车的车厢放置到相对铁路设备及站台的适当位置上，以便能方便及快速地使用装载/卸载装置。

本发明还有一个目的是提供一种强度特别高的车厢，它不仅应能承受在使用时它可能受到的所有力，而且也能承受与装载及卸载操作及大载荷的操作如运输货物的公路机动车相关的所有力。

本发明还有一个目的是提出一种铁路运载结构，载荷依靠其本身的装置进入铁路运载结构，该铁路运载结构通过车厢外部的能源及与车厢无关的支承装置进行复位。

本发明同时针对上述所有这些目的并提出一个总体方案，它性能良好及能克服现有技术中的大多数缺点。

为此，本发明涉及一种铁路/公路联合运输系统，它包括至少一个铁道、多个车厢及装载/卸载站，其特征在于：每个车厢包括两个端部平台与一个运载公路载荷的铁路结构，该铁路运载结构可绕轴转动地安装在车厢上并通过可分离及可锁合的刚性装配连接部分与端部平台相连接；每个站在地面上在每个装载/卸载位置上装有至少一个铁路运载结构的升降装置及至少一个绕轴驱动铁路运载结构的装置，以便在该铁路运载结构与至少一个端部平台的可分离刚性装配连接部分解锁后通过该至少一个端部平台来提升铁路运载结构，以允许该铁路运载结构被分离及向站台转动，后者装有接收及携带装置，以便使铁路运载结构继续转动到站台上，及该系统包括当车厢在分离状态时保持端部平台在其所处位置及状态上的装置。

优选地，该绕轴转动中心是由定中装置与定中装置作用在其上的车厢部件协同作用形成的。

本文中所提到的“车厢打开”是指运载结构从位于端部平台上的对齐运输位置枢转到使公路车辆能够进入运载结构的枢转位置，“车厢闭合”是指运载结构从使公路车辆能够进入运载结构的枢转位置枢转到位于端部平台上的对齐运输位置。

附图说明

从以下以例子方式并参照附图给出的说明中将阐明本发明的其它特征及优点，附图为：

·图1为包括根据本发明的系统的铁路/公路联合运输的铁路/公路车站终端的总平面图；

·图2是现场的多个装载/卸载站、车厢的位置平面图；

·图3是装载/卸载位置的示意透视图，其中它的地面设施中无车厢，示意表示铁路运载结构倾斜绕轴转动的位置；

·图4是具有在与中心绕轴转动类型的车厢主体分开位置上的运载结构的车厢组件的总体示意透视图；

·图5是具有在与端部绕轴转动类型的车厢主体分开位置上的运载结构的车厢组件的总体示意透视图；

·图6是具有在与车厢主体分开位置上的运载结构的车厢组件的总体透视图，它相应于具有绕轴转动中心及在两个端部平台之间的纵向连接部件的实际实施形式；

·图7是铁路运载结构一个端部的下透视图，尤其表示支承及运行路径；

·图8是在端部平台之间设有保持连杆的车厢的示意总体视图；

·图9是表示在地板空间中缩回位置上的保持及连接装置的一种形式，它表示具有铁道规格的下部；

·图10是本发明的一个具有绕轴转动中心的实施例的简化组件的斜上方向透视图；

·图11是本发明的一个具有绕轴转动中心的实施例的简化组件的斜下方向透视图；

·图12是相应于图10及11的实施例的纵向连接部件的中心部分的斜上方向透视图；

·图13是相应于图10及11的实施例的纵向连接部件的中心部分的斜下方向透视详图；

·图14是铁路运载结构及纵向连接部件的示意横截面图；

·图15及16是表示绕轴转动中心功能的纵向截面图；

·图17至19是表示其它形式的保持及连接装置的示意横截面图；

·图20是铁路运载结构端部范围中组装连接的下透视图；

·图21是铁路运载结构端部范围中组装连接的上透视图；

·图22是从一个侧面看铁路运载结构端部可分离组装连接部分的闭锁机构的放大详图；

·图23是从另一侧面看铁路运载结构端部可分离组装连接部分的闭锁机构的放大详图；

·图24是根据本发明的提升装置组件从斜上方向看的透视图；

·图25是根据本发明的提升装置组件从斜下方向看的透视图；

·图26是表示根据本发明的支承及运行路径的装置以及车厢运载结构端部的透视图，根据本发明装置的机动滚筒与该端部形成提升及转动的接触；

·图27至30是表示不同工作阶段的示意图：

·静止的收回下位置(图27)

·无负载时的提升运动(图28)

·与车厢下侧面接触(图29)

·在负载作用下的提升运动(图30)

·图31是与图30对应的示意图，它表示安装在该装置上的端部平台的保持装置；

·图32及33分别表示一个对中或定位装置例子的一个截面图及半平面图。

具体实施方式

本发明涉及具有绕轴转动的铁路运载结构的车厢，尤其涉及使用该类型特殊车厢的系统，它的所有变型构成并列申请的对象，它们结合于此作为参考。

由于不能通过简单的参考在本说明中插入它们，因此以下首先参照附图4至23作出关于本申请的说明。

对于其它并列申请中涉及运载结构的提升及驱动的地面装置的所有相关说明是同样适用的，这也包括在下面本发明的说明中。

本发明涉及用于铁路/公路联合运输-也称为“交替运输”-的车厢，它设有绕轴转动的公路载荷的铁路运载结构，并且该结构不管绕轴转动的中心在车厢上的位置如何。实际上该绕轴转动的中心可以在中心、端部或它们之间。

总的目的是在最小技术支持和时间的情况下通过将铁路运载结构适当地倾斜定位进行装载/卸载操作。

在图4及5上表示出根据本发明的车厢的两个基本方案，其区别仅在于该铁路运载结构的绕轴转动中心的位置。这些方案将用于通过它们的总体结构部分在下面进行本发明的示意说明。

本发明源于创造性的总体构思，该构思在于：铁路/公路联合运输的车厢的公路载荷的铁路运载的绕轴转动结构，在至少一个车厢端部从车厢端部平台上分离时，车厢仍保留安装在其绕轴转动中心上，以便在绕轴转动到一个倾斜装载/卸载位置后，车厢这一边的端部完全与端部平台分开，然后在车厢整体反向绕轴转动后并在快速、方便及可靠的组装后保证了端部平台及铁路运载结构之间的坚固连接。

车厢1典型地包括两个端部平台2及3，它们被一个或多个转向架或一个或多个轴4或5支承。这些端部平台2及3之间通过一个铁路运载结构6连接，该铁路运载结构借助刚性的组装连接装置通过其端部与平台形成一体，这些连接装置是可分离及闭锁的。

铁路运载结构6是一个由下底板7构成的接收主体，它尤其具有小的厚度，该接收主体具有平底8或其它构型的底，例如具有凹成隧道10形状的纵向空腔9。该铁路运载结构6还包括两个横向保护壁11及12，它们譬如高度低，在其顶部以延伸在主体上并终结在其端部如15上的上纵梁13及14为界，它们通过技术成型，以使得与设在面对着的相应端部平台或每个端部平台2或3上的互补接收构型16形成接触及锁合在其中，以便在组装状态构成可分离的刚性组装连接，通过该连接传递所有的牵引力及运行运动产生的力。该车厢1在连接状态中形成一个与单件车厢相同的坚固及刚性的机械单元。

该车厢还具有纵向下边缘17及18，端部横向铺板19及20和入口垫21及22。

根据一个优选构型，运载结构6的底板7是薄的并尽可能位于靠近地面处。根据该方案的一个改进，该薄底板被成型或构成在其不承受公路载荷的纵向中心区域中形成一个凹成隧道10形状的纵向空腔9，在该纵向空腔中容纳一个纵向连接部件23，后者与两个端部平台2及3连接，以保证当装载/卸载操作期间这些端部平台2及3保持在其原始位置。

该隧道10具有加强底板7的功能并允许设置电缆及流体管道。

根据一个优选方案，铁路运载结构6的端部15较短并与位于对面的端部平台上的接收构型16相配合，该配合是在平台的内边界或接近内边界上进行。

最好，端部平台2及3在它们面向车厢内部的表面具有一个向下的折边24，在该折边的上部形成一个肩部25。在其上支持铁路运载结构6的端部15的接收结构16形成在该肩部25的端部上并面对着运载结构的端部。

铁路运载结构6在其至少一个入口端部的下表面上还具有一个用于与外部提升及绕轴驱动装置协同操作的装置。

通常，车厢1具有一些装置，用于当与装载/卸载操作相关的运动及操作期间使端部平台彼此以一定距离保持在它们的原始位置上，例如纵向机械连接部件23，它允许运载结构6易于通过可分离刚性组装连接部分组装并易于达到其待组装及闭锁部分的连锁、啮合或衔接的精确位置。

在端部绕轴转动中心26的情况下，运载结构6通过具有枢轴功能的部件与单个端部平台2或3持久地连接。平台通过机械固定支承着运载结构及例如通过并联的转动横杆与铁路运载结构的相应端部连接。该转动横杆在其每个端部接收铁路运载结构的一个相应端部。在此情况下(未示出)，铁路运载结构通过另一端部提升，以便从相邻的端部平台分离它及向着站台移动并移到站台上。在这方面，铁路运载结构6的端部及相应端部平台之间的连接是可分离的，而在相反的一侧上、即绕轴转动中心26的一侧上，相同的连接是不可分离的，但给出至少一个自由度以允许铁路运载结构6倾斜。例如可以使它绕一个横向轴转动。

也可使铁路运载结构6的端部会聚成一个三角形的顶点27，它被安装在具有可倾斜的枢轴的绕轴转动中心26(图5)上，或后者具有一个自由度以允许铁路运载结构可能的倾斜，以便装载/卸载操作。

为了对称起见，在此类方案范围中适当的是，设置两个对称的绕轴转动中心，各设在一个端部平台上，其中一个被禁止使用而另一个被使用。

在铁路运载结构具有两个可从端部平台分离的端部的情况下，最好设置一个中心的绕轴转动中心28(图4)。

以下将描述具有中心的绕轴转动中心28的方案，因为它具有最大的优点。最好用于铁路运载结构端部的分离或断接的提升在每个端部位置上借助适合的装置同时地进行，该装置最好在车厢外部，例如一个未示出的提升及转动装置，它具有起重千斤顶及可垂直移动的机动滚筒，用于提升铁路运载结构及然后驱动该运载结构向着装载/卸载的站台绕轴转动。为此，该结构在至少一个或每个端部的下表面设有至少一个支承及滚动的平面导轨29，例如是居中地位于绕轴转动中心上的圆弧形式，以能够通过该装置的机动滚筒进行提升及驱动工作。

在运载结构6的端部与端部平台2及3之间可分离的刚性装配连接可通过不同的方式来实现。它们的功能总地是使铁路运载结构6与车厢的端部平台2及3形成整体，以致所有的牵引力及与运行相关的力可通过它们传递。因此，这些可分离的刚性装配连接部分应具有大的机械强度并且应具有高的安全性及可靠性。因而设置了闭锁部分以保证在运输期间保持闭合状态。

这些可分离的刚性装配连接部分可以是单个或两个，甚至是多个，以增加安全性及纵向和横向的动态连接性能。

以下将以一个非限制性例子描述一种双连接部分，如图20至23所示并设置来用于实际的实施。

在该实施例中，铁路运载结构6的上纵梁13及14的端部15是一个称为端部的很短的臂，它们成型为带钩的结构，以及设置在车厢的下纵向边缘17及18的端部的钩，这样在每个情况下就形成一个带双钩的短的复合端部30，一个是上钩31，另一个是下钩32。

象30这样带双钩的短复合端部协同操作，以便使这些可分离连接部分与设置在对面端部平台2及3上的互补结构或构型33形成闭锁的刚性装配或打开的分离。该互补结构如图所示是凹成接收钩形状的上接收及支承部件34，及大厚度带U形轮廓并也是钩状的下接收部件35，它们一起形成了一个两级的双钩，每个的形状与对面运载结构端部的形状互补及在它们的接收面上支承铁路运载结构6的端部钩31及32。

因此可以看出，对于整个车厢的铁路运载结构6具有四个双装配钩，它们与其对方接收钩一起保证了可分离刚性装配连接，并允许由端部平台及铁路运载结构形成的单元构成与一个单件整体等同的机械性能。上钩及其接收结构支承垂直载荷及传递牵引力，而下钩及其接收结构用于克服摆动扭矩。

闭锁的安全性由向内弯的锁指37形式的自动闭锁装置36来保证的，该锁指摆动地安装并由一个复位弹簧致动到闭合及由一个未示出的动力机构、例如使用车厢上易于获得的压缩空气摆动到打开位置。该自动闭锁装置36仅作用在上钩上。为此，运载结构的每个上钩在其前部分具有一个凹槽38，它限定了一个张开的接收空间。该张开的接收空间经过横向杆部分穿入中间部分，在这些部分上支承锁指37。

在图示的方案中，在每个端部平台2或3仅有一个闭锁装置36。

在图示的实施例中，每个端部平台在车厢的内侧具有一个包括上横向肩部25的向下的折边24，在该折边的每个端部成型出互补的钩状接收结构及构型33。

车厢包括一个将端部平台保持在它们的绝对或相对的原始位置上的装置。在图示的方案中，它例如涉及通过在其中间下部连接两个端部平台的纵向连接部件23的纵向机械连接，其中每个端部平台被至少一个铁道转向架支承。

纵向连接部件23除了使两个端部平台2及3彼此机械连接以便在装载/卸载阶段期间将它们保持在原始位置上之外没有其它的主要用途。

因此，该纵向连接部件可用小厚度来实施，以便不会使车厢的尺寸及相应铁路规格的载荷造成损失。

在未示出的第一实施例中，该纵向连接部件保持突出在底板7的外部。

根据下面将描述的另一实施例，它被嵌放在凹成隧道10形状的纵向空腔9中，后者被设置、模制或成型在铁路运载结构6的底板7中。

由于它的长度及横截面中的厚度小，该纵向连接部件23在其中间部分39趋向向下弯曲。该弯曲引起过分向下，这将使该组件超出铁路规格，适当的是，使该部件23在其中间部分39上恢复到原来位置，例如通过在铁路运载结构6的中间下部分上的简单固定或连接来恢复。最好，最大限度地使用铁路规格，将纵向连接部件23容纳在形成在铁路运载结构的底板7中并凹成隧道10形状的纵向空腔9中。该隧道10也允许从一个端部平台2或3到另一个端部平台穿过压缩流体的管道及连接电缆。

应当指出，该隧道10被设置在不干扰载荷的底板7的区域中。

该纵向连接部件23可满足其主要功能，即在装载/卸载操作期间将端部平台2及3保持在原始位置上，以保证在其绕轴转动中心的所有位置上在端部平台及铁路运载结构的复合端部件30之间快速及方便的刚性装配。

实际上，本发明不仅涉及绕其中心转动的铁路结构，而且也在于绕它们中的一个端部或在任何位置上转动的铁路结构。

当枢轴位于中心时，该纵向连接部件23将完成它的第二个技术功能。它将涉及绕轴转动中心的支承。

因此，对于该方案，该部件的中心部分39变得很复杂。它的一个例子被表示在图10至16中；但是，在设有隧道10的情况下，一个中心枢轴28及连接部件23的分离装置就够用了。

在该例子中，中心部分39同时执行三个功能，即保证纵向连接部件23与铁路运载结构6的固定功能，支持铁路运载结构6围绕其移动的绕轴转动中心28的功能，及最后通过相关装置实现从在铁路运载结构6的底板7中凹成隧道10形状的纵向空腔9分离纵向连接部件23的功能。

它涉及一个复合的组件40，它被称为复合枢轴分离组件40。

更确切地，作为例子使用在图10至16中所示的实施例，纵向连接部件23的中间部分39被悬挂地安装在铁路运载结构6的底板中隧道10的顶部。为此，具有弹簧作用的突起的悬挂金属板41通过三个固定点被不动地安装在其每端的止挡上，沿着这些固定点通过其纵向边缘及沿着位于横向正中心的中间区域两侧的中间纵导孔42及43可使它移动。

这些板的突起使在隧道10中空腔9的顶部及对面所述金属悬板41之间空出一个游隙空间44。

该游隙空间44被一个分离动力组件45占据，后者例如使用包括一对气动风箱46及47的气动能量部分，如图14至16中所示。

这些金属悬板41通过分离动力组件45支承绕轴转动中心28、其形式例如是枢轴块48，在该枢轴块的上面通过其中心部分固定纵向连接部件，例如用螺丝如49及50，这样就形成了一个复合连接组件。

如下面将要看到的，在运输期间在该绕轴转动中心28上不作用任何有影响的力，因为该铁路运载结构被端部平台2及3保持。在装载/卸载操作期间在该纵向连接部件23上仅施加来自枢轴的横向力。由于这些力是不大的，因此绕轴转动中心28及附近的部件的机械强度以及纵向连接部件23的机械强度不需要大。

因此，纵向连接部件23具有薄的结构及可以有各种形状的横截面，从如图9所示的矩形形状51到带肋条的薄板状或弯折形状，其中的一些例子表示折图17至19上。

优选的是图17中所示的专门形状。它总体为扁平形状52，它的纵向边缘上成型出空心管53及54，这些空心管例如为圆形横截面，用于直接地通过压缩流体，或作为导管或电缆或其它部件的保护空间及通道。

因此用于动力及控制的流体或电连接具有不受约束并且最好为整体的适当纵向通道。

此外，这样形成的这些纵向边缘对组件提供了附加的机械强度，因此允许进一步减小纵向连接部件23的横截面的厚度。

其它具有纵向折边55及56或具有凸的加强曲线57的构型也是可能的。这些方案的每个例子被表示在图18及19中。

许多其它的实施例也是可能的。它们在满足当装载及卸载阶段的铁路运载结构操作期间将端部平台保持在其位置上的总功能的情况下均可落在本发明的保护范围中。

作为外部装置情况下的一个方案，车厢在其至少一个端部具有一个预设置，用于通过一个铁路上设有的或沿铁路及固定于地上的外部装置保持这些平台。

该车厢还包括其形式为位于铁路运载结构6的至少一个端部下表面的支承及滚动导轨29的、用于由提升及绕轴驱动的外部装置作用的预设置，它的一个实际实施例被表示在图30上。

该支承及滚动导轨29例如以一个横向平板58的形式实施，它通过焊接与相邻的铁路运载结构的框架部件连接成整体。由于该运载结构绕轴运动的特性，该导轨29具有向内弯曲的总体形状，例如为圆弧形，它的圆心为绕轴转动中心或其它的点。

车厢的另一预设置涉及端部平台2及3保持在纵向位置中，但也同时涉及在运载结构绕轴转动后的摆动。

它可为在一个地面机构上设有的接收结构，该接收结构与端部平台的每个折边协同操作。

本发明的总装体的工作如下。当使铁路运载结构6绕轴转动用于装载及卸载阶段时，在任何绕轴转动之前，分离动力组件45通过风箱被起动，当它充气及与隧道10的空腔9接触后，迫使突起的悬挂金属板41更加突起及由此离开隧道顶部。当它进一步突起时，它经过了一个间隙距离，该距离足够分离或从隧道10的空腔9中使纵向连接部件23顶出。这时铁路运载结构6可绕其枢轴中心28转动，这里具体是通过安装在纵向连接部件23的中间部分39上的枢轴块48来实现的。

当铁路运载结构6返回及该运载结构与因设有纵向连接部件23而保持在适当位置上的端部平台刚性连接后，将进行相反的操作程序。分离动力组件45的风箱46及47将被放气，在悬挂金属板41的恢复弹性力作用下纵向连接部件23进入到隧道10形式的空腔9中。

根据本发明的一个针对提升及绕轴驱动机动装置方案，该铁路运载结构的提升及绕轴转动运动是由一个外部装置产生的，该外部装置例如为下面将描述的提升及绕轴驱动装置。

由于下面将描述的提升装置也降低铁路运载结构，因此它应被全面地称为升降装置。但为了避免繁琐及简明起见，以下将简化地仅称它为提升装置。它也用于铁路运载结构绕轴转动的驱动。

参照图3，提升及绕轴驱动的联合装置59被设计用于安装在具有两个装载/卸载的站台61及62的铁路60上，这些站台延伸在铁路60的两侧。装置59被安装在图3中示意表示的装载/卸载站63的两根铁轨之间。根据车厢的类型，如用于图3中所示的站的车厢，则表明需要设置两个提升装置、如两个装置59。每个用于铁路运载结构6的一个端部。实际上，在图示情况下，该运载结构同时地在其两个端部上被提升及围绕一个未示出的中心的绕轴转动中心转动。它也可以是围绕一个端部的绕轴转动中心转动。

为了简明起见，由于这两个提升及绕轴驱动装置59是相同的，以下将仅描述一个装置。

该装置59被附加有一系列的多个支承滚筒，最好为驱动滚筒，例如分别安装在站台61及62上的各三个滚筒的两个组64及65，它们用于当一旦铁路运载结构朝站台悬伸的部分超过一定界限时，接收、携带及可能但非必要地通过其底部连续地使铁路运载结构6绕轴转动，以获得很好的绕轴转动运动的稳定性及安全性。这些滚筒组64及65的滚筒被放置在站台结构的槽腔中，如图3所示，这些槽腔延伸到离站台边缘适当的距离上。这些滚筒稍微超过站台的表面，以便携带悬伸到站台上的运载结构的底部。这些滚筒66最好是机械化的，它们每个是由稍微截锥形转动圆柱体形成的组件，用于适配于一个端部与另一端部的圆周速度的区别，以避免滑动。它们的侧面最好被一个滚动金属带67覆盖，用于与车厢的铁路运载结构6至少一个端部上设有的支承及滚动导轨29(图26)接触。它们包括驱动滚筒转动的电动机组件68。

正如所指出的，铁路运载结构6在其至少一个端部的下表面具有一个支承及滚动平面导轨29，它例如为一个附设板的形式或另外的实施形式。由于绕轴转动的特性，这些导轨29具有大体弯曲的形状，它的曲率半径等于或接近它与铁路运载结构6的绕轴转动中心的距离，如图26所示。

虽然描述了两个提升及绕轴驱动装置的实施例，但应考虑到本发明也涉及仅具有一个该装置的实施例，例如具有一个车厢端部的或离开中心任何位置上的绕轴转动中心的情况。

在此情况下，该提升及绕轴驱动的联合装置与下面将要描述的相同，因此无需另外描述。

一般地说，根据本发明的提升及绕轴驱动的装置是安装在用于装载/卸载地点处-下称装载/卸载站台63-的铁路60上两根铁轨之间的机械组件69的形式。该机械组件69的底部被放置在一个适当的坑中，以尽量减小该组件相对地面突起的高度。位于地中的部分最好借助隔离板以防止天气影响及外物的侵入。

也可设想，将机械组件69安装在小车上沿铁路在其铁轨之间的沟中移动。

在其上部也可设置抗天气影响的可分离保护部分，例如一个防护罩的形式(未示出)。

根据本发明的装置的机械组件69还被安装在一个基板上以提供机械基础及它在坑或铁轨之间的保持基座上的安装。为简明起见最后这些装置未被示出。

根据本发明的装置59的机械组件69一方面由绕一个水平轴71转动的机架70组成。该转动机架70被分成两个分支72及73或更多分支，每个分支的端部支承着一个由机动化滚筒76及77构成的机动单元74及75，它们通过公共横向管件78彼此相连接。每个机动化滚筒76及77也由一个铰接的摆动支架79及80支承。横向管件78穿过分支72及73的端部位于一个套筒中，该套筒被卡坐在具有V形截面入口的接收件81中。每个铰接的摆动支架79及80分别连接到提升千斤顶的推杆82及83，这些千斤顶的主体可绕带有可变形轴承的轴84及85转动地分别安装在附加支座86及87上，该附加支座例如由两个平行的侧板如88及89构成，并给予它们吸收侧向偏差的可能性。

这些提升千斤顶82及83的每个在向上推动时作用在铰接支架上，后者支承机械化滚动单元用于使它们同时地提升。

机动化滚筒单元76及77与已描述的那些是相同类型的，只不过它们形成了位于站台上的滚筒组。它们每个由被滚动金属带67覆盖的稍微截锥形的转动圆柱体66构成。它们被安装纵向轴线上，径向上向着运载结构6的绕轴转动中心，在驱动电动机68的作用下将围绕该中心转动。它们的布置稍微向着运载结构6的绕轴转动中心会聚，在该例中该绕轴转动中心被选择在中间位置上。这种布置能避免当提升接触及运载结构6绕轴驱动运动时横向滑动的危险。

这些机动化滚筒76及77被设计用于首先与铁路运载结构至少一个端部下表面上的支承及滚动导轨29形成垂直推动的接触(图26)，以便在提升千斤顶作用下提升它。当运载结构被提升后，使这些机动化滚筒转动并通过在支承及滚动导轨上的滚动驱动使铁路运载结构绕轴驱动。

一个间隙调节机构能保证机动化滚筒76及77与支承及滚动导轨29完全平的接触。这个间隙调节机构被示意地表示在图27至30的一系列操作侧视图上。

为了避免过早的磨损，应该使最后的接近运动及提升运动沿垂直或近似垂直的轨迹进行，以避免当接触时刻及提升期间每个机动化滚筒及导轨之间的滑动。

为此，以下描述一个解决方案的例子。其它的等同方案也属于本发明的范围内。

根据该方案，转动机架70的转动轴71可相对它的起始位置移动，该起始位置相应于机架的静止水平重叠位置。它的位移可获得由提升千斤顶产生的机架端部及由此机动化滚筒的近似垂直的轨迹，并且这是涉及相应于最后接触及提升的轨迹部分。

所考虑的装置如下地操作。

转动机架70的转动轴71在其每个端部安装在两个小连杆上，这些小连杆本身可绕第二轴90摆动。

当空行程时，即在机动化滚筒与支承及滚动导轨接触前的提升千斤顶的无负荷推进期间，没有什么推动力作用在导轨上。该提升千斤顶仅提升机动化滚筒。机架70仅绕其转轴71转动，后者相对其原始位置保持固定(图28及29)。

在受到千斤顶提升的机架倾斜牵引力的作用下，该转轴71被移动并将向前位移。所述布置通过机架70的转轴71的小位移保证了几何杠杆臂必要的伸长，以便将圆弧轨迹转换成该轨迹最后部分上的近似直线区段(图30及31)。

以上描述了该装置的一个实施形式，其中提升装置及滚动装置组合在同一个机械组件69中。

应当指出，其中提升装置及滚动装置未组合、即并列或分开的所有等同的实施形式均应属于本发明的同一构思。

提升运动及滚动的组合也可出现。在所有这些情况下，相应的实施均属于本发明的范围。

也可对转动的机架添加附加的功能。它可包括一个当装载/卸载操作时支承及保持在车厢的相应端部平台的外表及位置上的装置91。该装置的图给出在图31上，其中机架70的上表面带有一个V形接收及锁止结构92，在后者中将接收及锁止端部平台主体向下的折边94的端部93。

其操作将总地包括以下的阶段。

该铁路/公路联合运输车厢以一定的允差被固定在装载/卸载的站台63的场地上，例如用于装载。

车厢在预定场地上的停放位置相当端部平台的位置，在它们固定的情况下应受到保护，每个端部平台受到位于铁路上的一个装置的保护。如果这些装置是独立的装置则要使这些装置动作。在所考虑的其它情况下，这些相对位置将被端部平台之间的机械连接部分或被如上述的一个或多个提升及滚动装置的附加功能自动地保持。

因此将进行一个或多个提升及滚动装置的使用。提升千斤顶被致动，以便使机动化滚筒76及77接近铁路运载结构6下表面上的相应支承及滚动导轨29。机动化滚筒76及77通过间隙调节机构的操作被提升到与支承及滚动导轨29形成软的及平的接触。而然后，在运载结构及端部平台之间的可分离装配连接解锁后，进行铁路运载结构的两个端部协调地提升运动或相应的一个端部的提升运动。

提升运动被分为两部分。第一部分涉及相应于端部平台悬挂部分的松弛的位移部分。第二部分涉及所述的真正提升，该提升在运载结构6及端部平台的接收构型之间的端部分离后再进行少许即停止，该附加提升通常是很小的，因为它在端部平台上转动已不存在障碍。

然后通过机动化滚筒本身的电动机使机动化滚筒76及77操作转动，以使得车厢主体的转动运载结构的端部在同一转动方向上绕轴转动，直到铁路运载结构6端部的相应角被站台上的支承滚动机动装置组64及65接收为止。

通过用于铁路运载结构端部分离的适当幅度转动使绕轴转动继续进行到铁路运载结构端部与每个端部平台完全分离，及以适当角度倾斜地定位它，以足够获得装载/卸载操作的一定自由度。

现在即可进行装载或卸载。通过其本身的工具，例如通过由牵引车拖动的半挂车使公路载荷进入铁路运载结构。

车厢闭合的运动以相反次序进行。

本发明属于一个完整的组合运载系统，它包括至少一个站台，例如被一个环状公路98包围的两个装载/卸载站台、如95，96及至少一个铁路区段、如97(图1及2)，它们一起构成一个铁路车站。每个区段以至少一个站台95或96为界及具有一个工作部分，在该工作部分上可进行装载/卸载操作。这些工作部分由一系列的预定数目的装载/卸载站组成，每个站相应于车厢的装载/卸载场地99，100，101。

每个铁路区段97的每个工作部分在地面上具有至少一个定中或定位装置102。在单个定中装置的情况下，它用于整个铁路列车。根据所使用的车厢的专门特性，将对整个列车使用单个定中或定位装置102，或使用多个，即分配给有限数目车厢的一个组，或个别的装置，即专用于每个装载/卸载场地99，100，101的各个装置。

定中或定位装置102的一个例子被表示在图32及33上。这种定中装置被安装在地上。它由可提升及降低运动的两个转动定中臂103，104组成，这些臂的端部105，106被设计用于与一个垂直定中销107相配合，后者例如安装在车厢运载结构6的下表面的中心。为了易于与定中销107配合，转动臂103，104的端部按照接收结构作成带有两个内凹或半圆口边缘、如108，例如作成带有两个对称凹口分支的叉，用于沿对中销107的轴插入。为了实现定中，使转动臂103及104以相反方向沿平行于铁轨的导轨如109，110纵向地平移运动，以相对装载/卸载操作用的横向垂直参考面111移近及移远。其端部首先与对中销107形成接触的转动定中臂将推动车厢单元一直到所需参考位置。

在两个端部平台2及3之间具有纵向连接部件的车厢情况下，车厢的定中或定位显得不太重要。因此，车厢停靠位置的精确度，或例如用于制动的电子操纵及控制系统根据检测可单独地或与地面附加装置相结合能足够保证协调的定位，以允许在令人满意的状态下进行装载/卸载操作。

铁路列车由多个车厢组成，每个车厢设计用于运输公路载荷。这些车厢可以是相同的或不同的，但总能符合相同的总体特性。装载/卸载站63位于确定位置上，例如由铁道的实际边界确定的位置或铁路站台。

除可能的定中或定位装置102外，每个装载/卸载站可在地面设置专门的装置，用于与列车的相应车厢协同操作以便装载及卸载的操作。

车厢由三个主要部分组成。其中涉及两个端部平台2及3，每个端部平台由至少一个转向架或轴4及5支撑并对它们进行铰接以便运输传动。这些端部平台2和3以及相关的传统机构保证了与上个车厢或下个车厢的技术连接及与负荷装载装置接口的功能。这两个端部平台2及3在它们的端部连接着公路载荷的铁路运载结构6，它构成车厢的第三主要部分。该铁路运载结构6在其端部与端部平台2及3的刚性装配连接分离后可绕轴转动地向着装载/卸载站台95或96转过去及向着车厢转回来。

关于车厢的其它技术特征可参考上述部分的相关说明。

这些铁路运载结构6在每个的端部上被端部平台2及3支承，及在每种情况下处于可与端部平台分离的装配状态，该分离可通过简单的分离操作，例如通过解锁-提升机构实现。为了允许向站台95，96及向车厢的绕轴转动，该铁路运载结构6被装配成可或绕中心枢轴28(图4及6)或绕端部枢轴26(图5)转动的状态。

如已指出的，为了在车厢闭合时能容易及快速地使铁路运载结构6停靠到端部平台2及3上，重要的是，使这些端部平台位于车厢打开前的它们的相应初始位置上，即彼此之间具有相同距离，该距离应与所有的运动、振动或其它的机械干扰无关，这些干扰是当装载/卸载操作过程中列车的车厢可能受到的并且是车厢之间缓冲连接装置的反作用力或推力的结果。

为此，本发明提出在低于运载结构底部平面的平面中设置了一个纵向连接部件23，用于实现两个端部平台之间的下部机械连接。

当装载/卸载操作时该纵向连接部件23保持在其位置上。因此它保证了两个端部平台之间距离的保持，及由此保持了它们的相对位置，以便当运载结构6返回时，它的端部与端部平台2及3的连接-锁合可快速地及在良好状态下实现，而不用任何附加装置如定中装置。

根据本发明，可通过专门的地面机构实现端部平台2及3的设置及位置的保持，例如提升装置或通过附加装置，或通过对现有装置设置附加功能，例如图31中标号为91的支承及保持装置，它安装在用于提升铁路运载结构端部的装置上。

通常，铁路的每个装载/卸载站63具有至少一个、最好两个铁路运载结构的提升及绕轴驱动装置59，以便使铁路运载结构在一个运输位置及一个车厢打开位置之间绕轴转动。

已经确定出：在列车中心使用单个的定中装置102时引起的车厢位置的不精确范围仅为20至30cm的量级，这在所使用的另外装置的范围中是完全可接收的，只要两个端部平台2及3的相对位置的保持可由车厢带有的装置、如纵向连接部件来保证。

因此，与装载/卸载站63相应的场地界限可根据该允差来确定。每个站在地面上位于铁路运载结构每端处具有一个提升及绕轴驱动装置如59，它例如为上述那样的机构或等同的装置。该机构被设计成用其端部提升运载结构6，将它与端部平台2及3分离并且使它绕轴转动直到它被相应的支承及滚动的滚筒组64及65接收为止，这些滚筒组可为机动的或非机动的并且设在站台结构61，62或95，96中的适当位置上，以允许运载结构的每个端部继续转动到与铁路相邻的对面站台的相应部位上。

这些升降及绕轴驱动的装置的一个例子已在上面描述了。这种类型的其它装置从相对车厢能源完全独立及可沿铁路移动的观点来说也是可能的。

可以设想，在装载/卸载阶段期间设置可能的定中装置与定中销相结合来提供铁路运载结构绕轴转动中心的功能。

以下来描述根据本发明的铁路/公路运输系统的功能。

装载阶段

这涉及基于铁路运载结构6达到空载或承载公路载荷的装载阶段。

铁道列车到达用于装载/卸载操作的铁路区段如97上。机车尽可能地例如相对一个实际参考点来停车，以允许一个或各个待定中车厢位于相应定中装置的附近。列车被停止并且司机释放制动装置以允许对中移动。司机然后起动一个或多个对中装置102。当列车由在端部平台2及3之间装有纵向机械连接部件23的车厢组成的情况下，仅使一个车厢对中。单个定中装置使该车厢对中，该车厢的移动通过车钩传递到中间的车厢。于是，附近车厢及甚至更远车厢的位置可以改变，而不会有改变端部平台2及3之间相对位置的危险。

在端部平台之间无机械连接部件23的车厢的情况下，必需使用另外的对中装置102并且可与平台的各个保持装置相互协调地使用。

然后通过设有的各种装置紧接着使端部平台2及3固定在它们初始的或原来的位置上，或通过机械连接部件23使它们彼此保持恒定的距离或布置。这可涉及在铁路及每个端部平台之间设有的单独固定装置。

接着在车厢的铁路运载结构6与相应的端部平台2及3之间的可分离刚性装配连接被操纵及解锁后，提升装置或升降及绕轴驱动装置59被起动。

通过提升装置使车厢的铁路运载结构6在其一端上被向上推力稍微提升，直到它与端部平台2及3的可分离刚性装配连接被分离以及连接结构被技术的分离，接着再附加地提升一个很小距离，以允许它绕轴转动到倾斜位置并使它达到站台接收结构的位置。

正如根据本发明所指出的，提升的幅度是较小的。

绕轴转动装置，例如机械化支承滚筒66将开始它向站台移动铁路运载结构6的驱动工作。该转动直到使铁路运载结构的端部达到站台上为止。该端部在站台上向前的继续运动是由支承装置、例如机械化或非机动化滚筒组64及65继续进行的，它使铁路运载结构驱动到相对列车纵向倾斜的装载/卸载位置。该运动可通过任何合适装置来停止，例如当与一个参考点重合时使该组件锁定。所述的真正装载/卸载便可开始进行。

如果铁路运载结构6被装载，一个公路牵引车或行李车将来到该铁路运载结构的入口以便搬运这些公路货物，而不用外部装置。如果铁路运载结构是空的，它立即就备用于装载。

货物或新的公路载荷被其行李车或其牵引车或其半挂车送到铁路运载结构打开的入口。这些车进入铁路运载结构的内部及停在适合的位置上。在货物拆分后牵引车或行李车从入口对面的一边离开铁路运载结构，及然后操纵绕轴转动的返回运动直到铁路运载结构与车厢方向对准。当车厢的铁路运载结构端部对着可分离的刚性装配连接结构，则启动降低操作。执行与端部平台的刚性装配连接及锁合，由于保持装置或由于纵向机械连接部件23，这些端部平台相对操作开始时它们占据的位置未改变地保持在其位置及状态上。在锁合后提升装置返回到它的静止位置，如果有地面装置的话，可以通过地面装置将端部平台从其保持位置释放，然后收回所使用的定中装置。

卸载阶段

根据与装载相同的次序进行，所不同的是在车厢的载货固定连接松开后公路载荷离开车厢到达站台上。

Claims (28)

1、一种铁路/公路运输系统，包括至少一个铁路车站，该车站由至少一个铁道(60)及至少一个具有一系列装载/卸载站(63)的站台(61，62)组成，该系统包括用于倾斜装载/卸载的车厢(1)，每个车厢包括运载公路载荷的铁路结构(6)，该铁路运载结构相对车厢方向可绕轴转动地安装并由两个端部平台(2，3)支承，且通过至少一个可分离的装配连接部分与两个端部平台中的至少一个(2，3)连接，每个端部平台由至少一个铁道转向架或轴(4，5)支承，其特征在于：每个车厢(1)一方面包括运载公路载荷的铁路结构(6)的一个绕轴转动中心，及另一方面包括可分离和可锁合的装配连接部分，在刚性装配及可锁合状态中通过该刚性装配连接部分使铁路运载结构与端部平台(2，3)形成整体；每个装载/卸载站一方面装有至少一个用于列车或一个或多个车厢(1)定中的补充装置，及另一方面在地面上并在每个装载/卸载场地的层面上装有至少一个提升铁路运载结构(6)的装置及至少一个绕轴驱动该铁路运载结构的装置，以便在该铁路运载结构与至少一个端部平台(2，3)的可分离刚性装配连接部分解锁后通过该至少一个端部平台(2，3)来提升铁路运载结构，以允许它向站台(61，62)转动；站台具有接收及携带的装置，以便在相对车厢(1)的纵向倾斜的装载/卸载位置上支承铁路运载结构(6)的端部，并使它沿另一方向绕轴转动直到车厢(1)闭合；端部平台(2，3)在分离前各通过保持装置固定在纵向位置及状态上；以及在铁路运载结构(6)的每个端部与相应的端部平台(2，3)之间的可分离刚性装配连接部分是这样的连接部分，即通过这些连接部分可传递所有牵引力和运行力以及与运输载荷相关的力，所有这些以这样的方式进行，即所有用于装载/卸载操作的驱动装置在车厢(1)的外部并且从能量的观点看与车厢无关。

2、根据权利要求1的运输系统，其特征在于：该绕轴转动中心是位于铁路运载结构(6)的中心位置的绕轴转动中心(28)。

3、根据权利要求1的运输系统，其特征在于：该绕轴转动中心是位于一个端部平台(2，3)的端部的端部绕轴转动中心(26)。

4、根据权利要求1的运输系统，其特征在于：该绕轴转动中心被偏置在中心位置及端部位置之间。

5、根据权利要求1的运输系统，其特征在于：该绕轴转动中心是由定中装置与定中装置作用在其上的车厢部件协同作用形成的。

6、根据权利要求1至5中任一项的运输系统，其特征在于：铁路运载结构(6)的提升装置及绕轴驱动装置是设置在同一个功能单元中的两个分开的装置，该单元被固定在地上并且在车厢(1)位于装载/卸载站(63)上时它处于铁路运载结构的至少一个端部的位置上。

7、根据权利要求1至5中任一项的运输系统，其特征在于：铁路运载结构(6)的提升装置及绕轴驱动装置组合成同一个功能单元(59)，该单元被固定在地上或可移动地被固定在地上，并且在车厢(1)位于装载/卸载站(63)上时它处于铁路运载结构的至少一个端部(2，3)的位置上。

8、根据权利要求6的运输系统，其特征在于：提升装置具有提升千斤顶(82，83)，绕轴驱动装置是机动化滚筒(76，77)。

9、根据权利要求8的运输系统，其特征在于：提升千斤顶(82，83)被连接在支承机动化滚筒(76，77)的转动支架(70)上。

10、根据权利要求7的运输系统，其特征在于：提升装置具有提升千斤顶(82，83)，绕轴驱动装置是机动化滚筒(76，77)。

11、根据权利要求10的运输系统，其特征在于：提升千斤顶(82，83)被连接在支承机动化滚筒(76，77)的转动支架(70)上。

12、根据权利要求1的运输系统，其特征在于：在车厢通过设置在地上的保持装置保持打开的整个阶段，端部平台(2，3)被保持及支承装置固定在位。

13、根据权利要求1的运输系统，其特征在于：端部平台(2，3)通过一个机械连接部件相互连接。

14、根据权利要求1的运输系统，其特征在于：端部平台(2，3)在下部通过一个纵向刚性机械连接部件(23)相互连接，在每个情况下该纵向刚性机械连接部件的一个端部被固定或连接在相应端部平台(2，3)的相应端部。

15、根据权利要求1的运输系统，其特征在于：至少一个端部平台(2，3)在其内侧具有一个下降面，该下降面的各突出端部被成型出刚性装配接收结构(16)。

16、根据权利要求15的运输系统，其特征在于：至少一个端部平台(2，3)的下降面的下端与支承绕轴驱动装置的机动化滚筒(76，77)的转动支架上设有的接收结构协同作用。

17、根据权利要求1的运输系统，其特征在于：设置在一个站台或站台(61，62)的位置上的接收装置是支承滚动装置，用于继续运载结构(6)的绕轴转动。

18、根据权利要求17的运输系统，其特征在于：该支承滚动装置是机动化滚筒(66)。

19、根据权利要求1的运输系统，其特征在于：定中装置是用于整个列车的单独一个、或设置在有限数目的车厢装载/卸载站(63)上。

20、根据权利要求1的运输系统，其特征在于：定中装置被设置在每个装载/卸载站上。

21、根据权利要求19或20的运输系统，其特征在于：定中装置是一个具有两个转动臂(103，104)的组件，每个臂被安装在沿铁路(60)的一个导轨(109，110)上，每个臂的端部具有与一个销(107)配合的构型(108)，该销设在车厢(1)下表面的中心部分上。

22、根据权利要求1的运输系统，其特征在于：在铁路运载结构(6)与至少一个端部平台(2，3)之间的连接是可分离刚性装配连接，它使得该连接的两个部分形成一个整体并且在运输时作为一个单件起作用。

23、根据权利要求22的运输系统，其特征在于：每个可分离刚性装配连接部分是一个耦合组件，它使铁路运载结构的端部与端部平台(2，3)的相对部分上的互补构型(16)联锁。

24、一种装载/卸载由多个车厢(1)组成的铁路列车的车厢的方法，所述车厢能够铁路/公路联合运输到对应于装载/卸载站(63)的界定场地上，每个车厢包括运载公路载荷的铁路结构(6)，该铁路运载结构相对车厢方向可绕轴转动地安装并由两个端部平台(2，3)支承，且通过至少一个可分离的装配连接部分与两个端部平台中的至少一个(2，3)连接，其特征在于：将列车固定，以便将每个车厢(1)定位在一个装载/卸载场地上，通过至少一个定中装置使至少一个车厢相对地面装置定中，使端部平台(2，3)固定在该场地上它们的原始位置上，解锁可分离的装配连接部分，起动提升装置，使铁路运载结构(6)的至少一个端部稍微提升到对于它们能自由地相对绕轴转动中心运动绝对需要的层面之上；起动绕轴驱动装置；铁路运载结构(6)的绕轴转动继续进行直到它被与铁路(60)相邻界的一个或多个站台(61，62)上设有的接收装置接收为止；当铁路运载结构(6)的偏转角度足以从站台上直接接近公路载荷时停止绕轴转动，借助外部装置或本身装置将公路载荷装入或移出铁路运载结构，起动绕轴驱动装置直到铁路运载结构定位在装配位置上，起动提升装置用于降低铁路运载结构，使它的端部臂正好位于接收结构的入口，因为后者保持在其原位置上，接着降低铁路运载结构(6)，使这些臂端部在接收结构中形成配合，将该可分离刚性装配连接部分锁合，收回升降装置，使从保持在其位置上的端部平台释放，以及收回定中装置。

25、根据权利要求24的方法，其特征在于：通过车厢的至少一个端部平台(2，3)来固定车厢(1)。

26、根据权利要求24或25的方法，其特征在于：两个端部平台(2，3)通过机械连接部分(23)被机械地固定连接。

27、根据权利要求26的方法，其特征在于：使两个端部平台(2，3)之间的机械连接部分(23)从其纵向空间(9)中分离出来，以允许运载结构(6)可绕轴转动地运动；及在返回绕轴运动结束时使机械连接部分结合到其纵向空间(9)中。

28、根据权利要求24的方法，其特征在于：车厢的定中装置与保持定中的车厢部件的配合作用用于暂时地形成一个绕轴转动中心，以使铁路运载结构绕轴转动。

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