DE69517222T2

DE69517222T2 - Bremsanlage zum Bremsen eines Kraftfahrzeuges

Info

Publication number: DE69517222T2
Application number: DE69517222T
Authority: DE
Inventors: Kenji Ito; Yoshinori Kadowaki; Takashi Kondo; Naoto Kushi; Sugitani Tatsuo; Kiyoyuki Uchida
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1994-03-15
Filing date: 1995-03-14
Publication date: 2001-02-15
Anticipated expiration: 2015-03-15
Also published as: CN1117453A; JP3496266B2; DE69517222D1; KR970001502B1; EP0672565B1; US5641209A; TW257735B; US6089679A; JPH07251727A; EP0672565A1; CN1075006C; KR950026749A; AU668493B2; AU1481495A

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft im allgemeinen ein Bremssystem zum Bremsen eines Kraftfahrzeugs und im einzelnen betrifft sie eine Technik zum Verbessern der Bremsleistung eines Bremssystems für ein Kraftfahrzeug, in dem die Verteilung der Bremskräfte zwischen den Vorder- und Hinterrädern des Fahrzeugs optimiert wird.

DISKUSSION DES STANDS DER TECHNIK

Die Bremskräfte der Vorder- und Hinterräder eines Kraftfahrzeugs, bei denen diese Vorder- und Hinterräder damit beginnen, infolge des Bremsens des Fahrzeugs auf einer Straßenoberfläche gleichzeitig zu blockieren, werden durch eine Kurve dargestellt, die nach oben konvex verläuft, wie dies in der graphischen Darstellung nach Fig. 1 dargestellt ist, wobei die Bremskraft des Hinterrads entlang der vertikalen Achse aufgetragen ist, und die Bremskraft des Vorderrads entlang der horizontalen Achse aufgetragen ist. Diese Kurve wird als "ideale Verteilungskurve" bezeichnet, die eine ideale Verteilung der Bremskräfte darstellt, die auf die Vorder- und Hinterräder aufgebracht werden. Um die Bremskapazität oder die Bremsspezifikation des Bremssystems zu verbessern, sollten die Eigenschaften des Bremssystems wünschenswerter Weise derart bestimmt sein, daß eine Kurve der gegenwärtigen Verteilung der vorderen und hinteren Radbremskräfte so nahe wie möglich bei der idealen Verteilungskurve ist. Die Spezifikationen des Bremssystems umfassen beispielsweise die Durchmesser der vorderen und hinteren Radbremszylinder, die effektiven Radien der vorderen und hinteren Bremsscheiben und die Innendurchmesser der vorderen und hintere Radbremstrommeln.
Während die ideale Verteilung durch eine Kurve dargestellt wird, wie vorstehend beschrieben wurde, wird die gegenwärtige Verteilung der vorderen und hinteren Radbremskräfte, wie sie bei einer Basisanordnung eines Bremssystems bewerkstelligt wird, durch eine gerade Linie dargestellt, wie in Fig. 1 gezeigt ist. Die Basisanordnung ist nicht mit einem Lasterfassungsproportionalventil (LSP- Ventil). Es wird weiterhin darauf hingewiesen, daß die Hinterradbremskraft gemäß der idealen Verteilung nicht konstant ist, sondern ansteigt, wenn der Betrag der auf das Fahrzeug einwirkenden Last bezüglich zur minimalen Last ansteigt, die eine Last ist, die auf das Fahrzeug während eines Minimallastbetriebs auf das Fahrzeug einwirkt. Der "Minimallastbetrieb" bedeutet, einen Betrieb des Fahrzeugs mit lediglich dem Fahrer (ohne irgendwelche Passagiere im Fall eines Personenwagens, oder irgendeine Ladung, Gepäck oder Last im Fall eines industriellen Fahrzeugs). Die idealen Verteilungskurven, die die idealen Verteilungen während des Minimallastbetriebs des Fahrzeugs darstellen, unterscheiden sich von denjenigen, während eines Vollastbetriebs des Fahrzeugs, die ebenso in Figur dargestellt sind. Der "Vollastbetrieb" bedeutet einen Betrieb des Fahrzeugs mit der nominalen Anzahl von Passagieren (einschließlich Fahrer) im Fall eines Personenwagens oder der nominalen Maximallast im Fall eines industriellen Fahrzeugs.
Weiterhin ist das Bremssystem im allgemeinen derart gestaltet, so daß ein Blocken der hinteren Räder vor dem Blockieren der vorderen Räder ein Bremsen des Fahrzeugs vermieden wird, um das Fahrzeug daran zu hindern, die Kontrolle über die Fahrtrichtung zu verlieren. Das Bremssystem ist ebenso gestaltet, daß das vorherige Blockieren der hinteren Räder bezüglich der vorderen Räder während des Minimallastbetriebs zu verhindern, bei dem die auf die hinteren Räder wirkende Belastung am kleinsten ist, wobei die hinteren Räder veranlaßt werden, die höchste Blockiertendenz zu haben. Detaillierter beschrieben, ist das Bremssystem üblicher Weise angepaßt, so daß die Abweichung der gegenwärtigen Verteilung der vorderen und hinteren Radbremskräfte (d. h., eine Abweichung der Basisverteilungslinie, wie sie durch die Spezifikationen der vorstehend dargestellten Bremsanordnung bestimmt ist) von der idealen Verteilungskurve in einer Richtung, die ein Erhöhen der hinteren Radbremskraft verursacht, minimiert ist.
Es ist jedoch in der Praxis schwierig, das Bremssystem derart zu gestalten, daß die gegenwärtige Verteilungslinie der vorderen und hinteren Radbremskräfte hinreichend nahe an der idealen Verteilungslinie ist. Wie in der graphischen Darstellung nach Fig. 1 dargestellt ist, hat die gegenwärtige Verteilungslinie einen größeren Abweichungsbetrag von der idealen Verteilungskurve während des Vollastbetriebs des Fahrzeugs, als während des Minimallastbetriebs. Die Abweichung findet in einer Richtung statt, die eine Abnahme der hinteren Radbremskraft verursacht. D. h., die Gestaltung des Bremssystems mit dem Bestreben, der idealen Verteilungskurve zu folgen, hat eine Grenze, das die gegenwärtige Basisverteilung im allgemeinen durch eine gerade Linie dargestellt ist und da die ideale Verteilungskurve sich mit einer Veränderung der Fahrzeuglast bzw. Fahrzeugbeladung verändert.
Während die Basisanordnung des Bremssystems den Nachteil hat, wie vorstehend beschrieben, so ist weiterhin eine verbesserte Anordnung bekannt, bei der ein Proportionalventil zwischen der hydraulischen Druckquelle und einen Hinterradbremszylinder angeordnet ist, so daß die gegenwärtige Verteilungslinie näher zur gegenwärtigen Verteilungskurve gelegt wurde. Wie in Fig. 1 gezeigt ist, sind die gegenwärtigen Verteilungslinien des Proportionalventils (Lasterfassungsproportional- oder LSP-Ventil) gebogene, gerade Linien, die näher an der idealen Verteilungskurve als die Basisverteilungslinien liegen. Wie in JP-U-2-130870 offengelegt ist, ist das Proportionalventil eine Art Druckreduzierventil, das in der Lage ist, in durch die hydraulische Druckquelle erzeugten hydraulischen Druck unter einem vorbestimmten Verhältnis zu reduzieren und den reduzierten hydraulischen Druck als den Bremsdruck an den hinteren Radbremszylinder anzulegen, nachdem der erzeugte hydraulische Druck einen vorbestimmten Schwellenwert überschritten hat. Bis der erzeugte hydraulische Druck den Schwellenwert erreicht (durch Punkte in Fig. 1 an den Biegepunkten der Verteilungslinien des Proportionalventils gezeigt), funktioniert das Proportionalventil nicht als Druckreduzierventil, und der hydraulische Druck wird, wie er von der Druckquelle erzeugt wird, am hinteren Radbremszylinder angelegt.
Bei industriellen Fahrzeugen, wie Lastwagen, bei denen die auf die Hinterräder einwirkende Last mit der Veränderung des Betrags der Ladung sich mit einem beachtenswerten Ausmaß verändert, kann die Bremskapazität oder die Bremsleistungsfähigkeit nicht hinreichend sein, wenn die auf die Hinterräder wirkende Last relativ groß ist, wenn der vorstehend dargestellte Schwellenwert fest ist, d. h., wenn das Niveau des erzeugten hydraulischen Drucks, bei dem das Proportionalventil beginnt, als Druckreduzlerventil zu funktionieren fest ist. Hinsichtlich dieses Nachteils ist das Bremssystem für derartige industrielle Fahrzeug mit dem Proportionalventil nach einer Lasterfassungsbauart ausgestattet, das im Stand der Technik ebenso bekannt ist. Beim Proportionalventil nach der Lasterfassungsbauart (im allgemeinen als "LSP-Ventil", oder "LSPV" bezeichnet) ändert sich der Schwellenwert, der dem Biegepunkt der Verteilungslinie des Ventils entspricht, mit einer Veränderung des Lastbetrags auf das Fahrzeug. Es gibt zwei Bauarten von Lasterfassungsproportionalventilen, d. h., eine Gestängebauart und eine Kugelbauart. Die Gestängebauart verwendet die Tatsache oder das Phänomen, daß der Betrag der relativen Verschiebung zwischen Abschnitten eines federnden Bauteils und eines nicht federnden Bauteils, die zu den Hinterrädern des Fahrzeugs korrespondieren, zusammen mit der Last ansteigt, die auf die hinteren Räder wirkt. Somit ist die Gestängebauart in der Lage, die Fahrzeuglast bzw. Fahrzeugbeladung in Form des relativen Verschiebungsbetrags der gefederten und ungefederten Bauteile zu erfassen. Die Kugelbauart verwendet eine Tatsache oder ein Phänomen, daß der hintere Abschnitt der Fahrzeugkarosserie bezüglich dem vorderen Abschnitt angehoben wird, wenn sich die Last auf die hinteren Räder verringert. Die Kugelbauart verwendet eine Kugel, die in der Lage ist, auf einer geneigten Fläche zu rollen, deren Neigungswinkel sich mit dem Neigungswinkel der Fahrzeugkarosserie ändert, so daß die Kugel als Ergebnis des Rollvorgangs sich auf einen Ventilsitz setzt. Bei der Kugelbauart zeigt die Schwierigkeit des Rollens der Kugel auf der geneigten Fläche die Fahrzeuglast an.
Jedoch ist der Grad der Annäherung der Verteilungslinie des Lasterfassungsproportionalventils an die ideale Verteilungs kurve begrenzt. D. h., es ist schwierig, die unerwünschte Tendenz hinreichend zu lösen, daß die gegenwärtige Verteilungslinie des Lasterfassungsproportionalventils von der idealen Verteilungskurve abweicht, in der Richtung, die die hintere Radbremskraft veranlaßt, kleiner als der ideale Wert zu sein, praktisch dann, wenn das Fahrzeug sich im Vollastbetrieb befindet, wie dies aus der graphischen Darstellung nach Fig. 1 ersichtlich ist, wobei der schraffierte Bereich ein Bereich der Abweichung der gegenwärtigen Radbremskraft vom idealen Wert ist. Daher sind während des Vollastbetriebs des Fahrzeugs die gegenwärtigen Bremskräfte, die auf die hinteren Räder aufgebracht werden, Beachtenswerterweise niedriger als der ideale Wert, oder sie können nicht zum optimalen Wert angehoben werden. Somit leidet die Verwendung eines Lasterfassungsproportionalventils immer noch an unzureichenden Bremskräften der hinteren Räder, obwohl es das Blockieren der hinteren Räder verhindert.
Das Dokument US-A-4 743 074 zeigt ein Bremssystem mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1. Nach diesem Dokument wird das erste oder zweite Verteilungsmuster in Abhängigkeit von der Last ausgewählt, die auf das Fahrzeug einwirkt, welche durch einen Lastsensor erfaßt wird. Hierdurch wird während des Vollastbetriebs des Fahrzeugs die Abweichung der gegenwärtigen Verteilungskurve von der idealen Verteilungskurve verringert.
Das vorstehende Problem der Schwierigkeit des Anstiegs der hinteren Radbremskräfte auf den idealen oder optimalen Wert während des Vollastfahrzeugbetriebs ist auch bei einem Antiblockierbremssystem vorherrschend, das in der Lage ist, die Bremsdrücke der Räder auf eine Antiblockierweise zu steuern, wie dies im Stand der Technik bekannt ist. Die Antiblockiersteuerung der Bremskräfte wird detailliert beschrieben.
Das Bremssystem wird in eine Bauart nach der unabhängigen Vorder-/ Hinterbremskraftsteuerung und einer Bauart nach der diagonalen oder X-Kreuzbauart/ klassifiziert. Bei der Bauart nach der unabhängigen Vorder-/ Hinterbremskraftsteuerung ist ein Druckbeaufschlagungsuntersystem, daß die vorderen rechten und linken Radbremsen umfaßt, unabhängig von einem Druckbeaufschlagungsuntersystem, das die hintere rechte und linke Radbremsen umfaßt. Bei der X-Kreuzbauart ist ein Druckbeaufschlagungsuntersystem, das die vordere linke Radbremse und die hintere rechte Radbremse umfaßt, unabhängig von einem Druckbeaufschlagungsuntersystem, das die vordere rechte Radbremse und die hintere linke Radbremse umfaßt.
Bei einem Antiblockierbremssystem nach der unabhängigen Vorder-/ Hinterbremskraftsteuerung werden die vorderen Radbremsdrücke und die hinteren Radbremsdrücke üblicherweise unabhängig voneinander während einer Antiblockiersteuerung der Bremsdrücke reguliert. In diesem Fall ist die gegenwärtige Vorder-/Hinterverteilung der Bremskräfte nicht an die Basisverteilungslinie bebunden, die durch die Spezifikationen des Bremssystems bestimmt ist, sondern kann unter einem hohen Freiheitsgrad bezüglich der Basisverteilungslinie verändert werden. Demzufolge kann die gegenwärtige Verteilungslinie hinreichend nahe zur idealen Verteilungskurve gelegt werden. Daher leidet das Bremssystem nach der Bauart nach der unabhängigen Vorder-/Hinterbremskraftsteuerung nicht an den vorstehenden Problemen, daß die hinteren Bremskräfte nicht hinreichend während des Vollastbetriebs des Fahrzeugs angehoben werden können.
Bei einem Antiblockiersystem nach der X-Kreuzbauart stehen verschiedene Anordnungen zum bewirken des Antiblockiersteuerung der Bremskräfte zur Verfügung. Ein Beispiel einer derartigen Anordnung ist in Fig. 2 dargestellt, wobei ein normalerweise geöffnetes Hauptzylinderabschaltventil 306 in einer vorderen Bremszylinderleitung 304 vorgesehen ist, die einen Hauptzylinder 200 (hydraulische Druckquelle) und einen Vorderradbremszylinder 302 verbindet, während eine hintere Bremszylinderleitung 308 mit einem Ende hieran an einen Abschnitt der vorderen Bremszylinderleitung 304 zwischen dem Abschaltventil 306 und dem vorderen Radbremszylinder 302 verbunden ist. Die hintere Bremszylinderleitung ist am anderen Ende mit dem hinteren Radbremszylinder 307 verbunden. Ein normalerweise geschlossenes Absperrventil in Form eines Druckreduzierventils 312 ist in einer Tankleitung 310 vorgesehen, die an einem Ende hiervon mit der hinteren Bremszylinderleitung 308 und am anderen Ende mit einem Tank 316 verbunden ist, der die Bremsflüssigkeit aufnimmt, die von den Radbremszylindern 302, 207 über das Absperrventil 312 ausgefördert wird. Eine Pumpe 318 ist mit dem Tank 316 verbunden, um die Bremsflüssigkeit an den Hauptzylinder 300 zurückzuführen. Gemäß dieser Bremsanordnung werden die Bremsdrücke in den vorderen und hinteren Radbremszylindern 302, 307 durch den Mittels des Hauptzylinders 300 erzeugten Drucks angehoben.
Der Anmelder der vorliegenden Anmeldung schlägt eine weitere Bremsanordnung nach der X-Kreuzbauart vor, wie sie in Fig. 3 dargestellt ist. Im Gegensatz zur Bremsanordnung nach Fig. 2 ist die vorliegende Bremsanordnung nach Fig. 3 in der Lage, die Bremsdrücke in den vorderen und hinteren Radbremszylindern zu erhöhen, in dem die Pumpe 318 betrieben wird. D. h., das Hauptzylinderabschaltventil 306 wird während einer Antiblockiersteuerung der Bremsdrücke in Prinzip geschlossen gehalten, wobei die Pumpe 318 mit einem Abschnitt der vorderen Bremszylinderleitung 304 verbunden ist, die stromab des Abschaltventils 306 angeordnet ist, so daß das von der Pumpe 318 kommende, unter Druck gesetzte Fluid nicht zum Hauptzylinder 300 zurückkehrt, sondern an die Radbremszylinder 302, 307 zurückkehrt, wodurch die Bremsdrücke in den Radbremszylindern erhöht werden, indem die Pumpe 318 während der Antiblockiersteuerung des Bremssystems betrieben wird.
In beiden der zwei Anordnungen des Antiblockierbremssystems nach der X-Kreuzbauart, können die Bremsdrücke in den vorderen und hinteren Radbremszylindern 302, 307 nicht unabhängig voneinander reguliert werden, sondern werden derart reguliert, daß der Bremsdruck im vorderen Radbremszylinder 302 gleich dem im hinteren Radbremszylinder 307 ist. Daher ist im Gegensatz zum Bremssystem gemäß der Bauart nach der unabhängigen Vorder-/Hinterbremskraftsteuerung das Bremssystem nach der X-Kreuzbauart nicht in der Lage die gegenwärtige Verteilungslinie zu bewerkstelligen, die von der Basisverteilungslinie in der Richtung verschoben wird, die ein Anwachsen des Bremsdrucks im hinteren Radbremszylinder während der Antiblockiersteuerung verursacht. Somit leidet, wie das normale Bremssystem, das nicht in der Lage ist, eine Antiblockiersteuerung der Bremskräfte zu bewirken, das Bremssystem nach der X- Kreuzbauart an dem Problem der unzureichenden Bremskräfte an den hinteren Rädern während des Vollastbetriebs des Fahrzeugs.
Das Antiblockiersystem nach der X-Kreuzbauart kann weitere Anordnungen annehmen, wie in den Fig. 4 und 5 dargestellt ist. In der Anordnung nach Fig. 4 sind zwei Dreistellungsventile 320, von denen jedes eine Druckerhöhungsposition, eine Druckhalteposition und eine Druckverringerungsposition hat, für die vorderen und hinteren Radbremszylinder 302, 307 jeweils vorgesehen. Bei der Anordnung nach Fig. 5 ist eine Serienverbindung von zwei Absperrventilen 322, 324 für jeden der vorderen und hinteren Radbremszylinder 302, 307 anstelle der Dreistellungsventile 320, wie sie in der Anordnung nach Fig. 4 verwendet werden, vorgesehen. Obwohl diese Anordnungen nach den Fig. 4 und 5 es erlauben, daß die gegenwärtige Verteilung der vorderen und hinteren Radbremskräfte ohne Beschränkung durch die Basisverteilungslinie gesteuert werden, haben diese Anordnungen ein anderes Problem, das nämlich die Konstruktion unvermeidbar kompliziert ist, was zu erhöhten Herstellungskosten führt.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Eine prinzipielle Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, das Bremssystem mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 derart weiter zu entwickeln, daß das Bremssystem eine verbesserte Antiblockiersteuerung der Bremskräfte ermöglicht.
Es ist eine erste optionale Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Antiblockierbremssystem nach einer Diagonal- oder X-Kreuzbauart zur Verfügung zu stellen, das zwei Druckbeaufschlagungsuntersysteme hat, von denen jedes im Grunde derart gestaltet ist, daß eine simultane Steuerung der vorderen und hinteren Radbremsdrücke bewirkt wird, wobei das Bremssystem eine verbesserte Antiblockiersteuerung der Bremsdrücke während eines Vollastbetriebs des Fahrzeugs im speziellen derart ermöglicht, daß die hinteren Radbremskräfte größer als die vorderen Radbremskräfte sind, während eine komplizierte Konstruktion einer Drucksteuerungsventileinrichtung vermieden wird.
Es ist eine zweite optionale Aufgabe dieser Erfindung, ein Antiblockierbremssystem nach einer Diagonal oder X- Kreuzbauart zur Verfügung zu stellen, das zwei Druckbeaufschlagungsuntersysteme hat, von denen jedes eine Fluidrezirkulationspumpe hat, die betrieben wird, um die vorderen und hinteren Radbremsdrücke bei einem Antiblockierdrucksteuerungsmodus zu erhöhen, und es hat ein Zwischenventil um lediglich die Erhöhung des vorderen Radbremsdrucks zu ermöglichen, um eine optimale Verteilung der vorderen und hinteren Radbremskräfte sicher zu stellen.
Es ist eine dritte optionale Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Antiblockierbremssystem nach der X- Kreuzbauart zur Verfügung zu stellen, bei dem lediglich der vordere Radbremsdruck erhöht werden kann, und das eine Rückschlagventileinrichtung, die einfach im Rufbau ist, verwendet.
Es ist eine vierte optionale Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Antiblockierbremssystem nach der X- Kreuzbauart zur Verfügung zu stellen, bei dem lediglich der vordere Radbremsdruck erhöht werden kann, und das einen Arbeitszyklussteuerungsmodus hat, bei dem das Zwischenventil alternierend geschlossen und geöffnet wird, um unter einem erhöhten Steuerungsfreiheitsgrad die vorderen und hinteren Radbremsdrücke zu steuern.
Es ist eine fünfte optionale Aufgabe dieser Erfindung, ein Antiblockierbremssystem zur Verfügung zu stellen, wobei der Arbeitszyklus des Zwischenventils verändert werden kann, um dadurch den Freiheitsgrad der Steuerung der Bremsdrücke weiterhin zu verbessern.
Es ist eine sechste optionale Aufgabe der Erfindung, ein Antiblockierbremssystem zur Verfügung zu stellen, bei dem der Arbeitszyklus des Zwischenventils auf der Basis der Druckreduziertendenz während des Antiblockierdrucksteuerungsbetriebs optimal gesteuert werden kann.
Die vorstehende, prinzipielle Aufgabe wird durch ein Bremssystem nach Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterentwicklungen des Bremssystems gemäß der Erfindung sind in den Ansprüchen 2 bis 12 definiert.
Wie schematisch in Fig. 6 dargestellt ist, um ein Kraftfahrzeug durch den Betrieb einer Vorderbremse 202 und einer Hinterbremse 204 für jeweilige vordere und hintere Räder des Fahrzeugs, hat das Bremssystem gemäß der Erfindung eine Verteilungssteuerungseinrichtung 210, die in der Lage ist, eine Verteilung einer vorderen und einer hinteren Radbremskraft zu steuern, die jeweils durch die vorderen und hinteren Bremsen 202, 204 erzeugt werden, und die an die vorderen und hinteren Räder angelegt werden. Die Verteilungssteuerungseinrichtung 210 steuert die Verteilung gemäß einem ausgewählten ersten Verteilungsmuster und einem zweiten Verteilungsmuster. Beide, das erste und das zweite Verteilungsmuster stellen die vorderen und hinteren Radbremskräfte bezüglich zueinander derart dar, daß die hintere Radbremskraft, die durch das zweite Verteilungsmuster definiert wird, größer ist als die, die durch das erste Verteilungsmuster wenigstens dann ist, wenn die vorderen und hinteren Radbremskräfte kleiner als die jeweiligen vorbestimmten Werte sind. Das erste und das zweite Verteilungsmuster sind nämlich derart formuliert, daß die hinter Radbremskraft gemäß dem zweiten Verteilungsmuster größer ist als gemäß dem ersten Verteilungsmuster, wenigstens dann, wenn das Fahrzeug mit relativ kleinen Bremskräften gebremst wird, die auf die vorderen und hinteren Räder aufgebracht werden.
Das vorliegende Bremssystem kann selbstverständlich Reibbremsen als die vorderen und hinteren Bremsen verwenden, es kann jedoch andere Arten von Bremsen, wie elektromagnetische Bremsen, Widerstandsbremsen, elektroregenerative Bremsen und pneumatische Bremsen verwenden.
Die Verteilungssteuerungseinrichtung 210, die im vorliegenden Bremssystem verwendet wird, kann verschiedene Formen haben. Beim Bremssystem, das mit hydraulisch betätigten Reibbremsen beispielsweise für die vorderen und hinteren Bremskräfte ausgestattet ist, kann gesteuert werden, in dem die hydraulischen Bremsdrücke (Drücke des Bremsfluids) reguliert werden, die an die Reibbremsen angelegt werden, oder in dem die Druckaufnahmebereiche der Kolben gesteuert werden, die die hydraulischen Bremsdrücke aufnehmen, um die Reibbauteile auf die Scheiben, die sich mit den Fahrzeugrädern drehen, zu drücken. Im letzteren Fall kann die Anzahl der Kolben, die effektiv für jede der Scheiben betrieben werden, auf geeignete Weise ausgewählt werden.
In einer Ausführung der Verteilungssteuerungseinrichtung, die geeignet ist, die hydraulischen Bremsdrücke zu regulieren, werden der Vorderradbremsdruck und der Hinterradbremsdruck gesteuert, so daß sie das gleiche Niveau gemäß dem ersten Verteilungsmuster haben, während der Vorderradbremsdruck in Bezug auf den Hinterradbremsdruck gemäß dem zweiten Verteilungsmuster verringert ist. Das Verhältnis der Verringerung des vorderen Bremsdrucks in Bezug auf den hinteren Bremsdruck kann konstant sein. Der Verringerungsbetrag des Vorderradbremsdrucks kann über den gesamten Bereich gleich sein, bei dem der Vorderradbremsdruck sich verändert, und bei allen Fahrzuständen des Fahrzeugs. Alternativ kann der Verringerungsbetrag bzw. Reduktionsbetrag des Vorderradbremsdrucks abhängig vom Fahrzeugfahrzustand variiert werden. Beispielsweise kann der Verringerungsbetrag des Vorderradbremsdrucks mit einem Ansteigen des Reibkoeffizienten der Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, angehoben werden.
Der "vorbestimmte Wert der vorderen und hinteren Bremskräfte kann ausgewählt werden, um ein Wert im wesentlichen entsprechend eines Schwellenwerts eines Proportionalventils zu sein, oberhalb dem die hintere Bremskraft in Bezug zur vorderen Bremskraft während einer Minimallastfahrt bzw. Minimallastbetriebs des Fahrzeugs verringert wird. Der "vorbestimmte Wert" kann kleiner als der vorstehende dargelegte Wert sein. Alternativ kann der "vorbestimmte Wert" ausgewählt werden, um ein Wert im wesentlichen entsprechend zu einem Schwellenwert des Proportionalventils während einer Vollastfahrt bzw. eines Vollastbetriebs des Fahrzeugs zu sein. Der "vorbestimmte Wert kann einem Wert zwischen den Schwellenwerten des Proportionalventils während der Minimallastfahrt und der Vollastfahrt des Fahrzeugs entsprechen.
Wie vorstehend dargelegt kann das Prinzip der vorliegenden Erfindung erfüllt werden, wenn die Verteilungssteuerungseinrichtung nach dem ersten und dem zweiten Verteilungsmuster arbeitet, die derart formuliert sind, daß die Hinterradbremskraft, die durch das zweite Verteilungsmuster definiert ist, größer ist als die, definiert, durch das erste Verteilungsmuster, solange die vorderen und hinteren Radbremskräfte kleiner als die jeweiligen vorbestimmten Werte sind. Das Prinzip der vorliegenden Erfindung erfordert nämlich, daß das erste und das zweite Verteilungsmuster derart formuliert sind, daß die hintere Radbremskraft gemäß dem zweiten Verteilungsmuster größer als die gemäß dem ersten Verteilungsmuster ist, wenn das Fahrzeug bei relativ kleiner Bremskraft gebremst wird, die auf die vorderen und hinteren Räder aufgebracht wird. Jedoch können die ersten und zweiten Verteilungsmuster derart formuliert sein, daß die hintere Radbremskraft, die durch das zweite Verteilungsmuster definiert ist, größer ist als die, welche durch das erste Verteilungsmuster über die gesamten Bereich der vorderen und hinteren Bremskräfte definiert ist. Das erste und das zweite Verteilungsmuster kann nämlich derart formuliert sein, daß die hinter Radbremskraft gemäß dem zweiten Verteilungsmuster größer als diejenige gemäß dem ersten Verteilungsmuster ist, ungeachtet der Niveaus der Bremskräfte, die auf die vorderen und hinteren Räder aufgebracht werden.
Das vorliegende Bremssystem ist nicht nur bei einem Vierradkraftfahrzeug sondern bei einem Zweiradkraftfahrzeug anwendbar und sowohl auf einen Personenwagen als auch auf ein industrielles Fahrzeug, wie einen Lastwagen anwendbar.
Beim herkömmlichen Bremssystem, das ein Lasterfassungsproportionalventil verwendet, weicht die Verteilungslinie des Proportionalventils beachtlich von der idealen Verteilungskurve in der Richtung ab, die die hinteren Radbremskräfte veranlaßt, kleiner als der ideale oder optimale Wert zu sein, im speziellen, wenn das Fahrzeug, das im Vollastzustand gefahren wird, mit relativ kleinen Bremskräften gebremst wird, die auf die vorderen und hinteren Räder aufgebracht wird, wie in der graphischen Darstellung nach Fig. 1 dargestellt ist. Die auf die vorderen und hinteren Räder aufgebrachten Bremskräfte sind relativ klein bei einer anfänglichen Periode des Betätigens des Bremspedals, oder während des Bremsens auf einer Straßenoberfläche mit einem niedrigen Reibkoeffizienten. Daher ist das herkömmliche Bremssystem nicht in der Lage, die hinteren Radbremskräfte auf ein hinreichend hohes Niveau anzuheben, auch wenn des ein Risiko der Blockierung der hinteren Räder nicht gibt. Dieser Nachteil tritt auf, weil die Verteilungslinie des Proportionalventils, das im herkömmlichen System verwendet wird, das gleiche für die Minimallastfahrt und die Vollastfahrt des Fahrzeugs ist, solange die Bremskräfte relativ klein sind. Diesbezüglich wird darauf hingewiesen, daß die Verteilungslinien der Proportionallinien für die Minimallastfahrt und die Vollastfahrt, wie in Fig. 1 dargestellt ist, an ihren Abschnitten nahe des Nullpunkts des Koordinatensystems nach der graphischen Darstellung von Fig. 1 miteinander übereinstimmen. Weiterhin ist das herkömmliche Bremssystem derart angepaßt, daß das Blockieren der Hinteträder vor dem Blockieren der Vorderräder verhindert wird.
Um den vorstehenden Nachteil zu lösen, ist das vorliegende Bremssystem mit der Verteilungssysteuerungseinrichtung ausgestattet, die gemäß der selektiv verwendeten zwei Verteilungsmuster arbeitet, die derart formuliert sind, daß die hintere Radbremskraft gemäß dem zweiten Verteilungsmuster größer ist, als diejenige gemäß dem ersten Verteilungsmuster zumindest, wenn die vorderen und hinteren Bremskräfte relativ klein sind, d. h., kleiner als die jeweiligen vorbestimmten Werte.
Beispielsweise können das erste und das zweite Verteilungsmuster derart bestimmt sein, daß das erste Verteilungsmuster nahe oder ähnlich zur idealen Verteilungskurve für die Minimallastfahrt des Fahrzeugs ist, während die zweite Verteilungskurve nahe oder ähnlich zur idealen Verteilungskurve für die Vollastfahrt des Fahrzeugs ist. Wie vorstehend beschrieben, sind die Minimallastfahrt und die Vollastfahrt des Fahrzeugs die zwei extremen Fahrzustände des Fahrzeugs bezüglich der hierauf wirkenden Last, die im obigen Fall in Betracht gezogen werden durch Formulieren der ersten und der zweiten Verteilungsmuster der vorderen und hinteren Radbremskräfte, da das Fahrzeug üblicherweise bei einem Lastzustand zwischen diesen zwei extremen Lastzuständen gebremst wird.
Zusammenfassend ermöglicht die vorliegende Erfindung, bei der die Verteilungssteuerungseinrichtung nach den zwei unterschiedlichen Verteilungsmuster arbeitet, eine hinreichende Erhöhung der hinteren Radbremskraft ohne Blockieren des Hinterrads wenigstens dann, wenn die Bremskräfte, die auf die vorderen und hinteren Räder aufgebracht werden, relativ klein sind. Demzufolge ist das vorliegende Bremssystem in der Lage, die erforderliche Bremsstrecke des Fahrzeugs zu verringern, während das frühere Blockieren des hinteren Rades vermieden wird.
Bei einem Antiblockierbremssystem werden die Bremsdrücke auf eine Antiblockierweise derart reguliert, daß das Blockieren der Räder verhindert wird, auch dann wenn das nicht Antiblockiersteuerungsverteilungsmuster der vorderen und hinteren Radbremskräfte, die normaler Weise ohne die Antiblockiersteuerung bewerkstelligt werden, vom idealen Verteilungsmuster abzuweichen, das der gegenwärtigen Fahrzeuglast entspricht. Daher kann das gegenwärtige Verteilungsmuster mit dem idealen Verteilungsmuster genau übereinstimmen, das der gegenwärtigen Fahrzeuglast entspricht ungeachtet, ob das Fahrzeug sich im der Minimallastfahrt oder der Vollastfahrt befindet, auch wenn die Hinterradbremskraft gemäß des nicht Antiblockiersteuerungsverteilungsmusters relativ groß ist.
Basierend auf der vorstehenden Erkenntnis ist das Bremssystem gemäß dem Prinzip der vorliegenden Erfindung in der Lage, eine Antiblockiersteuerung der Bremskräfte gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform dieser Erfindung zu bewirken, die in der Lage ist, die erste optionale Aufgabe, wie vorstehend dargelegt, zu lösen. In dieser ersten bevorzugten Ausführung der Erfindung ist das Bremssystem ein Antiblockierbremssystem nach der Diagonalen oder X- Kreuzbauart für ein Vierradkraftfahrzeug, wie dies in einem hydraulischen Schaltkreisdiagramm nach Fig. 7 dargestellt ist. Das vorliegende Bremssystem hat zwei Druckbeaufschlagungsuntersysteme, die mit den jeweiligen zwei gegenseitigen unabhängigen Druckkammern einer hydraulischen Druckquelle verbunden sind.
Die hydraulische Druckquelle kann im Prinzip als Hauptzylinder 224, wie in Fig. 7 dargestellt, gebildet sein, der einen hydraulischen Druck mechanisch erzeugt, der einer Betätigungskraft entspricht, die auf ein Bremsbetätigungsbauteil einwirkt. Alternativ kann die hydraulische Druckquelle 200 eine elektrisch betriebene Druckquelle sein, die einen hydraulischen Druck elektrisch erzeugt, der der Betätigungskraft oder dem Betätigungsbetrag des Bremsbetätigungsbauteils entspricht. Die elektrisch betriebene Druckquelle kann prinzipiell durch eine Pumpe und ein solenoidbetriebenes Drucksteuerventil gebildet sein, das den Ausförderdruck der Pumpe reguliert. Alternativ kann die elektrisch betriebene Druckquelle einen Elektromotor verwenden, dessen Drehbewegung durch eine Kugelspindel in eine lineare Bewegung eines Kolbens umgewandelt wird, um einen hydraulischen Druck zu erzeugen. In diesem Fall ist eine Steuerung vorgesehen, um den Motor zu steuern, um den hydraulischen Druck zu regulieren, der durch die lineare Bewegung des Kolbens erzeugt wird.
Jedes der zwei Druckanlegeuntersysteme umfasst (a) eine Vorderbremszylinderleitung 226, die entsprechend eine der zwei Druckkammern des Hauptzylinders mit einem Vorderradbremszylinder 206 der Vorderbremse verbindet, (b) eine hintere Bremszylinderleitung 228, die die vordere Bremszylinderleitung mit dem Hinterradbremszylinder 208 der Hinterbremse verbindet, (c) ein Hauptzylinderabschaltventil 230 in der Form eines normalerweise geöffneten Absperrventils, das in einem Abschnitt der Vorderbremszylinderleitung 226 zwischen dem Hauptzylinder 224 und einem Verbindungspunkt der Vorder- und Hinterbremszylinderleitungen 226, 228 angeordnet ist, (d) eine Behälterleitung 234 die an einem ihrer gegenüberliegenden Enden mit der Bremszylinderleitung verbunden ist, (e) einen Behälter bzw. Tank 232, der mit dem anderen Ende der Behälterleitung verbunden ist, (f) ein Druckreduzierventil 236 in Form eines normalerweise geschlossenen Absperrventils, das in der Behälterleitung angeordnet ist, (g) eine Pumpenleitung 238 die an einem ihrer gegenüberliegenden Enden mit dem Behälter 232 und am anderen Ende mit wenigstens einer der Vorder- oder der Hinterbremszylinderleitung 226, 228 verbunden ist, (h) eine Pumpe 240, die in der Pumpenleitung 238 angeordnet ist, um ein Arbeitsfluid vom Behälter an einen Abschnitt eines jeden Druckanlegeuntersystems auszufördern, und (i) eine Steuerung 241, die in einem Antiblockierdrucksteuerungsmodus zum Steuern des Hauptzylinderabschaltventils 230 des Druckreduzierventils 236 und der Pumpe betreibbar ist, um einen Antiblockierdrucksteuerungsbetrieb zum Steuern der Drücke des Fluids in den Vorder- und Hinterradbremszylindern 206, 208 auf eine Antiblockierweise zu bewirken, und wobei die Verteilungssteuerungseinrichtung die Steuerung 241 und eine Druckreduziersteuerungseinrichtung 242 umfasst, die in einem Abschnitt eines jeden Druckanlegeuntersystems angeordnet ist, der zu dem Abschnitt zwischen dem Hauptzylinder und der Verbindung der Vorder- und Hinterbremszylinderleitungen unterschiedlich ist. Die Druckreduziersteuerungseinrichtung ist in der Lage, an den Vorderradbremszylinder 206 den Druck anzulegen, wie er durch eine erste hydraulische Druckquelle in Form des Hauptzylinders 224 erzeugt wird, um dadurch das erste Verteilungsmuster zu bewerkstelligen, wenn die Steuerung 241 sich nicht im Antiblockierdrucksteuerungsmodus befindet. Die Steuerung 241 und die Druckreduziersteuerungseinrichtung 242 arbeiten zusammen, um das zweite Verteilungsmuster derart zu bewerkstelligen, dass der Druck, der durch eine zweite hydraulische Druckquelle erzeugt wird, die zumindest aus einem, dem Hauptzylinder 224 oder der Pumpe 240 besteht, durch die Druckreduziersteuerungseinrichtung 242 verringert wird und dann an die Vorderradbremszylinder 208 angelegt wird, wenn sich die Steuerung 241 im Antiblockierdrucksteuerungsmodus befindet.
Das Antiblockierbremssystem, das wie vorstehend beschrieben aufgebaut ist, kann vorzugsweise mit einem Proportionalventil versehen sein, daß in der Lage ist, den Druck in den hinteren Radbremszylindern 208 in Bezug auf den Druck in den vorderen Radbremszylinder 205 zu verringern, nach dem der in der hydraulischen Quelle (Hauptzylinder oder Pump) erzeugte Druck höher als der vordere Radbremszylinder 205 um mehr als eine vorbestimmte Differenz wird, die entweder fest oder variabel sein kann. In diesem Fall kann das Proportionalventil bzw. das Dossierventil in einem Abschnitt der hinteren Bremszylinderleitung 228 zwischen dem hinteren Radbremszylinder 208 und dem Verbindungspunkt der hinteren Bremszylinderleitung 228 und der Pumpenleitung 238 angeordnet sein. In diesem Fall ist eine Einrichtung zum Abschalten des Proportionalventils während des Betriebs der Pumpe 240 vorgesehen, um den hinteren Radbremszylinderdruck zu erhöhen. Die Abschalteinrichtung hindert das Proportionalventil am Betrieb, um den hinteren Radbremszylinderdruck zu reduzieren, während es erforderlich ist, den hinteren Radbremszylinderdruck durch Betreiben der Pumpe 240 zu erhöhen.
Beim in Fig. 7 dargestellten Antiblockierbremssystem fungiert die Pumpe 240 im Prinzip als die hydraulische Druckquelle während der Antiblockierdrucksteuerung der vorderen und hinteren Radbremszylinder 206, 208. Jedoch kann der Hauptzylinder 224 als die hydraulische Druckquelle verwendet werden, wenn es nötig ist, die Pumpe 240 zu betreiben, um die vorderen und hinteren Radbremszylinderdrücke zu erhöhen, während kein Arbeits- oder Bremsfluid im Behälter 232 bzw. Tank 232 gespeichert ist. In diesem Ausnahmefall wird das Hauptzylinderabschaltventil 230 geöffnet, um es dem durch den Hauptzylinder 224 unter Druck gesetzten Fluid zu ermöglichen, an die vorderen und hinteren Radbremszylinder 206, 208 ausgefördert zu werden, um dadurch die Drücke in diesen Bremszylindern zu erhöhen. Bei der vorliegenden ersten bevorzugten Ausführung der Erfindung wird daher wenigstens entweder der Hauptzylinder 224 oder die Pumpe 240 als die hydraulische Druckquelle während der Antiblockierdrucksteuerung der vorderen und hinteren Radbremszylinder 206, 208 verwendet.
Obwohl das Bremssystem nach Fig. 7 derart angepaßt ist, daß das Ausförder- oder Auslaßende der Pumpenleitung 238 mit der hinteren Bremszylinderleitung 228 verbunden ist, die sich stromab des Hauptzylinderabschaltventils 230 befindet, kann das Auslassende der Pumpenleitung 230 mit einem Abschnitt der vorderen Bremszylinderleitung 226 verbunden sein, die stromauf oder stromab des Hauptzylinderabschaltventils 230 beispielsweise angeordnet ist.
Während die Druckreduziersteuerungseinrichtung 242 in der hinteren Bremszylinderleitung 228 in Bremssystem nach Fig. 7 angeordnet ist, kann die Druckreduziersteuerungseinrichtung 242 in der vorderen Bremszylinderleitung 226 angeordnet sein.
Beim Bremssystem nach Fig. 7 ist eine Bypassleitung vorgesehen, um das Hauptzylinderabschaltventil 230 zu umgehen, wobei ein Rückschlagventil 250 in dieser Bypassleitung angeordnet ist, um einen Fluidstrom vom Hauptzylinder 224 zu den vorderen und hinteren Radbremszylindern 206, 208 zu verhindern. Das Rückschlagventil 250 ermöglicht einen Fluidstrom in der entgegengesetzten Richtung, wobei die Ventilöffnungsdruckdifferenz im wesentlichen 0 ist. Dieses Rückschlagventil 250 fungiert nicht nur als ein Ventil, um einen schnellen Rückfluß des Fluids zum Hauptzylinder 224 nach der Freigabe des Bremsbetätigungsbauteils zu ermöglichen, sondern ebenso als ein Freigabeventil, um einen übermäßigen Anstieg des Drucks im vorderen Radbremszylinder 206 über das Druckniveau des Hauptzylinders 200 während eines Betriebs der Pumpe 240 zu verhindern, um den vorderen Radbremszylinderdruck zu erhöhen. Das Bezugszeichen 252 bezeichnet ein Rückschlagventil für den hinteren Radbremszylinder 208. Das Rückschlagventil 252 hat die gleiche Funktion wie das Rückschlagventil 250 bei den vorderen Radbremszylindern 206.
Beim Antiblockierbremssystem nach der Diagonalen oder X- Kreuzbauart mit den zwei Druckbeaufschlagungsuntersystemen bzw. Druckanlegeuntersystem nach der ersten bevorzugten Ausführung der Erfindung ist jedes Druckbeaufschlagungsuntersystem im wesentlichen derart gestaltet, eine simultane Steuerung der vorderen und hinteren Radbremsdrücke zu bewirken. Während des normalen Betriebs des Systems ohne die Antiblockiersteuerung, wird der Druck, wie er durch die Druckquelle erzeugt wird, an den vorderen Radbremszylinder angelegt, wobei die vorderen und hinteren Radbremskräfte gemäß dem ersten Verteilungsmuster gesteuert werden. Während der Antiblockierdrucksteuerung wird der durch die Druckquelle erzeugte Druck durch die Druckreduziersteuerungseinrichtung verringert, bevor er an die vorderen Radbrems zylinder angelegt wird. Somit wirken die Steuerung und die Druckreduzierungssteuerungseinrichtung zusammen um das zweite Verteilungsmuster zu bewerkstelligen, so daß der Druck in den vorderen Radbremszylindern kleiner als in den hinteren Radbremszylindern ist.
Das Antiblockiersystem nach der vorstehenden ersten bevorzugten Ausführung der Erfindung hat einen Vorteil, wie nachstehend unter Bezugnahme auf die graphische Darstellung von Fig. 9 beschrieben wird.
Während sich das gegenwärtige Antiblockiersystem im normalen Drucksteuerungsmodus befindet, wird die Verteilung der vorderen und hinteren Radbremskräfte gemäß dem ersten Verteilungsmuster gesteuert, ungeachtet ob das Fahrzeug sich in der Minimallastfahrt oder der Vollastfahrt befindet. Infolgedessen weicht das gegenwärtige Verteilungsmuster oder die gegenwärtige Verteilungskurve während der Vollastfahrt von der idealen Verteilungskurve derart ab, daß die hintere Radbremskraft BR kleiner als der optimale oder ideale Wert ist, wie dies rechts in Fig. 9(a) dargestellt ist.
Während das Bremssystem sich im Antiblockiersteuerungsmodus befindet, befindet sich die gegenwärtige Verteilungskurve, die als Ergebnis der Antiblockierdrucksteuerung bewerkstelligt ist, hinreichend nahe oder ähnlich zur idealen Verteilungskurve während der Minimallastfahrt, auch wenn die nicht Antiblockiersteuerungsverteilungskurve von der idealen Verteilungskurve derart abweicht, daß die hintere Radbremskraft BR größer als der ideale Wert ist. Andererseits ist während der Vollastfahrt die Nichtantiblockiersteuerungsverteilungskurve hinreichend nahe und ähnlich zur idealen Verteilungskurve (für die Vollastfahrt), sie weicht nämlich nicht von der idealen Verteilungskurve derart ab, daß die hintere Radbremskraft BR größer als der ideale Wert ist.
Demzufolge ist die gegenwärtige Verteilungskurve hinreichend nahe und ähnlich zur nicht Antiblockiersteuerungsverteilungskurve. Somit ist die gegenwärtige Verteilungskurve im wesentlichen Deckungsgleich zur idealen Verteilungskurve, wie in Fig. 9(b) dargestellt ist, ungeachtet der Minimallastfahrt oder der Vollastfährt des Fahrzeugs, beruhend auf dem Antiblockierdrucksteuerungsbetrieb und beruhend auf der nicht Antiblockiersteuerungsverteilung.
Bei der vorliegenden ersten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird das erste Verteilungsmuster im normalen Drucksteuerungsmodus bewerkstelligt, ungeachtet der Minimallastfahrt oder der Vollastfahrt des Fahrzeugs, und während der Minimallastfahrt im Antiblockierdrucksteuerungsmodus, während das zweite Verteilungsmuster während der Vollastfahrt im Antiblockierdrucksteuerungsmodus bewerkstelligt wird.
Die vorliegende erste bevorzugte Ausführungsform kann geeignet sein, daß erste Verteilungsmuster wird während der Minimallastfahrt sowohl im normalen Drucksteuerungsmodus als auch im Antiblockierdrucksteuerungsmodus bewerkstelligt, während das zweite Verteilungsmuster während der Vollastfahrt sowohl im normalen als auch im Antiblockierdrucksteuerungsmodus bewerkstelligt wird.
Der vorstehenden Beschreibung ist zu entnehmen, daß das Antiblockierbremssystem gemäß der ersten bevorzugten Ausführung das gegenwärtige Verteilungsmuster der vorderen und hinteren Radbremskräfte sicherstellt, das so nahe wie möglich bei der idealen Verteilungskurve oder dem Verteilungsmuster im Antiblockierdrucksteuerungsmodus liegt, wodurch die erforderliche Bremsstrecke des Fahrzeugs im Antiblockierdrucksteuerungsmodus signifikant reduziert werden kann.
Die vorstehend dargelegte zweite optionale Aufgabe kann gemäß einer zweiten bevorzugten Ausführung der vorliegenden Erfindung gelöst werden, wobei das Bremssystem ein Antiblockierbremssystem nach einer Diagonal- oder X- Kreuzbauart für ein Vierradkraftfahrzeug ist, wie in Fig. 8 dargestellt ist. Jedes Druckbeaufschlagungsuntersystem hat zwei Druckbeaufschlagungsuntersysteme, die mit jeweiligen zwei zueinander unabhängigen Druckkammern eines Hauptzylinders 224 verbunden sind, wobei jede der zwei Druckanlegeuntersysteme umfasst (a) eine Vorderbremszylinderleitung 226, die entsprechend eine der zwei Druckkammern des Hauptzylinders 224 mit einem Vorderradbremszylinder 206 der Vorderbremse verbindet, (b) eine Hinterbremszylinderleitung 228, die die Vorderbremszylinderleitung 226 mit dem Hinterradbremszylinder 208 der Hinterbremse verbindet, (c) ein Hauptzylinderabschaltventil 230 in der Form eines normalerweise geöffneten Absperrventils, das in einem Abschnitt der Vorderbremszylinderleitung 226 zwischen dem Hauptzylinder 224 und einem Verbindungspunkt der Vorder- und Hinterbremszylinderleitungen 226, 228 angeordnet ist, wobei das Hauptzylinderabschaltventil 230 geschlossen wird, wenn sich das Bremssystem im Antiblockierdrucksteuerungsmodus befindet, und es geöffnet wird, wenn sich das Bremssystem nicht im Antiblockierdrucksteuerungsmodus befindet, (d) ein Zwischenventil 254 in Form eines normaler Weise geöffneten Absperrventil, das in der Hinterbremszylinderleitung 228 angeordnet ist, (e) eine Behälterleitung 234, die mit einem ihrer gegenüberliegenden Enden mit einem Abschnitt der Hinterbremszylinderleitung 228 zwischen dem Zwischenventil 254 und dem Hinterradbremszylinder 228 verbunden ist, (f) einen Behälter bzw. Tank 232 der mit dem anderen Ende der Behälterleitung 234 verbunden ist, (g) ein Druckreduzierventil 236 in der Form eines normaler Weise geschlossenen Absperrventils, das in der Behälterleitung 234 angeordnet ist, (h) eine Pumpenleitung 238, die an einem ihrer gegenüberliegenden Enden mit dem Behälter 232 und am anderen Ende mit einem Abschnitt der Hinterbremszylinderleitung 228 zwischen dem Zwischenventil 254 und einem Verbindungspunkt der Vorder- und Hinterbremszylinderleitungen 226, 228 verbunden ist, (i) eine Pumpe 240, die in der Pumpenleitung 238 angeordnet ist, um ein Arbeitsfluid aus dem Behälter 232 an einen Abschnitt eines jeden Druckanlegeuntersystems ausfördert, und (j) einer Steuerung 241 die im Antiblockierdrucksteuerungsmodus zum Steuern des Hauptzylinderabschaltventils 230, des Zwischenventils 254, des Druckverringerungsventils 236 und der Pumpe 240 betreibbar ist, um einen Antiblockierdrucksteuerungsbetrieb zum Steuern des Druckes des Fluids in den Vorder- und Hinterradbremszylindern auf eine Antiblockierweise zu bewirken, und wobei die Verteilungssteuerungseinrichtung die Steuerung 241 und eine Rückschlagventileinrichtung 256 umfaßt, die in einem Abschnitt der Hinterbremszylinderleitung 228 zwischen dem Verbindungspunkt der Vorder- und der Hinterbremszylinderleitungen 226, 228 und einem Verbindungspunkt der Hinterbremszylinderleitung 228 und der Pumpenleitung 238 angeordnet ist, wobei die Rückschlagventileinrichtung ein erstes Rückschlagventil 258 und ein zweites Rückschlagventil 260 umfasst, wobei das erste Rückschlagventil eine Strömung des Fluids hierdurch in einer ersten Richtung von der Pumpe 240 zum Vorderradbremszylinder 206 erlaubt, nachdem der durch die Pumpe erzeugte Druck größer als der Druck im Vorderradbremszylinder 206 um mehr als eine vorbestimmte Differenz höher wird, und das eine Strömung von Fluid hierdurch in einer zweiten Richtung entgegengesetzt zur ersten Richtung verhindert, wobei das zweite Rückschlagventil 260 eine Strömung von Fluid hierdurch in der zweiten Richtung erlaubt und eine Strömung von Fluid hierdurch in der ersten Richtung verhindert.
Die Rückschlagventileinrichtung, die in der zweiten bevorzugten Ausführung der Erfindung verwendet wird, kann als ein Beispiel der Druckreduziersteuerungseinrichtung betrachtet werden.
Bei der vorstehenden Ausführung des Antiblockierbremssystems sind das Hauptzylinderabschaltventil 230, das Druckreduzierventil 236 und das Zwischenventil 254 vorgesehen, um die Drücke der vorderen und hinteren Radbremszylinder zu steuern. Wie in Fig. 8 dargestellt ist, ist das Zwischenventil 254 zwischen den vorderen und hinteren Radbremszylindern 206, 208 angeordnet, um eine unabhängige Drucksteuerung der vorderen und hinteren Radbremszylinderdrücke bei der Basisanordnung zur simultanen Steuerung dieser Bremszylinderdrücke teilweise einzuführen. Bei Abwesenheit des Zwischenventils 254 würden die vorderen und hinteren Radbremszylinderdrücke immer auf die gleiche Drucksteuerungsart oder -modus gesteuert werden, wobei diese Drücke die gleiche Beziehung haben würden. Durch die Gegenwart des Zwischenventils 254 können die vorderen und hinteren Radbremszylinderdrücke abhängig von der Blockiertendenz der entsprechenden vorderen und hinteren Räder unabhängig voneinander reguliert werden.
Beispielsweise kann der vordere Radbremszylinderdruck angehoben werden, während der hintere Radbremszylinderdruck verringert werden kann.
Das vorliegende Antiblockierbremssystem ist derart angepaßt, daß das Ausgangsende der Pumpenleitung 238 mit einem Abschnitt der hinteren Bremszylinderleitung 228 verbunden ist, die stromauf des Zwischenventils 254 angeordnet ist. Bei dieser Anordnung wird der vordere Radbremszylinderdruck angehoben, während der hintere Radbremszylinderdruck reduziert oder konstant gehalten wird, wenn die Pumpe 240 betrieben wird, um das unter Druck gesetzte Fluid auszufördern, während das Zwischenventil 254 geschlossen gehalten wird. Somit kann der vordere Radbremszylinderdruck unabhängig von den hinteren Radbremszylinderdruck angehoben werden. Daher ist diese Anordnung wirkungsvoll, um die erforderliche Bremsstrecke zu verringern, entlang der das Fahrzeug gebremst wird, wenn die vorderen und hinteren Räder auf jeweiligen Bereichen der Straßenoberfläche liegen, die einen relativ hohen und niedrigen Reibungskoeffizienten jeweils haben. Die vorliegende Anordnung macht es möglich, den vorderen Radbremszylinderdruck zu maximieren, um die Verwendung des relativ hohen Reibkoeffizienten auf dem Straßenoberflächenbereich zu maximieren, auf dem die vorderen Räder liegen.
Beim vorstehenden Antiblockierbremssystem nach Fig. 8 ist die Rückschlagventileinrichtung 256 der Verteilungssteuerungseinrichtung im Abschnitt der hinteren Bremszylinderleitung 228 zwischen den Punkten der Verbindung der vorderen Bremszylinderleitung 226 und der Pumpenleitung 238 angeordnet. Weiterhin hat die Rückschlagventileinrichtung 256 das erste und das zweite Rückschlagventil 258, 260, die parallel zueinander angeordnet sind, so daß das erste Rückschlagventil 258 des Fluidstrom in der ersten Richtung von der Pumpe 240 zum vorderen Radbremszylinder 206 nur nach dem der Ausförderdruck der Pumpe 240 um mehr als die vorbestimmte Differenz höher wird als der Druck im vorderen Radbremszylinder 206 ermöglicht, während das zweite Rückschlagventil 260 den Fluidstrom in die zweite Richtung entgegengesetzt zur ersten Richtung bei der Ventilöffnungsdruckdifferenz von ungefähr 0 ermöglicht.
Während das Bremssystem nach Fig. 8 oder seine Steuerung 241 nicht im Antiblockierdrucksteuerungsmodus ist, d. h., sich im normalen Drucksteuerungsmodus befindet, wird das Fluid, wie es durch den Hauptzylinder 224 unter Druck gesetzt wird, an den vorderen Radbremszylinder 206 über das geöffnete Hauptzylinderabschaltventil 230 und an den hinteren Radbremszylinder 208 über das zweite Rückschlagventil 260 und das normalerweise geöffnete Zwischenventil 254 ohne Druckreduktion durch die Rückschlagventileinrichtung 256 zugeführt. Somit wird der an den hinteren Radbremszylinder 208 angelegte Druck in Bezug auf den Hauptzylinderdruck nicht reduziert; wodurch die Verteilung der vorderen und hinteren Radbremskräfte gemäß dem ersten Verteilungsmuster gesteuert wird, was die vorderen und hinteren Radbremszylinderdrücke dazu veranlaßt gleich zueinander zu sein.
Während sich die Steuerung 241 im Antiblockierdrucksteuerungsmodus befindet ist das Hauptzylinderabschaltventil 230 geschlossen und die Pumpe 240 wird betrieben, so daß das von der Pumpe 240 ausgeförderte Fluid über das erste Rückschlagventil 258 am vorderen Radbremszylinder 206 angelegt wird. Da es dem Fluid ermöglicht wird, durch das erste Rückschlagventil 258 in der ersten Richtung, nur nachdem der Ausförderdruck der Pumpe 240 auf das vorbestimmte Ventilöffnungsschwellenwertniveau angehoben wurde, zu strömen, wird der Druck, der an den vorderen Radbremszylinder 206 angelegt werden soll, auf den Ausförderdruck der Pumpe 240 um einen Betrag entsprechend der Öffnungsdruckdifferenz des ersten Rückschlagventils 258 verringert. Jedoch wird das Fluid, wie es von der Pumpe 240 ausgefördert wird, an den hinteren Radbremszylinder 208 ohne Druckverringerung durch das erste Rückschlagventil 258 angelegt, demzufolge wird der Druck im vorderen Radbremszylinder 206 gesteuert, um niedriger als der im hinteren Radbremszylinder 208 um den Betrag entsprechen der Öffnungsdruckdifferenz des ersten Rückschlagventils 258 zu · sein, während die vorderen und hinteren Radbremszylinderdrücke im Antiblockierdrucksteuerungsmodus angehoben werden, wobei die Pumpe 240 betrieben wird. Daher wird die Verteilung der vorderen und hinteren Radbremskräfte im Antiblockierdrucksteuerungsmodus gemäß dem zweiten Verteilungsmuster gesteuert, das im wesentlichen das gleiche, wie das nicht Antiblockiersteuerungsverteilungsmuster ist, das beim normalen Drucksteuerungsmodus bewerkstelligt wird, d. h., das Muster, bei dem die hinteren Radbremskräfte relativ hoch sind.
Die Verteilungssteuerungseinrichtung gemäß der zweiten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann ebenso bei der ersten bevorzugten Ausführungsform der vorstehend beschriebenen Erfindung verwendet werden.
Beim Antiblockierbremssystem nach der X-Kreuzbauart gemäß der vorliegenden zweiten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es durch die Vorsehung des Zwischenventils möglich, die vorderen und hinteren Radbremszylinderdrücke unabhängig voneinander in jeden Druckbeaufschlagungsuntersystem zu steuern, das im Grunde genommen für eine simultane Steuerung der vorderen und hinteren Radbremszylinderdrücke gestaltet ist, somit liefert das Zwischenventil einen verbesserten Freiheitsgrad der Antiblockierdrucksteuerung der vorderen und hinteren Radbremszylinderdrücke abhängig von veränderten Fahrzuständen des Fahrzeugs.
Die vorstehende dritte optionale Aufgabe kann gemäß einer vorteilhaften Anordnung der vorstehenden zweiten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gelöst werden, die die Rückschlagventileinrichtung umfaßt. Bei dieser Anordnung besteht wenigstens ein Teil des Abschnitts der hinteren Bremszylinderleitung 228 zwischen dem Verbindungspunkt der vorderen und hinteren Bremszylinderleitungen 226, 228 und dem Verbindungspunkt der hinteren Bremszylinderleitung 228 und der Pumpenleitung 238 aus einer ersten und einer zweiten Leitung, die konzentrisch zueinander sind und gegenseitig unabhängig sind und, die eine kreisförmige und eine ringförmige Querschnittsform jeweils haben. Das erste Rückschlagventil 256 ist in einem dieser ersten und zweiten Leitungen angeordnet, während das zweite Rückschlagventil 260 in der anderen von der ersten und zweiten Leitungen sind.
Das erste Rückschlagventil 258 kann ein Ventilbauteil in Form einer Kugel haben, die auf einem Ventilsitz unter einer Vorspannwirkung einer geeigneten Vorspanneinrichtung sitzt. Das zweite Rückschlagventil 260 kann ein Ventil sein, das ein ringförmiges Einwegdichtungsbauteil hat, das aus einem elastischen Material hergestellt ist.
Bei der vorstehenden vorteilhaften Anordnung sind das erste und das zweite Rückschlagventil 258, 260 in der einen und der anderen der ersten und zweiten Leitungen angeordnet, die die ringförmige und die kreisförmige Querschnittsform haben und, die derart konzentrisch zueinander angeordnet sind, daß eine von der kreisförmigen und der ringförmigen Leitung innerhalb der anderen Leitung angeordnet ist. Die kreisförmige und die ringförmige Leitung sind nämlich nicht parallel in ihrer diametrischen Richtung angeordnet. Diese Anordnung ist wirkungsvoll, um die maximale Abmessung der Rückschlagventileinrichtung 256 in der diametrischen Richtung dieser ersten kreisförmigen und der zweiten ringförmigen Leitung zu minimieren, wodurch die Gesamtgröße der Rückschlagventileinrichtung 256 auf effektive Weise verringert werden kann. Demzufolge kann das Bremssystem, das die Rückschlagventileinrichtung umfaßt, ohne eine beachtenswerte Erhöhung des erforderlichen Installationsraums hergestellt werden.
Die vorstehend erwähnte, vierte optionale Aufgabe kann gemäß einer anderen vorteilhaften Anordnung der vorstehenden zweiten bevorzugten Ausführungsform dieser Erfindung gelöst werden, wobei die Steuerung 241 eine Vielzahl von Drucksteuerungsmoden hat, die selektiv bewerkstelligt werden, um das Hauptzylinderabschaltventil 230, das Zwischenventil 254 und das Druckreduzierventil 236 auf die Antiblockierweise zu steuern. Die Drucksteuerungsmoden haben (1) einen Modus, bei dem das Zwischenventil und das Druckreduzierventil beide geöffnet sind, während das Hauptzylinderabschaltventil geschlossen ist, um die Drücke sowohl in den vorderen als auch in den hinteren Radbremszylindern 206, 208 zu verringern (2) einen Modus, bei dem das Hauptzylinderabschaltventil und das Zwischenventil beide geschlossen sind, während das Druckreduzierventil geöffnet ist, um den Druck im vorderen Radbremszylinder zu erhöhen und den Druck im hinteren Radbremszylinder zu verringern, in dem die Pumpe 240 betrieben wird, und (3) einen Arbeitszyklussteuerungsmodus, bei dem das Hauptzylinderabschaltventil und die Druckreduzierventile beide geschlossen sind, während das Zwischenventil alternierend geschlossen und geöffnet werden, um die Drücke in den vorderen und hinteren Radbremszylindern durch Betreiben der Pumpe 240 zu erhöhen.
Bei der vorstehenden vorteilhaften Anordnung hat die Steuerung 241 den Arbeitszyklussteuerungsmodus, bei dem das Zwischenventil 254 alternativ geschlossen und geöffnet wird, um die Drücke in den vorderen und hinteren Radbremszylindern durch Betreiben der Pumpe 240 zu erhöhen. Beim Antiblockierdrucksteuerungsmodus wird das von der Pumpe 240 ausgeförderte Fluid nur an den vorderen Radbremszylinder 206 ausgefördert, während das Zwischenventil 254 sich in geschlossenen Zustand befindet, und es wird nicht nur an den vorderen Radbremszylinder 206 sondern ebenso an den hinteren Radbremszylinder 208 ausgefördert, während das Zwischenventil 254 sich im geöffneten Zustand befindet. Demzufolge ist es durch die Wiederholung der alternierenden Schließung und Öffnung des Zwischenventils 254 möglich, dem Druck sowohl im vorderen als auch im hinteren Radbremszylinder unter einem Verhältnis, das zwischen einem Verhältnis liegt, wenn das Zwischenventil offengehalten wird und einem Verhältnis, wenn das Zwischenventil geschlossen gehalten wird, anzuheben. Der Arbeitszyklussteuerungsmodus verbessert den Freiheitsgrad der Steuerung der vorderen und hinteren Radbremsdrücke.
Die vorstehend dargelegte fünfte optionale Aufgabe kann gelöst werden, wenn die Steuerung 241 angepaßt ist, eine Einrichtung zum Ändern eines Arbeitszyklusses des Zwischenventils 254 im Arbeitszyklusdrucksteuerungsmodus zu umfassen. Auch wenn der Arbeitszyklus fix ist, ist es wünschenswert, den Arbeitszyklus abhängig vom spezifischen Fahrzustand des Fahrzeugs zu ändern, so daß die Bremsdrücke mit einem höheren Freiheitsgrad gesteuert werden, und dadurch die Bremsleistungsfähigkeit des Bremssystems erhöht wird. Diese Anordnung ermöglicht es, die vorderen und hinteren Radbremsdrücke auf ein optimales Verhältnis zu erhöhen, wobei der Arbeitszyklus des Zwischenventils abhängig von dem Fahrzustand des Fahrzeugs auf geeignete Weise im Antiblockierdrucksteuerungsmodus gesteuert wird.
Der Arbeitszyklus des Zwischenventils 254 kann verändert werden, in dem ein Verhältnis der Zeitperiode, während der das Zwischenventil geöffnet ist, gegenüber der Zeitperiode, während der das Zwischenventil geschlossen ist, verändert wird.
Die Erhöhungsverhältnisse der Radbremsdrücke kann durch eine mechanische Einrichtung verändert werden, wie z. B. Strömungsbegrenzung, wie Düsen, die in die vordere und hintere Bremszylinderleitungen angeordnet sind, und deren Querschnittsbereiche der Fluidströmung variabel sind. Bei der vorstehend dargestellten, wünschenswerten Anordnung, wird eine derartige mechanische Einrichtung durch eine Einrichtung zum ändern des Arbeitszyklus des Zwischenventils, wie vorstehend beschrieben, ersetzt, wobei die Einrichtung durch ein Steuerungsprogramm oder einen elektronischen Schaltkreis, der mit einer Steuerung versehen ist, gebildet wird, somit ermöglicht die vorliegende Anordnung die Erhöhung des Verhältnisses der Bremszylinderdrücke, während eine Erhöhung der Kosten des Bremssystems vermieden wird.
Im allgemeinen haben individuelle Fahrzeuge unterschiedliche optimale Anstiegsraten der Radbremszylinderdrücke, die eine passende Antiblockiersteuerung der Radbremskräfte in Relation zu den spezifischen Eigenschaften des Bremssystems sicherstellen, wie das Verhältnis der Durchmesser der vorderen und hinteren Radbremszylinder, und in Relation zu den spezifischen Bremszuständen des Fahrzeugs, wie die gegenwärtige Bremswirkung und die Lastverteilung des Fahrzeugs auf die vorderen und hinteren Räder. Bei der vorstehenden Anordnung können die Verhältnisse des Druckanstiegs der vorderen und hinteren Radbremszylinder ohne einen teuren Mechanismus auf einfache Weise derart gesteuert werden, daß der Arbeitszyklus des Zwischenventils durch die Steuerung gesteuert wird, so daß die spezifischen Eigenschaften des Bremssystems des einzelnen Fahrzeugs berücksichtigt werden.
Die vorstehende dargelegte, sechste, optionale Aufgabe kann gelöst werden, wenn die vorstehend dargelegte Einrichtung zum ändern des Arbeitszyklus des Zwischenventils angepaßt ist, den Arbeitszyklus auf der Basis von wenigstens entweder der Druckreduziertendenz der vorderen Radbremszylinder oder der Druckreduziertendenz der hinteren Radbremszylinder, wobei die Tendenzen im Antiblockierdrucksteuerungsbetrieb unter der Kontrolle der Steuerung dargestellt worden sind. Beispielsweise werden die Druckreduziertendenzen oder - hysteresen durch die Anzahl der Frequenzen der Druckreduzierungen, die bei dem vorderen und hinteren Radbremszylindern bewirkt worden sind, den Druckreduzierzeitperioden dieser Zylinder oder den Verhältnissen, bei denen die Drücke verringert worden sind, ausgedrückt.
Diese vorherigen und gegenwärtigen Druckreduzierleitungen gegeben die Blockiertendenz der vorderen und hinteren Räder direkt wieder. Demzufolge kann die Blockiertendenz der Räder erfaßt werden, in dem die Druckreduzierneigungen des Antiblockierdrucksteuerungsmodus gezeigt werden. Wenn die Drücke in den hinteren Radbremszylindern häufiger verringert worden sind, als die der vorderen Radbremszylindern, ist es möglich, zu bestimmen, daß das hintere Rad eine höhere Blockierneigung als das vordere Rad hat. In diesem Fall ist es wünschenswert, den hinteren Bremszylinderdruck zu verringern und den vorderen Radbremszylinderdruck zu erhöhen. Mit anderen Worten ist es wünschenswert, den Arbeitszyklus des Zwischenventils zu bestimmen, so daß eine Verteilung der Drücke der vorderen und hinteren Radbremszylinder bewerkstelligt wird, die ein höheres Druckanstiegsverhältnis der vorderen Radbremszylinder und ein niedrigeres Anstiegsverhältnis der hinteren Radbremszylinder verursacht, wenn der hintere Radbremszylinder eine höhere Tendenz zur Druckreduzierung als die der vorderen Radbremszylinder gezeigt hat.
Bei der vorstehenden Anordnung, bei dem der Arbeitszyklus auf der Basis der Druckreduziertendenzen der vorderen und der hinteren Radbremszylinder verändert wird, können die Bremskapazitäten der Räder maximiert werden, wobei die Blockiertendenz eines jeden Rades in Betracht gezogen wird. Diesbezüglich wird darauf hingewiesen, daß die Blockiertendenz der Räder sich aus verschiedenen Faktoren ergeben, wie die Reibkoeffizienten der Straßenoberflächenbereiche auf denen sich die Räder befinden, und vom Radbremsdrehmoment und den Belastungen, die auf die Räder einwirken. Daher können die Anstiegsraten der Bremszylinderdrücke, die durch das derart gesteuerte Zwischenventil bestimmt sind, mit hoher Genauigkeit angepaßt gesteuert werden, so daß die gegenwärtigen Brems- oder Blockiertendenzen der Räder wieder gegeben werden.
Die Druckreduziertendenzen der vorderen und hinteren Radbremszylinder können erfaßt werden, in dem die Signale gezeigt werden, die erzeugt werden, um die Solenoide des Hauptzylinderabschaltventils zu bestromen oder entstromen. Somit erfordert die vorstehende Anordnung keinen ausschließlichen Sensor zum Erfassen der Druckreduziertendenzen der Radbremszylinder, und ist daher zu relativ niedrigen Kosten verfügbar, während er in der Lage ist, den Arbeitszyklus des Zwischenventils angepaßt zu steuern, nämlich die Druckanstiegsraten der Radbremszylinder.
Die Einrichtung zum Ändern des Arbeitszyklus des Zwischenventils kann angepaßt werden, um den Arbeitszyklus auf der Basis des Versetzbetrags einer Last auf das Fahrzeug in einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs zu verändern. Der Lastversatz kann auf der Basis der Verzögerung des Fahrzeugs in der Fahrtrichtung erfaßt werden. Im einzelnen beschrieben, steigt beim Bremsen des Fahrzeugs die auf die vorderen Räder wirkende Last an, während die auf die hinteren Räder wirkende Last abfällt, beruhend auf einen Versatz der Fahrzeuglast in der Fahrzeugfahrtrichtung. Dies bedeutet, daß die vorderen Radbremszylinderdrücke erhöht werden sollten, um die Bremskraft auf den Vorderrädern zu erhöhen, während die hinteren Radbremszylinderdrücke verringert werden sollen, um die hinteren Räder vor dem Blockieren zu bewahren. Hierzu ist es zu bevorzugen, die Arbeitszyklen des Zwischenventils derart zu bestimmen, daß eine Druckverteilung der vorderen und hinteren Radbremszylinder bewerkstelligt wird, die ein höheres Anstiegsverhältnis des Drucks der vorderen Radbremszylinder und ein niedrigeres Anstiegsverhältnis der hinteren Radbremszylinder verursacht, wenn der Versetzbetrag der Last auf eines vorderes Rad für das der vordere Radbremszylinder vorgesehen ist, relativ groß ist, wenn der Versetzbetrag der Last auf das vordere Rad relativ klein ist.
Alternativ kann die Einrichtung zum Ändern des Arbeitszyklus des Zwischenventils in der Lage sein, den Arbeitszyklus auf der Basis des Versetzbetrags einer Last auf das Fahrzeug in der seitlichen Richtung des Fahrzeugs zu ändern, was auf der Basis der seitlichen Beschleunigung des Fahrzeugs erfaßt werden kann. Das Druckbeaufschlagungsuntersystem, bei dem die vorderen und hinteren Räder, die Mittels der vorderen und hinteren Radbremszylinder gebremst werden, sind jeweils an der äußeren und inneren Seite der Fahrzeugkurvenlinie angeordnet, entlang der das Fahrzeug die Kurvenfahrt vorzieht, wobei die auf das Vorderrad wirkende Last ansteigt, während die auf das hintere Rad wirkende Last sich verringert, beruhend auf einen Versatz der Fahrzeuglast in der seitlichen Richtung rechtwinklig zur Fahrtrichtung. In diesem Fall ist es ebenso wünschenswert, den vorderen Radbremszylinderdruck zu vergrößern, um die Bremskraft des vorderen Rades zu erhöhen, und den hinteren Radbremszylinderdruck zu verringern, um das Blockieren des hinteren Rads zu verhindern. Diesbezüglich ist die Bestimmung des Arbeitszyklus des Zwischenventils zu bevorzugen, um eine Verteilung der Drücke der vorderen und hinteren Radbremszylinder zu bewerkstelligen, die ein höheres Anstiegsverhältnis des Drucks im vorderen Radbremszylinder und ein niedrigeres Anstiegsverhältnis im hinteren Radbremszylinder verursacht, wenn der Versetzbetrag der Last relativ groß ist, als wenn der Versetzbetrag relativ klein ist, im Druckbeaufschlagungsuntersystem, bei dem die vorderen und hinteren Räder jeweils an der äußeren und inneren Seite der Fahrzeugkurvenlinie angeordnet sind.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Die vorstehenden und optionalen Aufgabe, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden beim Lesen der nachstehenden detaillierten Beschreibung des vorliegenden bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung besser verstanden, wenn die in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnung betrachtet werden, bei denen:
Fig. 1 eine graphische Darstellung ist, die die Beziehung zwischen den Bremskräften der vorderen und der hinteren Räder bei einem bekannten Bremssystem eines Kraftfahrzeugs erläutert;
Fig. 2 eine schematische Ansicht, eines Beispiels eines bekannten Antiblockierbremssystems nach der Diagonal oder X- Kreuzbauart ist;
Fig. 3 eine schematische Ansicht eines anderen Beispiels eines bekannten Antiblockierbremssystems der gleichen Bauart, wie das von Fig. 2 ist;
Fig. 4 eine schematische Ansicht eines Beispiels eines bekannten Antiblockierbremssystems nach der unabhängigen, Vorder-, Hinterbremskraftsteuerungsbauart ist;
Fig. 5 eine schematische Ansicht eines anderen Beispiels eines bekannten Antiblockierbremssystems der gleichen Bauart, wie die nach Fig. 4 ist;
Fig. 6 ein Blockdiagramm ist, daß das Prinzip der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 7 ein hydraulisches Schaltkreisdiagramm darstellt, das eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung schematisch zeigt;
Fig. 8 ein hydraulisches Schaltkreisdiagramm ist, das eine weitere bevorzugte Ausführungsform der Erfindung schematisch zeigt;
Fig. 9 eine graphische Darstellung ist, die einen Vorteil der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung nach Fig. 7 erläutert;
Fig. 10 eine schematische Ansicht ist, die ein Antiblockierbremssystem nach einem Ausführungsbeispiel dieser Erfindung zeigt;
Fig. 11 eine Vorderansicht im Querschnitt eines Proportionalventils ist, das im Bremssystem nach Fig. 10 vorgesehen ist;
Fig. 12 ein hydraulisches Schaltkreisdiagramm ist, das den Fluß von Bremsfluid zu und von einem Hauptzylinder, einer Pumpe und vorderen und hinteren Radbremszylindern im Bremssystem nach Fig. 16 schematisch zeigt;
Fig. 13 ein graphische Darstellung ist, die Änderungen in den vorderen und hinteren Radbremszylinderdrücken erläutert, wie sie bei einer Antiblockierart im vierten und fünften Betriebsmodus des Bremssystems nach Fig. 10 unterschiedlich gesteuert werden;
Fig. 14 eine graphische Darstellung ist, die eine Beziehung zwischen den Bremskräften der vorderen und hinteren Räder erläutert, wie sie im Bremssystem nach Fig. 10 gesteuert werden;
Fig. 15 eine Vorderansicht im Querschnitt ist, die Details der Konstruktion einer Rückschlagventileinrichtung und eines zweiten Absperrventils zeigt, die im Ausführungsbeispiel nach Fig. 10 vorgesehen sind;
Fig. 16 ein Flußdiagramm ist, die eine Routine zeigt, die von einem Computer einer Steuerung ausgeführt wird, die im Bremssystem nach Fig. 10 zum Steuern des zweiten Absperrventils verwendet wird;
Fig. 17 ein Flußdiagramm ist, das eine Unterroutine zeigt, die in Schritt S40 der Routine nach Fig. 16 ausgeführt wird;
Fig. 18 ein Flußdiagramm ist, das eine Routine zeigt, die durch den Computer zum Bestimmen einer AUS-Zeit T&sub1; des Solenoids des zweiten Absperrventils aufgeführt wird;
Fig. 19 eine graphische Darstellung ist, die eine Beziehung zwischen der intermittierenden Fluidausförderung einer Pumpe, die in Bremssystem nach Fig. 4 verwendet wird, und die Bestromung und die die Entstromung des Solenoids des zweiten Absperrventils erläutert;
Fig. 20 eine schematische Ansicht ist, die ein Antiblockierbremssystem gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 21 eine Vorderansicht im Querschnitt eines Proportionalventils ist, das in Bremssystem nach Fig. 20 verwendet wird;
Fig. 22 eine graphische Darstellung ist, die eine Beziehung zwischen den Bremskräften der vorderen und hinteren Räder erläutert, wie sie im Bremssystem nach Fig. 20 gesteuert werden; und
Fig. 23 eine schematische Ansicht ist, die noch ein weiteres Ausführungsbeispiel des Antiblockierbremssystems nach dieser Erfindung zeigt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE

Zuerst wird auf Fig. 10 bis 15 Bezug genommen, hier wird das erste Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung in Form eines Antiblockierbremssystems nach der Diagonal oder X-Kreuzbauart beschrieben, daß verschiedene Merkmale hat.
Dieses Bremssystem ist in der Lage, eine Antiblockiersteuerung der Bremsdrücke oder Bremskräfte der vorderen und hinteren Räder zu bewirken, und es ist in der Lage nicht nur den Hauptzylinder sondern ebenso eine Fluidrezirkulationspumpe als die hydraulische Druckquelle zu verwenden.
In Fig. 10 bezeichnet das Bezugszeichen 10 einen Hauptzylinder, der als eine hydraulische Druckquelle fungiert. Der Hauptzylinder 10 ist nach einer Tandembauart, bei der zwei wechselseitige, unabhängige Fluiddruckkammern in Reihe angeordnet sind. Der Hauptzylinder 10 über einen Verstärker 12 mit einem Bremsbetätigungsbauteil in Form eines Bremspedals 14 verbunden. Infolge der Betätigung oder des Drückens des Bremspedals 14 durch den Fahrer oder den Betreiber des Kraftfahrzeugs werden in den zwei Druckkammern des Hauptzylinders 10 gleiche Fluiddrücke mechanisch erzeugt.
Eine der Druckkammern des Hauptzylinders 10 ist mit den Bremszylindern der hydraulisch betriebenen Bremsen für ein vorderes linkes Rad und ein hinteres rechtes Rad des Fahrzeugs verbunden, während die andere Druckkammer mit den Bremszylindern der hydraulisch betätigten Bremsen für ein vorderes rechte Rad und ein hinteres linkes Rad des Fahrzeugs verbunden ist. Diese Bremszylinder werden nachstehend als "Radbremszylinder" bezeichnet. Somit hat das Bremssystem zwei gegenseitig unabhängige Druckbeaufschlagungsuntersysteme bzw. Druckanlegeuntersysteme, wobei das eine den vorderen linken Radzylinder und den hinteren rechten Radbremszylinder hat, und das andere den vorderen rechten Radbremszylinder und den hinteren linken Radbremszylinder hat. Da die zwei Druckbeaufschlagungsuntersystem konstruktiv identisch zueinander sind, ist lediglich eines dieser Untersysteme in Fig. 10 dargestellt und wird nachstehend beschrieben.
Bei jedem Druckbeaufschlagungsuntersystem ist die entsprechende Druckkammer des Hauptzylinders 10 mit dem vorderen Radbremszylinder 20 über eine vordere Bremszylinderleitung 22 verbunden. Eine hintere Bremszylinderleitung 25 ist an einem ihrer Enden mit der vorderen Bremszylinderleitung 22 und mit dem anderen Ende mit dem hinteren Radbremszylinder 30 verbunden.
Wie in Fig. 10 dargestellt ist, ist ein normalerweise geöffnetes Solenoid betätigtes Absperrventil 100 in einem Abschnitt der vorderen Bremszylinderleitung 22 zwischen dem Hauptzylinder 10 und dem Verbindungspunkt der vorderen und hinteren Bremszylinderleitungen 22, 24 angeordnet. Weiterhin ist eine Bypassrückleitung 102 parallel zum ersten Absperrventil 100 vorgesehen, um das Absperrventil 100 zu umgehen. Die Bypassrückleitung 102 ist mit einem Rückschlagventil 104 versehen, das eine Strömung der Bremsflüssigkeit in einer Richtung vom Hauptzylinder 10 zum vorderen Radbremszylinder 20 unterbindet, und eine Strömung des Bremsfluids in umgekehrter Richtung erlaubt, wobei die Ventilöffnungsdruckdifferenz im wesentlichen 0 ist.
In der hinteren Bremszylinderleitung 24 ist ein Proportionalventil 110 vorgesehen (nachstehend als "P-Ventil 110" bezeichnet). Das P-Ventil 110 ist ein Druckreduzierventil, das derart funktioniert, daß der Fluiddruck, wie er durch den Hauptzylinder 10 erzeugt wird (nachstehend als "Hauptzylinderdruck" bezeichnet) ohne Verringerung des Hauptzylinderdrucks am hinteren Radbremszylinder 30 angelegt wird, bis der Hauptzylinderdruck einen vorbestimmten Schwellenwert erreicht, und das der Hauptzylinderdruck, der höher als der Schwellenwert ist, bei einem vorbestimmten Verhältnis verringert wird, so daß der verringerte oder reduzierte Druck als Bremsdruck am hinteren Radbremszylinder 30 angelegt wird.
Das P-Ventil 110 ist nicht nach der Lasterfassungsbauart, das einen variablen Schwellendruck zum Beginnen der Druckverringerungsfunktion bzw. Druckreduzierfunktion hat, jedoch ist es nach der festen Schwellenbauart ausgeführt, bei der die Druckreduzierfunktion bei einem vorbestimmten Schwellenniveau des Hauptzylinderdrucks beginnt. Das P- Ventil 110 wird detailliert unter Bezugnahme auf Fig. 11 beschrieben.
Das P-Ventil 110 hat ein Gehäuse 112, das eine gestufte Zylinderbohrung 118 mit einem Abschnitt 114 mit großen Durchmesser und einem Abschnitt 116 mit kleinem Durchmesser hat. Ein gestufter Ventilkolben 124 mit einem Abschnitt 120 mit großem Durchmesser und einem Abschnitt 122 mit kleinem Durchmesser wird von der gestuften Zylinderbohrung 118 gleitend aufgenommen. Der Ventilkolben 124 wird durch eine Vorspanneinrichtung in Form einer Feder 126 derart vorgespannt, daß sich der Kolben 124 normalerweise in einer nichtbetätigten Position befindet, in der die Endseite des Abschnitts 120 mit großem Durchmesser gegen die Bodenwand des Abschnitts 116 mit kleinem Durchmesser des Gehäuses 112 stoßt. Zwischen der Zylinderbohrung 118 und dem Ventilkolben 124 ist ein Dichtungsbauteil in Firm einer Tassendichtung 128 angeordnet. Diese Tassendichtung 128 unterteilt den Raum innerhalb der Zylinderbohrung 118 in zwei Abschnitte. Einer dieser Abschnitte, der sich auf der Seite des Abschnitts 114 mit großem Durchmesser befindet, dient als eine Eingangskammer 130, während der andere Abschnitt auf der Seite des Abschnitts 116 mit kleinem Durchmesser als eine Ausgangskammer 132 dient. Die Eingangskammer 130 ist mit dem Hauptzylinder 10 verbunden, während die Ausgangskammer 132 mit dem hinteren Radbremszylinder 30 verbunden ist.
Die Tassendichtung 128 besteht aus einem Einwegdichtungsabschnitt 134 und einem Zweiwegdichtungsabschnitt 136. Der Einwegdichtungsabschnitt 134 verhindert einen Fluß der Bremsflüssigkeit in Richtung von der Eingangskammer 130 zur Ausgangskammer 132, während der Zweiwegedichtungsabschnitt 134 sich in fluiddichtem Kontakt mit der Umfangsfläche des Abschnitts 114 mit großem Durchmesser der Zylinderbohrung 118 befindet. Der Einwegdichtungsabschnitt 134 ermöglicht eine Strömung in Richtung von der Ausgangskammer 132 zur Eingangskammer 130, während der Dichtungsabschnitt 134 zur Fläche des Abschnitts 114 mit großem Durchmesser beabstandet ist. Wenn der Ventilkolben 124 von der nicht betätigten Position nach Fig. 11 in eine betätigte Position (in Richtung nach rechts, wie in der Figur dargestellt) bewegt wird, wird die Schulterfläche zwischen den Abschnitten 120 mit großem Durchmesser und 122 mit kleinem Durchmesser des Kolben 124 in Stoßkontakt mit dem Zweiwegdichtungsabschnitt 136 gebracht, wodurch die Strömungen von Fluid in die entgegengesetzten Richtungen zwischen den Eingangs- und Ausgangskammern 130, 132 verhindert wird. Wenn der Ventilkolben 124 sich in der nicht betätigten Position nach Fig. 11 plaziert ist, sitzt der Zweiwegdichtungabschnitt 136 entfernt von der Schulterfläche des Kolbens 124, wodurch es dem Fluid ermöglicht wird, zwischen der Eingangskammer 130 und dem Ausgangskammer 132 zu strömen.
Die Tassendichtung 128 hat einen ringförmigen Vorsprung, der auf jeder der gegenüberliegenden Fläche ausgebildet ist, die die Eingangskammer 130 und Ausgangskammer 132 bilden. Die ringförmigen Vorsprünge haben eine halbkreisförmige Querschnittsform, wie in Fig. 11 zu erkennen ist. Der ringförmige Vorsprung auf der Seite des Eingangskammer 130 hindert die Tassendichtung 28 daran, den Ventilkolben 124 auf dem gesamten Bereich der Fläche auf der Seite der Eingangskammer 130 zu kontaktieren, während der ringförmige Vorsprung auf der Seite der Ausgangskammer 132 die Tassendichtung 128 daran hindert, die Schulterfläche zwischen dem Abschnitt mit großem Durchmesser 120 und dem Abschnitt 122 mit kleinem Durchmesser der Zylinderbohrung 118 auf dem gesamten Bereich der Fläche auf der Seite der Ausgangskammer 132 zu kontaktieren.
Wie in Fig. 10 dargestellt ist, ist ein normalerweise geöffnetes zweites solenoidbetätigtes Absperrventil 140 in einem Abschnitt der hinteren Bremszylinderleitung 24 zwischen dem P-Ventil 110 und dem Abschnitt der Verbindung der vorderen und hinteren Bremszylinderleitungen 22, 24 · angeordnet. Eine Tankleitung bzw. Behälterleitung 142 ist an einem Ende hiervon mit einem Abschnitt der hinteren Bremszylinderleitung 24 zwischen dem P-Ventil 110 und dem zweiten Absperrventil 140 verbunden, und am anderen Ende mit einem Behälter bzw. Tank 144 verbunden. Ein normalerweise geschlossenes drittes solenoidbetätigtes Absperrventil 146 ist in der Tankleitung 142 vorgesehen. Beim vorliegenden ersten Ausführungsbeispiel bildet das erste Absperrventil 100 ein Beispiel, eines Hauptzylinderabschaltventils, wobei das zweite Absperrventil 140 ein Beispiel eines Zwischenventils bildet, während das dritte Absperrventil 146 ein Beispiel eines Druckreduzierventils bildet.
Eine Pumpenleitung 148 ist an einem Ende hiervon mit dem Tank 144 und am anderen Ende mit der hinteren Radbremszylinderleitung 24 verbunden. Eine Pumpe 150 ist in der Pumpenleitung 148 zum Saugen und unter Druck setzen des Bremsfluids im Tank 144 vorgesehen. Die Pumpe 150 ist nach der Kolbenbauart, die durch einen Motor 152 angetrieben wird, um das unter Druck gesetzte Fluid auf eine intermittierende Weise auszufördern. Das Ausgangsende oder Ausförderende (das vorstehend erwähnte andere Ende) der Tankleitung 148 ist mit einem Abschnitt der hinteren Bremszylinderleitung 24 an einer Stromaufseite des zweiten Absperrventils 140, nämlich auf der Seite des Hauptzylinders 10 verbunden.
Eine Rückleitung 154 ist an einem Ende hiervon mit einem Abschnitt der hinteren Bremszylinderleitung 24 zwischen dem P-Ventil 110 und dem zweiten Absperrventil 140, und am anderen Ende mit einem Abschnitt der vorderen Bremszylinderleitung zwischen dem Hauptzylinder 10 und dem ersten Absperrventil 100 verbunden. Ein Rückschlagventil 156 ist in der Rückleitung 154 vorgesehen. Dieses Rückschlagventil 156 verhindert eine Strömung des Bremsfluids in einer Richtung vom Hauptzylinder 10 zum hinteren Radbremszylinder 30, und ermöglicht einen Fluidstrom in die umgekehrte Richtung, wobei die Ventilöffnungsdruckdifferenz im wesentlichen 0 beträgt.
Eine Rückschlagventileinrichtung 160 ist in einem Abschnitt der hinteren Bremszylinderleitung 24 zwischen dem Punkt der Verbindung der hinteren Bremszylinderleitung-24 und der Pumpenleitung 148 und dem Punkt der Verbindung, der vorderen und hinteren Bremszylinderleitungen 22, 24 angeordnet. Die Rückschlagventileinrichtung 160 hat ein erstes Rückschlagventil 162, dessen Öffnungsdruckdifferenz im wesentlichen nicht 0 ist, und ein zweites Rückschlagventil 164, dessen Öffnungsdruckdifferenz im wesentlichen 0 beträgt. Das erste und das zweite Rückschlagventil 162, 164 sind parallel zueinander angeordnet und haben entgegengesetzte Richtungen in denen das Bremsfluid fließen kann.
Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel dient die Pumpe 150 als die hydraulische Druckquelle, wenn die Radbremsdrücke auf eine Antiblockierweise gesteuert werden, und daher ist das erste Rückschlagventil 162 derart ausgerichtet, daß das erste oder das Druckreduzierrückschlagventil 162 als ein Rückschlagventil dient, das eine Strömung des Bremsfluids in Richtung von der Pumpe 150 zum vorderen Radbremszylinder 20 erlaubt, nachdem der Druck des Bremsfluids, das von der Pumpe 150 ausgefördert wird, um mehr als eine vorbestimmte oder eingestellte Öffnungsdruckdifferenz des Rückschlagventils 162 höher wird, als der Druck im vorderen Radbremszylinder. Das Prinzip der Arbeitsweise der Pumpe 150 als die hydraulische Druckquelle wird später detailliert beschrieben.
Bezugnehmend auf Fig. 12 werden die Strömungen des Bremsfluids zu und vom Hauptzylinder 10, der Pumpe 150 und den vorderen und hinteren Radbremszylindern 20, 30 erläutert. Es wird darauf hingewiesen, das Fig. 12 einen Hauptabschnitt des Bremsfluidkreises zeigt, während das Vorsehen von sowohl dem P-Ventil 110 und dem normalerweise geöffneten zweiten Absperrventil 140 ignoriert wird.
Während eines normalen Betriebs des gegenwärtigen Bremssystems ohne einen Betrieb der Pumpe 15C wird das durch den Hauptzylinder 110 unter Druck gesetzte Bremsfluid an den vorderen Radbremszylinder 20 über das erste Absperrventil 10 und an den hinteren Radbremszylinder 30 über das erste Absperrventil 100 und das zweite Rückschlagventil 164 der Rückschlagventileinrichtung 160 zugeführt. Da die Öffnungsdruckdifferenz des zweiten Rückschlagventils 166 im wesentlichen 0 beträgt, werden nahezu die gleichen Bremsdrücke an die vorderen und hinteren Radbremszylinder 20, 30 angelegt.
Wenn andererseits die Pumpe 150 betrieben wird, wird das erste Absperrventil 100 geschlossen und das Bremsfluid wird von der Pumpe 150 zum vorderen Radbremszylinder 220 über das erste Rückschlagventil 162 ausgefördert, und dem hinteren Radbremszylinder 30 ohne über das erste Rückschlagventil 162 zu strömen zugeführt. Da die Öffnungsdruckdifferenz des ersten Rückschlagventils 162 im wesentlichen nicht 0 beträgt, wird der Bremsdruck im vorderen Radbremszylinder 20 um einen Betrag entsprechend der voreingestellten Öffnungsdruckdifferenz des ersten Rückschlagventils 162 niedriger als der im hinteren Radbremszylinder 30 gemacht.
Die Konstruktionen des ersten und zweiten Ventils 162, 164 wird später detailliert beschrieben.
Die Solenoide des ersten, zweiten und dritten solenoidbetätigten Absperrventils 100, 140 und 146 sind mit einer Steuerung 170 verbunden, die im Prinzip durch einen Computer, A/D Konverter und Treiber gebildet wird. Der Computer hat eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), einen Festspeicher (ROM) einen Schreibelesespeicher (RAM) und einen Bus. Die Steuerung 170 öffnet und schließt die Absperrventile 100, 140, 146 nach Bedarf selektiv, in Abhängigkeit der Ausgangssignale der Radgeschwindigkeitssensoren 172, 174, die die Drehgeschwindigkeiten der vorderen und hinteren Räder darstellen.
Der Motor 152 zum Antreiben der Pumpe 150 wird ebenso durch die Steuerung 170 gesteuert. Im Prinzip wird der Motor 152 und die Pumpe 150 abgeschaltet, wenn das gesamte Volumen des Bremsfluids im Tank 144 durch die Pumpe 150 aufgepumpt worden ist. Während der Motor 152 solange die Radbremsdrücke auf die Antiblockierweise gesteuert werden, in Betrieb gehalten wird, wird die Pumpe 150 infolge der Entleerung des Tanks 144 gestoppt, um den Betriebslärm zu minimieren.
Die Entleerung des Tanks 144 kann durch einen Positionssensor (z. B., Näherungsschalter) direkt erfaßt werden, der in der Lage ist, die axiale Position eines Kolbens 176 des Tanks 144 zu erfassen oder sie kann durch einen Lastsensor indirekt erfaßt werden, der in der Lage ist eine Last, die auf den Motor 152 einwirkt, auf der Basis eines elektrischen Stroms, der am Motor 152 anliegt erfaßt werden, oder sie kann durch einen Timer erfaßt werden, der in der Lage ist, die Zeit des kontinuierlichen Betriebs des Motors 152 zu messen. Wo die Entleerung indirekt erfaßt wird, wird der Motor 152 abgeschaltet, wenn die erfaßte Last unter einen vorbestimmten Schwellenwert gesunken ist, oder wenn die gemessene Betriebszeit eine vorbestimmte Grenze überschreitet.
Die Steuerung 170 kann in der Lage sein, den Motor 152 abzuschalten und die Pumpe 150 zu stoppen, wenn es erforderlich ist, das Bremsfluid von sowohl dem vorderen als auch den hinteren Radbremszylinder 20, 30 für eine schnelle Absenkung des Bremsdrucks während der Antiblockiersteuerung der Bremsdrücke auszufördern. Diesbezüglich wird darauf hingewiesen, daß der Betrieb der Pumpe 150, um das unter Druck gesetzte Fluid an die hintere Bremszylinderleitung 24 auszufördern, die Reduktion bzw. Verringerung der Bremsdrücke in sowohl den vorderen als auch den hinteren Radbremszylindern 20, 30 verhindert.
Weiterhin kann die Steuerung 170 in der Lage sein, die Pumpe 150 zu stoppen, wenn es erforderlich ist, die Bremsdrücke im vorderen und hinteren Radbremszylinder 20, 30 um lediglich einen kleinen Betrag zu erhöhen. Da die nach der Kolbenbauart ausgeführte Pumpe 150 das Bremsfluid intermittierend bei einer bestimmten Zykluszeit ausfördert, ist es schwierig, die Bremsdrücke um einen Betrag zu erhöhen, der kleiner als der Betrag der Erhöhung der Bremsdrücke um eine Ausförderung von Fluid aus der Pumpe 150 ist. Wenn daher lediglich ein kleiner Betrag der Erhöhung der Bremsdrücke erforderlich ist, wird die Pumpe 150 gestoppt, wobei das erste Absperrventil 100 für eine kurze Zeitdauer geöffnet wird, um es den Hauptzylinderdruck zu ermöglichen, an die vorderen und hinteren Radbremszylinder 20, 30 angelegt zu werden, um hierdurch die Bremsdrücke um einen gewünschten kleinen Betrag anzuheben.
Als nächstes wird der Betrieb der Steuerung 170 zum Steuern der Absperrventile 100, 140 und 146 detailliert beschrieben.
Während des Bremsens des Fahrzeugs zeigt die Steuerung 70 die Drehzustände (z. B., Verzögerungswerte, Schlupfwerte und Schlupfverhältnisse) der einzelnen Räder des Fahrzeugs auf der Basis des Ausgangssignals der Radgeschwindigkeitssensoren 172, 174, und bestimmt, ob irgendeines der Räder eine Blockiertendenz hat. Die Steuerung 170 steuert die Absperrventile 100, 140, 146 in einer von sieben ausgewählten Drucksteuerungsmoden, wie in der Tafel 1 nachstehend dargestellt wird, um die Radbremszylinder 20, 30 zu steuern. Diese sieben Drucksteuerungsmoden werden durch jeweilige unterschiedliche Kombinationen von geöffneten und geschlossen Zuständen der drei Absperrventile 100, 140, 146 bewerkstelligt. Tabelle 1
Um die Antiblockiersteuerung der Radbremsdrücke zu steuern, führt die Steuerung 170 die folgenden Schritte: (a) bestimmen, ob irgendeines der vorderen oder hinteren Räder der zwei Druckbeaufschlagungsuntersysteme eine Blockiertendenz hat, und wenn bestimmt wird, daß ein Rad eine Blockiertendenz hat, Bestimmung auf der Basis des Drehzustands dieses Rads eines Drucksteuerungsbefehls (ausgewählt aus einen Druckreduzierbefehl, einem Druckhaltebefehl und einem Druckerhöhungsbefehl) der erzeugt werden sollte, um den Bremsdruck im Bremszylinder des in Rede stehenden Rades zu erzeugen; (b) dann auswählen eines der sieben Drucksteuerungsmodi, abhängig vom, bestimmten Drucksteuerungsbefehl (Druckreduzier-, Halte- oder Erhöhungsbefehl) und abhängig davon, ob das Rad, das die Blockierneigung hat, ein vorderes oder ein hinteres Rad ist; und (c) steuern des Drucks im Bremszylinder des in Rede stehenden Rades im ausgewählten Drucksteuerungsmodus. Schließlich speichert der ROM der Steuerung 170 Routinen zum bestimmen der Drucksteuerungsbefehle für die einzelnen Räder auf der Basis der Drehzustände der Räder, und er speichert Routinen zum Steuern (Einschalten oder Ausschalten) der Solenoide der jeweiligen Absperrventile 10, 140, 146 gemäß den bestimmten Drucksteuerungsbefehlen.
Der Antiblockierdrucksteuerungsvorgang des vorliegenden Bremssystems wird detailliert beschrieben, unter der Annahme, daß das Vorderrad, das mit einem der zwei Druckbeaufschlagungsuntersysteme verbunden ist, eine Blockiertendenz hat, ohne das eine Blockiertendenz des hinteren Rads vorliegt.
In diesem Fall sollte der Druck im vorderen Radbremszylinder 20 zuerst verringert werden, jedoch schließen die zur Verfügung stehenden sieben Drucksteuerungsmodi keinen Modus ein, um lediglich den Druck im vorderen Radbremszylinder 20 zu verringern, wie dies aus Tafel 1 zu erkennen ist. Daher wird der siebte Drucksteuerungsmodus ausgewählt, um die dritte in sowohl dem vorderen und dem hinteren Radbremszylinder 20, 30 zu verringern.
Beim siebten Drucksteuerungsmodus wird das Solenoid des ersten Absperrventils 100 ausgeschaltet, um dieses Absperrventil 100 zu schließen, so daß die vorderen und hinteren Radbremszylinder 20, 30 vom Hauptzylinder 10 getrennt sind. Weiterhin ist das Solenoid des dritten Absperrventils 146 eingeschaltet, um dieses Ventil 146 zu öffnen, so daß die Drücke in den vorderen und hinteren Radbremszylindern 20, 30 verringert werden. Detailliert beschrieben wird der vordere Radbremszylinder 20 über das zweite Rückschlagventil 164, das normalerweise geöffnete zweite Absperrventil 140 und das nun geöffnete dritte Absperrventil 164 in Verbindung mit dem Tank 144 gebracht, wodurch es dem Bremsfluid ermöglicht wird, vom vorderen Radbremszylinder 20 zum Tank 144 zu fließen. Zum gleichen Zeitpunkt ist der hintere Radbremszylinder 30 über das P- Ventil 110 und das geöffnete dritte Absperrventil 146 mit dem Tank 144 verbunden, wobei es dem Bremsfluid ermöglicht wird, vom hinteren Radbremszylinder 30 zum Tank 144 zu fließen. Somit werden die Bremsdrücke sowohl dem vorderen als auch dem hinteren Radbremszylinder 20, 30 beim siebten Drucksteuerungsmodus verringert.
Der siebte Drucksteuerungsmodusvorgang ist beendet, wenn die Blockierneigung des vorderen Rads in Folge der Verringerung in den Radbremszylindern 20, 30 eliminiert, oder beträchtlich verringert ist. Dann wird der Druck im vorderen und hinteren Radbremszylinder 20, 30 in einem ausgewählt aus dem vierten, fünften, sechsten und siebten Drucksteuerungsmodus abhängig von der Blockierneigung der vorderen und hinteren Räder gesteuert.
Beim vierten Drucksteuerungsmodus sind das erste und das dritte Absperrventil 100, 146 beide geschlossen, während das zweite Absperrventil 140 geöffnet ist, so daß das Von der Pumpe 150 ausgeförderte Fluid an den vorderen Radbremszylinder 20 über das erste Rückschlagventil 162 zurückkehrt, und an den hinteren Radbremszylinder 30 über das geöffnete zweite Absperrventil 140 und das P-Ventil 110 zurückkehrt, wodurch die Drücke im vorderen und hinteren Radbremszylinder 20, 30 beide angehoben werden. Bei diesem vierten Drucksteuerungsmodus wird der aus der Pumpe 150 ausgeförderte Druck des Fluids durch das erste Rückschlagventil 162 um die voreingestellte Öffnungsdruckdifferenz des Rückschlagventils 162 verringert. Daher ist der Bremsdruck im vorderen Radbremszylinder 20 um die Öffnungsdruckdifferenz des ersten Rückschlagventils 162 niedriger als der Bremsdruck im hinteren Radbremszylinder 30, wenn die Bremsdrücke angehoben werden.
Beim fünften Drucksteuerungsmodus sind die drei Absperrventile 100, 140, 146 alle geschlossen, wobei der Druck im vorderen Radbremszylinder 20 durch den Betrieb der Pumpe 150 erhöht wird, wie beim vierten Modus, während der Druck im hinteren Radbremszylinder 30 konstant gehalten wird.
Beim fünften Drucksteuerungsmodus kehrt das von der Pumpe 150 ausgeförderte Fluid nicht an dem hinteren Radbremszylinder 30 zurück, sondern verkehrt lediglich um vorderen Radbremszylinder 20 zurück. Andererseits kehrt das von der Pumpe 150 aus geförderte Bremsfluid ebenso zum hinteren Radbremszylinder 30 zurück. Demzufolge ist das Anstiegsverhältnis des Drucks im vorderen Radbremszylinder 20 höher beim fünften Modus als beim vierten Modus, wie in Fig. 13 dargestellt ist. Wie weiterhin in dieser Figur dargestellt ist, wird der Druck im hinteren Radbremszylinder 30 im vierten Modus angehoben, während der Druck im gleichen Zylinder beim fünften Modus konstant gehalten wird.
Beim sechsten Drucksteuerungsmodus sind das erste und zweite Absperrventil 100, 140 beide geschlossen, während das dritte Absperrventil 146 geöffnet ist, wodurch der Druck im vorderen Radbremszylinder 20 wie beim vierten Modus angehoben wird, während der Druck im hinteren Radbremszylinder 30 verringert wird.
Im Prinzip werden der erste, der zweite und dritte Drucksteuerungsmodus für die Antiblockiersteuerung des Bremsdrucks des vorderen Radbremszylinders 20 nicht verwendet. Bei diesen zwei Moden ist das erste Absperrventil 100 geöffnet. Während der Antiblockierdrucksteuerung ist es wünschenswert, die vorderen und hinteren Radbremszylinder 20, 30 vom Hauptzylinder zu trennen, um den Ausförderdruck der Pumpe 150 zu verringern und die Druckpulsation des von der Pumpe 150 ausgeförderten Fluids zu minimieren. Wenn es jedoch erforderlich ist, den Druck im vorderen oder hinteren Radbremszylinder 20, 30 zu erhöhen, nachdem der Tank 144 vom gesamten Volumen des Fluids, das durch die Pumpe 150 hoch gepumpt wurde, vollständig entleert ist, wird eine geeigneter entweder der erste, zweite oder dritte Drucksteuerungsmodus bewerkstelligt, um den Druck im in Rede stehenden Radbremszylinder mit dem durch den Hauptzylinder 10 erzeugten Druck zu erhöhen.
Wenn der Druck im vorderen Radbremszylinder 20 durch den Betrieb der Pumpe 150 im vierten oder fünften Drucksteuerungsmodus erhöht wird, fungiert das Rückschlagventil 104 als ein Druckfreigabeventil, um den vorderen Radbremsdruck davor zu bewahren den Hauptzylinderdruck zu übersteigen.
Während beim vorstehenden Betrieb des Bremssystems infolge des Auftretens einer Blockiertendenz des vorderen Rads ohne eine Blockiertendenz des hinteren Rads beschrieben wurde, wird nachstehend ein Betrieb infolge des Auftretens einer Blockierneigung des Hinterrads, ohne eine Blockierneigung des Vorderrads beschrieben.
In diesem Fall ist es erforderlich, zuerst den Druck im hinteren Radbremszylinder 30 zu verringern. Herzu wird das Bremssystem zunächst im dritten Drucksteuerungsmodus plaziert, wobei das erste und dritte Absperrventil 100, 146 geöffnet sind, während das zweite Absperrventil 140 geschlossen ist, wodurch im wesentlichen bezüglich des Drucks im vorderen Radbremszylinder 20 keine Antiblockierdrucksteuerung bewirkt wird. D. h., der Druck im vorderen Radbremszylinder 20 wird um den im Hauptzylinder 10 erzeugten Druck erhöht, während der Druck im hinteren Radbremszylinder 30 über das geöffnete dritte Absperrventil 146 verringert wird.
Danach werden der erste bis siebte Drucksteuerungsmodus durch die Steuerung 170 nach Bedarf selektiv bewerkstelligt. Während das vordere Rad keine Blockiertendenz hat, werden der erste, zweite und dritte Drucksteuerungsmodus selektiv bewerkstelligt, wobei lediglich der Druck im hinteren Radbremszylinder auf die Antiblockierweise gesteuert wird. Wenn sowohl das Vorderrad als auch das Hinterrad eine Blockierneigung hat, oder wenn lediglich das vordere Rad eine Blockierneigung hat, wobei die Blockierneigung des hinteren Rads eliminiert ist, werden der vordere und hintere Radbremszylinderdruck oder der vordere Radbremszylinderdruck wird/werden auf eine Antiblockierweise gesteuert, wie das der Fall ist, wo das vordere Rad eine Blockierneigung ohne eine Blockierneigung des hinteren Rads hat.
Das hintere Rad hat eine Blockierneigung ohne eine Blockierneigung des vorderen Rads, wenn das vordere Rad auf einem Bereich einer ungleichmäßigen Reibkoeffizientstraßenoberfläche befindet, wobei der Bereich einen relativ hohen Reibkoeffizienten hat, während das hintere Rad auf einem Bereich der Straßenoberfläche liegt, das einen relativ niedrigen Reibkoeffizienten hat. In diesem Fall ist es zu bevorzugen, den vorderen Radbremsdruck zu maximieren, während das Blockieren des vorderen Rads verhindert wird, so daß der relativ hohe Reibkoeffizient des Straßenoberflächenbereichs durch das vordere Rad verwendet wird, die Bremsstrecke des Fahrzeugs zu verringern. Andererseits ist es zu bevorzugen, die Kurvenfahrkraft, die auf das hintere Rad einwirkt zu maximieren, um die Lenk- oder Richtungsstabilität des Fahrzeugs zu verbessern. Mit anderen Worten ist es wünschenswert, daß das Bremssystem in der Lage ist, den vorderen Radbremsdruck zu erhöhen, ohne den hinteren Radbremsdruck zu erhöhen, oder in der Lage ist, den hinteren Radbremsdruck zu verringern, ohne den vorderen Radbremsdruck zu erhöhen. Im gegenwärtigen ersten Ausführungsbeispiel, wird der fünfte oder sechste Drucksteuerungsmodus bewerkstelligt, um den vorderen Radbremsdruck zu erhöhen, ohne den hinteren Radbremsdruck zu erhöhen, und der sechste Drucksteuerungsmodus wird bewerkstelligt, um den hinteren Radbremsdruck zu verringern, ohne den vorderen Radbremsdruck zu erhöhen. Somit stellt das vorliegende Ausführungsbeispiel nicht nur eine Verringerung des erforderlichen Bremsstrecke des Fahrzeugs sondern ebenso eine Verbesserung der Lenkstabilität des Fahrzeugs in dem Fall sicher, bei dem das Fahrzeug gebremst wird, während sich das vordere Rad auf einen Hochreibkoeffizientbereich einer ungleichmäßigen Reibkoeffizientstraßenoberfläche befindet, während das hintere Rad sich auf einen Niedrigreibkoeffizientbereich befindet.
Es wird eine vorteilhafte Wirkung des Antiblockierbremssystems gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf die graphische Darstellung nach Fig. 14 beschrieben.
Bei einem normalen Bremsen des Fahrzeugs, das durch Drücken des Bremspedals 14 durch den Fahrzeugfahrer eingeleitet wird, fungiert er der Hauptzylinder 10 als die Pumpe 150 als Druckquelle, wobei der Hauptzylinderdruck an die vorderen Radbremszylinder 20 ungeachtet der Existenz der Rückschlagventileinrichtung 160 angelegt wird. Demzufolge wird der vorne- hinten Kraftverteilungspunkt vom 0 Punkt des Koordinatensystems nach der graphischen Darstellung von Fig. 14 entlang einer ersten Basisverteilungslinie und entlang einer Verteilungslinie des P-Ventils 110 für die Minimallastfahrt des Fahrzeugs bewegt.
Wenn sich das Fahrzeug in der Minimallastfahrt (eine Form einer Fahrzeugfahrt bei relativ kleiner Last), erreicht der Kraftverteilungspunkt einen Punkt "a", wie in Fig. 14 dargestellt ist, wenn die auf das Bremspedal 14 wirkende Druckkraft erhöht worden ist, um den vorderen Radbremsdruck auf ein Niveau anzuheben, das etwas niedriger als ein Niveau ist, bei dem das Vorderrad damit beginnt, auf der Straßenoberfläche zu blockieren. Wenn die Antiblockiersteuerung des vorderen Radbremsdrucks beruhend auf einen übermäßigen Grad der Blockierung des vorderen Rads infolge eines weiteren Anstiegs der Druckkraft des Bremspedals 14 startet, werden sowohl der vordere Radbremsdruck als auch der hintere Radbremsdruck im siebten Drucksteuerungsmodus verringert. Demzufolge bewegt sich der Kraftverteilungspunkt von einem Punkt "a" in Richtung nach links, wie in der graphischen Darstellung nach Fig. 14 dargestellt ist, zu einem Punkt, der auf der ersten Basisverteilungslinie oder der Verteilungslinie des T-Ventils 110 für die Minimallastfahrt liegt. Bei diesem spezifischen Beispiel bewegt sich der Kraftverteilungspunkt zu einem Punkt "b". Die vorstehende Erläuterung basiert auf einer Annahme, daß das Bremspedal 14 gedrückt gehalten wird und der Hauptzylinderdruck kontinuierlich ansteigt, sogar nachdem die erste Verringerung der vorderen und hinteren Radbremsdrücke gestartet wurde, nämlich eine Annahme, daß der Ausförderdruck der Pumpe 140 vom Niveau des Startzeitpunkts der ersten Verringerung des Radbremsdrücke angehoben wird.
Wenn der vierte Bremssteuerungsbetriebsmodus gestartet wird, um die vorderen und hinteren Radbremsdrücke infolge der Elimination der Blockiertendenz des vorderen Rads anzuheben, wird das von der Pumpe 150 ausgeförderte Bremsfluid dem vorderen Radbremszylinder 20 unter der Druckverringerung entsprechend der Öffnungsdruckdifferenz des ersten Rückschlagventils 163 zugeführt. Jedoch wird das von der Pumpe 150 ausgeförderte Bremsfluid dem hinteren Radbremszylinder 30 ohne die Druckverringerung zugeführt. Es wird darauf hingewiesen, das etwas Volumen an Bremsfluid im Tank 144 zu dem Zeitpunkt, an dem die Blockiertendenz des vorderen Rads eliminiert worden ist, gespeichert wurde, d. h., wenn der vierte Drucksteuerungsbetriebsmodus gestartet wird. Nachdem die Ausförderung des Bremsfluids aus der Pumpe 150 gestartet worden ist, wird der vordere Radbremsdruck und die vordere Radbremskraft konstant gehalten und lediglich der hintere Radbremsdruck und die hintere Radbremskraft werden erhöht, bis sich das erste Rückschlagventil 162 öffnet. Demzufolge bewegt sich der Kraftverteilungspunkt vom Punkt "b" in positiver Richtung entlang der vertikalen Achse der graphischen Darstellung nach Fig. 14 (entlang der hinteren Radbremskraft), an einen Punkt, der an einer zweiten Basisverteilungslinie oder einer Verteilungslinie der P-Ventils 110 für die Vollastfahrt liegt. Bei diesem spezifischen Beispiel wird der Druckverteilungspunkt an den Punkt "c" bewegt. Danach bewegt sich der Kraftverteilungspunkt vom Punkt "c" entlang der Verteilungslinie des P- Ventils 110 für die Vollastfahrt in Richtung des Anstiegs der hinteren Radbremskraft, und erreicht evtl. den Schnittpunkt "d" zwischen einer hinteren Radblockierlinie für die Minimallastfahrt und die Verteilungslinie des P- Ventils 110 für die Vollastfahrt. Dann wird der hintere Radbremsdruck auf die Antiblockierweise derart gesteuert, daß die Blockiertendenz des hinteren Rads eliminiert wird.
Wenn sich das Fahrzeug in der Vollastfahrt (eine Form einer Fahrzeugfahrt mit einer relativ schweren Last) befindet, bewegt sich der vorne- hinten Kraftverteilungspunkt zu Punkt "e", wie in Fig. 14 dargestellt ist, wenn die auf das Bremspedal 14 wirkende Druckkraft erhöht wird, um die vordere Radbremskraft auf ein Niveau anzuheben, das etwas niedriger als das Blockierniveau ist. Ein weiterer Anstieg der Bremspedaldrückkraft wird den Beginn der Steuerung des vorderen Radbremsdrucks auf eine Antiblockierweise verursachen. Infolgedessen bewegt sich der Kraftverteilungspunkt zum Punkt "b", wie vorstehend dargestellt ist.
Wenn der vierte Drucksteuerungsbetriebsmodus gestartet wird, um die vorderen und hinteren Radbremsdrücke infolge der Elimination der Blockiertendenz des vorderen Rads zu erhöhen, bewegt sich der Kraftverteilungspunkt vom Punkt "b" in positiver Richtung der vertikalen Achse zum Punkt "c", wie beim vorstehenden Fall. Bei einem weiteren Anstieg der vorderen und hinteren Radbremsdrücke durch den Betrieb der Pumpe 150 wird der Kraftverteilungspunkt vom Punkt "c" entlang der Verteilungslinie des P-Ventils 110 für die Vollastfahrt weiter bewegt und erreicht evtl. den Schnittpunkt "f" zwischen der Verteilungslinie des P-Ventils 110 für die Vollastfahrt und einer vorderen Radblockierlinie für die Vollastfahrt. Danach wird die Antiblockiersteuerung bewirkt, um die Blockiertendenz des vorderen Rads zu eliminieren.
Beim vorliegende Ausführungsbeispiel wird die gegenwärtige Verteilung der vorderen und hinteren Radbremskräfte während des normalen Drucksteuerungsbetriebs (ohne Antiblockiersteuerung der Bremsdrücke) gemäß einer Kombination der ersten Basisverteilungslinie und der Verteilungslinie nach dem P-Ventil 110 für die Minimallastfahrt gesteuert ungeachtet, ob sich das Fahrzeug in der Minimallastfahrt oder in der Vollastfahrt befindet. Andererseits während dem Antiblockierdrucksteuerungsbetrieb, wobei sich das Fahrzeug in der Minimallastfahrt befindet, wird die gegenwärtige Verteilung der vorderen und hinteren Radbremskräfte im Grunde genommen gemäß der idealen Verteilungskurve für die Minimallastfahrt gesteuert, oder genauer gesagt, gemäß einem Abschnitt der idealen Verteilungskurve für die Minimallastfahrt die unterhalb (in Fig. 14) der Verteilungslinie des P-Ventils 110 für die Vollastfahrt angeordnet ist, und einem Abschnitt der Verteilungslinie des P-Ventils 110 für die Vollästfahrt, die unterhalb der idealen Verteilungskurve für die Minimallastfahrt angeordnet ist. Während des Antiblockerdrucksteuerungsbetriebs, wobei sich das Fahrzeug in der Vollastfahrt befindet, wird die gegenwärtige Verteilung gemäß der Verteilungslinie des P- Ventils für die Vollastfahrt im Grunde genommen gesteuert, oder genauer gesagt gemäß einem Abschnitt der idealen Verteilungskurve für die Vollastfahrt, die unterhalb der Verteilungslinie des P-Ventils für die Vollastfahrt angeordnet ist, und einem Abschnitt der Verteilungslinie des P-Ventils für die Vollastfahrt, die unterhalb der idealen Verteilungskurve für die Vollastfahrt angeordnet ist.
Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel wird daher die Summe der vorderen und hinteren Radbremskräfte oder die totalen Radbremskräfte während der Vollastfahrzeugfahrt in Bezug auf das herkömmliche Bremssystem angehoben, bei dem der Antiblockierdrucksteuerungsbetrieb gemäß der ersten Basisverteilungskurve auch während der Vollastfahrzeugfahrt bewirkt wird. Demzufolge kann die erforderliche Bremsstrecke des Fahrzeugs bei vorliegenden Bremssystem verringert werden. Aus der graphischen Darstellung nach Fig. 14 ist ebenso zu erkennen, daß der hintere Radbremsdruck oder die hintere Radbremskraft während der Vollastfahrzeugfahrt effektiv erhöht werden kann, um dadurch die erforderliche Fahrzeugbremsstrecke zu verkürzen auch wenn die ideale hintere Bremskraft kleiner als das Schwellenwertniveau des P-Ventils 110 ist, z. B. wenn das vollbeladene Fahrzeug auf einer schneebedeckten Straßenoberfläche oder einer anderen Straßenoberfläche mit einem niedrigen Reibkoeffizienten abrupt gebremst wird.
Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel entspricht die Verteilung der vorderen und hinteren Radbremskräfte während des normalen Drucksteuerungsbetriebs und während des Antiblockierdrucksteuerungsbetriebs und der Minimallastfahrzeugfahrt dem ersten Verteilungsmuster, während die Verteilung der vorderen und hinteren Radbremskräfte während des Antiblockierdrucksteuerungsbetriebs und der Vollastfahrzeugfahrt dem zweiten Verteilungsmuster entspricht. Das zweite Verteilungsmuster definiert die hintere Radbremskraft: größer als diejenige, die durch das erste Verteilungsmuster definiert ist, über die gesamten Bereiche der vorderen und hinteren Radbremskräfte.
Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Öffnungsdruckdifferenz des ersten Rückschlagventils 162 derart bestimmt oder voreingestellt, daß die zweite Basisverteilungslinie die hintere Radblockierlinie schneiden kann, die für die Vollastfahrzeugfahrt auf einer Straßenoberfläche mit einem niedrigen Reibkoeffizient (ungefähr 0,3) bestimmt ist, wie für eine Straßenoberfläche, die mit komprimiertem Schnee bedeckt ist. Mit anderen Worten ist die Öffnungsdruckdifferenz des ersten Rückschlagventils 162 relativ hoch bestimmt, so daß das hintere Rad auf einer derartigen Straßenoberfläche mit niedrigem Reibkoeffizient infolge einer übermäßigen Betätigung des Bremspedals 14 während der Vollastfahrzeugfahrt blockieren würde, wobei der hintere Radbremsdruck niedriger als das Schwellenwertniveau des P-Ventils 110 ist, wenn der hintere Radbremsdruck nicht in der Antiblockierweise gesteuert wird. In der Praxis jedoch wird ein frühes blockieren des hinteren Rads infolge übermäßigen Betätigen des Bremspedals bei derartigen Bedingungen durch den Antiblockierdrucksteuerungsbetrieb verhindert oder begrenzt. Das vorliegende Ausführungsbeispiel ist nämlich derart angepaßt, daß der Antiblockierdrucksteuerungsbetrieb mit einem höheren hinteren Radbremsdruck in Bezug auf den vorderen Radbremsdruck beruhend auf der Öffnungsdruckdifferenz des ersten Rückschlagventils 162 wirkungsvoll kombiniert ist, so daß das gegenwärtige vorne- hinten Kraftverteilungsmuster hinreichend nahe der idealen Verteilungskurve für die Vollastfahrt ist, auch wenn der hintere Radbremsdruck niedriger als das Schwellenwertniveau des P-Ventils 110 ist. Auch diesbezüglich kann die erforderliche Fahrzeugbremsstrecke während der Vollastfahrzeugfahrt signifikant reduziert werden.
Somit ist das Antiblockierbremssystem nach dem vorliegenden Ausführungsbeispiel in der Lage, die erforderliche Fahrzeugbremsstrecke während der Vollastfahrt zu verringern, und zwar nicht nur während des Bremsens bei einer relativ großen Bremskraft auf einer Straßenoberfläche mit einem relativ hohen Reibkoeffizienten, sondern auch während des Bremsens mit einer relativ kleinen Bremskraft auf einer Straßenoberfläche mit relativ niedrigem Reibkoeffizienten. Zum effektiven Reduzieren der erforderlichen Bremsstrecke während der Vollastfahrzeugfahrt mit einer relativ großen Bremskraft ist es wesentlich, daß der Hauptzylinderdruck auch nach dem Beginn der Antiblockierdrucksteuerung erhöht wird, so daß der Maximalbetrag des Anstiegs der vorderen und hinteren Radbremsdrucks hinreichend groß ist. Aus diesem Grund kann die erforderliche Bremsstrecke während der Vollastfahrzeugfahrt bei einer relativ großen Bremskraft nicht immer wirkungsvoll verringert werden. Um andererseits die erforderliche Bremsstrecke während der Vollastfahrzeugfahrt mit einer relativ kleinen Bremskraft zu verringern, muß der Hauptzylinderdruck auch nach dem Beginn der Antiblockierdrucksteuerung nicht erhöht werden. Daher kann die erforderliche Bremsstrecke während der Vollastfahrzeugfahrt mit einer relativ kleinen Bremskraft immer wirkungsvoll verringert werden.
Bezugnehmend auf Fig. 15 wird detailliert der Aufbau der Rückschlageinrichtung 160 beschrieben.
Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die Rückschlagventileinrichtung 160 und das zweite Absperrventil 140 als eine Einheit konstruiert, wie dies in Fig. 10 durch einen quadratischen Block einer einpunktierten Kettenlinie dargestellt ist, so daß die erforderliche Anzahl der Komponenten und die Gesamtgröße der Einheit verringert ist.
Das zweite Absperrventil 140 ist in einem Gehäuse 177 vorgesehen, wie im Stand der Technik bekannt ist, umfaßt das zweite Absperrventil 140 ein Solenoid 140a und ein Antriebsbauteil 140b in Form eines Stabs, der sich durch das Solenoid 140a in konzentrischer Beziehung zum Solenoid 140a erstreckt. Das Antriebsbauteil 140b wird durch ein stationäres Stützbauteil 140c in Form einer Hülse derart gestützt, daß das Antriebsbauteil 140b in der Längsrichtung relativ zum Stützbauteil 140c gleitend beweglich ist. Das Antriebsbauteil 140b hat einen keilkugeligen oberen Endabschnitt 140d wir in Fig. 15 zu erkennen ist), der als ein Ventilbauteil dient, während ein Ventilsitzbauteil 140e in Form einer Hülse konzentrisch zum Stützbauteil 140c befestigt ist. Das Ventilsitzbauteil 140e hat einen ringförmigen Ventilsitz 140f an seinem Ende, das dem Ventilbauteil 140d (oberer Endabschnitt) gegenüberliegt. Der Ventilsitz 140f kooperiert mit dem Ventilbauteil 140d, um ein Absperrventil auszubilden. Das Ventilsitzbauteil 140e hat eine mittige Verbindungsleitung 140g in Längsrichtung hierdurch ausgebildet. Die Verbindungsleitung 140g ist am Ventilsitz 140f geöffnet.
Das vorstehend dargestellte Gehäuse 177 hat weiterhin eine Leitung 178 mit einer kreisförmigen Querschnittsform, um den vorderen Radbremszylinder 20 und den hinteren Radbremszylinder 30 (P-Ventil 110) zu verbinden. Das Ventilsitzbauteil 140e ist in der Leitung 178 derart fest angeordnet, daß das Ventilsitzbauteil 140e konzentrisch zur Leitung 178 ist, und derart, daß ein ringförmiger Spalt zwischen dem Ventilsitzbauteil 140e und der Umfangsfläche der Leitung 178 verbleibt. Dieser ringförmige Spalt fungiert als eine ringförmige Leitung 179, die konzentrisch zur mittigen Verbindungsleitung 140g angeordnet ist, welche durch das Ventilsitzbauteil 140e ausgebildet ist.
Innerhalb der ringförmigen Leitung 179 sind ein Einwegdichtungsbauteil in Form einer Tassendichtung, die als das zweite Rückschlagventil 164 dient, und ein Zweiwegdichtungsbauteil in Form eines O-Rings 140h angeordnet. Die Tassendichtung (zweites Rückschlagventil) und der O-Ring 140h sind in der Reihenfolge der Beschreibung in Richtung vom vorderen Radbremszylinder 20 zum hinteren Radbremszylinder 30 angeordnet. Dies Tassendichtung und der O-Ring 140i teilen die ringförmige Leitung 179 in einen ersten Abschnitt auf der Seite des vorderen Radbremszylinders 20, einen zweiten Abschnitt auf der Seite des hinteren Radbremszylinders 30 und einen dritten Zwischenabschnitt 140i zwischen dem ersten und dem zweiten Abschnitt. Der Zwischenabschnitt 140i ist mit dem Ausgangs- oder Ausförderende der Pumpenleitung 148 verbunden. Das Ventilsitzbauteil 140e hat eine Leitung 140j, um eine Fluidverbindung zwischen der Verbindungsleitung 140g und der ringförmigen Leitung 179 zu bewerkstelligen. In einem Abschnitt der Verbindungsleitung 140g zwischen dem Punkt der Verbindung zur Leitung 140j und dem Ende der Leitung 140g auf der Seite des vorderen Radbremszylinders 20, ist das erste Rückschlagventil 162 in Form eines Rückschlagventils mit einer federbelasteten Kugel 140k angeordnet. Die Kugel 140k verbleibt normalerweise sitzend auf einem ringförmigen Ventilsitz 140n (ebenso am Ventilsitzbauteil 140e ausgebildet) unter der Vorspannwirkung eines Vorspannbauteils in Form einer Feder 1401:
Bei der wie vorstehend dargelegt aufgebauten Rückschlagventileinrichtung 160 verhindert das erste Rückschlagventil 162 eine Strömung des Bremsfluids in Richtung vom vorderen Radbremszylinder 20 zum Zwischenabschnitt 140i der ringförmigen Leitung 179. Jedoch ermöglicht das zweite Rückschlagventil 164 eine Strömung des Bremsfluids in den Zwischenabschnitt 140i wobei der Öffnungsdruckdifferenz im wesentlichen bei 0 liegt. Weiterhin ermöglicht das erste Rückschlagventil 162 die Strömung des Bremsfluids in Richtung vom Zwischenabschnitt 1401 zum vorderen Radbremszylinder 20, wenn der Druck im Zwischenabschnitt 140i um mehr als eine voreingestellte Öffnungsdruckdifferenz des ersten Rückschlagventils 162 höher ist, als der Druck im vorderen Radbremszylinder 20. Diese Öffnungsdruckdifferenz wird durch die Vorspannkraft der Feder 1401 bestimmt. Das zweite Rückschlagventil 164 verhindert immer den Fluidstrom vom Zwischenabschnitt 1401 zum vorderen Radbremszylinder 20. Die Strömungen des Fluids zwischen dem Zwischenabschnitt 140i und dem hinteren Radbremszylinder 30 werden nur durch das zweite Absperrventil 140 gesteuert. In Fig. 15 bezeichnet das Bezugszeichen 15 eine Feder, als eine Vorspanneinrichtung zum Vorspannen des Ventilbauteils 140d in Richtung weg vom Ventilsitz 140f.
Bei der vorliegenden Rückschlagventileinrichtung 160 wird die mittige Verbindungsleitung 140g, in der das erste Rückschlagventil 162 vorgesehen ist, und die ringförmige Leitung 179, in der das zweite Rückschlagventil 164 vorgesehen ist, konzentrisch zueinander ausgebildet, wodurch die Gesamtdimension der Rückschlagventileinrichtung 160 in radialer oder diagonaler Richtung des Ventilsitzbauteils 140e verringert werden kann, um die Größe des Bremssystems, das mit der Rückschlagventileinrichtung 160 ausgestattet ist, zu minimieren.
Weiterhin dient das Ventilsitzbauteil 140e mit den Ventilsitzen 140f und 140m ebenso als eine Einrichtung zum · Definieren der Verbindungsleitung 140g und der ringförmigen Leitung 179, und fungiert weiterhin zur Stützung des ersten und zweiten Rückschlagventils 162, 164. Diese Anordnung ist wirkungsvoll, um die Anzahl der erforderlichen Komponenten und die Größe des Bremssystems als ganzes zu minimieren.
Es ist klar von der vorstehenden Beschreibung des vorliegenden Ausführungsbeispiels, daß die Rückschlagventileinrichtung 160, die Steuerung 170 und das P-Ventil 110 zusammenwirken, um eine Beispiel für eine Verteilungssteuerungseinrichtung zum Steuern der Verteilung der Bremskräfte bilden, die gemäß einem ausgewählten ersten oder zweiten Verteilungsmuster an die vorderen und hinteren Räder angelegt werden. Es ist weiterhin klar, daß die Leitung 178 einen Abschnitt hat, der als ein Abschnitt der hinteren Bremszylinderleitung 24 zwischen dem Punkt der Verbindung der vorderen Bremszylinderleitung 24 und dem Punkt der Verbindung der Pumpenleitung 148 dient, und das die mittige Verbindungsleitung 140g und die ringförmige Leitung 179 jeweils als zwei konzentrische und gegenseitig unabhängige Leitungen dienen, wobei eine von ihnen eine kreisförmige Querschnittsform und die andere von ihnen eine ringförmige Querschnittsform hat.
Es wird weiterhin darauf hingewiesen, daß das P-Ventil 110 außerhalb des hydraulischen Schaltkreises angeordnet ist, welcher das erste, das zweite und dritte Absperrventil 100, 140, 146, den Tank 144 und die Pumpe 150 umfaßt. Diese Anordnung ermöglicht es, das P-Ventil 110 separat von der integralen Bremseinheit herzustellen, die die Absperrventile 100, 140, 146, den Tank 140 und die Pumpe 150 in einem einzigen gemeinsamen Gehäuse aufnehmen. Somit kann die Größe und das Gewicht der Bremseinheit verringert werden. Wenn das P-Ventil 110 und die Bremseinheit getrennt voneinander hergestellt werden, ist es üblich, die Bremseinheit innerhalb eines Motorraums des Fahrzeugs, genauer gesagt nahe dem Hauptzylinder 10 zu installieren, und das P-Ventil an einem Abschnitt der Fahrzeugkarosserie, an dem eine Leitung, die die hintere Bremszylinderleitung 24 darstellt, gestützt ist, oder nahe der Bremse, die dem hinteren Radbremszylinder 30 umfaßt, anzuordnen.
Nun wird Bezug genommen auf die Fig. 16 bis 19, wo das zweite Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben wird. Das vorliegende Ausführungsbeispiel ist gegenüber dem ersten Ausführungsbeispiel lediglich auf die Weise unterschiedlich, in der das zweite Absperrventil 140 durch die Steuerung 170 gesteuert wird.
Beim vierten Drucksteuerungsmodus wird der Druck im vorderen Radbremszylinder 20 relativ langsam angehoben, während der im hinteren Radbremszylinder 30 relativ schnell angehoben wird, wie dies in Fig. 13 dargestellt ist. Bei diesem vierten Modus wird der hintere Radbremsdruck durch den Betrieb der Pumpe 150 angehoben. Diesbezüglich fördert die Pumpe 150 das unter Druck gesetzte Bremsfluid nicht kontinuierlich sondern fördert das Fluid intermittierend aus, wie dies im oberen Abschnitt von Fig. 19 dargestellt ist. Wenn daher das zweite Absperrventil 140 beim vierten Drucksteuerungsmodus für eine Periode länger als die Ausförderperiode der Pumpe 140 offengehalten wird, wird der gesamte Fluidbetrag, der bei jeder Ausförderaktion der Pumpe 150 ausgefördert wird, an den hinteren Radbremszylinder 30 gefördert, wenn nicht das erste Rückschlagventil 162 durch den Ausförderdruck der Pumpe 150 geöffnet wird. Andererseits ist üblicherweise der Durchmesser der hinteren Radbremszylinder 30 kleiner als der des vorderen Radbremszylinders 20. Wenn demzufolge der gleiche Bremsfluidbetrag an den vorderen und den hinteren Radbremszylinder 20, 30 ausgefördert wird, wird der Druck im hinteren Radbremszylinder 30 sensibler angehoben. Demzufolge führt eine kontinuierliche Steuerung des Radbrems zylinderdrucks im vierten Modus, wobei das zweite Absperrventil 140 offen gehalten wird, zu einem übermäßig schnellen Ansteigen des hinteren Radbremsdrucks, was zu einer unerwünschten Reduktion der Steuerungsstabilität des hinteren Radbremsdrucks beruhend auf einem Hinausschießen bzw. Überschwingen des Druckanstiegs führt.
Im Licht des vorstehenden Nachteils hat das Bremssystem gemäß dem vorliegenden zweiten Ausführungsbeispiel einen Arbeitszyklusdruckssteuerungsmodus, bei dem das zweite Absperrventil 140 unter einem gesteuerten Arbeitszyklus alternativ ein- und ausgeschaltet wird, während das erste und dritte Absperrventil 100, 146 geschlossen gehalten werden. Dieser Arbeitszyklusdrucksteuerungsmodus wird als ein Kompromiß zwischen dem vierten Modus (für langsamen Ansteigen des vorderen Radbremsdrucks und schnelles Ansteigen des hinteren Radbremsdrucks) und dem fünften Modus (für schnelles Ansteigen des vorderen Radbremsdrucks und Halten des hinteren Radbremsdrucks) betrachtet.
Der Arbeitszyklus des Solenoids des zweiten Absperrventils 140 beim Arbeitszyklusdrucksteuerungsmodus ist kein fester Wert, sondern er ist variabel, um das Anstiegsverhältnis der vorderen und hinteren Radbremsdrücke kontinuierlich zu ändern.
Beim Arbeitszyklusdrucksteuerungsmodus steigt die Tendenz zum Anwachsen des hinteren Radbremsdrucks an, wenn die Charakteristik des vierten Drucksteuerungsmodus über dem des fünften Drucksteuerungsmodus dominant ist, während die Tendenz zum Anwachsen des vorderen Radbremsdrucks ansteigt, wenn die Charakteristik des fünften Modus über dem des vierten Modus dominant ist. Daher erleichtert der Arbeitszyklusdrucksteuerungsmodus, bei dem der Arbeitszyklus des zweiten Absperrventils 140 kontinuierlich verändert werden kann, mit hoher Stabilität ohne übermäßig hohes Anstiegsverhältnis des hinteren Radbremsdrucks, und stellt eine angemessene Steuerung der Verteilung des vorderen und hinteren Radbremsdruckes sicher, nämlich angemessene Steuerung der Verteilung der Bremskräfte, die auf die vorderen und hinteren Räder aufgebracht werden.
Beim vorliegenden zweiten Ausführungsbeispiel speichert der ROM der Steuerung 170 Routinen zum Steuern des zweiten Absperrventils 140, die dies in den Flußdiagrammen nach Fig. 16 bis 18 dargestellt ist. Das Flußdiagramm nach Fig. 16 zeigt die Routine zum Steuern des Solenoids des zweiten Absperrventils 140, und ein Flußdiagramm nach Fig. 17 zeigt eine Unterroutine, die in Schritt S40 der Routine nach Fig. 16 ausgeführt wird, während das Flußdiagramm von Fig. 18 die Routine zum Bestimmen einer AUS-Zeit T&sub1; des Solenoids zeigt.
Diese Routinen werden zuerst kurz erläutert.
Zum Sicherstellen eines Anstiegs des Drucks im hinteren Radbremszylinder 30 durch Betreiben der Pumpe 150 ist es erforderlich, das zweite Absperrventil 140 gerade dann zu öffnen, wenn das unter Druck gesetzte Bremsfluid von der Pumpe 150 ausgefördert und zum hinteren Radbremszylinder 40 geführt wird. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel wird das zweite Absperrventil 140 geöffnet, während sein Solenoid entstromt oder (ausgehalten wird, nämlich während der Enstromungspuls anwesend ist). Jedoch ist es schwierig, die Entstromungspulse in Synchronisation mit den intermittierenden Ausfördervorgängen der Pumpe 150 jeweils zu erzeugen. Die Pumpe 150 hat eine Betriebszykluszeit, die aus der Ausförderzeit und der nicht Ausförderzeit besteht, die ungefähr gleich sind. Das vorliegende Ausführungsbeispiel ist weiterhin derart angepaßt, daß Paare von benachbarten Endstromungspulse mit einer Zykluszeit T&sub3; erzeugt werden, wie dies im unteren Abschnitt von Fig. 19 dargestellt ist. Jeder Entstromungspuls hat eine Breite, die der AUS-Zeit T&sub1; des Solenoids des zweiten Absperrventils 140 entspricht, während der das Ventil 140 offen gehalten wird. Die zwei benachbarten Entstromungspulse haben ein intervall T&sub2;, das die Solenoid AUS-Zeit T&sub1; einschließt, wie dies ebenso in Fig. 19 dargestellt ist. Dieses Pulsintervall T&sub2; ist zur Ausförderzeit der Pumpe 150 gleichgemacht, die eine Hälfte der Betriebszykluszeit der Pumpe 150 beträgt. Gemäß dieser Anordnung wird die Solenoid AUS-Zeit T&sub1; (Öffnungszeit des Absperrventils 140), die durch einen der zwei Endstromungspulse eines jeden Paars erzeugt wird, innerhalb der Ausförderzeit der entsprechenden Ausförderzeit der Pumpe 150 üblicherweise gehalten, auch wenn die Erzeugung des Paars von Entstromungspulsen nicht präzise mit dem Ausfördervorgang der Pumpe 150 bei ihren intermittierenden Ausfördervorgang getimt ist. Bei diesem in Fig. 19 dargestellten Beispiel ereignet sich die Gesamtheit der AUS- Zeit T&sub1; des früheren Entstromungspulses innerhalb der entsprechenden Ausförderzeit der Pumpe 150. Jedoch können die in AUS-Zeiten T&sub1; der zwei Entstromungspulse die korrespondierenden Ausförderzeiten der Pumpe 150 teilweise überlappen. Auch in diesem Fall ist die gesamte Zeit, während der das zweite Absperrventil 140 um die zwei Pulse geöffnet ist, gleich T&sub1;.
Obwohl es möglich ist, daß der Entstromungspuls für jeden Ausfördervorgang oder jede Ausförderzeit der Pumpe 150 erzeugt wird, ist diese Anordnung nicht Erstrebenswert, da das Solenoid des zweiten Absperrventils 140 für jeden Ausfördervorgang der Pumpe 150 aus und ein geschaltet werden sollte, wobei das Ventil 140 eine hohe Reaktionsfähigkeit gegenüber der Erzeugung der Entstromungspulse haben sollte. Weiterhin neigt dies Anordnung dazu, ein schnelles Ansteigen des hinteren Radbremszylinderdrucks zu verursachen.
Hinsichtlich dieser Tatsachen ist das vorliegenden Ausführungsbeispiel derart angepaßt, daß Paare von Entstromungspulsen bei einer Zykluszeit T&sub3; erzeugt werden, die zweimal die Arbeitszykluszeit der Pumpe 150 beträgt. D. h., jedes Paar von Entstromungspulsen wird jedesmal erzeugt, wenn die Pumpe 150 zwei benachbarte Ausförderaktionen ausführt. Demzufolge wird während der Zykluszeit T&sub2; das aus der Pumpe 150 ausgeförderte, unter Druck gesetzte Bremsfluid an die vorderen Radbremszylinder 20 während einer Zeitperiode T&sub2; - 2T&sub1; zugeführt, und wird dem hinteren Radbremszylinder 30 während einer Zeitperiode T&sub1; zugeführt. Daher ist das Verhältnis der Beträge des Fluids, das von der Pumpe 150 zu dem vorderen und hinteren Radbremszylinder 20, 30 zugeführt wird, proportional zu (T&sub3; - 2T&sub1;) /T&sub1;.
Da das Verhältnis (T&sub3; - 2T&sub1;)/T&sub1; anwächst, steigt das Anstiegsverhältnis im vorderen Radbremsdruck an, während das Anstiegsverhältnis im hinteren Radbremszylinderdruck abfällt, wodurch die auf das Vorderrad wirkende Bremskraft ansteigt, während die auf das hintere Rad wirkende Bremskraft abfällt. Demzufolge existiert eine Beziehung zwischen dem Verhältnis der Beträge der Bremsfluidzufuhr von der Pumpe an die vorderen und hinteren Radbremszylinder 20, 30, und ein Verhältnis der Bremsdrücke oder Bremskräfte der vorderen und hinteren Räder. Die Verhältnisse nämlich der vorderen und hinteren Radbremsdrücke und Radbremskräfte steigen mit einem Anstieg des Verhältnisses der Beträge des Fluids, das von der Pumpe 150 an die vorderen und hinteren Radbremszylinder 20, 30 ausgefördert wird, an.
Demzufolge können die Verhältnisse der Bremskräfte der vorderen und hinteren Räder geändert werden, in dem das Verhältnis der Beträge des Fluids, das von der Pumpe 150 an die vorderen und hinteren Radbremszylinder 20, 30 gefördert wird, geändert wird. Das letztere Verhältnis kann verändert werden, in dem wenigstens entweder die Solonid AUS-Zeit T&sub1; (Öffnungszeit) des zweiten Absperrventils 140 oder die Zykluszeit T&sub3;, bei der die nachfolgenden Paare der Entstromungspulse erzeugt werden, verändert werden. Wenn die Solenoid AUS-Zeit T&sub1; angehoben wird, wird beispielsweise das Verhältnis des Betrags von Fluid, das an den vorderen Radbremszylinder 20 zugeführt wird, zu dem, der an den hinteren Radbremszylinder 30 zugeführt wird, verringert, und das Verhältnis der Bremskraft des vorderen Rads zu dem des hinteren Rads wird entsprechend verringert. Wenn die Solonid AUS-Zeit T&sub1; verringert wird, wird das Verhältnis des Betrags des Fluids, das an den vorderen Radbremszylinder 20 zugeführt wird, zu dem, das an dem hinteren Radbremszylinder 30 zugeführt wird, angehoben, wobei das Verhältnis der Bremskraft des vorderen Rads zu dem des hinteren Rads entsprechend angehoben wird. Wenn die Zykluszeit T&sub3; angehoben wird, wird das Verhältnis der Fluidzufuhrbetrag an den vorderen und hinteren Radbremszylinder 20, 30 angehoben, wobei das Verhältnis der Bremskräfte des vorderen und hinteren Rads entsprechend angehoben wird. Wenn die Zykluszeit T&sub3; verringert wird, werden die Verhältnisse der Fluidzufuhrbeträge an den vorderen und hinteren Radbremszylinder 20, 30 und die Bremskräfte des vorderen und hinteren Rads verringert.
Beim vorliegenden zweiten Ausführungsbeispiel wird nur die Solenoid AUS-Zeit T&sub1; des zweiten Absperrventils 140 erhöht oder verringert, um den Arbeitszyklus des Absperrventils 140 kontinuierlich zu ändern, welches das Verhältnis der Öffnungszeit zur Schließzeit des Absperrventils 140 darstellt.
Weiterhin ist beim vorliegenden Ausführungsbeispiel die Solenoid AUS-Zeit T&sub1; auf der Basis der Anzahl der Reduktionen und Erhöhungen der vorderen und hinteren Radbremsdrücke bestimmt. Deshalb ist die Steuerung 170 mit einem Druckreduktionszähler CFR ausgestattet, der inkrementiert bzw. um eins erhöht wird, wenn der vordere Radbremsdruck einmal verringert wird, und der dekrementiert bzw. um eins verringert wird, wenn der hintere Radbremsdruck einmal verringert wird. Der Inhalt dieses Druckreduktionszählers CFR zeigt eine Beziehung zwischen der Druckreduktionsfrequenz des vorderen und hinteren Radbremszylinders 20, 30. Die Solenoid AUS-Zeit T&sub1; (Breite eines jeden Entstromungspulses) wird um einen vorbestimmten konstanten Wert α jedesmal dann erhöht, wenn der Inhalt des Zählers CFR einen positiven Schwellenwert +K übersteigt, und er wird um den Wert α jedesmal verringert, wenn der Inhalt des Zählers CFR kleiner als ein negativer Schwellenwert -K wird. Die AUS- Zeit T&sub1; ist variabel innerhalb eines Bereichs zwischen 0 und T&sub3;.
Wenn die Reduktion des vorderen Radbremsdrucks relativ häufig sich ereignet (wenn der vordere Radbremszylinder 20 eine relativ hohe Tendenz der Druckverringerung zeigt), übersteigt der Inhalt des CFR den positiven Schwellenwert +K, wobei die AUS-Zeit oder die Öffnungszeit T&sub1; des zweiten Absperrventils 140 vergrößert wird, wodurch der Betrag an Fluid, der von der Pumpe 150 an den vorderen Radbremszylinder 20 gefördert wird, verringert wird, um die Anstiegsrate im vorderen Radbremsdruck zu verringern, um dadurch die Bremskraft zu verringern, die auf das vordere Rad aufgebracht wird. Andererseits wird der Betrag von Fluid, der von der Pumpe 150 zum hinteren Radbremszylinder 30 gefördert wird, angehoben, um die Anstiegsrate im hinteren Radbremsdruck zu erhöhen, um dadurch die Bremskraft zu erhöhen, die auf das hintere Rad aufgebracht wird. Daher wird in diesem Fall die Bremsfunktion des vorderen Rads verringert, während die den hinteren Rads erhöht wird.
Wenn die Verringerung des hinteren Radbremsdrucks sich relativ häufig ereignet, ist der Inhalt des CFR kleiner als der negative Schwellenwert -K, wobei die AUS-Zeit oder Öffnungszeit T&sub1; des zweiten Absperrventils 140 verringert ist, wodurch der Betrag von Fluid, der von der Pumpe 150 zum vorderen Radbremszylinder 20 gefördert wird, erhöht wird, um die Anstiegsrate in vorderen Radbremsdruck zu erhöhen, um dadurch die Bremskraft zu erhöhen, die auf das vordere Rad aufgebracht wird. Andererseits wird die Fluidzufuhr von der Pumpe 150 zum hinteren Radbremszylinder 30 unterbunden, um den hinteren Radbremsdruck auf den gegenwärtigen Niveau zu halten, um dadurch die Bremskraft aufrecht zu erhalten, die gegenwärtig auf das hintere Rad wirkt. Daher wird in diesem Fall die Bremsfunktion des vorderen Rads angehoben, während eine Erhöhung der Bremsfunktion des hinteren Rads unterbunden wird.
Es ist klar, daß das vorliegende zweite Ausführungsbeispiel derart angepaßt ist, daß der Arbeitszyklus des Solenoids des dritten Absperrventils 140 auf der Basis von wenigstens der Druckreduziertendenz (Druckreduzierhysterese) des vorderen und hinteren Radbremszylinders 20, 30 verändert wird, in dem die Solenoid AUS-Zeit T&sub1; (Breite des Entstromungspulses des zweiten Absperrventils 140) auf der Basis des Inhalts des Druckreduzierungszählers CFR verändert wird.
Bezugnehmend auf die Flußdiagramme nach Fig. 16 und 17 wird nachstehend detailliert die Routine zum Steuern des zweiten Absperrventils 140 beschrieben. Bei dieser Routine wird das zweite Absperrventil 140 nicht nur im Arbeitszyklusmodus sondern auch in anderen Drucksteuerungsmodi gesteuert, wie nachstehend erläutert wird.
Die vorliegende Routine nach Fig. 16 zum Steuern des zweiten Absperrventils 140 wird bei einem vorbestimmten Zeitintervall ausgeführt. Die Routine beginnt mit Schritt S10, um zu bestimmen, ob das Bremssystem sich im Prozeß der Antiblockierdrucksteuerung befindet. Diese Bestimmung wird auf der Basis von Merkern bewirkt, die im RAM der Steuerung 170 vorgesehen sind. Wenn eine negative Entscheidung (NO) in Schritt S10 erhalten wird, geht die Steuerung zu Schritt S60, bei dem ein Signal erzeugt wird, um das Solenoid des zweiten Absperrventils 140 zu entstromen oder auszuschalten, um das Ventil 140 im geöffneten Zustand zu halten. Somit ist ein Zyklus der vorliegenden Routine beendet.
Wenn eine Antiblockierdrucksteuerung des Bremssystems während der wiederholten Ausführung der Routine beginnt, wird eine bejahende Entscheidung (JA) in Schritt S10 erhalten, wobei der Steuerungsfluß zu Schritt S20 geht, um zu bestimmen, ob es erforderlich ist, den vorderen Radbremsdruck zu verringern. Diese Bestimmung wird auf der Basis eins Merkers, der im RAM vorgesehen ist, vorgenommen. Wenn eine bejahende Entscheidung (JA) in Schritt S20 erhalten wird, geht der Steuerungsfluß zu Schritt S60, um das Solenoid des zweiten Absperrventils 140 zum Öffnen des Ventils 140 auszuschalten. Um den vorderen Radbremsdruck zu verringern, sollte das zweite Absperrventil 140 im siebten Drucksteuerungsmodus geöffnet sein, wie vorstehend beschrieben wurde. In diesem siebten Modus werden die Drücke sowohl im vorderen als auch im hinteren Radbremszylinder 20, 30 verringert.
Wenn eine negative Entscheidung (NEIN) in Schritt S20 erhalten wird, geht der Steuerungsfluß zu Schritt S30 um zu bestimmen, ob es erforderlich ist, den hinteren Radbremsdruck zu verringern. Dieser Schritt S30 ist vorgesehen, um zu bestimmen, ob die Druckreduktion für lediglich den hinteren Radbremszylinder 30 erforderlich ist. Wenn eine bejahende Entscheidung (JA) in Schritt S30 erhalten wird, geht der Steuerungsfluß zu Schritt S50, um das Solenoid des Absperrventils 140 zu bestromen oder einzuschalten, um das Ventil 140 zu schließen. In diesem Fall wird nur der hintere Radbremsdruck verringert, ungeachtet des vorderen Radbremsdruckes.
Wenn keine Druckreduktion für nicht nur den vorderen Radbremszylinder 20 sondern auch den hinteren Radbremszylinder 30 erforderlich ist, wird in Schritt S30 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten, und Schritt S40 wird ausgeführt, um das zweite Absperrventil 140 im Arbeitszyklusdrucksteuerungsmodus zu steuern. Beim vorausgehenden Ausführungsbeispiel wird der vierte oder fünfte Drucksteuerungsmodus in dieser Situation ausgewählt. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel wird der Arbeitszyklusdrucksteuerungsmodus eher als der vierte oder fünfte Modus ausgewählt.
Theoretisch wird der Arbeitszyklusdrucksteuerungsbetriebsmodus ebenso beim ersten oder zweiten Drucksteuerungsmodus ausgeführt, der in Tafel 1 gezeigt ist. In der Praxis jedoch werden der erste und der zweite Modus während des Antiblockierdrucksteuerungsbetriebs selten ausgewählt. In diesem Sinne wird der Arbeitszykhusdrucksteuerungsmodus als eine alternative zum vierten und fünften Modus verwendet.
Die Unterroutine zum Steuern des zweiten Absperrventils 140 im Arbeitszyklusdrucksteuerungsmodus ist im Flußdiagramm nach Fig. 17 detailliert dargestellt. Bei dieser Unterroutine wird Schritt S100 anfänglich ausgeführt, um aus den RAM der Steuerung 170 die Zykluszeit T&sub3; auszulesen (die eine vorbestimmte Konstante ist): um aus dem RAM der Steuerung 170 einen Zeitablauf T seit dem Start des gegenwärtigen Zyklussees auszulesen, bei dem ein Paar von entstromten Pulsen erzeugt werden, von denen jedes eine Solenoid AUS-Zeit T&sub1; definieren; und um zu bestimmen, ob der Zeitablauf T die vorbestimmte Zykluszeit T&sub3; erreicht hat. Schritt S100 ist nämlich vorgesehen, um zu bestimmen, ob die vorbestimmte Zykluszeit T&sub3; abgelaufen ist. Wenn eine negative Entscheidung (NEIN) in Schritt S100 erhalten wird, wird Schritt S110 ausgeführt, um die gegenwärtig wirkende Solenoid AUS-Zeit T&sub1; (aus dem RAM) auszulesen, und zu bestimmen, ob der Zeitablauf T kürzer als die Solenoid AUS- Zeit T&sub1; ist. Die Solenoid AUS-Zeit T&sub1; wird durch eine Routine bestimmt, die wie nachstehend beschrieben im Flußdiagramm nach Fig. 18 dargestellt ist, und im RAM gespeichert, wenn eine bejahende Entscheidung (JA) in Schritt S110 erhalten wird, geht der Steuerungsfluß zu Schritt S120, um das Solenoid des Absperrventils 140 zum Öffnen des Ventils 140 AUS-zuschalten. Es wird nämlich das erste in Rede stehende Paar von Entstromungspulsen erzeugt. Dann wird Schritt S130 ausgeführt, um den Zeitablauf T um einen vorbestimmten Wert ΔT zu inkrementieren bzw. zu erhöhen. Somit ist ein Zyklus der Ausführung der Unterroutine nach Fig. 17 beendet, wobei der Steuerungsfluß zur Hauptroutine nach Fig. 16 zurückgeht.
Die Unterroutine nach Fig. 17 wird jedesmal ausgeführt, wenn Schritt S40 der Hauptroutine nach Fig. 16 ausgeführt wird. Die nachfolgende Beschreibung bezieht sich auf eine Situation, bei der Schritt S40 der Hauptroutine nach Fig. 16 oder der Unterroutine nach Fig. 17 wiederholt ausgeführt wird, ohne die Schritte S50 und S60 auszuführen.
Wenn der Zeitablauf T die Solenoid AUS-Zeit T&sub1; als ein Ergebnis der wiederholten Ausführung der Unterroutine nach Fig. 24 erreicht hat, wird in Schritt S110 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten, geht der Steuerungsfluß zu Schritt S150, um aus dem RAM der Steuerung 170 das vorbestimmte Pulsintervall T&sub2; auszulesen, und um zu bestimmen, ob der Zeitablauf T kürzer als der Pulsintervall T&sub2; ist. Wenn eine bejahende Entscheidung (JA) in Schritt S150 erhalten wird, geht der Steuerungsfluß auf Schritt 8160, bei dem das Solenoid des zweiten Absperrventils 140 EiNgeschaltet wird, um das Ventil 140 zu schließen. D. h., der erste Entstromungspuls ist beendet und durch einen Bestromungspuls ersetzt, der das Solenoid bestromt oder einschaltet. Nach Schritt S160 folgt Schritt S130.
Wenn der Zeitablauf T das Pulsintervall T&sub2; während der wiederholten Ausführung der Unterroutine nach Fig. 17 erreicht hat, wird eine negative Entscheidung (NEIN) in Schritt S150 erhalten, wobei der Steuerungsfluß zu Schritt S170 geht, um zu bestimmen, ob der Zeitablauf T kürzer als die Summe der Solenoid AUS-Zeit T&sub1; und des Pulsintervalls T&sub2; ist. Wenn eine bejahende Entscheidung (JA) in Schritt S170 erhalten wird, wird Schritt S180 aufgeführt, um das Solenoid des Absperrventils 140 AUS-zuschalten, um das Ventil 140 zu öffnen. Es wird nämlich das zweite des in Rede stehenden Paars von Entstromungspulsen erzeugt. Dann geht der Steuerungsfluß auf Schritt S130.
Wenn der Zeitablauf T die Summe von (T&sub1;+T&sub2;) während der wiederholten Ausführung der Unterroutine nach Fig. 17 erreicht hat, wird eine negative Entscheidung (NEIN) in Schritt S170 erhalten, wobei der Steuerungsfluß auf Schritt S190 geht, um das Solenoid des Absperrventils 140 (EINzuschalten) um das Ventil 140 zu schließen. Somit ist der zweite Entstromungspuls beendet. Dann geht der Steuerungsfluß zu Schritt S130.
Wenn der Zeitablauf T auf die vorbestimmte Zykluszeit T&sub3; als ein Ergebnis der wiederholten Ausführung der Unterroutine nach Fig. 17 anwächst, wird in Schritt S100 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten, wobei Schritt S140 ausgeführt wird, um den Zeitablauf T zum Starten des nächsten Zyklussees des Erzeugung eines Paars von Entstromungspulsen zurückzusetzen.
Wird die Unterroutine nach Fig. 17 wiederholt-ausgeführt, so wird das zweit Absperrventil 140 durch aufeinanderfolgende Paare von Entstromungspulsen gesteuert (geöffnet und geschlossen), die periodisch mit der Zykluszeit T&sub3; derart erzeugt werden, daß zwei Entstromungspulse eines jeden Paars ein Pulsintervall T&sub2; haben, wobei jeder Puls eine Breite hat, die der Solenoid AUS-Zeit T&sub1; des zweiten Absperrventils 140 hat, wie im unteren Abschnitt nach Fig. 19 dargestellt ist.
Der Arbeitszyklus des zweiten Absperrventils 140 wird gesteuert, in dem die Solenoid AUS-Zeit T&sub1; gemäß der Routine nach Fig. 18 bestimmt wird, die detailliert beschrieben werden wird.
Die Routine nach Fig. 18 wird unter einem vorbestimmten Intervall ausgeführt. Die Routine beginnt mit Schritt S200 um zu bestimmen, ob das Bremssystem sich im Prozeß der Antiblockierdrucksteuerung befindet. Wenn eine negative Entscheidung (NEIN)in Schritt S200 erhalten wird, geht der Steuerungsfluß zu Schritt S210, um den Inhalt des Druckreduktionszählers CFR und die Merker FX und FY auf 0 zurückzusetzen, und ebenso die Solenoid AUS-Zeit T&sub1; auf einen vorbestimmten Anfangswert T10 zurückzusetzen. Der Inhalt des Zählers CFR die Werte der Merker FX, FY und die AUS-Zeit T&sub1; werden im RAM der Steuerung 170 gespeichert. Die Funktionen der Merker FX, FY werden beschrieben. Ein Zyklus der Ausführung der Routine nach Fig. 18 ist mit Schritt S210 beendet.
Wenn eine Antiblockierdrucksteuerung während der wiederholten Ausführung der Routine nach Fig. 18 beginnt, wird eine bejahende Entscheidung (JA) in Schritt S200 erhalten, wobei der Steuerungsfluß zu Schritt S220 geht, um zu bestimmen, ob es erforderlich ist, den vorderen Radbremsdruck zu verringern. Wenn eine bejahende Entscheidung (JA) in Schritt S220 erhalten wird, wird Schritt S230 ausgeführt, um zu bestimmen, ob der Merker FX auf "0" gesetzt ist. Wenn eine bejahende Entscheidung (JA) in Schritt S230 erhalten wird, geht der Steuerungsfluß zu Schritt S240, um den Druckreduktionszähler CFR zu inkrementieren, und dann zu Schritt S240 um den Merker FX auf "1" zu setzen.
Nach Schritt S250 folgt Schritt S260, um zu bestimmen, ob der Inhalt des Zählers CFR größer als der positive Schwellenwert +K ist. Wenn eine bejahende Entscheidung (JA) in Schritt S260 erhalten wird, wird Schritt S310 ausgeführt, um die Solenoid AUS-Zeit T&sub1; um einen vorbestimmten Wert α zu erhöhen, und um die erhöhte AUS-Zeit T&sub1; im RAM zu speichern. Nach Schritt S310 folgt Schritt S320, um den Druckreduktionszähler CFR auf 0 zurückzusetzen.
Dann wird Schritt S270 ausgeführt, um zu bestimmen, ob der Inhalt des Zählers CFR kleiner als der negative Schwellenwert -K ist. Wenn eine negative Entscheidung (NEIN) in Schritt S270 erhalten wird, ist der gegenwärtige Zyklus der Ausführung der Routine nach Fig. 18 beendet.
Wenn es noch erforderlich ist, im nächsten Zyklus den vorderen Radbremsdruck zu verringern, wird in Schritt S220 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten, und eine negative Entscheidung (NEIN) wird in Schritt S230 erhalten, da der Merker FX auf "1" gesetzt worden ist. Demzufolge geht der Steuerungsfluß auf Schritt S260, während die Schritte 5240 und S250 übersprungen werden. Somit ist der Merker FX vorgesehen, den Druckreduktionszähler CFR nur einmal während der wiederholten Ausführung der vorliegenden Routine zu inkrementieren, während die Verringerung des vorderen Radbremsdrucks kontinuierlich erforderlich ist. Mit anderen Worten fungiert der Merker FX, um den Zähler CFR nur einmal zur Erzeugung eines jeden Befehls zu inkrementieren, um den vorderen Radbremsdruck zu verringern. Wenn die Verringerung des vorderen Radbremsdrucks nicht mehr erforderlich ist, wird in Schritt S220 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten, wobei der Steuerungsfluß auf Schritt S280 geht, um den Merker FX auf 0 zurückzusetzen. Dann werden Schritt S290 und die folgenden Schritte S300, S330, S340 und S350 ausgeführt, um den Zähler FR zu dekrementieren bzw. zu verringern. Die Schritte S290, S300, S330, S340 und S350 für den hinteren Radbremszylinder 30 sind gleich den Schritten S220, S280, S230, S240 und S250 für den vorderen Radbremszylinder 20.
Dann wird Schritt S260 ausgeführt, um zu bestimmen, ob der Inhalt des Zählers CFR größer als der positive Schwellenwert +K ist. Wenn eine negative Entscheidung (NEIN) in Schritt S260 erhalten wird, wird Schritt S280 ausgeführt, um zu bestimmen, ob der Inhalt des Zählers CFR kleiner als der negative Schwellenwert -K ist. Wenn eine negative Entscheidung (NEIN) in Schritt S270 erhalten wird, ist der gegenwärtige Zyklus der Ausführung der Routine nach Fig. 18 beendet. Wenn eine bejahende Entscheidung (JA) in Schritt S270 erhalten wird, geht der Steuerungsfluß zu Schritt S360, um die Solenoid AUS-Zeit T&sub1; aus dem RAM der Steuerung 170 auszulesen, und um die Solenoid AUS-Zeit T&sub1; um einen vorbestimmten Wert α zu verringern. Nach Schritt S360 folgt Schritt S370, bei dem der Zähler CFR auf 0 zurückgesetzt wird, wobei ein Zyklus der Ausführung der Routine nach Fig. 18 beendet ist.
Es ist klar auf der vorstehenden Erläuterung des vorliegenden dritten Ausführungsbeispiels, daß die Rückschlagventileinrichtung 160 als eine Druckreduktionssteuerungseinrichtung fungiert, die mit der Steuerung 170 und dem P-Ventil 110 zusammenarbeitet, um die Verteilungssteuerungseinrichtung zu steuern der Verteilung der Bremskräfte der vorderen und hinteren Räder gemäß einem aus dem ersten oder zweiten Verteilungsmuster auszubilden. Es ist ebenso klar, daß die Abschnitte der Steuerung 170 dazu bestimmt sind, den Schritt S40 der Routine nach Fig. 16 auszuführen (nämlich die Unterroutine nach Fig. 17 zum Steuern des Seitenabsperrventils 140 im Arbeitszyklusdrucksteuerungsmodus) wobei die Routine nach Fig. 18 zum Bestimmen der Solenoid AUS-Zeit T&sub1; als eine Einrichtung zum Ändern des Arbeitszyklussees des Absperrventils 140 auf der Basis der Anzahl der Druckreduktionen fungiert, die für die Radbremszylinder 20, 30 erforderlich waren.
Bezugnehmend auf Fig. 20 und 21 wird ein drittes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Das vorliegende dritte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich vom ersten Ausführungsbeispiel lediglich in der Konstruktion des P-Ventils und der Verbindung des T-Ventils zur Pumpe 150. Beim ersten Ausführungsbeispiel nach Fig. 10 ist das Ausgangs- oder Ausförderende der Pumpenleitung 148 mit einem Abschnitt der hinteren Bremszylinderleitung 24 verbunden, die stromauf des zweiten Absperrventils 140 und des P-Ventils 110 ist, so daß das von der Pumpe 150 ausgeförderte Bremsfluid zum hinteren Radbremszylinder 30 über das Absperrventil 140 und das P-Ventil 10 zugeführt wird. Bei dieser Anordnung wird der Bremsdruck im hinteren Radbremszylinder 30 durch die Druckreduzierfunktion des P- Ventils 110 auch während des Antiblockierdrucksteüerungsbetriebs beeinflußt. Diese Anordnung ermöglicht es dem hinteren Radbremsdruck nicht, auf ein hinreichend hohes Niveau angehoben zu werden. Hinsichtlich dieses Nachteils verwendet das vorliegende dritte Ausführungsbeispiel ein P- Ventil 180, das direkt mit der Pumpe 150 verbunden ist, wie dies in Fig. 21 dargestellt ist.
Die Konstruktion des P-Ventils 190 wird unter Bezugnahme auf Fig. 21 beschrieben. Da das P-Ventil 180 im wesentlichen ähnlich zum P-Ventil 110 ist, wird nur der Unterschied des P-Ventils 180 gegenüber dem P-Ventil 110 beschrieben. Die wie in Fig. 11 verwendeten gleichen Bezugszeichen werden verwendet, um die entsprechenden Komponenten des P-Ventils 180 zu identifizieren, welche im Interesse einer Vereinfachung nicht beschrieben werden.
Das P-Ventil 180 ist derart gestaltet, daß es während des Antiblockierdrucksteuerungsbetriebs nicht funktioniert. Das P-Ventil 180 ist nämlich angepaßt, den Ausförderdruck von der Pumpe 150 während der Antiblockierdrucksteuerung zu empfangen, was den Ventilkolben 124 daran hindert, eine Druckreduktionsfunktion auszuführen, d. h., der Ventilkolben 124 wird daran gehindert, sich auf die Tassendichtung 128 zu setzen.
Detailliert beschrieben ist der Abschnitt 122 mit kleinem Durchmesser des Ventilkolbens 124 nicht direkt einer Luftkammer 181 ausgesetzt, jedoch ist ein Hilfskolben 182, der am Abschnitt 122 mit kleinem Durchmesser befestigt ist, der Luftkammer 181 ausgesetzt. Ein Zweiwegdichtungsbauteil in Form eines O-Rings 183 ist am Abschnitt 122 mit kleinem Durchmesser fluiddicht angepaßt, während ein Einwegdichtungsbauteil in Form einer Tassendichtung 184 auf dem Hilfskolben 182 fluiddicht gepaßt ist. Der O-Ring 183 und die Tassendichtung 184 definieren dazwischen eine Pumpendruckkammer 185. Die Pumpendruckkammer 185 ist mit der Ausförder- oder Ausgangsseite der Pumpe 150 über eine Verbindungsleitung 187, die durch einen Stopfen 186 ausgebildet ist, eine Verbindungsleitung 188, die durch das Gehäuse 112 ausgebildet ist, und eine Fluidleitung 189, die mit der Pumpenleitung 148 verbunden ist, verbunden, wie in Fig. 10 dargestellt ist.
Der Hilfskolben 182 hat ein mittiges Sackloch 190, das an seiner Endfläche offen ist und der Luftkammer 181 ausgesetzt ist, so daß das Sackloch 190 einen Teil der Luftkammer 181 ausbildet. Mit anderen Worten ist das Sackloch 190 ausgebildet, um das Volumen der Luftkammer 181 zu vergrößern, so daß das Volumen der Luftkammer 181 auf einfache Weise verringert werden kann, wenn der Ventilkolben 124 arbeitet, um seine Druckreduzierfunktion auszuführen. Das der gleiche Ventilkolben 124, wie im P-Ventil nach Fig. 11 verwendet wird, im vorliegenden P-Ventil 180 verwendet wird, hat der Abschnitt 122 mit kleinem Durchmesser ein mittiges Sackloch 181, jedoch ist dieses Sackloch 191 beim vorliegenden Ausführungsbeispiel nicht wesentlich.
Der Hilfskolben 182 wird normalerweise in Stoßkontakt mit dem Ventilkolben 124 unter der Vorspannwirkung einer Vorspanneinrichtung in Form einer Feder 192 gehalten. Die Öffnungsdruckdifferenz P-Ventils 180 wird durch die Vorspannkräfte von sowohl der Feder 126 als auch der Feder 192 bestimmt.
Der O-Ring 183 fungiert nicht nur, um eine Strömung des Bremsfluids in einer Richtung von der Einlaßkammer 130 zum Pumpendruckkammer 185, sondern ebenso um eine Strömung des Bremsfluids in die entgegengesetzte Richtung zu unterbinden.
Beim Antiblockierbremssystem, das mit dem P-Ventil 180 versehen ist, das aufgebaut ist, wie vorstehend beschrieben, wird das von der Pumpe 150 ausgeförderte Bremsfluid, um den hinteren Radbremsdruck während der Antiblockierdrucksteuerung zu erhöhen, an den hinteren Radbremszylinder 30 über das zweite Absperrventil 140 und das P-Ventils 180 zugeführt. Zu diesem Zeitpunkt fungiert das P-Ventil 180 nicht, um den Druck des von der Pumpe 150 empfangenen Fluids zu reduzieren. Detailliert erläutert, wird der Hilfskolben 182 in einer Richtung bewegt (in Richtung rechts nach Fig. 21) die eine Verringerung des Volumens der Luftkammer 181 verursacht, wodurch der Hilfskolben 182 in Kontakt mit der Bodenfläche der Luftkammer 181 gebracht wird. Zu diesem Zeitpunkt wird der Ventilkolben 124 in die entgegengesetzte Richtung bewegt (in Richtung links nach Fig. 21), so daß der Abschnitt 120 mit großem Durchmesser in Kontakt mit der Bodenfläche des Gehäuses 112 gebracht wird, obwohl die Schulterfläche des mit dem Boden versehenen Ventilkolbens 124 die Tassendichtung 128 fluiddicht kontaktiert, ermöglichen die Vorsprünge, die an der Tassendichtung 128 vorgesehen sind, wie dies vorstehend unter Bezugnahme auf das P-Ventil 110 beschrieben wurde, die Strömung des Fluid zwischen der Eingangskammer und der Ausgangskammer 130, 132. Infolgedessen fungiert das P-Ventil 180 auf einfache Weise als ein Teil der hinteren Bremszylinderleitung 24. Daher kann der Bremsdruck in hinteren Radbremszylinder 30 auf ein Niveau angehoben werden, bei dem das Rückschlagventil 156 geöffnet wird, nämlich auf einen Druck im Hauptzylinder 10. Somit kann der hintere Radbremsdruck auf ein hinreichend hohes Niveau angehoben werden, wobei der Reibkoeffizient der Straßenoberfläche, auf dem sich das hintere Rad befindet, effektiv verwendet werden kann, um das Fahrzeug auch in Gegenwart des P-Ventils 180 zu bremsen.
Bezugnehmend auf die graphische Darstellung von Fig. 22 wird die vorteilhafte Wirkung des vorliegenden dritten Ausführungsbeispiels der Erfindung beschrieben.
Wenn die Druckkraft, die auf das Bremspedal 14 wirkt, bei einem normalen Bremszustand ohne Antiblockierdrucksteuerung von 0 angehoben wird, bewegt sich der vorne- hinten Kraftverteilungspunkt vom 0-Punkt des Koordinatensystems der graphischen Darstellung nach Fig. 22 entlang einer ersten Basisverteilungslinie (die durch die Basisbremsanordnung ohne die Absperrventile 100, 140, 146 und das erste Rückschlagventil 162 bestimmt ist). Wenn während der Minimallastfahrt des Fahrzeugs die Druckkraft auf das Bremspedal 14 weiter erhöht wird, bewegt sich der Kraftverteilungspunkt weiter zum Punkt "a" des Schnittpunkts zwischen einer Verteilungslinie des P-Ventils 180 und einer Vorderradblockierlinie für die Minimallastfahrt, wie dies in Fig. 22 dargestellt ist.
Wenn die Antiblockiersteuerung in diesem Zustand beginnt, um sowohl den vorderen als auch den hinteren Radbremsdruck im siebten Drucksteuerungsmodus zu verringern, bewegt sich der Kraftverteilungspunkt zum Punkt "b". Wenn der vierte Drucksteuerungsmodus bewerkstelligt ist, um den vorderen und hinteren Radbremsdruck als Ergebnis der Elimination der Blockierneigung des vorderen Rads zu verringern, wird der vordere Radbremsdruck konstant gehalten, bis das erste Rückschlagventil 172 geöffnet wird, und wird dann angehoben. Demzufolge wird der Kraftverteilungspunkt vom Punkt "b" in einer Richtung parallel zur vertikalen Achse der graphischen Darstellung von Fig. 22 bewegt, wobei diese Richtung eine Erhöhung der hinteren Radbremskraft verursacht. Da das P-Ventil 180 nicht funktionstüchtig ist, während durch den Betrieb der Pumpe 150 die hintere Radbremskraft angehoben wird, wird dann der Kraftverteilungspunkt zum Punkt "c" bewegt, der auf der hinteren · Radblockierlinie für die Minimallastfahrt liegt.
Infolgedessen wird die Antiblockiersteuerung des hinteren Radbremsdrucks begonnen, um die Blockiertendenz des hinteren Rads zu eliminieren.
Wenn der Kraftverteilungspunkt zum Punkt "d", wie in Fig. 22 dargestellt, während eines normalen Bremsbetriebs bewegt wird, wobei sich das Fahrzeug in der Vollastfahrt befindet, wird die Antiblockiersteuerung für den vorderen Radbremsdruck gestartet, wobei der Kraftverteilungspunkt dann zum Punkt "b' als Ergebnis der Antiblockierdrucksteuerung bewegt wird. Wenn die Blockierneigung des vorderen Rads nachfolgend eliminiert ist, bewegt sich der Kraftverteilungspunkt vom Punkt "b" über den Punkt "c" zum Punkt "e", der auf der zweiten Basisverteilungslinie liegt, da das P-Ventil 180 funktionsuntüchtig ist. Die zweite Basisverteilungslinie wird durch die Basisbremsanordnung bestimmt, die die Rückschlagventileinrichtung 160 (Rückschlagventil 162) jedoch nicht das P-Ventil 180 umfaßt. Dann bewegt sich der Kraftverteilungspunkt entlang der zweiten Basislinie in einer Richtung, die den hinteren Radbremsdruck veranlaßt, angehoben zu werden. Evtl. erreicht die Kraftverteilungslinie den Schnittpunkt "f" zwischen der zweiten Basisverteilungslinie und einer vorderen Radblockierlinie für die Vollastfahrt. Dann wird der vordere Radbremsdruck auf die Antiblockierweise gesteuert, um die Blockiertendenz des vorderen Rads zu vermeiden.
Beim vorliegenden dritten Ausführungsbeispiel wird die gegenwärtige Verteilung der vorderen und hinteren Radbremskräfte während des normalen Drucksteuerungsbetriebs (ohne Antiblockiersteuerung der Bremsdrücke) gemäß der Verteilungslinie des P-Ventils 180 gesteuert, ungeachtet, ob sich das Fahrzeug in der Minimallastfahrt oder der Vollastfahrt befindet. Andererseits wird während des Antiblockierdrucksteuerungsbetriebs, wobei sich das Fahrzeug in der Minimallastfahrt befindet, die gegenwärtige Verteilung der vorderen und hinteren Radbremskräfte gemäß einem Verteilungsmuster gesteuert, das hinreichend ähnlich zu und nahe der idealen Verteilungskurve für die Minimallastfahrt ist. Während des Antiblockierdrucksteuerungsbetriebs, wobei sich das Fahrzeug in der Vollastfahrt befindet, wird die gegenwärtige Verteilung der vorderen und hinteren Radbremskräfte gemäß einem Abschnitt der idealen Verteilungskurve für die Vollastfahrt, die unterhalb (in Fig. 22) der zweiten Basisverteilungslinie angeordnet ist, und gemäß einem Abschnitt der zweiten Basisverteilungslinie gesteuert, die unterhalb der idealen Verteilungskurve für die Vollastfahrt angeordnet ist. Daher kann beim vorliegenden Ausführungsbeispiel der hintere Radbremsdruck während der Vollastfahrzeugfahrt weiter angehoben werden, wodurch die Gesamtbremskraft des Fahrzeugs erhöhe werden kann, wobei die erforderliche Fahrzeugbremsstrecke verringert werden kann. Es ist ebenso klar aus der graphischen Darstellung nach Fig. 29, dass der hintere Radbremsdruck oder die hintere Radbremskraft während der Vollastfahrzeugfahrt wirkungsvoll angehoben werden kann, um dadurch die erforderliche Fahrzeugbremsstrecke zu verringern, auch dann, wenn die ideale hintere Bremskraft kleiner als das Schwellenwertniveau des P-Ventils 180 ist.
Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel entspricht die Verteilung der vorderen und hinteren Radbremskräfte während des normalen Drucksteuerungsbetriebs und während das Antiblockierdrucksteuerungsbetriebs und der Minimallastfahrt dem ersten Verteilungsmuster, während die Verteilung der vorderen und hinteren Radbremskräfte während des Antiblockierbremssteuerungsbetriebs und der Vollastfahrzeugfahrt, dem zweiten Verteilungsmuster entspricht. Das zweite Verteilungsmuster definiert die hintere Bremskraft größer als die, wie sie durch das erste Verteilungsmuster über den gesamten Bereich der hinteren Radbremskraft definiert ist.
Wie beim Bremssystem nach dem ersten Ausführungsbeispiel ist das Antiblockierbremssystem nach dem dritten Ausführungsbeispiel in der Lage, die erforderliche Fahrzeugbremsstrecke während der Vollastfahrt nicht nur während des Bremsens mit einer relativ großen Bremskraft auf einer Straßenoberfläche mit relativ hohem Reibkoeffizienten, sondern auch während des Bremsens mit einer relativ kleinen Bremskraft auf einer Straßenoberfläche mit einem relativ niedrigerem Reibkoeffizienten zu verringern. Wie vorstehend in Bezug auf das erste Ausführungsbeispiel dargestellt wurde, kann die erforderlich Bremsstrecke während der Vollastfahrzeugfahrt mit einer relativ großen Bremskraft nicht immer effektiv verringert wird, jedoch kann die erforderliche Bremsstrecke während der Vollastfahrzeugfahrt mit einer relativ kleinen Bremskraft immer effektiv verringert werden.
Beim vorliegenden dritte Ausführungsbeispiel fungiert das Rückschlagventil 160 als die Druckreduktionssteueurungseinrichtung, die mit der Steuerung 170 und dem P-Ventil 180 zusammen arbeitet, um die Verteilungssteuerungseinrichtung zum Steuern der Verteilung der Bremskräfte des vorderen und hinteren Rades gemäß einem ausgewählten entweder dem ersten oder dem zweiten Verteilungsmuster auszubilden. Weiterhin fungieren die Abschnitte der Steuerung 170, die dazu bestimmt sind, den Schritt S40 von Fig. 16 (Unterroutine von Fig. 17) und die Routine nach Fig. 18 auszuführen, als die Einrichtung zum Ändern des Arbeitszyklus des Absperrventils 140 auf der Basis der Anzahl der Druckreduktionen, die für den vorderen und hinteren Radbremszylinder erforderlich gewesen sind.
Ein viertes Ausführungsbeispiel dieser Erfindung Wird unter Bezugnahme auf Fig. 23 beschrieben.
Wie das Antiblockierbremssystem nach dem vorhergehenden dritten Ausführungsbeispiel ist das Antiblockierbremssystem nach dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ebenso gestaltet, um in der Lage zu sein, den hinteren Radbremsdruck auf das Niveau des Hauptzylinderdrucks während der Antiblockierdrucksteuerung auch bei der Anwesenheit des P-Ventils anzuheben. Beim dritten Ausführungsbeispiel nach Fig. 20 ist das P-Ventil 180 zwischen dem hinteren Radbremszylinder 30 und dem zweiten Absperrventil 140, wie beim ersten Ausführungsbeispiel nach Fig. 10 angeordnet, jedoch ist das P-Ventil 180 mit einer, Einrichtung zum außer Funktion setzen seiner Druckreduzierfunktion versehen. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel nach Fig. 23 wird das P-Ventil 110, wie es beim ersten Ausführungsbeispiel verwendet wird, verwendet, jedoch ist dieses P-Ventil 110 stromauf der Rückschlagventileinrichtung 160 angeordnet.
Detailliert beschrieben ist das P-Ventil 110, das wie in Fig. 18 dargestellt aufgebaut ist, in einem Abschnitt der hinteren Bremszylinderleitung 24 zwischen dem Verbindungspunkt zwischen der vorderen und hinteren Bremszylinderleitung 22, 24 und der Rückschlagventileinrichtung 160 angeordnet. Somit ist das Ausförder- oder Ausgangsende der Pumpenleitung 148 stromab dem P-Ventil 110 angeordnet, so daß das von der Pumpe 150 während der Antiblockierdrucksteuerung ausgeförderte Bremsfluid an dem hinteren Radbremszylinder 30 ohne durch das P-Ventil 110 zu passieren, ausgefördert wird. Demzufolge wird der hintere Radbremsdruck, der durch den Betrieb der Pumpe 150 angehoben wird, nicht durch die Druckreduzierfunktion des P-Ventils 110 beeinflußt.
Beim gegenwärtigen fünften Ausführungsbeispiel, bei dem das P-Ventil 110 zwischen dem vorderen Radbremszylinder 20 und der Pumpe 150 angeordnet ist, wird das von der Pumpe 150 während der Antiblockierdrucksteuerung ausgeförderte Bremsfluid der Ausgangskammer 132 des P-Ventils 110 zugeführt. Wie dies in Fig. 18 dargestellt ist. Als Ergebnis hiervon erhöht sich der Ausgangsdtuck des P-Ventils 110, wobei der Ventilkolben 124 in Stoßkontakt mit der Bodenfläche des Stopfens 193 gebracht wird, der einen Teil des Gehäuses 112 bildet. Danach wird nur der Ausgangsdruck des P-Ventils angehoben, während der Eingangsdruck konstant gehalten wird. Wenn der Ausgangsdruck des P-Ventils 110 den Eingangsdruck überschreitet, ist der Einwegdichtungsabschnitt 134 der Tassendichtung 128 geöffnet, wobei es den Bremsfluid möglich ist, in der Richtung von der Ausgangskammer 132 zur Eingangskammer 130 über einen Spalt zwischen dem Einwegdichtungsabschnitt 134 und der Zylinderbohrung 118 zu fließen, wodurch das von der Pumpe 150 zugeführte Bremsfluid an den vorderen Radbremszylinder 20 über das P-Ventil 110 zugeführt wird. Somit wird der vordere Radbremsdruck durch den Betrieb der Pumpe 150 angehoben.
Beim vorliegende fünften Ausführungsbeispiel fungiert die Rückschlagventileinrichtung 160 als die Druckreduziersteuerungseinrichtung, die mit der Steuerung 170 und dem P- Ventil 110 zusammen arbeitet, um die Verteilungssteuerungseinrichtung zum Steuern der Verteilung der Bremskräfte der vorderen und hinteren Räder gemäß einem ausgewählten entweder dem ersten oder dem zweiten Verteilungsmuster zu bilden. Weiterhin fungieren die Abschnitt der Steuerung 170, die dazu bestimmt sind, die Unterroutine nach Fig. 24 und die Routine nach Fig. 25 auszuführen, als die Einrichtung zum Ändern des Arbeitszyklussees des Absperrventils 140 auf der Basis der Anzahl der Druckreduktionen, die für den vorderen und hinteren Radbremszylinder erforderlich waren.
Bei den einigen, vorstehend detailliert beschriebenen Ausführungsbeispielen ist die Öffnungsdruckdifferenz des ersten Rückschlagventils 72, 162 fest. Jedoch kann die Öffnungsdruckdifferenz variabel sein, so daß die Öffnungsdruckdifferenz mit einem Anwachsen der Fahrzeuglast oder des Reibkoeffizienten der Straßenoberfläche ansteigt.
Während die vorliegende Erfindung in ihrem gegenwärtigen bevorzugten Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen detailliert beschrieben wurde, ist es klar, daß die vorliegende Erfindung mit verschiedenen Änderungen, Modifikationen und Verbesserungen, die dem Fachmann begegnen können, umgesetzt werden kann, ohne den Bereich der Erfindung zu verlassen, wie er in den nachstehenden Ansprüchen definiert ist.

Claims

1. Bremssystem zum Bremsen eines Kraftfahrzeugs durch Betreiben einer vorderen und einer hinteren Bremse für jeweils ein vorderes und ein hinteres Rad des Fahrzeugs mit eine r Verteilungssteuerungseinrichtung (110, 160, 170, 180, 210, 241, 242, 256), die vorgesehen ist, um eine Verteilung einer Vorder- und einer Hinterradbremskraft zu steuern, die jeweils durch die Vorder- und Hinterbremsen (20, 30, 202, 204) erzeugt werden, und die an die Vorder- und Hinterräder angelegt werden, wobei die Verteilungssteuerungseinrichtung die Verteilung gemäß einer ausgewählt von einem ersten Verteilungsmuster und einem zweiten Verteilungsmuster steuert, jedes vom ersten und zweiten Verteilungsmuster repräsentiert eine Vorder- und Hinterradbremskraft bezüglich zueinander, wobei die Hinterradbremskraft, die durch das zweite Verteilungsmuster definiert ist, größer als diejenige, die durch das erste Verteilungsmuster über die gesamten Bereiche der Vorder- und Hinterradbremskräfte oder innerhalb von Abschnitten der gesamten Bereiche zwischen Null und jeweiligen vorbestimmten Werten definiert ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremssystem eine Anti-Blockierbremssteuerung selektiv bewirkt, um die Vorder- und Hinterräder daran zu hindern, während des Betriebs der Vorder- und Hinterbremsen zu blockieren, indem die Rotationszustände der Vorder- und Hinterräder überwacht werden, und daß die Verteilungssteuerungseinrichtung versehen ist, mit einer Auswahleinrichtung zum Auswählen, während ein Fahrzustand des Fahrzeugs, bei dem eine Beladung auf das Fahrzeug einwirkt, sich innerhalb eines ersten Bereichs der Beladung befindet, der höher als ein zweiter Bereich der Beladung ist, des ersten Verteilungsmusters, wenn die Antiblockierbremssteuerung nicht bewirkt wird, und des zweiten Verteilungsmusters, wenn die Antiblockierbremssteuerung bewirkt wird, wobei die Verteilungssteuerungseinrichtung die Verteilung gemäß einem der ersten und zweiten Verteilungsmuster steuert, das durch die Auswahleinrichtung ausgewählt wird.

2. Bremssystem nach Anspruch 1, nach einer diagonalen oder X-Kreuzbauart für ein Vierradkraftfahrzeug, das zwei Druckanlegeuntersysteme hat, die mit jeweiligen zwei zueinander unabhängigen Druckkammern des Hauptzylinders (10, 224) verbunden sind, wobei jede der zwei Druckanlegeuntersysteme umfasst (a) eine Vorderbremszylinderleitung (22, 226), die entsprechend eine der zwei Druckkammern des Hauptzylinders mit einem Vorderradbremszylinder (20, 206) der Vorderbremse verbindet, (b) eine Hinterbremszylinderleitung (24, 228), die die Vorderbremszylinderleitung mit dem Hinterradbremszylinder (30, 208) der Hinterbremse verbindet, (c) ein Hauptzylinderabschaltventil (100, 230) in der Form eines normalerweise geöffneten Absperrventils, das in einem Abschnitt der Vorderbremszylinderleitung zwischen dem Hauptzylinder und einem Verbindungspunkt der Vorder- und Hinterbremszylinderleitungen angeordnet ist, (d) eine Behälterleitung (142, 234) die an einem ihrer gegenüberliegenden Enden mit der Bremszylinderleitung verbunden ist, (e) einen Behälter (144, 232) der mit dem anderen Ende der Behälterleitung verbunden ist, (f) ein Druckreduzierventil (146, 236) in Form eines normalerweise geschlossenen Absperrventils, das in der Behälterleitung angeordnet ist, (g) eine Pumpenleitung (148, 238) die an einem ihrer gegenüberliegenden Enden mit dem Behälter und am anderen Ende mit wenigstens einer der Vorder- oder der Hinterbremszylinderleitung verbunden ist, (h) eine Pumpe (150, 240), die in der Pumpenleitung angeordnet ist, um ein Arbeitsfluid vom Behälter an einen Abschnitt eines jeden Druckanlegeuntersystems auszufördern und (1) eine Steuerung (170, 241), die in einem Antiblockierdrucksteuerungsmodus zum Steuern des Hauptzylinderabschaltventils des Druckreduzierventils und der Pumpe betreibbar ist, um einen Antiblockierdrucksteuerungsbetrieb zum Steuern der Drücke des Fluids in den Vorder- und Hinterradbremszylindern auf eine Antiblockierweise zu bewirken, und wobei

die Verteilungssteuerungseinrichtung die Steuerung und eine Druckreduziersteuerungseinrichtung (160, 242) umfasst, die in einem Abschnitt eines jeden Druckanlegeuntersystems angeordnet ist, der zu dem Abschnitt zwischen dem Hauptzylinder und der Verbindung der Vorder- und Hinterbremszylinderleitungen unterschiedlich ist, wobei die Druckreduziersteuerungseinrichtung an den Vorderradbremszylinder (20, 106) den Druck anlegt, wie er durch eine erste hydraulische Druckquelle in Form des Hauptzylinders erzeugt wird, um dadurch das erste Verteilungsmuster zu bewerkstelligen, wenn die Steuerung sich nicht im Antiblockierdrucksteuerungsmodus befindet, wobei die Steuerung und die Druckreduziersteuerungseinrichtung zusammen arbeiten, um das zweite Verteilungsmuster derart zu bewerkstelligen, dass der Druck, der durch eine zweite hydraulische Druckquelle erzeugt wird, die zumindest aus einem, dem Hauptzylinder oder der Pumpe besteht, durch die Druckreduziersteuerungseinrichtung verringert wird und dann an die Vorderradbremszylinder angelegt wird, wenn sich die Steuerung im Antiblockierdrucksteuerungsmodus befindet.

3. Bremssystem nach Anspruch 1, nach einer diagonalen oder X-Kreuzbauart für ein Vierradkraftfahrzeug, das zwei Druckanlegeuntersysteme hat, die mit jeweiligen zwei zueinander unabhängigen Druckkammern des Hauptzylinders (10, 224) verbunden sind, wobei jede der zwei Druckanlegeuntersysteme umfasst (a) eine Vorderbremszylinderleitung (22, 226), die entsprechend eine der zwei Druckkammern des Hauptzylinders mit einem Vorderradbremszylinder (20, 206) der Vorderbremse verbindet, (b) eine Hinterbremszylinderleitung (24, 228), die die Vorderbremszylinderleitung mit dem Hinterradbremszylinder (30, 208) der Hinterbremse verbindet, (c) ein Hauptzylinderabschaltventil (100, 230) in der Form eines normalerweise geöffneten Absperrventils, das in einem Abschnitt der Vorderbremszylinderleitung zwischen dem Hauptzylinder und einem Verbindungspunkt der Vorder- und Hinterbremszylinderleitungen angeordnet ist, wobei das Hauptzylinderabschaltventil geschlossen wird, wenn sich das Bremssystem im Antiblockierdrucksteuerungsmodus befindet, und es geöffnet wird, wenn sich das Bremssystem nicht im Antiblockierdrucksteuerungsmodus befindet, (d) ein Zwischenventil (140, 254) in Form eines normaler Weise geöffneten Absperrventil, das in der Hinterbremszylinderleitung (24, 228) angeordnet ist, (e) eine Behälterleitung (142, 234), die mit einem ihrer gegenüberliegenden Enden mit einem Abschnitt der Hinterbremszylinderleitung zwischen dem Zwischenventil und dem Hinterradbremszylinder verbunden ist, (f) einen Behälter (144, 232) der mit dem anderen Ende der Behälterleitung verbunden ist, (g) ein Druckreduzierventil (146, 236) in der Form eines normaler Weise geschlossenen Absperrventils, das in der Behälterleitung angeordnet ist, (h) eine Pumpenleitung (148, 238), die an einem ihrer gegenüberliegenden Enden mit dem Behälter und am anderen Ende mit einem Abschnitt der Hinterbremszylinderleitung zwischen dem Zwischenventil und einem Verbindungspunkt der Vorder- und Hinterbremszylinderleitungen verbunden ist, (i) eine Pumpe (150, 240), die in der Pumpenleitung angeordnet ist, um ein Arbeitsfluid aus dem Behälter an einen Abschnitt eines jeden Druckanlegeuntersystems ausfördert, und (j) einer Steuerung (170, 241) die im Antiblockierdrucksteuerungsmodus zum Steuern des Hauptzylinderabschaltventils, des Zwischenventils, des Druckverringerungsventils und der Pumpe betreibbar ist, um einen Antiblockierdrucksteuerungsbetrieb zum Steuern des Druckes des Fluids in den Vorder- und Hinterradbremszylindern auf eine Antiblockierweise zu bewirken, und wobei

die Verteilungssteuerungseinrichtung die Steuerung und eine Rückschlagventileinrichtung (160, 256) umfaßt, die in einem Abschnitt der Hinterbremszylinderleitung zwischen dem Verbindungspunkt der Vorder- und der Hinterbremszylinderleitungen und einem Verbindungspunkt der Hinterbremszylinderleitung und der Pumpenleitung angeordnet ist, wobei die Rückschlagventileinrichtung ein erstes Rückschlagventil (162, 258) und ein zweites Rückschlagventil (164, 260) umfasst, wobei das erste Rückschlagventil eine Strömung des Fluids hierdurch in einer ersten Richtung von der Pumpe zum Vorderradbremszylinder erlaubt, nachdem der durch die Pumpe erzeugte Druck größer als der Druck im Vorderradbremszylinder um mehr als eine vorbestimmte Differenz höher wird, und das eine Strömung von Fluid hierdurch in einer zweiten Richtung entgegengesetzt zur ersten Richtung verhindert, wobei das zweite Rückschlagventil eine Strömung von Fluid hierdurch in der zweiten Richtung erlaubt und eine Strömung von Fluid hierdurch in der ersten Richtung verhindert.

4. Bremssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Pfeil des Abschnitts der Hinterbremszylinderleitung (24, 228) zwischen dem Verbindungspunkt der Vorder- und Hinterbremszylinderleitungen (22, 226, 24, 228) und dem Verbindungspunkt der Hinterbremszylinderleitung (24, 228) und der Pumpenleitung (148, 238) aus einer ersten und einer zweiten Leitung (140g, 179) besteht, die zueinander konzentrisch und gegenseitig unabhängig sind, und die jeweils eine Kreisrunde und eine ringförmige Querschnittsform haben, wobei das erste Rückschlagventil (162, 256) in einer von der ersten oder der zweiten Leitung angeordnet ist, während das zweite Rückschlagventil (164, 260) in der anderen von der ersten oder der zweiten Leitung angeordnet ist.

5. Bremssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Verteilungssteuerungseinrichtung umfasst: (a) ein Dosierventil (180), das in der Hinterbremszylinderleitung (24, 228) angeordnet ist, und das einen Ventilkolben (124) umfasst, der betrieben wird, um an den Hinterradbremszylinder (30, 208) den Druck anzulegen, wie er durch den Hauptzylinder (10, 224) oder die Pumpe (150, 240) erzeugt wird, als eine Hydraulikdruckquelle, wenn der Druck, wie er durch die Hydraulikdruckquelle erzeugt wird, niedriger als ein vorbestimmtes Grenzwertniveau ist, und den Druck zu verringern, wie er durch die Hydraulikdruckquelle erzeugt worden ist, und den reduzierten Druck an den Hinterradbremszylinder (30, 208) anzulegen, nachdem der Druck, wie er durch die Hydraulikdruckquelle erzeugt worden ist, das vorbestimmte Grenzwertniveau übersteigt, und (b) eine Abschalteinrichtung (181, 182) zum Abschalten des Dosierventils um die Funktion des Dosierventils zu verhindern, um den Druck zu reduzieren, der an die Hinterradbremszylinder angelegt werden soll, wenn der Druck in den Hinterradbremszylindern erhöht ist.

6. Bremssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Abschalteinrichtung eine Einrichtung (181, 182) zum Anlegen des Druckes ist, der durch die Pumpe 250 erzeugt wurde, an den Ventilkolben (124) des Dosierventils (180) in einer Richtung entgegengesetzt zu einer Richtung, in der der Ventilkolben bewegt wird, um den Druck, der durch die Pumpe erzeugt wird, zu reduzieren, wodurch das Dosierventil abgeschaltet wird, wenn der Druck im Hinterradbremszylinder vergrößert ist.

7. Bremssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung (170, 241) eine Vielzahl von Drucksteuermodi hat, die selektiv bewerkstelligt werden, um das Hauptzylinderabschaltventil (100, 230) das Zwischenventil (140, 254) und das Druckreduzierventil (146, 236) in der Antiblockierweise zu steuern, wobei die Vielzahl der Drucksteuermodi umfasst: (1) einen Modus, bei dem das Zwischenventil und das Druckreduzierventil beide geöffnet sind, während das Hauptzylinderabschaltventil geschlossen ist, um die Drücke in sowohl den Vorder- als auch den Hinterradbremszylindern (20, 30, 206, 208) zu reduzieren, (2) einen Modus, bei dem das Hauptzylinderabschaltventil und das Zwischenventil beide geschlossen sind, während das Druckreduzierventil geöffnet ist, um den Druck in den Vorderradbremszylindern durch den Betrieb der Pumpe (150, 240) zu erhöhen, und den Druck in den Hinterradbremszylindern zu verringern, und einen Arbeitszyklusdrucksteuermodus, bei dem das Hauptzylinderaschaltventil und das Druckreduzierventil beide geschlossen sind, während das Zwischenventil alternierend geschlossen und geöffnet wird, um die Drücke in den Vorder- und Hinterradbremszylinder durch dem Betrieb der Pumpe anzuheben.

8. Bremssystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung (170, 241) eine Einrichtung zum Ändern des Arbeitszyklus des Zwischenventils (140, 254) im Arbeitszyklusdrucksteuerungsmodus umfasst.

9. Bremssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung zum Ändern des Arbeitszyklus des Zwischenventils den Arbeitszyklus auf der Basis von wenigstens einem von der Druckreduziertendenz des Vorderradbremszylinders (20, 206) und der Druckreduziertendenz des Hinterradbremszylinders (30, 208) verändert, wobei diese Tendenzen beim Antiblockierdrucksteuerungsbetrieb unter der Kontrolle der Steuerung (170, 241) gezeigt worden sind.

10. Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jeweils die Vorder- und Hinterbremsen einen Vorderradbremszylinder (20, 206) einen Hinterradbremszylinder (30, 208) umfassen, die mit unter Druck gesetzten Arbeitsfluid versorgt werden, wobei die Verteilungssteuerungseinrichtung das erste - und das zweite Verteilungsmuster der Vorder- und - Hinterradbremskräfte bewerkstelligt, indem ein Vorderradbremsdruck im Vorderbremszylinder und ein Hinterradbremsdruck im Hinterradbremszylinder gesteuert wird, und

wobei das erste Verteilungsmuster der Vorder- und Hinterradbremskräfte durch ein erstes Verteilurtgsmuster der Vorder- und Hinterradbremsdrücke bewerkstelligt wird, bei denen die Vorder- und Hinterradbremsdrücke gleich zueinander sind, während das zweite Verteilungsmuster der Vorder- und Hinterradbremskräfte durch ein zweites Verteilungsmuster der Vorder- und Hinterradbremsdrücke bewerkstelligt wird, bei dem der Vorderbremsdruck in Bezug auf den Hinterradbremsdruck verringert ist.

11. Bremssystem nach Anspruch 10, mit weiterhin einer elektrisch betriebenen ersten Druckquelle (150, 240) und einer zweiten Druckquelle (10, 224), die mit den Vorder- und Hinterradbremszylindern über ein elektrisch betriebenes Absperrventil (100, 230) verbunden ist, und wobei die Verteilungssteuerungseinrichtung eine Druckreduziereinrichtung (160, 242, 256) hat, die zwischen dem Absperrventil und dem hinteren Radbremszylinder angeordnet ist, wobei die Druckreduziereinrichtung ein erstes Rückschlagventil (162, 258) hat, das eine Strömung des Arbeitsfluids in einer ersten Richtung von der ersten Druckquelle hin zum Vorderradbremszylinder ermöglicht, nachdem der in der ersten Druckquelle erzeugte Druck um mehr als eine vorbestimmte Differenz höher als der Druck im Vorderradbremszylinder ist, und die Einrichtung hat ein zweites Rückschlagventil (164, 260) die eine Strömung des Fluids in einer zweiten Richtung von der zweiten Druckquelle hin zum Hinterradbremszylinder immer ermöglicht, wobei die erste Druckquelle mit dem Hinterradbremszylinder verbunden ist, wobei die Verteilungssteuerungseinrichtung weiterhin eine Steuerung (170, 241) zum Steuern der ersten Druckquelle und des Absperrventils derart umfasst, dass das Absperrventil geöffnet wird, um einen durch die zweite Druckquelle erzeugten Druck an den Vorder- und Hinterradbremszylindern anzulegen, und derart, dass die erste Druckquelle aktiviert wird, während das Absperrventil geschlossen ist, um einen durch die erste Druckquelle erzeugten Druck an die Vorder- und Hinterradbremszylinder anzulegen.

12. Bremssystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Verteilungssteuerungseinrichtung das zweite Verteilungsmuster auswählt, wenn die Hinterrad-Bremskraft erhöht wird, während die Antiblockierbremssteuerung bewirkt wird.