JPH09290735A

JPH09290735A - ブレーキシステム

Info

Publication number: JPH09290735A
Application number: JP8109031A
Authority: JP
Inventors: Kazuhiko Kubota; 和彦窪田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-04-30
Filing date: 1996-04-30
Publication date: 1997-11-11
Also published as: US5967629A; EP0805085A2; EP0805085A3

Abstract

(57)【要約】【課題】アンチロック制御中、前輪ブレーキが減圧され
るとそれに付随して後輪ブレーキも減圧されるダイヤゴ
ナル２系統式ブレーキシステムにおいて、左右後輪ブレ
ーキにつき、独立制御とローセレクト制御との中間的な
性格を有するブレーキ圧制御を行うことにより、制動距
離の短縮と車両安定性の確保との両立を図る。【解決手段】左右後輪ＲＲ，ＲＬについて独立制御する
場合に選択される２つの通常制御モード（図において１
本の実線で示す）のうち減圧側のモードが減圧モードで
ある場合に限り、反対側の後輪の通常制御モードを減圧
モードに変更し（変更後のモードを図において２本の実
線で示す）、２つの通常制御モードのうち減圧側のモー
ドが保持モードである場合には、反対側の後輪の通常制
御モードを変更しない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、アンチロック型の
ブレーキシステムに関するものであり、特に、後輪ブレ
ーキ圧の制御に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】ブレーキシステムの一形式にダイヤゴナ
ル２系統式が存在し、このダイヤゴナル２系統式のブレ
ーキシステムの一形式に次のようなものが存在する。す
なわち、左右前輪と左右後輪とを備えた４輪車両に設け
られ、マスタシリンダの互いに独立した２つの加圧室の
各々から互いに独立して延びる２つのブレーキ系統がダ
イヤゴナルに構成され、かつ、各ブレーキ系統が、前記
加圧室と前記前輪および後輪のそれぞれのブレーキシリ
ンダとリザーバとそのリザーバからブレーキ液を汲み上
げるポンプとの間に設けられた少なくとも１つの電磁弁
により各ブレーキシリンダの液圧が制御されるととも
に、その少なくとも１つの電磁弁によって前輪ブレーキ
シリンダが減圧されるとそれに付随して後輪ブレーキシ
リンダも減圧される構成を有するブレーキシステムが存
在するのである。さらに、このブレーキシステムにおい
ては、コントローラが、その少なくとも１つの電磁弁を
制御して各ブレーキシリンダの液圧を制御することによ
り、車両制動時に各輪のスリップが過大となることを防
止するアンチロック制御を行う。

【０００３】この形式のブレーキシステムの一従来例
が、本出願人の特開平７−２２３５２９号公報に記載さ
れている。

【０００４】このブレーキシステムは、各ブレーキ系統
が、マスタシリンダの各加圧室と前輪ブレーキシリンダ
とを互いに接続する前輪ブレーキ通路の途中から後輪ブ
レーキ通路が分岐して後輪ブレーキシリンダに至ってい
る。前記前輪ブレーキ通路のうち前記マスタシリンダと
前記後輪ブレーキ通路への分岐位置との間の部分に第１
電磁弁が設けられ、前記後輪ブレーキ通路の途中に第２
電磁弁が設けられている。また、前記後輪ブレーキ通路
のうち前記第２電磁弁と前記後輪ブレーキシリンダとの
間の部分に前記リザーバがリザーバ通路により接続さ
れ、そのリザーバ通路の途中に第３電磁弁が設けられて
いる。さらに、前記リザーバから延びて前記前輪ブレー
キ通路と前記後輪ブレーキ通路のうち前記第２電磁弁よ
り前記前輪ブレーキ通路側の部分とのいずれかに至るポ
ンプ通路の途中に前記ポンプが設けられている。したが
って、このブレーキシステムにおいては、前輪ブレーキ
を減圧するためには、前輪ブレーキシリンダとリザーバ
とを連通させるために第２電磁弁と第３電磁弁との両方
を同時に開かなければならないが、そうすると、その前
輪ブレーキシリンダと同じブレーキ系統に属する後輪ブ
レーキシリンダもリザーバと連通してしまい、その後輪
ブレーキシリンダも付随して減圧される。

【０００５】また、この種のブレーキシステムには一般
に、左右後輪のブレーキ圧制御に関連し、前記コントロ
ーラに制御モード選択手段と電磁弁制御手段とがそれぞ
れ設けられる。制御モード選択手段は、左右後輪の各々
につき、減圧モードと保持モードと増圧モードとを含む
複数種類の圧力制御モードの中から今回実現すべき制御
モードを選択する手段である。電磁弁制御手段は、左右
後輪の各々につき、選択された制御モードが実現される
ように少なくとも１つの電磁弁を制御する手段である。

【０００６】また、左右後輪のブレーキ圧制御において
は一般に、車両制動時に、摩擦係数が左右で異なるいわ
ゆるまたぎ路等での車両安定性確保のため、ローセレク
ト制御が行われる。ローセレクト制御は、左右後輪の各
ブレーキ圧制御を、両者に共通の圧力制御モード、すな
わち、左右後輪を独立制御することを想定した場合に選
択されるべき２つの圧力制御モードのうち減圧側のモー
ドで行うことにより、後輪において制動力を犠牲にする
代わりに横力を増加させ、車両制動時における車両の尻
振りを抑制し、車両安定性を向上させる制御である。

【０００７】具体的には、このローセレクト制御によれ
ば、左右後輪の各々について互いに独立に、前記複数種
類の圧力制御モードの中から今回実現すべき制御モード
を選択することを想定した場合にそれら左右後輪につい
て選択される２つの制御モードである２つの通常制御モ
ードのうち減圧側のモードが減圧モードである場合に
は、左右後輪のうち通常制御モードが減圧モードである
後輪とは反対側の後輪の制御モードが減圧モードとな
り、前記２つの通常制御モードのうち減圧側のモードが
保持モードである場合には、前記反対側の後輪の制御モ
ードが保持モードとなるように制御モードが選択され
る。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】本発明者は、その後輪
ローセレクト制御を前述のダイヤゴル２系統式ブレーキ
システムにおいて実施することについて研究をし、その
結果、後輪ローセレクト制御をそのままの形態で実施す
ることについて改善の余地があることに気が付いた。

【０００９】前述のように、後輪ローセレクト制御は、
後輪制動力を犠牲にして車両安定性を向上させる制御で
あるから、制動距離の短縮と車両安定性の向上とを高い
レベルで両立させるためには、後輪制動力が必要以上低
下することを極力抑えることが大切である。しかし、前
述のダイヤゴナル２系統式ブレーキシステムは、前輪ブ
レーキを減圧する場合には、その前輪ブレーキと同じブ
レーキ系統に属する後輪ブレーキについては、減圧の必
要がなくても付随して減圧される。そのため、このブレ
ーキシステムにおいて後輪ローセレクト制御をそのまま
の形態で実施することは、後輪ブレーキ圧が必要以上に
低下し、後輪制動力も必要以上に減少してしまうのであ
る。

【００１０】そこで、そのような事情を背景とし、請求
項１ないし６に係る第１ないし第６発明は、アンチロッ
ク制御中、前輪ブレーキが減圧されるとそれに付随して
後輪ブレーキも減圧されるブレーキシステムにおいて、
左右後輪を独立制御する場合の２つの通常制御モードの
いずれかが減圧モードである場合に限って反対側の後輪
の制御モードがそれの通常制御モードより減圧側のモー
ドとなるように制御モードを選択し、独立制御と前述の
後輪ローセレクト制御との中間的な性格を有する後輪ブ
レーキ圧制御を行うことにより、車両安定性の向上と制
動距離の短縮とを高いレベルで両立させることを課題と
してなされたものである。

【００１１】特に、第２発明は、第１発明における各ブ
レーキ系統の構成についての望ましい一実施形態を提供
することを課題としてなされたものである。

【００１２】また、第３発明は、第１および第２発明に
おいて、制御モードの選択のためのソフトウェアの設計
の簡単化を図ることを課題としてなされたものである。

【００１３】また、第４発明は、路面の摩擦係数が低い
場合に限って前記第１ないし第３発明における制御モー
ド選択を行うことにより、路面の摩擦係数が高い場合に
おける後輪制動力の低下を抑制することを課題としてな
されたものである。

【００１４】また、第５発明は、第１ないし第３発明の
それぞれに望ましい一実施形態を提供することを課題と
してなされたものである。

【００１５】また、第６発明は、第４発明の望ましい一
実施形態を提供することを課題としてなされたものであ
る。

【００１６】ところで、本発明者らは、アンチロック型
ブレーキシステムについてさらに研究を続けた結果、前
述のダイヤゴナル２系統式以外の形式のブレーキシステ
ムにおいても、前述の中間的な性格を有する後輪ブレー
キ圧制御が、車両安定性の向上と制動距離の短縮とを高
いレベルで両立させる際に有効である場合があることに
気がついた。

【００１７】かかる知見に基づき、請求項７に係る第７
発明は、一般的なアンチロック型ブレーキシステムにお
いて中間的な性格を有する後輪ブレーキ圧制御を行うこ
とにより、車両安定性の向上と制動距離の短縮とを高い
レベルで両立させることを課題としてなされたものであ
る。

【００１８】

【第１発明の課題解決手段，作用および効果】第１発明
は、その課題を解決するために、左右前輪と左右後輪と
を備えた４輪車両に設けられ、マスタシリンダの互いに
独立した２つの加圧室の各々から互いに独立して延びる
２つのブレーキ系統がダイヤゴナルに構成され、かつ、
各ブレーキ系統が、前記加圧室と前記前輪および後輪の
それぞれのブレーキシリンダとリザーバとそのリザーバ
からブレーキ液を汲み上げるポンプとの間に設けられた
少なくとも１つの電磁弁により各ブレーキシリンダの液
圧が制御されるとともに、その少なくとも１つの電磁弁
によって前輪ブレーキシリンダが減圧されるとそれに付
随して後輪ブレーキシリンダも減圧される構成を有する
ものであり、コントローラが、その少なくとも１つの電
磁弁を制御して各ブレーキシリンダの液圧を制御するこ
とにより、車両制動時に各輪のスリップが過大となるこ
とを防止するアンチロック制御を行うブレーキシステム
において、前記コントローラに、(a) 前記左右後輪の各
々について互いに独立に、減圧モードと保持モードと増
圧モードとを含む複数種類の圧力制御モードの中から今
回実現すべき制御モードを選択することを想定した場合
にそれら左右後輪について選択される２つの制御モード
である２つの通常制御モードが互いに相違しかつそれら
のうち減圧側のモードが減圧モードである場合には、前
記左右後輪のうち通常制御モードが減圧モードである後
輪とは反対側の後輪の制御モードがそれの通常制御モー
ドより減圧側のモードとなり、前記２つの通常制御モー
ドのうち減圧側のモードが保持モードである場合には、
前記反対側の後輪の制御モードがそれの通常制御モード
と同じモードとなるように制御モードを選択する制御モ
ード選択手段と、(b) 前記左右後輪の各々の制御モード
が実現されるように前記少なくとも１つの電磁弁を制御
する電磁弁制御手段とを設けたことを特徴とする。

【００１９】前述の後輪ローセレクト制御によれば、独
立制御を想定した場合に左右後輪について選択される２
つの制御モードである２つの通常制御モードのうち減圧
側のモードが減圧モードである場合のみならず保持モー
ドである場合にも、反対側の後輪の制御モードとしてそ
れの通常制御モードより減圧側のモードが選択される。
しかし、通常制御モードより減圧側のモードを選択する
ことが特に必要となるのは、左右後輪の２つの通常制御
モードのうち減圧側のモードが減圧モードである場合で
ある。左右後輪の一方の通常制御モードが減圧モードに
選択されるということは、その後輪の実スリップ率が適
正範囲を超えているか、またはその可能性があるという
ことであり、このとき、その後輪に発生可能な横力が特
に低下しているか、またはその可能性があり、反対側の
後輪の横力を増加させ、車両全体としての横力低下を抑
制することが必要であるからである。

【００２０】かかる知見に基づき、第１発明に係るブレ
ーキシステムにおいては、左右後輪の２つの通常制御モ
ードのうち減圧側のモードが減圧モードである場合に
は、反対側の後輪の制御モードがその反対側の後輪の通
常制御モードより減圧側のモードとなり、前記２つの通
常制御モードのうち減圧側のモードが保持モードである
場合には、反対側の後輪の制御モードがその反対側の後
輪の通常制御モードと同じモードとなるように制御モー
ドが選択される。

【００２１】したがって、この第１発明によれば、アン
チロック制御中、前輪ブレーキが減圧されればそれに付
随して後輪ブレーキも減圧されるブレーキシステムにお
いて、後輪制動力の低下を抑制しつつ車両安定性を確保
することが容易になるという効果が得られる。

【００２２】

【第２発明の課題解決手段，作用および効果】第２発明
は、その課題を解決するために、第１発明に係るブレー
キシステムであって、前記各ブレーキ系統が、前記マス
タシリンダの各加圧室と前記前輪ブレーキシリンダとを
互いに接続する前輪ブレーキ通路の途中から後輪ブレー
キ通路が分岐して前記後輪ブレーキシリンダに至り、前
記前輪ブレーキ通路のうち前記マスタシリンダと前記後
輪ブレーキ通路への分岐位置との間の部分に前記少なく
とも１つの電磁弁としての第１電磁弁が設けられ、前記
後輪ブレーキ通路の途中に前記少なくとも１つの電磁弁
としての第２電磁弁が設けられ、前記後輪ブレーキ通路
のうち前記第２電磁弁と前記後輪ブレーキシリンダとの
間の部分に前記リザーバがリザーバ通路により接続さ
れ、そのリザーバ通路の途中に前記少なくとも１つの電
磁弁としての第３電磁弁が設けられ、前記リザーバから
延びて前記前輪ブレーキ通路と前記後輪ブレーキ通路の
うち前記第２電磁弁より前記前輪ブレーキ通路側の部分
とのいずれかに至るポンプ通路の途中に前記ポンプが設
けられた構成を有することを特徴とする。

【００２３】したがって、この第２発明によれば、各ブ
レーキ系統毎に３つの電磁弁で前輪と後輪とについてそ
れぞれブレーキ圧制御が可能となり、車両全体で使用す
る電磁弁の数が少なくなり、装置構成および装置コスト
の節減を容易に図り得、前記第１発明におけるブレーキ
系統の構成についての望ましい一実施形態が提供される
という効果が得られる。

【００２４】

【第３発明の課題解決手段，作用および効果】第３発明
は、その課題を解決するために、第１または第２発明に
係るブレーキシステムであって、前記制御モード選択手
段が、前記反対側の後輪の前記通常制御モードより減圧
側のモードとして、減圧モードを選択するものであるこ
とを特徴とする。

【００２５】前記第１または第２発明は、左右後輪の２
つの通常制御モードのうち減圧側のモードが減圧モード
である場合には、反対側の後輪の通常制御モードが保持
モードであれば、その後輪の制御モードが減圧モードと
なり、反対側の後輪の通常制御モードが増圧モードであ
れば、その後輪の制御モードが保持モードとなるように
制御モードを選択する形態で実施可能である。しかし、
この実施形態においては、反対側の後輪の通常制御モー
ドが保持モードであるか増圧モードであるかを判別し、
その結果に応じて異なるモードを反対側の後輪の制御モ
ードとして選択することが必要となる。そのため、制御
モード選択のためのソフトウェアの設計が比較的複雑と
なり易い。

【００２６】また、左右後輪の２つの通常制御モードの
うち減圧側のモードが減圧モードである場合に、反対側
の後輪の通常制御モードの如何を問わず、その反対側の
後輪の制御モードが保持モードとなるように制御モード
選択を行えば、ソフトウェアの設計の複雑化という問題
は解決されるが、反対側の後輪の通常制御モードがそも
そも保持モードである場合には、その後輪について通常
制御モードより減圧側のモードは選択されず、後輪ブレ
ーキ圧が十分に低くならず、後輪横力が十分に増加しな
いおそれがある。

【００２７】かかる知見に基づき、第３発明に係るブレ
ーキシステムにおいては、左右後輪の２つの通常制御モ
ードのうち減圧側のモードが減圧モードである場合に
は、反対側の後輪の通常制御モードの如何を問わず、そ
の反対側の後輪の制御モードが減圧モードとなるように
制御モード選択が行われる。

【００２８】したがって、この第３発明によれば、車両
安定性を確保しつつ、第１または第２発明における制御
モード選択のためのソフトウェアの設計が容易となり、
ひいては、その信頼性を容易に向上させ得るという効果
が得られる。

【００２９】

【第４発明の課題解決手段，作用および効果】第４発明
は、その課題を解決するために、第１ないし第３発明に
係るブレーキシステムであって、前記制御モード選択手
段が、前記２つの通常制御モードが互いに相違しかつそ
れらのうち減圧側のモードが減圧モードであり、かつ、
前記車両が走行している路面の摩擦係数が設定値より低
い場合には、前記反対側の後輪の制御モードがそれの通
常制御モードより減圧側のモードとなり、前記２つの通
常制御モードのうち減圧側のモードが保持モードである
か、または、前記路面の摩擦係数が設定値以上である場
合には、前記反対側の後輪の制御モードがそれの通常制
御モードと同じモードとなるように制御モードを選択す
るものであることを特徴とする。

【００３０】前記第１ないし第３発明は、車両が走行し
ている路面の摩擦係数（以下、単に路面μともいう）の
高低を問わず常に、通常制御モードより減圧側のモード
を選択する制御モード選択を行う形態で実施可能であ
る。しかし、車両安定性を向上させたいという要請は、
路面μが低い場合において高い場合におけるより強い。

【００３１】かかる知見に基づき、第４発明に係るブレ
ーキシステムにおいては、路面μが設定値より低い低μ
路では、前記反対側の後輪につき、通常制御モードより
減圧側のモードを選択する制御モード選択が行われる
が、路面μが設定値以上である高μ路では、通常制御モ
ードがそのまま最終的な制御モードとされる。

【００３２】したがって、この第４発明によれば、アン
チロック制御中、前輪ブレーキが減圧されればそれに付
随して後輪ブレーキも減圧されるブレーキシステムにお
いて、特に高μ路で後輪制動力の低下を抑制した車両安
定性の確保が容易になるという効果が得られる。

【００３３】

【第５発明の課題解決手段，作用および効果】第５発明
は、その課題を解決するために、第１ないし第３発明に
係るブレーキシステムであって、前記制御モード選択手
段が、(c) 前記左右後輪の各々について互いに独立に、
前記複数種類の圧力制御モードの中から今回実現すべき
制御モードを通常制御モードとして選択する通常制御モ
ード選択手段と、(d) 前記左右後輪の２つの通常制御モ
ードが互いに相違しかつそれらのうち減圧側のモードが
減圧モードである場合には、左右後輪のうち通常制御モ
ードが減圧モードである後輪とは反対側の後輪の通常制
御モードをその通常制御モードより減圧側のモードに変
更し、その変更後の通常制御モードをその反対側の後輪
の制御モードとし、前記２つの通常制御モードのうち減
圧側のモードが保持モードである場合には、前記反対側
の後輪の通常制御モードを変更せず、その変更前の通常
制御モードをその反対側の後輪の制御モードとする通常
制御モード変更手段とを含むことを特徴とする。

【００３４】したがって、この第５発明によれば、第１
ないし第３発明の望ましい一実施形態が提供されるとい
う効果が得られる。

【００３５】

【第６発明の課題解決手段，作用および効果】第６発明
は、その課題を解決するために、第４発明に係るブレー
キシステムであって、前記制御モード選択手段が、(e)
前記左右後輪の各々について互いに独立に、前記複数種
類の圧力制御モードの中から今回実現すべき制御モード
を通常制御モードして選択する通常制御モード選択手段
と、(f) 前記左右後輪の２つの通常制御モードが互いに
相違しかつそれらのうち減圧側のモードが減圧モードで
あり、かつ、前記路面の摩擦係数が設定値より低い場合
には、左右後輪のうち通常制御モードが減圧モードであ
る後輪とは反対側の後輪の通常制御モードをその通常制
御モードより減圧側のモードに変更し、その変更後の通
常制御モードをその反対側の後輪の制御モードとし、前
記２つの通常制御モードのうち減圧側のモードが保持モ
ードであるか、または、前記路面の摩擦係数が設定値以
上である場合には、前記反対側の後輪の通常制御モード
を変更せず、その変更前の通常制御モードをその反対側
の後輪の制御モードとする通常制御モード変更手段とを
含むことを特徴とする。

【００３６】したがって、この第６発明によれば、第４
発明の望ましい一実施形態が提供されるという効果が得
られる。

【００３７】

【第７発明の課題解決手段，作用および効果】第７発明
は、その課題を解決するために、左右前輪と左右後輪と
を備えた４輪車両に設けられ、車両制動時にそれら各輪
のスリップが過大とならないようにコントローラが少な
くとも１つの電磁弁を制御することによってそれら各輪
のブレーキ液圧を制御するアンチロック制御を行うブレ
ーキシステムにおいて、前記コントローラに、(a) 前記
左右後輪の各々について互いに独立に、減圧モードと保
持モードと増圧モードとを含む複数種類の圧力制御モー
ドの中から今回実現すべき制御モードを選択することを
想定した場合にそれら左右後輪について選択される２つ
の制御モードである２つの通常制御モードが互いに相違
しかつそれらのうち減圧側のモードが減圧モードである
場合には、前記左右後輪のうち通常制御モードが減圧モ
ードである後輪とは反対側の後輪の制御モードがそれの
通常制御モードより減圧側のモードとなり、前記２つの
通常制御モードのうち減圧側のモードが保持モードであ
る場合には、前記反対側の後輪の制御モードがそれの通
常制御モードと同じモードとなるように制御モードを選
択する制御モード選択手段と、(b) 前記左右後輪の各々
の制御モードが実現されるように前記少なくとも１つの
電磁弁を制御する電磁弁制御手段とを設けたことを特徴
とする。

【００３８】独立制御と後輪ローセレクト制御との中間
的な性格を有する後輪ブレーキ圧制御は、前記ダイヤゴ
ナル２系統式以外の形式のブレーキシステムにおいて
も、車両安定性の向上と制動距離の短縮とを高いレベル
で両立させるために有効である場合があると考えられ
る。したがって、この第７発明によれば、ダイヤゴナル
２系統式以外の形式のブレーキシステムにおいても、そ
の中間的な性格を有する後輪ブレーキ圧制御により、車
両安定性の向上と制動距離の短縮とを高いレベルで両立
させることが可能となるという効果が得られる。

【００３９】

【発明の補足説明】以下、本発明を、他の実施形態を特
許請求の範囲と同じ表現形式で列挙することにより、補
足説明する。 (1) 左右前輪と左右後輪とを備えた４輪車両に設けら
れ、車両制動時にそれら各輪のスリップが過大とならな
いようにコントローラが少なくとも１つの電磁弁を制御
することによってそれら各輪のブレーキ液圧を制御する
アンチロック制御を行うブレーキシステムにおいて、前
記コントローラに、結果的に、前記少なくとも１つの電
磁弁が前記後輪ブレーキシリンダを減圧する状態が、前
記左右後輪の双方について同時期に生じ、左右後輪のい
ずれかのみについて生じることがないように前記少なく
とも１つの電磁弁を制御する電磁弁制御手段を設けたこ
とを特徴とするブレーキシステム。 (2) 実施形態(1) のブレーキシステムであって、マスタ
シリンダの互いに独立した２つの加圧室の各々から互い
に独立して延びる２つのブレーキ系統がダイヤゴナルに
構成され、かつ、各ブレーキ系統が、前記加圧室と前記
前輪および後輪のそれぞれのブレーキシリンダとリザー
バとそのリザーバからブレーキ液を汲み上げるポンプと
の間に設けられた前記少なくとも１つの電磁弁により各
ブレーキシリンダの液圧が制御されるとともに、その少
なくとも１つの電磁弁により前輪ブレーキシリンダが減
圧されるとそれに付随して後輪ブレーキシリンダも減圧
される構成を有することを特徴とするブレーキシステ
ム。 (3) 実施形態(2) のブレーキシステムであって、前記各
ブレーキ系統が、前記マスタシリンダの各加圧室と前記
前輪ブレーキシリンダとを互いに接続する前輪ブレーキ
通路の途中から後輪ブレーキ通路が分岐して前記後輪ブ
レーキシリンダに至り、前記前輪ブレーキ通路のうち前
記マスタシリンダと前記後輪ブレーキ通路への分岐位置
との間の部分に前記少なくとも１つの電磁弁としての第
１電磁弁が設けられ、前記後輪ブレーキ通路の途中に前
記少なくとも１つの電磁弁としての第２電磁弁が設けら
れ、前記後輪ブレーキ通路のうち前記第２電磁弁と前記
後輪ブレーキシリンダとの間の部分に前記リザーバがリ
ザーバ通路により接続され、そのリザーバ通路の途中に
前記少なくとも１つの電磁弁としての第３電磁弁が設け
られ、前記リザーバから延びて前記前輪ブレーキ通路と
前記後輪ブレーキ通路のうち前記第２電磁弁より前記前
輪ブレーキ通路側の部分とのいずれかに至るポンプ通路
の途中に前記ポンプが設けられた構成を有することを特
徴とするブレーキシステム。 (4) 請求項２ないし６のいずれかのブレーキシステムで
あって、前記ポンプ通路が、前記リザーバから延びると
ともに、前記前輪ブレーキ通路のうち前記第１電磁弁と
前記前輪ブレーキシリンダとの間の第１部分と、前記後
輪ブレーキ通路のうち前記第２電磁弁より前記前輪ブレ
ーキ通路側の第２部分とのいずれかに至るものであり、
前記コントローラが、アンチロック制御中、前記第１電
磁弁を閉じて前記ポンプを作動させることにより、前記
前輪ブレーキシリンダおよび後輪ブレーキシリンダをそ
れぞれ前記ポンプにより増圧することを特徴とするブレ
ーキシステム。なお、本実施形態においては、ポンプが
リザーバから汲み上げたブレーキ液をマスタシリンダに
ではなくマスタシリンダより低圧の下流側通路、すなわ
ち、閉状態にある第１電磁弁によってマスタシリンダか
ら遮断された前輪ブレーキ通路および後輪ブレーキ通路
に戻せばよいため、マスタシリンダと等圧にまでポンプ
の吐出圧を高めることが不可欠ではなくなり、ポンプお
よびそれを駆動するモータの能力を容易に低減可能とな
るという効果が得られる。 (5) 実施形態(4) のブレーキシステムであって、前記制
御モード選択手段が、前記前輪および後輪の回転状況に
基づき、減圧モードと、保持モードと、前記各ブレーキ
シリンダを前記ポンプにより増圧するポンプ増圧モード
とを含む複数種類の圧力制御モードの中から、前記前輪
および後輪についてそれぞれ制御モードを選択するもの
であることを特徴とするブレーキシステム。 (6) 実施形態(5) のブレーキシステムであって、前記制
御モード選択手段が、前記車輪の車輪速度と、車輪加速
度と、車輪速度と車体速度との差である車輪スリップ量
との少なくとも１つに基づき、前記車輪の回転状況を検
出する車輪回転状況検出手段を含むことを特徴とするブ
レーキシステム。 (7) 実施形態(6) のブレーキシステムであって、前記車
輪回転状況検出手段が、前記車輪速度を検出する車輪速
度センサと、前記車輪加速度を検出する車輪加速度セン
サと、前記車体速度を検出する車体速度センサと、前記
車輪のスリップ量を検出する車輪スリップ量センサとの
少なくとも１つを含むことを特徴とするブレーキシステ
ム。なお、車輪加速度センサは、直接に車輪加速度を検
出する形式としたり、前記検出された車輪速度を利用し
て間接に車輪加速度を検出する形式とすることができ
る。また、車体速度センサは、ドップラセンサ等、直接
に車体速度を検出する形式としたり、前記検出された車
輪速度を利用して車体速度を推定する形式とすることが
できる。また、車輪スリップ量センサは、車輪速度と車
体速度との差として車輪スリップ量を検出する形式とし
たり、その差を車体速度または車輪速度で割り算した値
として車輪スリップ量を検出する形式とすることができ
る。 (8) 実施形態(5) ないし(7) のいずれかのブレーキシス
テムであって、さらに、 (a) 前記前輪および後輪の制御モードと前記第１ないし
第３電磁弁の制御状態との関係であって、前記前輪
はポンプ増圧モード、前記後輪は保持モードである場合
には、前記第１電磁弁も前記第２電磁弁も前記第３電磁
弁も閉状態であることを表し、前輪はポンプ増圧モ
ード、後輪は減圧モードである場合には、第１電磁弁も
第２電磁弁も閉状態、第３電磁弁は開状態であることを
表し、前輪は保持モード、後輪はポンプ増圧モードで
ある場合には、第１電磁弁は閉状態、第２電磁弁は開状
態、第３電磁弁は閉状態であることを表し、前輪も
後輪も減圧モードである場合には、第１電磁弁は閉状
態、第２電磁弁も第３電磁弁も開状態であることを表す
関係を記憶した関係記憶手段と、 (b) その記憶された関係に従い、前記選択された制御モ
ードに対応する前記第１ないし第３電磁弁のそれぞれの
制御状態を選択する制御状態選択手段とを含むことを特
徴とするブレーキシステム。 (9) 請求項４および６のいずれか、実施形態(4) ないし
(8) のいずれかのブレーキシステムであって、前記制御
モード選択手段が、車体減速度を検出し、その検出され
た車体減速度が小さいほど前記路面の摩擦係数が低いと
判定する路面μ判定手段を含むことを特徴とするブレー
キシステム。

【００４０】

【発明の実施の形態】以下、本発明のさらに具体的な実
施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。

【００４１】本実施形態は、本発明をダイヤゴナル２系
統式のアンチロック型ブレーキシステムについて実施す
る際の一形態であるが、まず、そのブレーキシステムの
機械的な構成を説明する。

【００４２】図１において符号１０はマスタシリンダを
示している。マスタシリンダ１０は互いに独立した２つ
の加圧室が直列に並んだタンデム型である。このマスタ
シリンダ１０は、ブースタ１２を介してブレーキ操作部
材としてのブレーキペダル１４に連携させられており、
運転者によるブレーキペダル１４の踏込みに応じて２つ
の加圧室に互いに等しい高さの液圧をそれぞれ機械的に
発生させる。

【００４３】マスタシリンダ１０の一方の加圧室には、
左前輪ＦＬのブレーキを作動させるブレーキシリンダと
右後輪ＲＲのブレーキのブレーキシリンダとがそれぞれ
接続され、他方の加圧室には、右前輪ＦＲのブレーキの
ブレーキシリンダと左後輪ＲＬのブレーキのブレーキシ
リンダとがそれぞれ接続されている。マスタシリンダ１
０の各加圧室から延びる２つのブレーキ系統が互いに独
立してダイヤゴナルに構成されているのである。以下、
一方のブレーキ系統のみを詳細に説明し、他のブレーキ
系統については、互いに構成が共通するため、説明を省
略する。

【００４４】マスタシリンダ１０の一方の加圧室は前輪
ブレーキ通路２０により前輪ブレーキシリンダ（図の例
では右前輪ＦＲのブレーキシリンダ）２２に接続されて
いる。前輪ブレーキ通路２０の途中から後輪ブレーキ通
路２４が分岐させられており、その先端に後輪ブレーキ
シリンダ（図の例では左後輪ＲＬのブレーキシリンダ）
２６が接続されている。

【００４５】前輪ブレーキ通路２０のうち後輪ブレーキ
通路２４への分岐位置よりマスタシリンダ１０の側の部
分には第１電磁弁３０が設けられている。この第１電磁
弁３０は常開の電磁開閉弁である。この第１電磁弁３０
には、逆止弁付き戻り通路３１が接続されており、各ブ
レーキシリンダ２２，２６からマスタシリンダ１０への
ブレーキ液の戻りが促進される。

【００４６】一方、後輪ブレーキ通路２４には常開の電
磁開閉弁である第２電磁弁３２が設けられている。さら
に、後輪ブレーキ通路２４のうちその第２電磁弁３２と
後輪ブレーキシリンダ２６との間の部分にはリザーバ通
路３４が接続されている。リザーバ通路３４はリザーバ
３６から延びており、その途中に常閉の電磁開閉弁であ
る第３電磁弁３８が設けられている。

【００４７】リザーバ３６からはまた、ポンプ通路４０
も延びている。ポンプ通路４０の途中にはリザーバ３６
からブレーキ液を汲み上げるポンプ４２が設けられてい
る。このポンプ４２はモータ４４によって駆動される。
ポンプ通路４２のブレーキ液の吐出口は、後輪ブレーキ
通路２４のうち第２電磁弁３２よりマスタシリンダ１０
の側の部分に接続されている。

【００４８】後輪ブレーキ通路２４のうち第２電磁弁３
２と後輪ブレーキシリンダ２６との間の部分にはプロポ
ーショニングバルブ（以下単に「Ｐバルブ」と略称す
る）４６が設けられている。Ｐバルブ４６は、よく知ら
れているように、入力圧（マスタシリンダ圧またはポン
プ吐出圧）が折れ点圧に達する前には、入力圧をそのま
ま出力圧として後輪ブレーキシリンダ２６に伝達する
が、入力圧が折れ点圧に達した後には、車両前方への荷
重移動に起因する後輪ロックを回避するため、入力圧を
一定比率で減圧した液圧を出力圧として後輪ブレーキシ
リンダ２６に伝達する。

【００４９】後輪ブレーキ通路２４のうち第２電磁弁３
２とＰバルブ４６との間の部分は戻り通路４８により、
前輪ブレーキ通路２０のうちマスタシリンダ１０と第１
電磁弁３０との間の部分に接続されている。この戻り通
路４８には逆止弁５０が設けられている。逆止弁５０
は、マスタシリンダ１０から後輪ブレーキシリンダ２６
に向かう向きのブレーキ液の流れは阻止するがその逆向
きの流れは許容する。逆止弁５０は、後述の第１逆止弁
５４による開弁圧によって後輪ブレーキシリンダ２６に
残圧が生じることを防止するために設けられている。

【００５０】後輪ブレーキ通路２４のうちポンプ通路４
０との接続位置よりマスタシリンダ１０の側の部分には
減圧装置５２が設けられている。減圧装置５２の構成
は、開弁圧が実質的に０でない第１逆止弁５４と開弁圧
が実質的に０である第２逆止弁５６とが互いに逆向きか
つ並列に接続されたものである。

【００５１】ここで、マスタシリンダ１０，ポンプ４
２，前輪ブレーキシリンダ２２および後輪ブレーキシリ
ンダ２６の間でのブレーキ液の流れを説明する。

【００５２】ノーマルブレーキ状態では、第１電磁弁３
０が開状態にあるから、マスタシリンダ１０からのブレ
ーキ液が第１電磁弁３０を経て前輪ブレーキシリンダ２
２に供給されるとともに、第１電磁弁３０および第２逆
止弁５６を経て後輪ブレーキシリンダ２６にも供給され
る。第２逆止弁５６の開弁圧は実質的に０であるから、
結局、前輪ブレーキシリンダ２２と後輪ブレーキシリン
ダ２６とに互いに等しい高さのブレーキ圧が発生するこ
とになる。

【００５３】これに対し、アンチロック制御状態では、
基本的に第１電磁弁３０が閉状態にあり、ポンプ４２か
ら吐き出されたブレーキ液は前輪ブレーキシリンダ２２
には第１逆止弁５４を経て供給される一方、後輪ブレー
キシリンダ２６（Ｐバルブ４６）にはそのまま供給され
る。第１逆止弁５４の開弁圧は実質的に０ではないか
ら、結局、前輪ブレーキシリンダ２２に後輪ブレーキ圧
より第１逆止弁５４の開弁圧だけ低い圧力が供給される
こととなる。これにより、車両の前後制動力配分が適正
化され、積車状態において、Ｐバルブ４６の折れ点以下
の領域である軽制動領域から後輪ブレーキ圧すなわち後
輪制動力の迅速な増加が可能となり、制動距離が短縮さ
れる。

【００５４】次に、本ブレーキシステムの電気的な構成
を説明する。前記第１電磁弁３０，第２電磁弁３２，第
３電磁弁３８およびモータ４４はコントローラ６０によ
り制御される。このコントローラ６０は図２に示すよう
に、ＣＰＵ（プロセッサの一例）６２，ＲＯＭ（メモリ
の一例）６４およびＲＡＭ（メモリの別の例）６６を含
むコンピュータ６８を主体として構成されている。ＲＯ
Ｍ６４にアンチロック制御を実行するための各種プログ
ラムが記憶されており、ＣＰＵ６２がＲＡＭ６６を利用
しつつ各種プログラムを実行することによりアンチロッ
ク制御が実行される。

【００５５】アンチロック制御は、車両制動時に各輪が
ロックすることを防止する制御であり、運転者によるブ
レーキペダル１４の操作がブレーキスイッチ７０により
検出されてコントローラ６０に供給され、また、各輪の
周速度である車輪速度が各車輪速度センサ７２により検
出されてコントローラ６０に供給される。また、コント
ローラ６０の出力側には、各ブレーキ系統においてアク
チュエータを構成する第１電磁弁３０，第２電磁弁３２
および第３電磁弁３８が接続され、さらに、モータ４４
も接続されている。

【００５６】ここで、コントローラ６０による制御の概
要を図３に示す機能ブロック図に基づいて説明する。

【００５７】車輪速度演算部８０は、各車輪速度センサ
７２からの出力信号に基づき、各輪の車輪速度を演算す
る。この車輪速度演算部８０には、車体速度推定部８２
と車輪加速度演算部８４とスリップ量演算部８６とがそ
れぞれ接続されている。車体速度推定部８２は、４個の
車輪の車輪速度に基づいて車体速度を推定し、車輪加速
度演算部８４は、車輪速度演算部８０から周期的に供給
される複数の車輪速度の差として車輪加速度を演算す
る。スリップ量演算部８６は、車体速度推定部８２にも
接続されていて、各輪の車輪速度から車体速度を引き算
することによって各輪のスリップ量を演算する。

【００５８】車輪加速度演算部８４とスリップ量演算部
８６とにはそれぞれ、制御モード指令部８８が接続され
ている。

【００５９】制御モード指令部８８は、ブレーキ圧の制
御モードを選択する制御モード選択部９０を備えてい
る。ここに、制御モード指令部８８は、請求項１ないし
４の発明における「制御モード選択手段」の一例であ
り、制御モード選択部９０は、請求項５または６の発明
における「通常制御モード選択手段」の一例である。

【００６０】制御モード選択部９０は、左右前輪および
左右後輪の各々につき、車輪加速度とスリップ量とに基
づき、車輪にロック傾向が発生したか、そのロック傾向
が増加傾向にあるか、そのロック傾向が解消傾向にあ
り、車輪速度が車体速度に適正スリップ量を見込んだ適
正値に復帰しようとしているか、車輪速度が車体速度に
接近しすぎたか等を判定し、その結果に基づき、増圧モ
ード，保持モードおよび減圧モードの中から、各輪のブ
レーキ圧の制御モードを選択する機能をいう。

【００６１】なお、ここに「増圧モード」については、
マスタシリンダ増圧モードとポンプ増圧モードとの２種
類がある。「マスタシリンダ増圧モード」とは、第１電
磁弁３０を開いてマスタシリンダ１０によって各ブレー
キシリンダ２２，２６を急に増圧するモードをいう。ま
た、「ポンプ増圧モード」とは、第１電磁弁３０を閉じ
てポンプ４２によって各ブレーキシリンダ２２，２６
を、マスタシリンダ増圧モードにおけるより緩やかに増
圧するモードをいう。

【００６２】制御モード指令部８８はさらに、モード変
更制御部９２を備えている。モード変更制御部９２は、
左右後輪の各々につき、路面μと、制御モード選択部９
０によりそれぞれ選択された自輪の制御モードおよび反
対輪の制御モードとに基づき、自輪の制御モードを適宜
変更する部分である。なお、ここに「反対輪」とは、自
輪が右後輪ＲＲである場合には、左後輪ＲＬとなり、自
輪が左後輪ＲＬである場合には、右後輪ＲＲとなる。そ
のため、モード変更制御部９２は、制御モード選択部９
０と、路面μ判定部９４，自輪制御モード検出部９６お
よび反対輪制御モード検出部９８とにそれぞれ接続され
ている。すなわち、それらモード変更制御部９２は、制
御モード選択部９０，路面μ判定部９４，自輪制御モー
ド検出部９６および反対輪制御モード検出部９８が互い
に共同して、請求項５または６の発明における「通常制
御モード変更手段」の一例を構成しているのである。

【００６３】路面μ判定部９４は、車体速度の時間微分
値としての車体減速度に基づいて路面μを判定する部分
である。自輪制御モード検出部９６は、左右後輪のうち
のいずれかである自輪について制御モード選択部９０に
より選択された制御モードを検出する部分である。反対
輪制御モード検出部９８は、左右後輪のうち自輪とは反
対側の車輪である反対輪について制御モード選択部９０
により選択された制御モードを検出する部分である。

【００６４】ここで、モード変更制御部９２の実行内容
を図４および図５に基づいて概念的に説明する。

【００６５】モード変更制御部９２は、制御モード選択
部９０により左右後輪の各々について選択された２つの
通常制御モードが互いに相違しかつそれらのうち減圧側
のモードが減圧モードである場合に限り、他方の後輪の
通常制御モードを減圧モードに変更する。自輪の通常制
御モードが保持モードまたは増圧モードであり、反対輪
の通常制御モードが減圧モードである場合には、自輪の
通常制御モードを減圧モードに変更し、反対輪の通常制
御モードも保持モードまたは増圧モードである場合に
は、自輪の通常制御モードを変更しない。

【００６６】したがって、例えば、右後輪ＲＲの通常制
御モードが図４の上側グラフに１本の実線で示すように
時間的変化を示し、左後輪ＲＬの通常制御モードが同図
の下側グラフに１本の実線で示すように時間的変化を示
す場合には、いずれかの後輪の通常制御モードが減圧モ
ードである場合に限り、それら両グラフに２本の実線で
示すように、他方の後輪の通常制御モードが減圧モード
に変更される。

【００６７】このような制御モードの変更は次のような
効果をもたらす。

【００６８】左右後輪のブレーキ圧制御については既
に、独立制御とローセレクト制御とがそれぞれ知られて
いる。独立制御は、図５において左欄の上段に示すよう
に、左右後輪について互いに独立に選択された２つの通
常制御モードをそれぞれそのまま実現し、左右後輪につ
いてブレーキ圧を互いに独立に制御することをいう。こ
れに対し、ローセレクト制御は、同図において右欄の上
段に示すように、左右後輪について互いに独立に選択さ
れた２つの通常制御モードのうち減圧側でないものを減
圧側のものに変更し、左右後輪のブレーキ圧を２つの通
常制御モードのうち減圧側のもので共通に制御すること
をいう。なお、同図には電磁弁３０，３２，３８の信号
出力波形および後輪ブレーキシリンダ２６の液圧波形が
示されているが、それらは、右後輪ＲＲが路面のうち摩
擦係数が高い部分を走行し、左後輪ＲＬが摩擦係数の低
い部分を走行している状況を想定して作成されている。

【００６９】それら既存の制御に対し、本実施形態にお
いては、それら独立制御とローセレクト制御との中間的
な性格を有する制御が左右後輪について行われるように
することを目的とし、モード変更制御部９２が設けられ
ている。以下、このモード変更制御部９２の効果を、既
存の独立制御およびローセレクト制御と対比しつつ説明
するが、モード変更制御部９２により左右後輪について
実現される制御を変形ローセレクト制御といい、それと
区別するために既存のローセレクト制御を完全ローセレ
クト制御と称することとする。

【００７０】独立制御によれば、同図の中段に示すよ
うに、右後輪ＲＲのブレーキ圧が３つ制御の中で最も高
くなるように制御されるため、同図の下段に示すよう
に、最も大きな制動力が得られるという利点がある。し
かし、右後輪ＲＲのスリップ量が大きくなるように制御
され、その右後輪ＲＲに発生可能な横力が小さくなるよ
うに制御されてしまうため、十分には大きな車両安定性
が得られないという欠点がある。

【００７１】また、完全ローセレクト制御によれば、
右後輪ＲＲのブレーキ圧が最も低くなるように制御され
るため、車両安定性が最も高くなるという利点がある。
しかし、十分には大きな制動力が得られないという欠点
がある。

【００７２】また、変形ローセレクト制御によれば、
右後輪ＲＲブレーキ圧は、独立制御の場合と完全ロー
セレクト制御の場合との中間の高さで制御される。し
たがって、車両安定性と制動力とのいずれかが大きく低
下することなく、ほぼ同等のレベルで確保される。

【００７３】ところで、本実施形態のブレーキシステム
は、前輪ブレーキを減圧しようとすれば必ず後輪ブレー
キも減圧される配管構成となっているため、前輪ブレー
キも後輪ブレーキも完全に独立した圧力制御が可能なブ
レーキシステムに比較し、後輪ブレーキが減圧気味とな
り、後輪制動力が低下する傾向が強い。そのため、この
ようなブレーキシステムに完全ローセレクト制御を組み
込んだのでは、車両安定性は向上するが、そのために犠
牲となる後輪制動力の低下量が多くなる。そこで、本実
施形態においては、ブレーキシステムの特性を考慮し、
モード変更制御部９２を設けて完全ローセレクト制御で
はなく変形ローセレクト制御を実行し、これにより、結
果的に、車両安定性の向上と後輪制動力の増加とを高い
レベルで両立させることを企図するのである。

【００７４】以上、図３における制御モード指令部８８
を説明したが、この制御モード指令部８８には制御状態
選択部１００が接続されている。この制御状態選択部１
００は、各輪について最終的に選択された制御モードに
基づき、各電磁弁３０，３２，３８が実現すべき制御状
態を選択する部分である。

【００７５】ＲＯＭ６４には、前輪および後輪の制御モ
ードと第１ないし第３電磁弁３０，３２，３８の制御状
態との関係が予め記憶されている。この関係は図６に表
形式で示されている。なお、図において、「Ｆｒ」は前
輪、「Ｒｒ」は後輪を表し、「Ｍ／Ｃ増圧」はマスタシ
リンダ増圧モードを表し、「○」は各電磁弁３０，３
２，３８が開状態にあること、「×」は閉状態にあるこ
とを表す。

【００７６】前輪がマスタシリンダ増圧モードである場
合（図においてNo. １〜３）には、第１電磁弁３０は、
後輪の制御モードの如何を問わず、開状態となる。ただ
し、第２電磁弁３２および第３電磁弁３８は後輪の制御
モードの如何によって異なり、マスタシリンダ増圧モー
ドである場合（図においてNo. １）には、第２電磁弁３
２は開状態、第３電磁弁３８は閉状態となり、保持モー
ドである場合（図においてNo. ２）には、第２電磁弁３
２も第３電磁弁３８も閉状態となり、減圧モードである
場合（図においてNo. ３）は、第２電磁弁３２は閉状
態、第３電磁弁３８は開状態となる。なお、前輪も後輪
もマスタシリンダ増圧モードである場合（図においてN
o. １）は、ノーマルブレーキ時に相当する。

【００７７】前輪がポンプ増圧モードである場合（図に
おいてNo. ４，５）である場合には、第１電磁弁３０
は、後輪の制御モードの如何を問わず、閉状態となる。
ただし、後輪が保持モードである場合（図においてNo.
４）には、第２電磁弁３２も第３電磁弁３８も閉状態と
なり、減圧モードである場合（図においてNo. ５）に
は、第２電磁弁３２は閉状態、第３電磁弁３８は開状態
となる。

【００７８】前輪が保持モード、後輪がポンプ増圧モー
ドである場合（図においてNo. ６）である場合には、第
１電磁弁３０は閉状態、第２電磁弁３２は開状態、第３
電磁弁３８は閉状態となる。

【００７９】前輪も後輪も減圧モードである場合（図に
おいてNo. ７）である場合には、第１電磁弁３０は閉状
態、第２電磁弁３２も第３電磁弁３８も開状態となる。

【００８０】なお、図６には、すべての電磁弁３０，３
２，３８が開状態となる電磁弁制御状態（図においてN
o. ８）が示されているが、これは、アンチロック制御
中、空になったリザーバ３６にマスタシリンダ１０から
ブレーキ液を補充し、ポンプ４２による増圧を確保する
ために設けられている。

【００８１】このような関係に従い、制御状態選択部１
００は、各電磁弁３０，３２，３８につき、開状態と閉
状態との中から、各輪について最終的に選択された制御
モードに対応する制御状態を選択する。

【００８２】この制御状態選択部１００にはアクチュエ
ータ制御部１０２が接続されている。アクチュエータ制
御部１０２は、制御状態選択部１００から入力された指
令信号に基づき、それに対応する駆動信号を各電磁弁３
０，３２，３８のソレノイドに供給する部分である。

【００８３】以上、コントローラ６０によるアンチロッ
ク制御の概要を説明したが、コントローラ６０はそのア
ンチロック制御全体を制御するためのプログラムとして
図７にフローチャートで表されているものをＲＯＭ６４
に予め記憶させている。

【００８４】本プログラムは、一定時間が経過する毎に
実行され、かつ、４輪について順に実行される。本プロ
グラムの各回の実行時には、まず、ステップＳ１（以
下、単に「Ｓ１」で表す。他のステップについても同
じ）において、４輪のうち本プログラムの今回の実行の
対象となる車輪（以下、自輪という）につき、それの車
輪加速度とスリップ量とがそれぞれ車輪回転状況として
検出される。次に、Ｓ２において、検出された車輪回転
状況に基づき、自輪の制御モードが選択される。その
後、Ｓ３において、モード変更制御が実行される。

【００８５】このモード変更制御の詳細が図８にフロー
チャートで表されている。

【００８６】まず、Ｓ３１において、車体速度の時間微
分値として車体減速度が演算され、その車体減速度が設
定値以下であるか否かが判定され、設定値以下である場
合には車両が現に走行している路面が低μ路（例えば、
圧雪路，アイスバーン路等）であると判定される。今回
は低μ路ではないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、以
下のステップがスキップされる。本実施形態において
は、低μ路での車両制動時に限り、左右後輪について変
形ローセレクト制御が実行され、高μ路での車両制動時
には、制動力増加を優先させ、左右後輪について独立制
御が実行されるのである。

【００８７】これに対し、今回は路面が低μ路であると
仮定すれば、Ｓ３１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３２にお
いて、自輪が左右後輪のいずれかであるか否かが判定さ
れる。今回は左右後輪のいずれでもないと仮定すれば、
判定がＮＯとなり、以下のステップがスキップされる。
変形ローセレクト制御は左右後輪についてのみ実行され
るからである。

【００８８】また、今回は自輪が左右後輪のいずれかで
あると仮定すれば、Ｓ３２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３
３において、自輪の制御モードとして既に減圧モードが
選択されているか否かが判定される。既に減圧モードが
選択されている場合には、後述のＳ３５の実行が無意味
となるからである。したがって、自輪の制御モードとし
て既に減圧モードが選択されている場合には、判定がＹ
ＥＳとなり、以下のステップがスキップされる。

【００８９】また、自輪の制御モードとして減圧モード
が選択されていない場合には、Ｓ３３の判定がＮＯとな
り、Ｓ３４において、反対輪の制御モードとして減圧モ
ードが選択されているか否かが判定される。Ｓ３４は自
輪の制御モードが減圧モードでない場合に実行され、反
対輪の制御モードも減圧モードでない場合には、変形ロ
ーセレクト制御の下では、自輪の制御モードは変更され
ず、そのままとされる。したがって、反対輪の制御モー
ドが減圧モードでない場合には、判定がＮＯとなり、Ｓ
３５がスキップされる。

【００９０】これに対し、反対輪の制御モードが減圧モ
ードである場合には、Ｓ３４の判定がＹＥＳなり、Ｓ３
５において、自輪の制御モードが減圧モードに変更され
る。

【００９１】以上のようにして図７のＳ３の実行が終了
すれば、続いて、Ｓ４において、各電磁弁３０，３２，
３８について制御状態が選択される。図６に示すモード
表に従い、同じブレーキ系統に属する前輪と後輪とにつ
いてそれぞれ最終的に選択された２つの制御モードに対
応する制御状態の組合せが選択されるのである。

【００９２】その後、Ｓ５において、その選択された制
御状態が実現されるように各電磁弁３０，３２，３８が
制御される。以上で本プログラムの一回の実行が終了す
る。

【００９３】すなわち、コンピュータ６８のうち図７の
Ｓ１を実行する部分が、車輪速度演算部８０，車体速度
推定部８２，車輪加速度演算部８４およびスリップ量演
算部８６を構成し、Ｓ２を実行する部分が、制御モード
選択部９０を構成し、Ｓ３を実行する部分が、モード変
更制御部９２，路面μ判定部９４，自輪制御モード検出
部９６および反対輪制御モード検出部９８を構成し、そ
のうち、特に、図８のＳ３１を実行する部分が、前記路
面μ判定部９４を構成し、Ｓ３３を実行する部分が前記
自輪制御モード検出部９６を構成し、Ｓ３４を実行する
部分が反対輪制御モード検出部９８を構成しているので
ある。

【００９４】以上の説明から明らかなように、本実施形
態によれば、前輪ブレーキの減圧の際には後輪ブレーキ
も減圧されるというブレーキシステムの特性に合わせて
左右後輪の変形ローセレクト制御が採用され、低μ路で
は、その変形ローセレクト制御により、車両安定性の向
上と後輪制動力の低下抑制とが高いレベルで両立し、ま
た、高μ路では、独立制御により、後輪制動力の極大化
が容易になるという効果が得られる。

【００９５】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、コントローラ６０のうち図７のＳ１，Ｓ
２およびＳ３を実行する部分が請求項１ないし４の各発
明における「制御モード選択手段」の一例を構成し、Ｓ
４およびＳ５を実行する部分が請求項１ないし４の発明
における「電磁弁制御手段」の一例を構成している。そ
のうち、Ｓ１およびＳ２を実行する部分が請求項５また
は６の発明における「通常制御モード選択手段」の一例
を構成し、Ｓ３を実行する部分が請求項６の発明におけ
る「通常制御モード変更手段」の一例を構成している。
また、コントローラ６０のうち図８のルーチンを実行す
る部分が請求項７の発明における「電磁弁制御手段」の
一例を構成しているのである。

【００９６】次に別の実施形態を説明する。上記実施形
態は、アンチロック制御中、前輪ブレーキが減圧される
とそれに付随して後輪ブレーキも減圧されるハード構成
を有するブレーキシステムについて本発明を実施する際
の一形態であるが、前述の中間的な性格を有する後輪ブ
レーキ圧制御は、他の形式のブレーキシステムにおいて
も有効な場合がある。本発明は、各輪ブレーキが互いに
独立に制御可能とされ、前輪ブレーキの減圧が不可避的
に後輪ブレーキの減圧を引き起こさないハード構成を有
するブレーキシステムについても実施可能なのであり、
以下に、そのようなブレーキシステムのハード構成を図
９に基づいて説明する。

【００９７】このブレーキシステムは前後２系統式であ
り、図にはそのうち前輪ブレーキ系統のみが示されてい
る。以下、前輪ブレーキ系統のみを代表的に説明し、後
輪ブレーキ系統については、構成が基本的に共通するた
め、説明を省略する。

【００９８】このブレーキシステムにおいては、タンデ
ム型のマスタシリンダ１４０の一方の加圧室がブレーキ
通路１４２により左前輪ＦＬのブレーキシリンダ１４４
と右前輪ＦＲのブレーキシリンダ１４６とにそれぞれ接
続されている。ブレーキ通路１４２には、マスタシリン
ダ１４０と各ブレーキシリンダ１４４，１４６との間に
おいてそれぞれ、各ブレーキシリンダ１４４，１４６を
リザーバ１４８から遮断してマスタシリンダ１４０に連
通させる増圧状態と、いずれからも遮断する保持状態
と、マスタシリンダ１４０から遮断してリザーバ１４８
に連通させる減圧状態とに切り換わる電磁弁１５０，１
５２が設けられている。各電磁弁１５０，１５２はコン
トローラ１５４により制御される。リザーバ１４８に排
出されたブレーキ液はモータ１５６により駆動されるポ
ンプ１５８により汲み上げられ、各電磁弁１５０，１５
２の上流側に戻される。すなわち、このブレーキシステ
ムにおいては、ブレーキ圧制御が左右輪間で互いに独立
に、しかも、前後輪間でも互いに独立に制御可能なハー
ド構成となっているのである。

【００９９】以上、本発明の二実施形態を図面に基づい
て具体的に説明したが、それらの他にも、特許請求の範
囲を逸脱することなく、当業者の知識に基づいて種々の
変形，改良を施した形態で本発明を実施することができ
るのはもちろんである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態であるダイヤゴナル２系統
式のアンチロック型ブレーキシステムを示す系統図であ
る。

【図２】上記ブレーキシステムの電気的な構成を示すブ
ロック図である。

【図３】図２におけるコントローラ６０を示すシステム
構成図である。

【図４】図３におけるモード変更制御部９２の実行内容
を概念的に説明するための信号出力波形図である。

【図５】上記実施形態における変形ローセレクト制御を
独立制御および完全ローセレクト制御と対比して説明す
るための図である。

【図６】図２におけるＲＯＭ６４に予め記憶されている
各電磁弁の制御状態と前輪ブレーキおよび後輪ブレーキ
の圧力制御モードとの関係を表形式で示す図である。

【図７】図２におけるＲＯＭ６４に予め記憶されている
アンチロック制御プログラムを示すフローチャートであ
る。

【図８】図７におけるＳ３の詳細を示すフローチャート
である。

【図９】本発明の別の実施形態である前後２系統式のア
ンチロック型ブレーキシステムを示す系統図である。

【符号の説明】

１０マスタシリンダ２２前輪ブレーキシリンダ２６後輪ブレーキシリンダ３０第１電磁弁３２第２電磁弁３８第３電磁弁４２ポンプ６０コントローラ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】左右前輪と左右後輪とを備えた４輪車両に
設けられ、マスタシリンダの互いに独立した２つの加圧
室の各々から互いに独立して延びる２つのブレーキ系統
がダイヤゴナルに構成され、かつ、各ブレーキ系統が、
前記加圧室と前記前輪および後輪のそれぞれのブレーキ
シリンダとリザーバとそのリザーバからブレーキ液を汲
み上げるポンプとの間に設けられた少なくとも１つの電
磁弁により各ブレーキシリンダの液圧が制御されるとと
もに、その少なくとも１つの電磁弁により前輪ブレーキ
シリンダが減圧されるとそれに付随して後輪ブレーキシ
リンダも減圧される構成を有するものであり、コントロ
ーラが、その少なくとも１つの電磁弁を制御して各ブレ
ーキシリンダの液圧を制御することにより、車両制動時
に各輪のスリップが過大となることを防止するアンチロ
ック制御を行うブレーキシステムにおいて、前記コントローラに、 (a) 前記左右後輪の各々について互いに独立に、減圧モ
ードと保持モードと増圧モードとを含む複数種類の圧力
制御モードの中から今回実現すべき制御モードを選択す
ることを想定した場合にそれら左右後輪について選択さ
れる２つの制御モードである２つの通常制御モードが互
いに相違しかつそれらのうち減圧側のモードが減圧モー
ドである場合には、前記左右後輪のうち通常制御モード
が減圧モードである後輪とは反対側の後輪の制御モード
がそれの通常制御モードより減圧側のモードとなり、前
記２つの通常制御モードのうち減圧側のモードが保持モ
ードである場合には、前記反対側の後輪の制御モードが
それの通常制御モードと同じモードとなるように制御モ
ードを選択する制御モード選択手段と、 (b) 前記左右後輪の各々の制御モードが実現されるよう
に前記少なくとも１つの電磁弁を制御する電磁弁制御手
段とを設けたことを特徴とするブレーキシステム。
【請求項２】請求項１のブレーキシステムであって、前
記各ブレーキ系統が、前記マスタシリンダの各加圧室と
前記前輪ブレーキシリンダとを互いに接続する前輪ブレ
ーキ通路の途中から後輪ブレーキ通路が分岐して前記後
輪ブレーキシリンダに至り、前記前輪ブレーキ通路のう
ち前記マスタシリンダと前記後輪ブレーキ通路への分岐
位置との間の部分に前記少なくとも１つの電磁弁として
の第１電磁弁が設けられ、前記後輪ブレーキ通路の途中
に前記少なくとも１つの電磁弁としての第２電磁弁が設
けられ、前記後輪ブレーキ通路のうち前記第２電磁弁と
前記後輪ブレーキシリンダとの間の部分に前記リザーバ
がリザーバ通路により接続され、そのリザーバ通路の途
中に前記少なくとも１つの電磁弁としての第３電磁弁が
設けられ、前記リザーバから延びて前記前輪ブレーキ通
路と前記後輪ブレーキ通路のうち前記第２電磁弁より前
記前輪ブレーキ通路側の部分とのいずれかに至るポンプ
通路の途中に前記ポンプが設けられた構成を有すること
を特徴とするブレーキシステム。
【請求項３】請求項１または２のブレーキシステムであ
って、前記制御モード選択手段が、前記反対側の後輪の
前記通常制御モードより減圧側のモードとして、減圧モ
ードを選択するものであることを特徴とするブレーキシ
ステム。
【請求項４】請求項１ないし３のいずれかのブレーキシ
ステムであって、前記制御モード選択手段が、前記２つ
の通常制御モードが互いに相違しかつそれらのうち減圧
側のモードが減圧モードであり、かつ、前記車両が走行
している路面の摩擦係数が設定値より低い場合には、前
記反対側の後輪の制御モードがそれの通常制御モードよ
り減圧側のモードとなり、前記２つの通常制御モードの
うち減圧側のモードが保持モードであるか、または、前
記路面の摩擦係数が設定値以上である場合には、前記反
対側の後輪の制御モードがそれの通常制御モードと同じ
モードとなるように制御モードを選択するものであるこ
とを特徴とするブレーキシステム。
【請求項５】請求項１ないし３のいずれかのブレーキシ
ステムであって、前記制御モード選択手段が、 (c) 前記左右後輪の各々について互いに独立に、前記複
数種類の圧力制御モードの中から今回実現すべき制御モ
ードを通常制御モードとして選択する通常制御モード選
択手段と、 (d) 前記左右後輪の２つの通常制御モードが互いに相違
しかつそれらのうち減圧側のモードが減圧モードである
場合には、左右後輪のうち通常制御モードが減圧モード
である後輪とは反対側の後輪の通常制御モードをその通
常制御モードより減圧側のモードに変更し、その変更後
の通常制御モードをその反対側の後輪の制御モードと
し、前記２つの通常制御モードのうち減圧側のモードが
保持モードである場合には、前記反対側の後輪の通常制
御モードを変更せず、その変更前の通常制御モードをそ
の反対側の後輪の制御モードとする通常制御モード変更
手段とを含むことを特徴とするブレーキシステム。
【請求項６】請求項４のブレーキシステムであって、前
記制御モード選択手段が、 (e) 前記左右後輪の各々について互いに独立に、前記複
数種類の圧力制御モードの中から今回実現すべき制御モ
ードを通常制御モードして選択する通常制御モード選択
手段と、 (f) 前記左右後輪の２つの通常制御モードが互いに相違
しかつそれらのうち減圧側のモードが減圧モードであ
り、かつ、前記路面の摩擦係数が設定値より低い場合に
は、左右後輪のうち通常制御モードが減圧モードである
後輪とは反対側の後輪の通常制御モードをその通常制御
モードより減圧側のモードに変更し、その変更後の通常
制御モードをその反対側の後輪の制御モードとし、前記
２つの通常制御モードのうち減圧側のモードが保持モー
ドであるか、または、前記路面の摩擦係数が設定値以上
である場合には、前記反対側の後輪の通常制御モードを
変更せず、その変更前の通常制御モードをその反対側の
後輪の制御モードとする通常制御モード変更手段とを含
むことを特徴とするブレーキシステム。
【請求項７】左右前輪と左右後輪とを備えた４輪車両に
設けられ、車両制動時にそれら各輪のスリップが過大と
ならないようにコントローラが少なくとも１つの電磁弁
を制御することによってそれら各輪のブレーキ液圧を制
御するアンチロック制御を行うブレーキシステムにおい
て、前記コントローラに、 (a) 前記左右後輪の各々について互いに独立に、減圧モ
ードと保持モードと増圧モードとを含む複数種類の圧力
制御モードの中から今回実現すべき制御モードを選択す
ることを想定した場合にそれら左右後輪について選択さ
れる２つの制御モードである２つの通常制御モードが互
いに相違しかつそれらのうち減圧側のモードが減圧モー
ドである場合には、前記左右後輪のうち通常制御モード
が減圧モードである後輪とは反対側の後輪の制御モード
がそれの通常制御モードより減圧側のモードとなり、前
記２つの通常制御モードのうち減圧側のモードが保持モ
ードである場合には、前記反対側の後輪の制御モードが
それの通常制御モードと同じモードとなるように制御モ
ードを選択する制御モード選択手段と、 (b) 前記左右後輪の各々の制御モードが実現されるよう
に前記少なくとも１つの電磁弁を制御する電磁弁制御手
段とを設けたことを特徴とするブレーキシステム。