PL237854B1 - Wagon, zwłaszcza do transportu kombinowanego kolejowego- -drogowego - Google Patents

Abstract

Wagon, zwłaszcza do systemu transportu kombinowanego kolejowo-drogowego, zawierający dwa wózki dwuosiowe (1), siodło do oparcia przodu naczepy (N), urządzenia pociągowo-zderzne oraz kosz (4) przeznaczony do umieszczania naczep (N). Ma zamontowane na wózkach dwuosiowych (1) ramy nadwózkowe (2), połączone ze sobą belką podłużną (3), przy czym ramy nadwózkowe (2) mają co najmniej po jednym usytuowanym w okolicy każdego z końców boków czopie kołnierzowym oraz urządzenia ryglujące składające się z połączonych z napędem suwliwych zabezpieczeń prowadzonych w obudowach. Końce ścian bocznych kosza (4) mają dwa promieniowe zagłębienia pierwsze oraz prostokątne otwory pierwsze. Rozstaw promieniowych zagłębień pierwszych oraz ich wymiary odpowiadają rozstawowi i wymiarom wchodzących w nie czopów kołnierzowych. Rozstaw prostokątnych otworów pierwszych oraz ich wymiary odpowiadają rozstawowi i wymiarom wchodzących w nie końców zabezpieczeń. W ścianach bocznych, symetrycznie względem pionowej płaszczyzny symetrii są rozmieszczone prostokątne otwory drugie.

Description

Z opisu wynalazku do patentu brytyjskiego numer GB2331056 znana jest konstrukcja wagonu kieszeniowego. Wagon ujawniony w tymże opisie jest wagonem niskopodłogowym, zawierającym dwa wózki wyposażone w zestawy kołowe o małych średnicach kół, oraz w zamontowaną nad nimi, opartą na ślizgach kieszeń, która ma połączenie z wózkami poprzez czopy skrętu. Podstawą kieszeni jest połączenie dwóch usytuowanych centralnie, symetrycznie do jej osi wzdłużnej, podłużnic i prostopadłych do nich poprzecznie połączonych na końcach płytami bocznymi. W poprzecznicach zamontowane są gniazda trzpieni mocujących przeznaczonych do unieruchomienia kontenerów. Na końcach kieszeń ma zamontowane układy cięgowo-zderzne. W usytuowanej nad wózkiem części kieszeni zamontowany jest standardowy zespół sprzęgający naczepy siodłowej przystosowanej do pionowego przeładunku. Pełna głębokość części lub części pośredniej jest wykorzystywana do umieszczenia zawieszenia przyczepy i przewidziana jest dodatkowa struktura podłużna dla zwiększenia wytrzymałości. Wagony według tego rozwiązania mogą być również eksploatowane w systemie ruchomej drogi. W takim przypadku pociąg wjeżdża na terminal wyładunkowy, następuje odczepienie lokomotywy a przez rampę najazdową jeden za drugim wjeżdżają zestawy drogowe, i przemieszczając się wzdłuż całego składu pociągu zajmują miejsca na kolejnych wagonach, w kolejności od czoła składu pociągu. Po załadowaniu całego pociągu znajdujące się na wagonach pojazdy są blokowane i zabezpieczane przed przemieszczeniem podczas transportu. Załadunek kończy się z chwilą zablokowania ostatniego pojazdu i odsunięciu platformy najazdowej, po czym następuje zamknięcie i zablokowanie czołownicy ostatniego wagonu. Dla naczep nieprzystosowanych do pionowego przeładunku stosowany jest odpowiedni kosz. Kosz z naczepą jest przenoszony na powierzchnię platformy wagonu kieszeniowego. Przykładowe rozwiązania takiego kosza ilustruje opis wynalazku do patentu europejskiego numer EP1712444B1, gdzie naczepa jest ładowana na gondolę nośną i unieruchamiana na niej z za pomocą systemu mocującego zawierającego standardowy zespół sprzęgający naczepy siodłowej. Gondola nośna spoczywa na belkach długich stanowiących boki długie platformy wagonu typu kieszeniowego. System mocujący sprzęgu tworzy system podpierający, zdejmowalny z gondoli ruchem ślizgowym na końcu jej pokładu. System podpierający składa się z zamocowanego w górnej części zaczepu współpracującego ze sworzniem naczepy. Aby móc działać, system podpierający musi być zamontowany na przednim końcu gondoli. System sterujący umożliwia regulację zaczepu w pionie.

Z opisu wynalazku do patentu brytyjskiego numer GB2329624 znana jest konstrukcja wagonu do przewozu kontenerów lub samochodów ciężarowych o różnych rozmiarach, zawierająca pary zestawów kołowych lub wózki zwrotne kół usytuowane na końcach wagonu, oraz podtrzymywaną na nich końcami nośną konstrukcję ramową. Konstrukcja ramowa w części środkowej ma wydzieloną, otwartą od góry, przestrzeń ładunkową ograniczoną po bokach pionowymi ścianami bocznymi zwieńczonymi kołnierzami górnymi. Kołnierze górne są podparte końcami na częściach środkowych ram wózków zwrotnych wagonu. Od dołu przestrzeń ładunkową ogranicza dno mające postać płyty przymocowanej do ścian bocznych. Płyta ma wycięcia obniżające jej masę. Połączona z wózkami zwrotnymi za pomocą czopów skrętu konstrukcja ramowa ma zamontowane na końcach układy cięgowo-zderzne. Przywołane wyżej rozwiązania konstrukcji wagonów wykorzystywane są zwłaszcza w systemie transportu kombinowanego kolejowo-drogowego opartego o przeładunek pionowy, w trakcie którego pod koła naczepy drogowej oraz pod przód ramy podkłada się odpowiednie układy nośne, podwieszone pod urządzeniem dźwigowym za pomocą zawiesi linowych.

Z opisu wynalazku do patentu europejskiego numer EP0344667B1 znana jest konstrukcja wagonu zawierająca ramę nośną podpartą na usprężynowaniu zestawów kołowych. Rama nośna ma nieruchomą, boczną belkę wzdłużną. Naprzeciw nieruchomej, bocznej belki wzdłużnej na ramie nośnej zamontowana jest wychylnie za pomocą zawiasów kieszeń załadowcza. Rama nośna jest powiązana z kieszenią załadowczą za pomocą wychodzących z jej boku siłowników. Siłowniki umożliwiają zmianę położenia kieszeni załadowczej względem osi wzdłużnej ramy nośnej. Zamontowane w ramie nośnej oraz w kieszeni załadowczej mechanizmy blokujące gwarantują utrzymanie ich wzajemnego położenia w wybranej pozycji. Na końcach ramy nośnej zamontowane są układy cięgowo-zderzne. Do załadunku wagonu terminale są wyposażone w podjazdy klinowe, po których ciągniki z naczepami wjeżdżają z poziomu terminalu na poziom podłogi wagonów.

PL 237 854 B1

Z opisu wynalazku do patentu europejskiego numer EP2598392B1 znane jest rozwiązanie konstrukcji wagonu zawierającej standardowy zespół sprzęgający naczepy siodłowej i obrotnicę obracającą się względem podwozia, przeznaczoną do przyjęcia zestawu kołowego naczepy, oraz platformę przyjmującą przeznaczoną do mocowania sworznia naczepy i wyposażoną w system unieruchamiający do unieruchamiania tego mocowania. Obrotnica może obracać się pomiędzy położeniem transportowym, w którym ustawiona jest wzdłużnie względem wagonu a położeniem załadunkowym, w którym zorientowana jest poprzecznie lub ukośnie względem wagonu. Platforma przyjmująca jest połączona lub zintegrowana z podwoziem i jest nieruchoma względem niego oraz niezależna od obrotowej obrotnicy.

Z opisu wynalazku do patentu USA numer US4425064 znana jest konstrukcja wagonu wyposażonego w obrotnicę. Obrotnica ta obraca się pomiędzy położeniem wzdłuż osi wzdłużnej wagonu a położeniem załadunkowym/wyładunkowym, w którym obraca się względem wagonu. W części przedniej wagon tworzy platformę dźwigającą przegubowy zestaw złożony z przegubowych, ukośnych ramion, na których końcach znajduje się zaczep do podpierania przodu naczepy za pomocą jej sworznia. Przegubowe ramiona są korbowodami o kącie pochylenia pozwalającym zaczepowi na przejście z pozycji spoczynkowej do pozycji uniesionej, w celu podparcia naczepy w jej przedniej części podczas transportu koleją. Do załadunku wagonu terminale są wyposażone w podjazdy klinowe, po których ciągniki z naczepami wjeżdżają z poziomu terminalu na poziom podłogi wagonów

Z opisu wynalazku do patentu polskiego numer PL216416B1 znana jest konstrukcja wagonu, którego podwozie zawiera części nadwózkowe zamontowane na wózkach jezdnych i część środkową obniżoną względem części nadwózkowych. Platforma ładunkowa do unoszenia ładunku, takiego jak pojazd, jest poziomo obrotowa ponad częścią środkową podwozia, pomiędzy położeniem transportowym, w którym oś wzdłużna platformy ładunkowej pokrywa się z osią wzdłużną podwozia a krótsze krawędzie platformy ładunkowej są skierowane w kierunku części nadwózkowych, oraz położeniem załadunkowym, w którym oś wzdłużna platformy ładunkowej jest odchylona od osi wzdłużnej podwozia a krótsze krawędzie platformy ładunkowej są skierowane w kierunku płyty peronu. Burty platformy ładunkowej zawierają na swoich końcach wycięcia odpowiadające kształtem bieżniom prowadzącym zamocowanym do części nadwózkowych wagonu. Wzajemne ukształtowanie wycięć i bieżni zapewnia oparcie dla platformy z ładunkiem w położeniu transportowym, jak również przesuw platformy podczas jej obrotu do położenia załadunkowego. Zainstalowane na krótszych krawędziach platformy rolki wsporcze stanowią jej podparcie, i pozwalają na swobodny obrót platformy względem obniżonej części środkowej podwozia oraz toczenie się po płycie peronu podczas załadunku i rozładunku wagonu. Gdy platforma ładunkowa znajduje się w położeniu transportowym i jest uniesiona na podwoziu wagonu ponad jego częścią środkową, wycięcia przenoszą ciężar załadowanej platformy na bieżnie prowadzące zamocowane do części nadwózkowych wagonu, zaś rolki nie są obciążone. Po obrocie o pewien kąt rolki stykają się z powierzchnią peronu, tym samym unosząc część ciężaru platformy ładunkowej. Po zakończeniu obrotu platforma ładunkowa jest oparta poprzez rolki na powierzchni peronu. Platforma ładunkowa jest obracana za pomocą mechanizmu obrotu, który stanowi para siłowników hydraulicznych przyłączonych do burty platformy ładunkowej oraz dłuższych krawędzi części nadwózkowej. Platforma ładunkowa jest podparta w osi obrotu poprzez węzeł obrotowy. Pod częściami nadwózkowymi podwozia wagonu są zamontowane podpory części nadwózkowej, opierane mechanicznie na główkach szyn.

Celem wynalazku jest budowa wagonu cechująca się możliwie prostą konstrukcją, która będzie przystosowana do systemu transportu kombinowanego kolejowo-drogowego naczep samochodowych o znacznie prostszej i mniej kosztownej konstrukcji niż obecne stosowane systemy transportu kombinowanego.

Istota konstrukcji wagonu, zwłaszcza do systemu transportu kombinowanego kolejowo-drogowego, który zgodnie z wynalazkiem zawiera dwa wózki, siodło podporowe przedniej części naczepy, urządzenia pociągowo-zderzne oraz kosz do sytuowania naczepy, charakteryzuje się tym, że ma dwa wózki dwuosiowe, na których osadzone są ramy nadwózkowe połączone ze sobą belką podłużną, przy czym ramy nadwózkowe mają na każdej z części bocznych co najmniej jeden czop kołnierzowy oraz wyposażone są w urządzenia ryglujące, składające się z usytuowanych w obudowach suwliwych elementów zabezpieczających połączonych z napędem, ponadto części skrajne ścian bocznych kosza wyposażone są w dwa promieniowe zagłębienia pierwsze oraz prostokątne otwory pierwsze, przy czym rozstaw promieniowych zagłębień pierwszych oraz ich wymiary odpowiadają rozstawowi i wymiarom osadzonych w nich czopów kołnierzowych, natomiast rozstaw prostokątnych otworów pierwszych oraz ich wymiary odpowiadają rozstawowi i wymiarom osadzonych w nich zakończeń suwliwych elementów

PL 237 854 B1 zabezpieczających, natomiast w ścianach bocznych, symetrycznie względem pionowej płaszczyzny symetrii, są rozmieszczone prostokątne otwory drugie. Według innej, korzystnej cechy wynalazku siodło podporowe usytuowane jest na centralnej belce poprzecznej ramy nadwózkowej. Według kolejnej, korzystnej cechy wynalazku napęd stanowi siłownik hydrauliczny.

Według następnej, korzystnej cechy wynalazku napęd stanowi siłownik pneumatyczny. Według kolejnej, korzystnej cechy wynalazku prostokątne otwory drugie mają w swojej górnej części klocki wzmacniające. Według następnej, korzystnej cechy wynalazku w częściach bocznych podłogi znajdują się trzy zagłębienia drugie dla kół naczepy, a w jej części środkowej znajduje się zagłębienie trzecie biegnące na całej długości tejże podłogi.

Korzystnym skutkiem stosowania wynalazku jest prosta i niezawodna budowa wagonu, która jest przystosowana do systemu transportu kombinowanego kolejowo-drogowego naczep samochodowych, w tym do systemu o znacznie prostszej i mniej kosztownej konstrukcji niż obecne stosowane systemy transportu kombinowanego

Przedmiot wynalazku zostanie bliżej wyjaśniony za pomocą jego przykładowych realizacji zilustrowanych rysunkiem, na którym fig. 1 stanowi widok z boku wagonu ustawionego na mechanizmie obrotu, fig. 2 - widok z góry wagonu ustawionego na mechanizmie obrotu, a fig. 3 jest rzutem aksonometrycznym wagonu bez naczepy ustawionego na mechanizmie obrotu, ponadto na fig. 4 ukazany jest rzut aksonometryczny połączenia ram nadwoziowych, na fig. 5 pokazano rzut aksonometryczny kosza, zaś na fig. 6 pokazano widok od czoła wagonu z naczepą ustawionego na mechanizmie obrotu.

P r z y k ł a d 1

Wagon według pierwszego przykładu realizacji wynalazku ma dwa wózki dwuosiowe 1, z zamontowanymi na nich ramami nadwózkowymi 2 połączonymi ze sobą belką podłużną 3 oraz kosz 4. Każda z belek podłużnych ramy nadwózkowej 2 ma rozstawione na bokach dwa czopy kołnierzowe 5. Ramy nadwózkowe 2 wyposażone są w urządzenie ryglujące 6 składające się z połączonych z napędem 7, będącym siłownikiem pneumatycznym, suwliwych elementów zabezpieczających 8 usytuowanych w obudowach 9. Na centralnej belce poprzecznej ramy nadwózkowej 2 znajduje się siodło podporowe 10. Na czołownicy ramy nadwózkowej 2 zabudowane są standardowe urządzenia pociągowo-zderzne 11. Kosz 4 jest konstrukcją spawaną, złożoną z ścian bocznych 12 oraz podłogi 13. Końce ścian bocznych 12 mają dwa promieniowe zagłębienia pierwsze 14 oraz prostokątne otwory pierwsze 15. Rozstaw promieniowych zagłębień pierwszych 14 oraz ich wymiary odpowiadają rozstawowi i wymiarom wchodzących w nie czopów kołnierzowych 5. Rozstaw prostokątnych otworów pierwszych 15 oraz ich wymiary odpowiadają rozstawowi i wymiarom osadzonych w nich zakończeń suwliwych elementów zabezpieczających 8. W ścianach bocznych 12, symetrycznie względem pionowej płaszczyzny symetrii X, są rozmieszczone prostokątne otwory drugie 16 wzmocnione w górnej części klockami 17. W częściach bocznych podłogi 13 znajdują się trzy zagłębienia drugie 18, a w części środkowej odpowiednio ukształtowane zagłębienie trzecie 19 wykonane na całej długości podłogi 13. Na końcach bocznych części podłogi 13 przewidziano kliny najazdowe 20. Dla załadunku i wyładunku naczep N terminal przeładunkowy wyposażony jest w mechanizm obrotu 21 oraz pomosty najazdowe 22 usytuowane przy każdym wagonie składu pociągu. Mechanizm obrotu 21 składa się z płyt dolnych zewnętrznych pierwszych 23 oraz płyty dolnej wewnętrznej drugiej 24 umieszczonej między szynami toru. Na płytach dolnych zewnętrznych pierwszych 23 zamocowane są dwie płyty górne 25, które są oparte na płytach dolnych zewnętrznych pierwszych 23 oraz na płycie dolnej wewnętrznej drugiej 24 za pomocą promieniowych łożysk tocznych 26. Płyty górne 25 wyposażone są w promieniowe zębatki 27, z którymi zazębione są koła zębate silników hydraulicznych 28 przymocowanych do płyt dolnych zewnętrznych pierwszych 23. Na płytach górnych 25 usytuowane są cztery podnośniki 29, po dwa na każdej płycie górnej 25. Podnośnik 29 jest zbudowany z kolumn prowadzących 30 usztywnionych poprzeczkami 31. Na wewnętrznych słupach kolumn prowadzących 30 są zamocowane prowadnice 32, w których jest osadzony suwliwie prostokątny klin 33. Na górnej powierzchni prowadnicy 32 zamocowany jest siłownik pneumatyczny 34, którego tłoczysko jest połączone ze wspornikiem 35. Kosz 4 jest przeznaczony do umieszczania naczepy N, której przód opiera się na siodle podporowym 10, i wówczas koła naczepy N wchodzą w zagłębienie drugie 18.

Skład pociągu zarówno do załadunku jak i wyładunku naczep N ustawia się tak, aby prostokątne kliny 33 podnośników 29 mechanizmu obrotu 21 były ustawione naprzeciw prostokątnych otworów drugich 16 znajdujących się w ścianach bocznych 12 burt kosza 4. Szerokość otworów drugich 16 w burtach ścianach bocznych 12 kosza 4 musi być znacznie większa od szerokości klinów prostokątnych 33 podnośników 29 mechanizmu obrotu 21, tak by uwzględniała tolerancję położenia wagonów względem

PL 237 854 B1 mechanizmów obrotu 21. Załadunek naczep N na wagony prowadzi się według następujących po sobie operacji. Za pomocą napędów 7 odryglowuje się suwliwe zabezpieczenia 8 między ramami nadwózkowymi 2 a końcami ścian bocznych 12 kosza 4. Wsuwa się kliny prostokątne 33 podnośników mechanizmu obrotu 21 w prostokątne otwory drugie 16 w ścianach bocznych 12 kosza 4. Do przemieszczania klinów prostokątnych 33 mechanizmu obrotu 21 służą siłowniki pneumatyczne 34 zamocowane w prowadnicach 32 klinów prostokątnych 33 mechanizmu obrotu 21. Za pomocą czterech podnośników 29 mechanizmu obrotu 21 umieszczonych na płytach górnych 25 mechanizmu obrotu 21 unosi się kosz 4 na odpowiednią wysokość. Za pomocą silnika hydraulicznego 28 mechanizmu obrotu 21 przetacza się płyty górne 25 po płytach dolnych zewnętrznych pierwszych 23 i płycie dolnej wewnętrznej drugiej 24 za pośrednictwem promieniowych łożysk tocznych 26, umieszczonych między płytami dolnymi zewnętrznymi pierwszymi 23, płytą dolną wewnętrzną drugą 24 oraz płytami górnymi 25, do momentu położenia kosza 4 wagonu nad pomostami najazdowymi. Opuszcza się kosz 4 wagonu do oparcia końców podłogi 13 kosza 4 na podjazdach i wprowadza się naczepę N do kosza 4 za pomocą ciągnika siodłowego, tak aby koła naczepy N osadzone były w zagłębieniach 18 podłogi 13 kosza 4. Za pomocą miechów nośnych ciągnika siodłowego obniża się siodło naczepy N, tak aby przód naczepy N był pochylony ku dołowi a nogi podporowe spoczywały na podłodze 13 kosza 4. Wyjeżdża się ciągnikiem spod naczepy N, unosi się kosz 4 wraz z naczepą N i obraca się kosz 4 z naczepą N do momentu pokrycia osi wzdłużnej Y kosza 4 z osią toru Z. Opuszcza się kosz 4 do oparcia końców ścian bocznych 12 kosza 4 na czopach kołnierzowych 5 ramy nadwózkowej 2 i oparcia siodła naczepy N na siodle podporowym 10 ramy nadwózkowej 2. W tym położeniu naczepy N nogi podporowe winny być uniesione na podłogą 13 kosza 4. Następnie zaryglowuje się suwliwe zabezpieczenia 8 na ramach nadwózkowych 2 i wycofuje kliny prostokątne 33 podnośników mechanizmu obrotu 21 z otworów prostokątnych drugich 16 w ścianach bocznych 12 kosza 4.

P r z y k ł a d 2

Wagon według drugiego przykładu realizacji wynalazku ma dwa wózki dwuosiowe 1, z zamontowanymi na nich ramami nadwózkowymi 2 połączonymi ze sobą belką podłużną 3 oraz kosz 4. Każda z belek podłużnych ramy nadwózkowej 2 ma rozstawione na bokach dwa czopy kołnierzowe 5. Ramy nadwózkowe 2 wyposażone są w urządzenie ryglujące 6 składające się z połączonych z napędem 7, będącym siłownikiem hydraulicznym, suwliwych elementów zabezpieczających 8 usytuowanych w obudowach 9. Na centralnej belce poprzecznej ramy nadwózkowej 2 znajduje się siodło podporowe 10. Na czołownicy ramy nadwózkowej 2 zabudowane są standardowe urządzenia pociągowo-zderzne 11. Kosz 4 jest konstrukcją spawaną, złożoną z ścian bocznych 12 oraz podłogi 13. Końce ścian bocznych 12 mają dwa promieniowe zagłębienia pierwsze 14 oraz prostokątne otwory pierwsze 15. Rozstaw promieniowych zagłębień pierwszych 14 oraz ich wymiary odpowiadają rozstawowi i wymiarom wchodzących w nie czopów kołnierzowych 5. Rozstaw prostokątnych otworów pierwszych 15 oraz ich wymiary odpowiadają rozstawowi i wymiarom osadzonych w nich zakończeń suwliwych elementów zabezpieczających 8. W ścianach bocznych 12, symetrycznie względem pionowej płaszczyzny symetrii X, są rozmieszczone prostokątne otwory drugie 16 wzmocnione w górnej części klockami 17. W częściach bocznych podłogi 13 znajdują się trzy zagłębienia drugie 18, a w części środkowej odpowiednio ukształtowane zagłębienie trzecie 19 wykonane na całej długości podłogi 13. Na końcach bocznych części podłogi 13 przewidziano kliny najazdowe 20.

Claims (6)

1. Wagon, zwłaszcza do transportu kombinowanego kolejowo-drogowego, zawierający dwa wózki, siodło podporowe przedniej części naczepy, urządzenia pociągowo-zderzne oraz kosz do sytuowania naczepy, znamienny tym, że ma dwa wózki dwuosiowe (i podmienienie), na których osadzone są ramy nadwózkowe (i podmienienie) połączone ze sobą belką podłużną (i podmienienie), przy czym ramy nadwózkowe (i podmienienie) mają na każdej z części bocznych co najmniej jeden czop kołnierzowy (i podmienienie) oraz wyposażone są w urządzenia ryglujące (i podmienienie), składające się z usytuowanych w obudowach (i podmienienie) suwliwych elementów zabezpieczających (i podmienienie) połączonych z napędem (i podmienienie), ponadto części skrajne ścian bocznych (i podmienienie) kosza (i podmienienie) wyposażone są w dwa promieniowe zagłębienia pierwsze (i podmienieniei podmienienie) oraz prostokątne otwory pierwsze (i podmienienie), przy czym rozstaw promieniowych zagłębień pierwszych

PL 237 854 B1 (i podmienienie) oraz ich wymiary odpowiadają rozstawowi i wymiarom osadzonych w nich czopów kołnierzowych (i podmienienie), natomiast rozstaw prostokątnych otworów pierwszych (i podmienienie) oraz ich wymiary odpowiadają rozstawowi i wymiarom osadzonych w nich zakończeń suwliwych elementów zabezpieczających (8), natomiast w ścianach bocznych (12), symetrycznie względem pionowej płaszczyzny symetrii (X), są rozmieszczone prostokątne otwory drugie (16).

2. Wagon według zastrz. 1, znamienny tym, że siodło podporowe (10) usytuowane jest na centralnej belce poprzecznej ramy nadwózkowej (2).

3. Wagon według zastrz. 1, znamienny tym, że napęd (7) stanowi siłownik hydrauliczny.

4. Wagon według zastrz. 1, znamienny tym, że napęd (7) stanowi siłownik pneumatyczny.

5. Wagon według zastrz. 1, znamienny tym, że prostokątne otwory drugie (16) mają w swojej górnej części klocki wzmacniające (17).

6. Wagon według zastrz. 1, znamienny tym, że w częściach bocznych podłogi (13) znajdują się trzy zagłębienia drugie (18) dla kół naczepy, a w jej części środkowej znajduje się zagłębienie trzecie (19) biegnące na całej długości tejże podłogi (13).