DE3724575A1

DE3724575A1 - Einrichtung zur schlupfsteuerung an einem kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE3724575A1
Application number: DE19873724575
Authority: DE
Inventors: Yasuhiro Harada; Kazutoshi Nobumoto; Eizi Nishimura; Toru Onaka
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1986-07-24
Filing date: 1987-07-24
Publication date: 1988-02-04
Anticipated expiration: 2007-07-25
Also published as: DE3724575C2; US4779696A

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Schlupfsteuerung an einem Kraftfahrzeug und insbesondere eine solche Einrichtung zur Schlupfsteuerung, durch die ein übermäßiges Durchrutschen oder Durchdrehen von Antriebsrädern auf einer Fahrbahn durch Steuerung des diesen Antriebsrädern zugeführten Drehmoments verhindert wird.

Die Verhinderung eines übermäßigen Durchrutschens oder Durchdrehens der angetriebenen Räder eines Kraftfahrzeuges auf einer Fahrbahn ist sowohl vom Standpunkt der Sicherheit als auch vom Standpunkt des Fahrverhaltens, nämlich der Übertragung der Antriebskraft auf die Fahrbahn, von wesentlicher Bedeutung. Sie kann durch Verringerung des den Antriebsrädern zugeführten Drehmoments erreicht werden, da dieses Drehmoment die Ursache für den übermäßigen Schlupf bzw. das Durchdrehen ist.

Schlupf-Steuersysteme dieser Art sind bereits in der JP-OS 16948/1983 (entsprechend US-PS 44 84 280) und der JP-OS 56662/1985 (entsprechend US-PS 45 83 611) beschrieben. Bei diesen beiden Steuersystemen kommt in jedem Fall eine Technik zum Einsatz, gemäß der die Bremskraft der Bremse an den Antriebsrädern zur Wirkung gebracht wird und das vom Motor abgegebene Drehmoment selbst ebenfalls verringert wird, um das den Antriebsrädern zugeführte Drehmoment zu reduzieren.

Im einzelnen beschreibt hierzu die JP-OS 16948/1983 ein System, in dessen Rahmen die Abbremsung der Antriebsräder nur dann erfolgt, wenn die Antriebsräder nur in geringem Ausmaß durchrutschen, während das vom Motor abgegebene Drehmoment zusätzlich zur Abbremsung der Antriebsräder dann verringert wird, wenn die Antriebsräder in starkem Maße durchdrehen. Die JP-OS 56662/1985 beschreibt ein System, bei dem nur dasjenige Antriebsrad der beiden Antriebsräder abgebremst wird, an dem - im Vergleich zum anderen Antriebsrad - der größere Schlupf auftritt, jedoch bei Auftreten eines starken Schlupfes an beiden Antriebsrädern auch beide Antriebsräder abgebremst werden und zusätzlich das Motordrehmoment verringert wird. Diese Steuersysteme nach dem Stand der Technik gemäß den beiden JP-Offenlegungsschriften sehen deshalb eine Abbremsung der Antriebsräder mittels der Bremse in erster Linie vor, während die Verringerung des Motordrehmoments erst in zweiter Linie zur Anwendung kommt.

Die JP-OS 16948/1983 beschreibt weiterhin ein Beispiel für die Schlupfsteuerung, die an dem Antriebsrad an der Kurvenaußenseite bei der Kurvenfahrt durchgeführt wird. Wenn das Fahrzeug um eine Kurve fährt, nimmt die Radlast an dem Antriebsrad auf der Kurveninnenseite ab, während das auf das Antriebsrad an der Kurvenaußenseite aufgebrachte Drehmoment aufgrund der Wirkung des Differentialgetriebes zunimmt, wodurch auch der Schlupf oder das Durchdrehen des Antriebsrades auf der Kurvenaußenseite stärker wird. Weiterhin wird in der JP-OS beschrieben, daß ein Sollwert bei der Schlupfsteuerung im Sinne einer Verkleinerung geändert wird, wenn die Geschwindigkeit bei der Kurvenfahrt höher ist.

Wie vorstehend angegeben, besteht die Aufgabe darin, bei der Steuerung des Schlupfes des Antriebsrades den Sollwert so festzulegen, daß dieser bestimmte Sollwert letztendlich auch erreicht wird. Insbesondere ist dabei zu berücksichtigen, daß die Anforderungen an die Fähigkeit des Antriebsrades zur Fahrtrichtungshaltung auf einer gegebenen Fahrbahn sich mit dem Fahrzustand des Fahrzeuges ändern können, so daß in dieser Hinsicht Vorkehrungen getroffen werden müssen.

In Zusammenhang mit den Anforderungen an die Fähigkeit des Antriebsrades zur Fahrtrichtungshaltung spielen die Haftkräfte des Reifens auf einer gegebenen Fahrbahn in Längs- oder Antriebsrichtung sowie die Haftkräfte in Quer- oder Seitenrichtung bezüglich des Fahrzeugaufbaues eine Rolle. Die Haft- oder Umfangskraft des Reifens auf der Fahrbahnoberfläche in Längsrichtung (nachfolgend nur als Haft- oder Umfangskraft bezeichnet, falls nicht ausdrücklich anders angegeben) nimmt zunächst mit größer werdendem Schlupf zu, wird dann aber nach Überschreiten eines bestimmten Maximalwertes mit weiter zunehmendem Schlupf oder Durchdrehen des Antriebsrades wieder kleiner. Die Haftkraft des Reifens auf der Fahrbahnoberfläche in Querrichtung (nachfolgend lediglich als Radseitenkraft bezeichnet, wenn nicht ausdrücklich anders angegeben) wird kleiner mit zunehmendem Schlupf des Antriebsrades. Für eine Schlupfsteuerung ist es deshalb erwünscht, den Sollwert für den Schlupf des Antriebsrades in einem Bereich festzusetzen, der nicht über den Punkt hinausreicht, an welchem die Umfangskraft ein Maximum wird, um hierdurch eine hinreichende Radseitenkraft aufrecht zu erhalten.

An sich ist eine größere Umfangskraft erwünscht, um einen hinreichenden Vortrieb zu gewährleisten, insbesondere bei der Beschleunigung des Fahrzeuges. Somit wird vorzugsweise der Sollwert möglichst groß angesetzt. Andererseits ist im Sinne einer Gewährleistung ausreichender Fahrstabilität eine große Radseitenkraft vorzuziehen.

Dies spricht dafür, den Sollwert möglicherweise niedriger anzusetzen.

Die Größe der Umfangskraft und der Radseitenkraft ändert sich jeweils mit dem Ausmaß des Schlupfes des Antriebsrades gegenüber der Fahrbahn, d. h. mit dem Reibkoeffizient zwischen Antriebsrad und Fahrbahn, selbst wenn der Fahrzustand im übrigen unverändert ist. Somit wird der Schlupf des Antriebsrades durch Faktoren beeinflußt, beispielsweise durch unterschiedliche Fahrbahnzustände. Diese können vorliegen, wenn die Fahrbahn gepflastert, ungepflastert, asphaltiert, trocken oder naß oder mit Glatteis bedeckt ist. Weitere Unterschiede ergeben sich bezüglich der Reifen, nämlich ob normale Reifen, Winterreifen oder gar Spikereifen zum Einsatz kommen. Andererseits gibt es Fälle, in denen unabhängig vom Fahrzustand des Fahrzeuges selbst bei gleichem Schlupfausmaß insbesondere die Radseitenkraft oder die Umfangskraft gefragt ist. Ersteres ist beispielsweise dann der Fall, wenn das Fahrzeug um eine Kurve fährt; letzteres gilt beispielsweise bei Geradeausfahrt und insbesondere zum Zeitpunkt einer Beschleunigung des Fahrzeuges.

Aus dem vorstehenden ergibt sich somit, daß die Festlegung des Schlupfes am angetriebenen Rad auf einen bestimmten Sollwert bedeutet, daß die Umfangskraft und die Radseitenkraft in einem Verhältnis zueinander abgestimmt sein müssen, das dem Sollwert entspricht. Demzufolge ist es unmöglich, bei Festlegung des Sollwertes auf einen konstanten Wert, den unterschiedlichen Anforderungen an die Fahrtrichtungshaltung zu entsprechen.

Die unterschiedlichen Eigenschaften des Antriebsrades zur Fahrtrichtungshaltung werden beispielsweise bei der Kurvenfahrt, der Geradeausfahrt, bei normalem Fahrbetrieb und bei der Beschleunigung herangezogen. Bei der Kurvenfahrt ist in erster Linie eine große Radseitenkraft gefordert, während bei der Geradeausfahrt eine große Umfangskraft notwendig ist. Weiterhin ist bei normalem Fahrzustand im Sinn einer hinreichenden Fahrstabilität des Fahrzeuges eine große Radseitenkraft erforderlich, während zum Zeitpunkt der Beschleunigung eine große Umfangskraft benötigt wird.

Eine weitere Aufgabe ist darin zu sehen, wie der Sollwert für das Schlupfausmaß des Antriebsrades beim Einsetzen der Schlupfsteuerung festzulegen ist, d. h. wie der Anfangswert aussieht. Wenn der Anfangswert der Schlupfsteuerung auf einen bestimmten Wert festgelegt ist und anschließend allmählich bis zur Erreichung eines bestimmten Sollwerts für die Schlupfsteuerung geändert wird, dauert es längere Zeit, bis der Sollwert einen Optimalwert erreicht. Wird beispielsweise der Anfangswert so klein festgesetzt, daß das Ausmaß des Schlupfes am Antriebsrad klein ist, dann erhält man keine hinreichende Beschleunigung in der Anfangsphase der Schlupfsteuerung, wenn das Fahrzeug sich auf einer in gutem Zustand befindlichen Fahrbahn bewegt. Wird umgekehrt der Anfangswert mit Rücksicht auf eine notwendige Beschleunigung groß festgesetzt, dann besteht aufgrund des zugelassenen großen Schlupfes in der Anfangsphase der Schlupfsteuerung die Wahrscheinlichkeit, daß das Antriebsrad beim Fahren auf einer schlechten Fahrbahn durchdreht. Dies bringt auch ein Problem bezüglich der Fahrstabilität des Fahrzeuges mit sich.

Der Erfindung liegt die Hauptaufgabe zugrunde, eine Einrichtung zur Schlupfsteuerung eines Fahrzeuges zu schaffen, die in der Lage ist, das Ausmaß des Schlupfes oder Durchdrehens des Antriebsrades auf einen bestimmten Wert so einzustellen, daß den Erfordernissen bezüglich der Fahrtrichtungshaltung des Antriebsrades auf der Fahrbahn Rechnung getragen wird.

Weitere Teilaufgaben der Erfindung bestehen in folgendem: Die Fahrstabilität des Fahrzeuges soll bei der Kurvenfahrt gewährleistet sein, jedoch zugleich soll bei Geradeausfahrt ein hinreichender Vortrieb erzielt werden. Weiterhin soll bei ausreichender Beschleunigungsfähigkeit im Fall eines Beschleunigungsbedarfes wiederum die Fahrstabilität des Fahrzeuges bei normalem Fahrbetrieb nicht beeinträchtigt sein. Außerdem ist erwünscht, daß zu Beginn der Schlupfsteuerung bereits ein Sollwert für die Schlupfsteuerung durch die Einrichtung festgesetzt wird, der von Anfang an einen Optimalwert darstellt.

Erfindungsgemäß wird die genannte Hauptaufgabe gelöst durch die Merkmale gemäß dem Patentanspruch1.

Die erfindungsgemäße Einrichtung zur Schlupfsteuerung sieht somit vor, daß während der Schlupfsteuerung ein Sollwert für die Schlupfsteuerung verändert wird, um den unterschiedlichen Anforderungen bezüglich der Fahrtrichtungshaltung des Antriebsrades auf der Fahrbahn Rechnung zu tragen. Wie zusammengefaßt aus dem Blockdiagramm in Fig. 29 hervorgeht, weist die Einrichtung zunächst eine Einrichtung zur Einstellung des Drehmoments auf, das dem Antriebsrad übertragen werden soll. Weiterhin sind ein Schlupfdetektor, durch den der Schlupfzustand des Antriebsrades auf der Fahrbahn ermittelt wird, sowie Mittel zur Steuerung der Einrichtung zur Einstellung des Drehmoments vorgesehen, welche das Ausmaß des am Antriebsrad auftretenden Schlupfes auf den vorbestimmten Sollwert zu bringen gestatten, sobald ein Ausgangssignal des Schlupfdetektors vorliegt. Weiterhin ist eine Einrichtung zur Änderung des Sollwertes vorgesehen, durch die während der Durchführung der Schlupfsteuerung in Abhängigkeit von der jeweiligen Anforderung an die Fahrtrichtungshaltung durch das Antriebsrad, die durch eine Beeinflussungs- oder Instruktionseinrichtung mitgeteilt wird, der Sollwert abgeändert wird.

Im Sinne der Lösung der weiteren Teilaufgaben kann die erfindungsgemäße Einrichtung weiterhin folgende bevorzugte Ausgestaltungen erfahren: Die Beeinflussungs- oder Instruktionseinrichtung, die die jeweiligen Anforderungen für die Fahrtrichtungshaltung meldet, um den Sollwert verändern zu können, ist so ausgelegt, daß sie bei einer Kurvenfahrt eine entsprechende Weisung gibt, den Sollwert zu verringern (d. h. die Radseitenkraft kleiner werden zu lassen) gegenüber dem Zustand bei Geradeausfahrt. Nach einer weiteren Ausgestaltung ist die Beeinflussungs- oder Instruktionseinrichtung so ausgelegt, daß sie - ausgehend von einem normalen Fahrbetrieb - bei Vorliegen eines Beschleunigungsbedarfes eine Vergrößerung des Sollwerts (d. h. eine Vergrößerung der Umfangskraft) veranlaßt, wobei der Beschleunigungsbedarf aufgrund einer Aktion des Fahrers ermittelt wird.

Nach einer anderen vorteilhaften Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Einrichtung sind Mittel zur Festlegung eines Anfangswertes für den Sollwert zu Beginn der Schlupfsteuerung vorgesehen, die mit einer weiteren Instruktionseinrichtung in Beziehung stehen. Diese weitere Instruktionseinrichtung liefert entsprechende Weisung an die Mittel zur Festlegung des Anfangswertes in dem Sinne, daß dieser Anfangswert in Abstimmung auf einen den Schlupf des Antriebsrades beeinflussenden Faktor festgesetzt wird.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der beiliegenden Zeichnungen sowie aus Unteransprüchen. In den Zeichnungen zeigt

Fig. 1 eine schematische Gesamtdarstellung einer Ausführungsform nach der Erfindung;

Fig. 2 ein Schaltbild eines Steuer-Schaltkreises für eine hydraulische Bremse;

Fig. 3 ein Blockdiagramm der Rückkopplungssteuerung eines Drosselventils;

Fig. 4 ein Blockdiagramm der Rückkopplungssteuerung einer Bremse;

Fig. 5 eine grafische Darstellung eines Steuerungsbeispiels der Erfindung;

Fig. 6 bis 11 Flußdiagramme für ein Steuerungsbeispiel nach der Erfindung;

Fig. 12 eine grafische Darstellung der Beziehung zwischen der Öffnung der Drosselklappe und dem Weg des Gaspedals, wenn keine Schlupfsteuerung ausgeführt wird,

Fig. 13 eine grafische Darstellung der Beziehung der Eingriffskraft des angetriebenen Rades und der Radseitenkraft sowie der Beziehung zwischen dem Schlupfverhältnis und dem Reibungskoeffizient der Fahrbahn;

Fig. 14 eine grafische Darstellung von Korrekturwerten zur Korrektur der Schlupfverhältnisse bei Beginn der Schlupfsteuerung in Abhängigkeit des Drehwinkels am Lenkrad;

Fig. 15 eine grafische Darstellung der optimalen Drosselklappenöffnung entsprechend der Maximalbeschleunigung während der Steuerung in der Erholungsphase;

Fig. 16 eine grafische Darstellung der Beziehung zwischen der Drosselklappenöffnung und dem Schlupfverhältnis bei der Steuerung in der Dämpfungs- oder Absorptionsphase;

Fig. 17 ein Schaubild als Beispiel für ein Kennfeld zur Bestimmung eines Soll-Schlupfverhältnisses;

Fig. 18 eine Darstellung einer Ausführungsform eines Handschalters zur Einstellung des Anfangswertes;

Fig. 19 eine grafische Darstellung von Beispielen für Anfangswerte, die durch Einstellung des Handschalters nach Fig. 18 erzielbar sind;

Fig. 20 eine grafische Darstellung, die ein Beispiel für die automatische Festlegung der Anfangswerte veranschaulicht;

Fig. 21 eine grafische Darstellung eines Steuerungsbeispieles für den Fall, daß der Anfangswert automatisch festgesetzt wird;

Fig. 22 eine grafische Darstellung eines Steuerungsbeispiels, bei dem der Anfangswert von Hand eingestellt wird;

Fig. 23 und 24 jeweils Kennlinien für Korrekturkoeffizienten des Soll-Schlupfverhältnisses, die in Abhängigkeit von einer Betätigung des Handschalters herangezogen werden;

Fig. 25 den Verlauf eines Korrekturkoeffizienten in Abhängigkeit vom Drehwinkel am Lenkrad;

Fig. 26 eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels für einen Modus-Wählschalter, der zur Handauswahl des Soll-Schlupfverhältnisses dient;

Fig. 27 den Verlauf eines Korrekturkoeffizienten des Soll-Schlupfverhältnisses in Abhängigkeit vom Beschleunigungsbedarf;

Fig. 28 ein Flußdiagramm für die Korrektur des Soll- Schlupfverhältnisses, und

Fig. 29 ein Blockdiagramm, das die Grundanordnung der erfindungsgemäßen Einrichtung wiedergibt.

Kurzbeschreibung des Gesamtaufbaues

Gemäß Fig. 1 weist ein Kraftfahrzeug 1 ein linkes und ein rechtes Vorderrad 2 bzw. 3 auf, die als Antriebsräder (angetriebene Räder) wirksam sind, sowie ein linkes und ein rechtes Hinterrad 4 bzw. 5, die lediglich als nachlaufende (nicht angetriebene) Räder wirken. Im Vorderteil des Fahrzeuges 1 ist ein Motor 6 als Kraftquelle eingebaut, dessen Drehmoment über eine Kupplung 7, ein Getriebe 8, ein Differentialgetriebe 9 und durch eine rechte und linke Antriebswelle 10 bzw. 11 auf die Vorderräder 2 bzw. 3 zum Zwecke des Antriebes übertragen wird. Bei dem Fahrzeug 1 nach dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel handelt es sich um ein sog. FF-Fahrzeug (Frontantrieb/Motor vorneliegend).

Die Laststeuerung des Motors 6, d. h. die Steuerung des davon abgegebenen Drehmoments, erfolgt über eine Drosselklappe 13 in einem Luftansaugkanal 12. Bei dem Motor 6 handelt es sich um einen Benzinmotor, bei dem das erzeugte Drehmoment sich in Abhängigkeit von der Ansaugluftmenge ändert. Die Steuerung der Ansaugluftmenge kann durch die Drosselklappe 13 erfolgen, wobei diese mittels einer Drosselklappen-Betätigungsvorrichtung 14 elektromagnetisch geöffnet oder geschlossen wird. Die Betätigungsvorrichtung 14 kann beispielsweise einen Gleichstrommotor, einen Schrittmotor oder ein sonstiges geeignetes Element enthalten, das elektromagnetisch oder durch Druckmedien, z. B. mittels eines Hydraulikdruckes, steuerbar ist.

Die Räder 2 bis 5 sind jeweils mit einer Bremse 21, 22, 23 und 24 ausgestattet, von denen jede eine Scheibenbremse sein kann. Die Scheibenbremse weist eine mit dem zugehörigen Rad umlaufende Bremsscheibe 25 sowie einen Bremssattel 26 auf, der Bremsbacken enthält und mit einem Radbremszylinder ausgestattet ist. Der Bremssattel 26 ist so ausgelegt, daß er durch Anpressen der Bremsbacken an die Bremsscheibe 25 eine Bremskraft entsprechend der Größe des an dem Radbremszylinder anliegenden Bremsdruckes erzeugt.

Als Druckquelle zur Erzeugung des Bremsdruckes dient ein Hauptbremszylinder 27, der von der Tandem-Bauweise sein kann und zwei Auslaßöffnungen 27 a und 27 b aufweist. Von der Auslaßöffnung 27 a aus verläuft eine Hauptbremsleitung 28, die sich zu Bremsleitungen 28 a und 28 b verzweigt. Die Bremsleitung 28 a ist mit der Bremse 22, d. h. mit deren Radbremszylinder, für das rechte Vorderrad verbunden, während die Bremsleitung 28 b mit der Bremse 23 für das linke Hinterrad in Verbindung steht. Eine Hauptbremsleitung 29 geht von der Auslaßöffnung 27 b auf und verzweigt sich in Bremsleitungen 29 a und 29 b, von denen die Bremsleitung 29 a mit der Bremse 21 für das linke Vorderrad und die Bremsleitung 29 b mit der Bremse 24 für das rechte Hinterrad verbunden ist. Damit handelt es sich um ein sog. kreuzweises Zweikreis- Bremssystem.

Als Einrichtung zur Steuerung der Bremskraft sind in den Bremsleitungen 28 a und 29 a für die Bremsen 21 und 22 der Vorderräder, die als Antriebsräder dienen, jeweils elektromagnetische Drucksteuerventile 30, 31 zur Steuerung des Hydraulikdruckes vorgesehen. Es versteht sich, daß der im Hauptbremszylinder 27 erzeugte Bremsdruck in Abhängigkeit von der mittels eines Bremspedales 32 erzeugten Druckkraft veränderbar ist, die durch einen Fahrer D mittels des Fußes aufgebracht wird.

Bremsdruck-Regelkreis

Wie aus Fig. 2 hervorgeht, weist jedes der Drucksteuerventile 30, 31 einen Zylinder 31 und einen darin gleitend verschiebbaren Kolben 42 auf. Der Kolben 42 unterteilt den Zylinder 31 in eine volumenveränderliche Kammer 43 und in eine Steuerkammer 44. Die volumenveränderliche Kammer 43 wirkt als Durchlaß für den vom Hauptbremszylinder 27 her an den Bremsen 21 und 22 anliegenden Bremsdruck. Demzufolge baut sich an den Bremsen 21 und 22 ein Bremsdruck in Abhängigkeit von einer Veränderung des Volumens der volumenveränderlichen Kammer 43 entsprechend der eingestellten Verschiebeposition des Kolbens 42 auf und der dadurch erzeugte Bremsdruck kann erhöht, erniedrigt oder konstant gehalten werden.

Der Kolben 42 ist ständig durch eine Rückstellfeder 45 in einer Richtung beaufschlagt, in der das Volumen der volumenveränderlichen Kammer 43 sich vergrößert. Der Kolben 42 ist zugleich Teil eines Sperrventils 46. Wird der Kolben 42 in einer Richtung verstellt, in der sich das Volumen der volumenveränderlichen Kammer 43 verringert, dann wird dadurch der Einlaß in die volumenveränderliche Kammer 43 verschlossen. Das hat zur Folge, daß der durch die volumenveränderliche Kammer 43 erzeugte bzw. weitergeleitete Bremsdruck lediglich auf die Bremsen 21 und 22, jedoch nicht auf die Bremsen 23 und 24 für die Hinterräder 4, 5 wirkt, die damit als Führungsräder dienen.

Die Einstellung der Verstellposition des Kolbens 42 erfolgt durch Regelung des Hydraulikdruckes in der Steuerkammer 44. Hierzu ist eine Zuführleitung 48 von einem Reservoir 47 zu zwei Zweigleitungen 48 R und 48 L verzweigt, von denen die eine Zweigleitung 48 R mit der Steuerkammer 44 des Ventils 30 und die andere Zweigleitung 48 L mit der Steuerkammer 44 des Ventils 31 verbunden ist. An die Zuführleitung 48 sind eine Pumpe 49 und ein Entlastungsventil 50 angeschlossen. Die Zweigleitungen 48 R und 48 L sind jeweils mit Einlaßventilen SV 2 bzw. SV 3 verbunden, die jeweils elektromagnetische Schaltventile (AUF-ZU) sind. Jede der Steuerkammern 44 ist zusätzlich mit dem Reservoir 47 über Auslaßleitungen 51 R und 51 L verbunden, wobei die Auslaßleitung 51 R ein Auslaßventil SV 1 und die Auslaßleitung 51 L ein Auslaßventil SV 4 enthält. Beide Auslaßventile SV 1 und SV 4 sind elektromagnetische Schaltventile.

Bei einem Bremsvorgang, bei dem die Druckregelventile 30, 31 zum Einsatz kommen, d. h. bei Durchführung der Schlupfsteuerung, wirkt die Bremse aufgrund der Funktion des Sperrventils 46 grundsätzlich nicht allein aufgrund einer Betätigung des Bremspedals 32. Ist der von den Druckregelventilen 30 bzw. 31 erzeugte Bremsdruck geringer, z. B. wenn der Druck abfällt, dann wird die Bremse durch Betätigung des Bremspedals 32 betätigt. Es versteht sich auch, daß die übliche Bremswirkung aufgrund einer Betätigung des Bremspedals 32 dann einsetzt, wenn zum Zweck der Schlupfsteuerung durch die Druckregelventile 30 bzw. 31 kein Bremsdruck erzeugt wird, weil dann der Hauptbremszylinder 27 direkt mit den Bremsen 21 bzw. 22 in Verbindung steht.

Das Öffnen und Schließen jedes der Ventile SV 1 bis SV 4 wird durch eine Brems-Steuereinheit U _B gesteuert, wie nachfolgend noch im einzelnen erläutert wird. Die nachfolgende Tabelle veranschaulicht die Zusammenhänge der möglichen Bremsdruck-Zustände bezüglich der Bremsen 21 und 22 bei einer Betätigung jeweils der Ventile SV 1 bis SV 4.

Aufbau der Steuereinheiten:

Das Bezugszeichen U in Fig. 1 bezeichnet generell eine Gruppe von Steuereinheiten, die, grob unterteilt, eine Drossel klappen-Steuereinheit U _T, eine Schlupf-SteuereinheitU _S und eine Brems-Steuereinheit U _B umfaßt. Die Brems- Steuereinheit U _B steuert das Öffnen bzw. Schließen jedes der Ventile SV 1 bis SV 4, wie vorstehend erläutert ist, auf der Grundlage von Ausgangssignalen der Schlupf-Steuereinheit U _S. Die Drosselklappen-Steuereinheit U _T steuert die Drosselklappen-Betätigungsvorrichtung 14 ebenfalls auf der Basis von Ausgangssignalen der Schlupf-Steuereinheit U _S.

Die Schlupf-Steuereinheit U _S weist einen Digital-Computer, genauer einen Mikrocomputer auf. An ihr liegen Ausgangssignale jeweils von Sensoren oder Schaltern 61 bis 68 und 71 und 72 an. Der Sensor 61 ermittelt den Öffnungswinkel der Drosselklappe 13. Der Sensor 62 ermittelt den Kupplungszustand der Kupplung 7, d. h. ob diese eingekuppelt ist. Der Sensor 63 tastet die Drehzahl des Getriebes 8 ab, während die Sensoren 64 und 65 jeweils die Drehzahlen des linken bzw. rechten Vorderrades 2 bzw. 3 feststellen. Der Sensor 66 ermittelt die Drehzahl des Hinterrades 4 als mitlaufendes oder Führungsrad, die analog zur Fahrgeschwindigkeit ist. Der Sensor 67 stellt den Pedalweg des Gaspedals 69 fest und der Sensor 68 gibt ein dem Drehwinkel des Lenkrades 70 analoges Signal. Jeder der Sensoren 64, 65 und 66 ist beispielsweise durch einen Geber gebildet, während für jeden der Sensoren 61, 63, 67 und 68 beispielsweise ein Potentiometer zur Anwendung kommt. Der Sensor 62 ist beispielsweise ein Ein-Aus- Mikroschalter.

Der Schalter oder Sensor 71 dient dazu, durch Handbetätigung vom Fahrer D einen Anfangswert für das Schlupfausmaß des Antriebsrades einzugeben oder auszuwählen. Hierzu kann der Schalter 71 mit zwei Schiebehebeln 71 a und 71 b gemäß Fig. 18 ausgestattet sein. Der Schiebehebel 71 a dient zur Eingabe der Reifenart, wobei die Eingabe - stufenweise oder stufenlos - in Form von Umfangs kraft-Werten erfolgt. So ist beispielsweise der Anfangswert größer, wenn die Eingabe für Schnee- oder Spikereifen erfolgt, als im Fall der Benutzung von normalen Reifen. Der Schiebehebel 71 b dient zur Eingabe verschiedener Grade der Schlupftendenz aufgrund der Fahrbahn. So wird der Anfangswert größer festgesetzt, wenn die Fahrbahn trocken ist, als wenn sie naß ist. Die Kombination der Schiebehebel 71 a und 71 b ermöglicht eine manuelle Auswahl von Anfangswerten S _I, wie sie als Beispiel in Fig. 19 angegeben ist. So zeigt die Fig. 19 eine Aufteilung von S _I in vier Werte S₁ bis S₄. Der Schalter 71 kann auch mit einem Zweistellungs-Schaltknopf 71 c für die Wahl eines "AUTO"-Modus versehen sein, der dazu dient, von der Handeingabe auf die automatische Einstellung und umgekehrt umzuschalten. Ist die Handeingabe gewählt, dann wird der Anfangswert S _I aus der Kombination der Stellungen der Schiebehebel 71 a und 71 b bestimmt. Ist der "Auto"-Modus gewählt, dann bleibt die Eingabe durch die Schiebehebel 71 a und 71 b unberücksichtigt und der Anfangswert S _I wird auf der Basis einer Veränderung im Fahrzustand des Fahrzeuges während einer vorhergehenden Schlupfsteuerung gewählt. In diesem Ausführungsbeispiel kann beispielsweise die Veränderung im Fahrzustand des Fahrzeuges während der Schlupfsteuerung dadurch festgestellt werden, daß das Ausmaß der Beschleunigung am Fahrzeugkörper ermittelt wird, was über die Drehzahl der nicht angetriebenen Räder erfolgt.

Der Schalter 72 dient ebenfalls zur Eingabe bzw. Auswahl eines Sollwertes (Soll-Schlupfverhältnis) für den Schlupf des angetriebenen Rades; die Auswahl erfolgt durch Handbetätigung vom Fahrer D. Der Schalter 72 ist so aufgebaut, daß das Soll-Schlupfverhältnis stufenweise oder stufenlos zwischen einem großen Wert (HART) und einem kleinen Wert (WEICH) unter Verwendung des Schiebehebels 72 (Fig. 26) eingegeben werden kann, wie dies dem Vorgehen gemäß Fig. 13 entspricht.

Die Schlupf-Steuereinheit U _S ist grundsätzlich mit einem CPU, einem ROM, einem RAM, einer CLOCK und einem Aus gabe/Eingabe-Interface sowie weiterhin mit einem Analog/Digital- oder einem Digital/Analog-Wandler entsprechend den Eingangs- oder Ausgangssignalen ausgestattet. Das gleiche gilt bei Einsatz eines Mikrocomputers, so daß hierüber eine ins einzelne gehende Erläuterung nicht erforderlich ist. Jedoch erfolgt die Beschreibung von Kennfeldern nachfolgend unter Bezugnahme auf solche, die in einem ROM der Steuereinheit U _S gespeichert sind.

Das folgende ist eine Beschreibung über die Art der Steuerung durch die Grupe U der Steuereinheiten.

Ein Schlupfverhältnis S ist in diesem Zusammenhang definiert durch die nachfolgende Beziehung (1):

in der W _D die Drehzahl der angetriebenen Räder (2 bzw. 3) und W _L die Drehzahl der nicht angetriebenen Räder (4), d. h. die Fahrgeschwindigkeit, repräsentieren.

Drosselklappen-Steuerung

Die Drosselklappen-Steuereinheit U _T ist dazu bestimmt, die Rückführsteuerung, d. h. die Regelung der Drosselklappe 13 (oder der Betätigungsvorrichtung 14 für die Drosselklappe) so auszuführen, daß man eine Soll-Drosselklappenöffnung erhält. Erfolgt keine Schlupfsteuerung während der Drosselklappensteuerung, dann wird die Soll-Drosselklappenöffnung in einem 1 : 1-Verhältnis proportional zum Betätigungsweg des Gaspedals 69 durch den Fahrer D eingestellt. Die Fig. 12 zeigt ein Beispiel für die Beziehung zwischen der Drossel klappen-Öffnung und dem Weg des Gaspedals. Wird eine Schlupfsteuerung durchgeführt, dann folgt die Drosselklappensteuerung nicht der in Fig. 12 gezeigten Kennlinie, sondern wird so ausgeführt, daß man eine Soll-Drosselklappenöffnung Tn unter Einbeziehung der Schlupf-Steuereinheit U _S erhält.

Die Regelung der Drosselklappe 13 mittels der Drossel klappen-Steuereinheit U _T ist gemäß dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel als PI-PD-Regelung ausgelegt, um Schwankungen der Ansprechdrehzahl des Motors 6 zu kompensieren. Dementsprechend wird die Öffnung der Drosselklappe 13 mittels der PI-PD-Regelung so eingeregelt, daß während der Schlupfsteuerung der angetriebenen Räder das Ist-Schlupfverhältnis mit dem Soll-Schlupfverhältnis zur Übereinstimmung gelangt. Die Soll-Drosselklappenöffnung Tn während der Schlupfsteuerung folgt der nachfolgend angegebenen Beziehung (2):

in der W _L die Drehzahl des nicht angetriebenen Rades (4), W _D die Drehzahl der angetriebenen Räder (2 und 3), K _p ein Proportional-Koeffizient, K _I ein Integral- Koeffizient, F _p ein Proportional-Koeffizient, F _D ein Differential-Koeffizient und S _ET das Soll-Schlupfverhältnis für die Drosselklappensteuerung sind.

Wie sich aus der Gleichung (2) ableitet, wird die Drehzahl der angetriebenen Räder über die Rückführsteuerung oder Regelung so eingestellt, daß die Drosselklappenöffnung Tn ein vorbestimmtes Soll-Schlupfverhältnis S _ET ergibt. Unter Heranziehung der Gleichung (1) wird die Drosselklappenöffnung so einreguliert, daß für die Soll- Drehzahl W _ET der angetriebenen Räder die nachfolgende Gleichung (3) gilt:

In Fig. 3 ist die PI-PD-Regelung unter Anwendung der Drosselklappen-Steuereinheit UT, wie sie vorstehend erläutert ist, als Blockdiagramm wiedergegeben. Darin bezeichnet S′ einen Operator und die Indices n bzw. n-1 geben die Werte der jeweiligen Signale am gegenwärtigen Abfragezeitpunkt bzw. an dem einen Schritt vor dem gegenwärtigen Abfragezeitpunkt liegenden Abfragezeitpunkt an.

Bremssteuerung

Bei Durchführung der Schlupfsteuerung wird die Rückführsteuerung bzw. Regelung unter Einsatz der Brems- Steuereinheit U _B so ausgeführt, daß man bei einem Durchdrehen des linken und rechten Antriebsrades 2 bzw. 3 jeweils ein für jedes Rad unabhängiges und getrenntes vorbestimmtes Soll-Schlupfverhältnis S _BT erhält. Die Bremssteuerung erfolgt somit derart aufgrund der Regelung, daß die Drehzahl W _BT der Antriebsräder durch die nachfolgende Gleichung (4) bestimmt ist.

In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird das Soll-Schlupfverhältnis S _BT mittels der Bremse in einem bestimmten Ausmaß größer als das Soll-Schlupfverhältnis S _ET eingestellt, wie nachfolgend erläutert wird. Mit anderen Worten, die Schlupfsteuerung in dem Ausführungsbeispiel erfolgt in der Weise, daß die Frequenz der Bremsbetätigung herabgesetzt wird, indem die Motorausgangsleistung erhöht oder erniedrigt wird, so daß man ein vorbestimmtes Soll-Schlupfverhältnis S _ET für die Drosselklappensteuerung oder die vorbestimmte Soll-Drehzahl W _ET erhält, und indem weiter das abgegebene Drehmoment durch die Bremse erhöht oder erniedrigt wird, so daß das Soll-Schlupfverhältnis S _ET oder die Soll-Drehzahl W _ET größer als das Soll-Brems-Schlupfverhältnis S _BT bzw. die Drehzahl W _BT der angetriebenen Räder wird. Weiterhin erfolgt in diesem Ausführungsbeispiel die Rückführsteuerung oder Regelung, die die Gleichung (4) erfüllt, entsprechend einer I-PD-Regelung, die eine höhere Stabilität gewährleistet. Das Ausmaß Bn der Bremsbetätigung (der Verschiebebetrag der Kolben 42 in den Ventilen 30, 31) wird durch die folgende Gleichung (5) wiedergegeben:

in der K _I ein Integral-Koeffizient, K _D ein Proportional- Koeffizient und F _D ein Differential-Koeffizient sind.

Ist das Ausmaß Bn der Bremsbetätigung größer als Null, d. h. positiv, dann wird der Bremsdruck verringert. Ist das Ausmaß Bn gleich oder kleiner als Null, d. h. negativ, dann wird der Bremsdruck erhöht. Die Zu- oder Abnahme des Bremsdruckes erfolgt durch Öffnen oder Schließen der Ventile SV 1 bis SV 4, wie oben erläutert wurde. Die Einstellung der Zunahme- oder Abnahmegeschwindigkeit des Bremsdruckes erfolgt durch Einstellung der Zeitverhältnisse von Öffnungszeit zu Schließzeit (Schaltverhältnisse) der Ventile SV 1 bis SV 4 mittels der Schaltsteuerung, d. h. proportional zum Absolutwert des Ausmaßes Bn der Bremsbetätigung, wie dieses durch die Gleichung (5) gegeben ist. Dementsprechend wird der Absolutwert des Ausmaßes Bn der Bremsbetätigung proportional zur Änderungsgeschwindigkeit der Bremsdrücke, und das Schaltverhältnis, das die Zunahme- oder Abnahmegeschwindigkeit des Bremsdruckes bestimmt, ist ein Maß für das Ausmaß Bn der Bremsbetätigung

Fig. 4 gibt die I-PD-Regelung unter Anwendung der Bremssteuereinheit U _B, wie sie vorstehend erläutert wurde, als Blockdiagramm wieder. Darin bezeichnet S′ einen Operator.

Das Gesamtsystem der Schlupfsteuerung

Das Gesamtsystem der Schlupfsteuerung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf Fig. 5 erläutert. Die darin verwendeten Bezugszeichen und Symbole haben die folgende Bedeutung:

S/C: Bereich der Schlupfsteuerung E/G: Schlupfsteuerung mittels Motor B/R: Schlupfsteuerung mittels Bremse F/B: Rückführsteuerung (Regelung) O/R: Offene Steuerung R/Y: Steuerung in der Erholungsphase B/A: Stützsteuerung A/S: Dämpfungssteuerung (Ruckfreiheit) S = 0.2: Schlupfverhältnis zum Zeitpunkt des Beginns der Schlupfsteuerung (S _s ) S = 0.17: Soll-Schlupfverhältnis mittels Bremse (S _BT ) S = 0.09: Schlupfverhältnis zum Zeitpunkt der Aufhebung der Schlupfsteuerung mittels Bremse (S _BC ) S = 0.06: Soll-Schlupfverhältnis mittels Motor (S _ET ) S = 0.01-0.02: Schlupfverhältnis in dem Bereich, in dem die Dämpfungssteuerung ausgeführt wird S = 0.01: Schlupfverhältnis in dem Bereich, in dem die Stützsteuerung ausgeführt wird.

Die obengenannten Zahlen beruhen auf Daten, die empirisch durch Fahren eines Fahrzeuges mit Spikereifen auf einer Fahrbahn mit Glatteis ermittelt wurde. Weiterhin ist zu beachten, daß die Zahlen S=0.01-0.02 in dem Bereich, in dem die Dämpfungssteuerung erfolgt, und das Schlupfverhältnis S=0.09 zum Zeitpunkt der Aufhebung der Schlupfsteuerung mittels Bremse jeweils als invariabel festgesetzt sind, während das Brems-Soll-Schlupfverhältnis S _BT, das Motor-Soll-Schlupfverhältnis S _ET und das Schlupfverhältnis S _s zum Zeitpunkt des Beginnes der Schlupfsteuerung mit dem Fahrbahnzustand veränderlich sind. In Fig. 5 sind das Brems-Soll-Schlupfverhältnis S _BT, das Motor-Soll-Schlupfverhältnis S _ET und das Schlupfverhältnis S _s zum Zeitpunkt des Beginns der Schlupfsteuerung nur beispielsweise mit 0.17, 0.06 und 0.2 festgelegt. Zu beachten ist auch, daß die Zahl S=0.2 für das Schlupfverhältnis zum Zeitpunkt des Beginns der Schlupfsteuerung zugleich ein Schlupfverhältnis festlegt, das zum Zeitpunkt des Auftretens einer maximalen Haftkraft gilt, die durch Anwendung der Spikereifen erzielt wird, wie sich aus der voll ausgezogenen Linie in Fig. 13 ergibt. Der Grund dafür, daß das Schlupfverhältnis zum Zeitpunkt des Beginns der Schlupfsteuerung auf den hohen Wert von S=0.2 festgelegt wurde, liegt darin, daß man hierdurch ein Ist- Schlupfverhältnis zum Zeitpunkt der maximalen Haftkraft ermöglichen wollte. Die Soll-Schlupfverhältnisse S _BT und S _ET mittels Bremse bzw. Motor sind in Übereinstimmung mit dem Schlupfverhältnis zum Zeitpunkt des Auftretens der maximalen Haftkraft korrigiert. In Fig. 13 zeigt die durchgezogene Linie die Veränderung in der Größenbeziehung von Haftkraft und Seitenkraft, dargestellt als Reibungskoeffizient gegenüber der Fahrbahn, bei der Benutzung von Spikereifen in Abhängigkeit von den entsprechenden Schlupfverhältnissen. Die gestrichelten Linien zeigen die entsprechende Beziehung bei Verwendung von normalen Reifen. Wie in Fig. 13 gezeigt ist, wird das Soll-Schlupfverhältnis S _D, das von Hand durch den Schalter 72 wählbar ist, beim Fahren auf einer Fahrbahn mit Glatteis und mit Spikereifen so eingestellt, daß es in einem Bereich von einem Wert "HART", der geringfügig größer als der Punkt beim Auftreten der maximalen Haft- oder Umfangskraft ist, zu einem Wert "WEICH" reicht, der hinreichend kleiner als der Punkt ist, an dem die maximale Haft- oder Umfangskraft erzielt wird.

Auf der Grundlage der vorstehenden Beschreibung wird nachfolgend die Fig. 5 näher erläutert:

(1) Von t₀ bis t₁

In den Zeitraum von t₀ bis t₁ erfolgt keine Schlupfsteuerung, da das Schlupfverhältnis S den Wert S=0.2 nicht überschreitet, der die Bedingung für den Beginn der Schlupfsteuerung darstellt. Mit anderen Worten, solange das Durchdrehen der Antriebsräder geringfügig ist, kann die Beschleunigung ohne Schlupfsteuerung verbessert werden, wobei ein Antrieb unter Einsatz einer großen Haftkraft ermöglicht wird. Es versteht sich, daß während dieses Zeitraumes die Drosselklappenöffnung in Abhängigkeit von dem Weg des Gaspedals konstant proportional gemäß der Kennlinie in Fig. 12 bestimmt ist.

(2) Von t₁ bis t₂

Zum Zeitpunkt t₁ beginnt die Schlupfsteuerung und das Schlupfverhältnis ist gleich oder größer als zum Zeitpunkt der Aufhebung der Schlupfsteuerung mittels Bremse (S=0.09). Im Laufe der Zeit wird das Schlupfverhältnis so relativ groß, daß die Schlupfsteuerung durch ein Absenken des Motordrehmoments und durch Regelung mittels der Bremse ausgeführt wird. Da das Brems-Soll-Schlupfverhältnis (S=0.17) höher als das Motor-Soll-Schlupfverhältnis (S=0.06) ist, wird an die Bremse ein Bremsdruck angelegt, sobald ein starkes Durchdrehen erfolgt (S< 0.17), wohingegen kein Bremsdruck anliegt und das Durchdrehen allein durch die Motorsteuerung heruntergesteuert wird, wenn nur ein geringes Durchdrehen (S <0.17) erfolgt.

(3) Von t₂ bis t₄ (Steuerung in der Erholungsphase)

Während eines vorbestimmten Zeitintervalls (z. B. 170 msec) nach der Verringerung des Durchdrehens (S <0.2) wird die Drosselklappe 13 bei einer bestimmten Öffnung festgehalten (offene Steuerung). Am Zeitpunkt S=0.2 (t₂) liegt die maximale Beschleunigung G _max vor und der maximale Fahr bahn-Reibkoeffizient μ (maximale Haftkraft der angetriebenen Räder) wird aufgrund der Maximalbeschleunigung G _max abgeschätzt. Die Drosselklappe 13 wird, wie erwähnt, während eines bestimmten Zeitintervalls festgehalten, so daß die Antriebsräder die maximale Haftkraft entwickeln. Mit dieser Art von Steuerung wird versucht, eine Verringerung der Beschleunigung G des Fahrzeuges unmittelbar nach der Absenkung der Durchdreh-Drehzahl zu vermeiden, wenn ein Ansprechen der Rückführsteuerung (Regelung) aufgrund eines sehr raschen Absinkens der Durchdreh- Drehzahl nicht rechtzeitig erfolgt. Wenn die Verringerung der Durchdreh-Drehzahl beherrschbar ist, d. h. wenn das Schlupfverhältnis auf unter S=0.2 verringert ist, dann ist ein vorbestimmtes Drehmoment von vornherein gewährleistet, so daß die Beschleunigung verbessert ist. Die Steuerung in der Erholungsphase ist besonders dahingehend wirksam, daß eine übermäßige Verringerung des Schlupfverhältnisses aufgrund eines Fehlers in der Steuerung in der Erholungsphase, der zu einer geringen Beschleunigung führen würde, vermieden wird oder daß ein erneutes Durchdrehen in großem Ausmaß aufgrund einer zu weit gehenden Erholung, nämlich weil das Drehmoment entsprechend dem Durchdrehen gemäß Fig. 15 erhöht wird, unterbleibt. Obwohl die Maximalbeschleunigung G _max diejenige zum Zeitpunkt der Schlupfsteuerung ist, d. h. zum Zeitpunkt t₁ in Fig. 5, wird eine Maximalbeschleunigung G _max zum Zeitpunkt der Reduzierung des Durchdrehens, nämlich zum Zeitpunkt t₂ in Fig. 5, als genauere Wiedergabe des Fahrbahnzustandes angesehen und als Grundlage für die Drehmomenterhöhung bei der Steuerung während der Erholungsphase verwendet.

Die optimale Drosselklappenöffnung T _VO zur Erzeugung eines Drehmoments an den Antriebsrädern, das zur maximalen Haftkraft führt, läßt sich theoretisch aufgrund des Drehmomentverlaufes des Motors 6 und des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes vorgeben. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist jedoch die optimale Drosselklappenöffnung T _VO beispielsweise durch eine Kennlinie gemäß Fig. 15 bestimmt. Die Kennlinie beruht auf Versuchsergebnissen, aufgrund deren G _max unter Berücksichtigung von Meßfehlern so bestimmt ist, daß es einen konstanten Wert annimmt, wenn es gleich oder kleiner 0,15 oder gleich oder größer 0,4 ist. Da die in Fig. 15 gezeigte Kennlinie auf der Basis eines bestimmten Ganges, z. B. des ersten Ganges, ermittelt ist, läßt sich für jeden anderen Gang durch entsprechende Korrektur der optimalen Drosselklappenöffnung T _VO daraus ein Kennfeld entwickeln.

(4) Von t₄ bis t₇ (Stütz- und Dämpfungssteuerung)

Die Stützsteuerung läuft als offene Steuerung ab und dient dazu, eine ungewöhnliche Verringerung des Schlupfverhältnisses S aufzufangen. Wird das Schlupfverhältnis S kleiner als S=0.01, dann wird die Rückkopplungssteuerung angehalten und die Öffnung der Drosselklappe 13 wird stufenweise vergrößert. Liegt das Schlupfverhältnis zwischen 0.01 und 0.02, d. h. im Zeitraum von t₄ bis t₅ und von t₆ bis t₇, dann erfolgt die Dämpfungssteuerung zum Zweck eines ruckfreien Überganges beim erneuten Einsetzen der Rückkopplungssteuerung. Die Stützsteuerung erfolgt, wenn weder die Rückkopplungssteuerung noch die Steuerung in der Erholungsphase wirksam sein können. Sie soll bewirken, daß die Ansprechzeit ausreichend kleiner wird, d. h. das Ansprechen ausreichend schneller erfolgt, als bei der Rückführsteuerung. So wird die Geschwindigkeit der Verstellung der Drosselklappenöffnung bei der Stützsteuerung in diesem Ausführungsbeispiel alle 14 msec der Abfragezeit um 0,5% der vorangegangenen Drosselklappenöffnung erhöht.

Bei der Dämpfungssteuerung, die in Fig. 16 gezeigt ist, wird eine Drosselklappenöffnung T₀ dadurch bestimmt, daß eine Drosselklappenöffnung T₁, die unter dem Einfluß der Stützsteuerung erhalten wurde, und eine Drosselklappenöffnung T₂, die unter dem Einfluß der Rückführsteuerung erhalten wurde, zu dem Ist-Schlupfverhältnis S₀ ins Verhältnis gesetzt wird.

(5) Von t₇ bis t₈

Durch Fortführung der Steuerung bis zum Zeitpunkt t₇ erfolgt ein glatter Übergang zur Schlupfsteuerung allein durch den Motor.

(6) t₈ und folgende

Die Schlupfkontrolle wird unterbunden, weil das Gaspedal 69 durch den Fahrer D nicht gedrückt ist. Zu diesem Zeitpunkt besteht keine Gefahr eines erneuten Durchdrehens der Räder, auch wenn die Drosselklappenöffnung nunmehr der Verfügung des Fahrers D ausschließlich untersteht, weil das Drehmoment des Motors hinreichend niedrig ist. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird zusätzlich zur vollen Zurücknahme des Gaspedals auch die Schlupfsteuerung ausgesetzt, sobald die Soll-Drosselklappenöffnung aufgrund der Schlupfsteuerung kleiner als die durch die Kennlinie gemäß Fig. 12 bestimmte Drosselklappenöffnung wird, die dem Weg des Gaspedals, betätigt durch den Fahrer D, entspricht.

Im Verlauf des Überganges von einem Zustand, bei dem die Schlupfsteuerung sowohl mittels Motor als auch mittels Bremse ausgeführt wird, zu einem Zustand, bei dem die Schlupfsteuerung nur noch mittels Motor erfolgt, wird die Schlupfsteuerung mittels Bremse am Punkt t₃ aufgehoben, d. h. an dem Punkt, an dem das Schlupfverhältnis S _BC vorliegt. Dementsprechend wird nach dem Punkt t₃ die Bremse völlig freigegeben und der Bremsdruck auf Null abgesenkt, so daß die Schlupfsteuerung nur mittels Motor ausgeführt werden kann, ohne daß irgendeine Beeinflussung durch die Bremse vorliegt. Im Verlauf des Überganges zur Schlupfsteuerung allein mittels Motor wird der Bremsdruck hinreichend niedrig gehalten, weil das Soll-Schlupfverhältnis S _BT für die Bremssteuerung größer festgelegt ist als das Soll-Schlupfverhältnis S _ET für die Motorsteuerung und das Schlupfverhältnis S _BC zum Zeitpunkt der Bremsfreigabe zwischen den beiden Soll-Schlupfverhältnissen liegt, so daß die Wahrscheinlichkeit eines Auftretens von Schlupf zum Zeitpunkt t₃, an dem die Bremse freigegeben wird, gering ist.

Bei Kurvenfahrt wird auch das Soll-Schlupfverhältnis S _ET für die Motorsteuerung kleiner festgelegt als bei Geradeausfahrt, weil dem Umstand Rechnung getragen wird, daß das Soll-Schlupfverhältnis S _BT für die Bremssteuerung selbst hinreichend größer als das bei Kurvenfahrt angemessene ist. Es ist jedoch möglich, das Soll-Schlupfverhältnis S _BT für die Bremssteuerung während der Zeit einer Kurvenfahrt kleiner zu machen. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird der Zustand, ob das Fahrzeug eine Kurve fährt oder nicht, aufgrund des Drehzustandes des Lenkrades 70 ermittelt. Jedoch können für diesen Zweck auch verschiedene andere Parameter herangezogen werden, z. B. die am Fahrzeug angreifende Seitenkraft sowie sonstige Größen, die auch bisher schon eine einfache Ermittlung eines Kurvenfahr-Zustandes ermöglichen.

Der Ablauf der Schlupfsteuerung

Das Gesamtsystem der erfindungsgemäßen Schlupfsteuerung und dessen Funktion wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Fig. 6 bis 11 näher erläutert. In diesem Ausführungsbeispiel kann die Steuerung auch unter Anwendung der Bremssteuerung erfolgen, um das Fahrzeug aus einem hängengebliebenen Zustand (z. B. in Schlamm od. dgl.) zu befreien. Auf diese Art der Steuerung wird nachfolgend unter der Bezeichnung "Freisetz-Steuerung" Bezug genommen.

In der folgenden Beschreibung bezeichnet P jeweils einen Programmschritt.

Fig. 6 Hauptprogramm

In P 1 setzt das Systemprogramm ein. In P 2 wird festgestellt, ob sich das Fahrzeug in einem blockierten Zustand befindet, d. h. ob es in Schlamm feststeckt und folglich unbeweglich ist oder nicht. Diese Feststellung wird anhand einer Überprüfung getroffen, ob eine sog. "Blockier"-Markierung gesetzt ist oder nicht, wie nachfolgend noch näher erläutert wird. Bei NEIN in P 2 geht das Programm weiter zu P 3, wo festgestellt wird, ob das Gaspedal 69 ungedrückt ist. Bei NEIN in P 3 wird in P 4 abgefragt, ob die Ist-Drosselklappenöffnung größer als der Weg des Gaspedals ist. Bei NEIN in P 4 geht das Programm weiter zu P 5, wo abgefragt wird, ob die Schlupfsteuerung wirksam ist oder nicht. Diese Feststellung wird anhand der Überprüfung getroffen, ob eine sog. "Schlupfsteuerungs"-Marke gesetzt ist oder nicht. Bei NEIN in P 5 wird in P 6 weitergefragt, ob Schlupf oder ein Durchdrehen in einem solchen Ausmaß vorliegt, daß eine Schlupfsteuerung erforderlich ist. Diese Abfrage wird danach beantwortet, ob eine "Schlupf"-Markierung für das linke Vorderrad 2 und das rechte Vorderrad 3 gesetzt ist. Wird auf NEIN in P 6 entschieden, dann geht das Programm weiter zu P 7 und die Schlupfkontrolle bleibt unterbunden, was zu einem normalen Fahrbetrieb führt.

Bei JA in P 6 geht das Programm zu P 8 weiter, wo eine "Schlupfsteuerungs"-Markierung gesetzt wird. Anschließend wird in P 9-1 ein Anfangswert S _I (S=0.06 im vorliegenden Ausführungsbeispiel) für das Soll-Schlupfverhältnis S _ET für die Motorsteuerung (über die Drosselklappe) entsprechend dem Betätigungszustand des Schiebehebels 71 a oder 71 b des Schalters 71 gesetzt. Daraufhin wird der Anfangswert des Soll-Schlupfverhältnisses S _ET für die Motorsteuerung in P 9-2 je nach dem Vorliegen eines Beschleunigungsbedarfes korrigiert, wie weiter unten noch erläutert wird. In P 9-3 wird der Anfangswert für das Soll-Schlupfverhältnis S _ET dahingehend korrigiert, daß daraus ein für die Kurvenfahrt geeigneter Wert wird, wie ebenfalls weiter unten erläutert wird.

Nach P 9-3 wird in P 9-4 festgestellt, ob durch den Druckschalter 71 c des Schalters 71 der "AUTO"-Modus gewählt ist. Bei NEIN in P 9-4 geht das Programm zu P 10 ohne eine Korrektur des Anfangswertes S _I für das Soll-Schlupfverhältnis S _T der Motorsteuerung weiter. Bei JA in P 9-4 wird in P 9-5 der in den Schritten P 9-1 bis P 9-3 festgelegte Anfangswert S _I gelöscht und dafür der Anfangswert S _I gesetzt, der dem in P 79 gespeicherten Wert des Soll-Schlupfverhältnisses S _ET entspricht, wie nachfolgend noch beschrieben wird.

In P 10 wird der Anfangswert (S=0.17 in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel) des Soll-Schlupfverhältnisses S _BT für die Bremssteuerung festgesetzt.

Anschließend erfolgt für die Schlupfsteuerung die Bremssteuerung in P 11 und die Motorsteuerung in P 12, wie nachfolgend noch beschrieben wird. Die Bestimmung der genannten Ausgangswerte in P 9 und P 10 erfolgt auf der Basis der Maximalbeschleunigung G _max, die durch eine vorangehende Schlupfsteuerung aufgrund eines ähnlichen Gesichtspunktes erhalten wurde, wie dies nachfolgend in P 76 noch angegeben ist.

Wird in P 5 auf JA entschieden, so springt das Programm nach P 11 und die Schlupfsteuerung wird fortgesetzt.

Bei JA in P 4 wird festgestellt, daß keine Schlupfsteuerung erforderlich ist, und das Programm geht zu P 14 weiter, wo die "Schlupfsteuerungs"-Markierung gelöscht wird. Daraufhin wird in P 15 die Motorsteuerung aufgehoben und die Bremssteuerung in P 16 ausgeführt. Letzteres erfolgt so, daß der blockierte Zustand des Fahrzeuges beseitigt wird.

Bei JA in P 3 springt das Programm zu P 13, wo die Bremse gelöst wird. Anschließend werden die Vorgänge in P 14 und den folgenden Schritten ausgeführt.

Bei JA in P 2 springt das Programm zu P 15, so daß dieser Schritt und die darauffolgenden ausgeführt werden.

Fig. 7 und 8

Das Programm gemäß dem Flußdiagramm nach Fig. 7 ist so ausgelegt, daß es das Hauptprogramm gemäß Fig. 6 unterbricht, beispielsweise alle 14 msec. In P 21 werden Signale aus den Sensoren 61 bis 68 zur Datenverarbeitung eingegeben. Das Programm geht dann weiter zu P 22, wo ermittelt wird, ob Schlupf auftritt, und in P 23 wird anschließend die Drosselklappensteuerung ausgeführt. Diese erfolgt in Übereinstimmung mit dem in Fig. 8 gezeigten Flußdiagramm. In P 24 davon wird festgestellt, ob die "Schlupfsteuerungs"-Markierung gesetzt ist oder nicht, d. h. ob die Schlupfsteuerung bereits läuft oder nicht. Bei JA in P 24 wird die Drosselklappe 13 betätigt, um hierdurch einen Steuerungsmodus auszuwählen, der das vorbestimmte Soll-Schlupfverhältnis S _ET für die Schlupfsteuerung zu erzielen gestattet, wobei die Kennlinie gemäß Fig. 12 verlassen wird. Bei NEIN in P 24 geht das Programm zu P 26, so daß das Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 13 durch den Fahrer D nach dessen Gutdünken eingestellt werden kann. Dies ergibt das Verhalten entsprechend Fig. 12. Anschließend an P 25 und P 26 wird in P 27 die Steuerung ausgeführt, um die Soll-Drosselklappenöffnung zu erhalten, wie nachfolgend erläutert wird. In diesem Zusammenhang werden die Steuerung entsprechend P 68, P 70 und P 71 sowie die Steuerung entsprechend der Kennlinie nach Fig. 12 durchgeführt, wie nachfolgend ebenfalls noch näher erläutert wird.

Fig. 9 Ermittlung des Schlupfes

Das Programm gemäß dem Flußdiagramm nach Fig. 9 entspricht P 22 von Fig. 7 und dient zur Feststellung, ob Schlupf oder ein Durchdrehen, die eine Schlupfkontrolle erfordern, auftreten und ob das Fahrzeug festliegt oder nicht. In P 31 wird ermittelt, ob die Kupplung 7 vollständig in Eingriff steht. Bei JA in P 31 wird festgestellt, daß das Fahrzeug nicht feststeckt. Daraufhin springt das Programm zu P 32, wo die "Blockier"-Markierung gelöscht wird und anschließend in P 33 festgestellt wird, ob die Ist-Fahrgeschwindigkeit niedrig ist, z. B. unter 6,3 km/h liegt. Bei NEIN in P 33 geht das Programm zu P 34 weiter, wo ein Korrekturwert α für die Schlupfermittlung in Abhängigkeit von dem Drehwinkel am Lenkrad 70 errechnet wird (Fig. 14). Anschließend, in P 35, wird festgestellt, ob das Schlupfverhältnis an dem linken angetriebenen Vorderrad 2 größer als die Summe des vorbestimmten Bezugswertes von 0.2 und des genannten Korrekturwerts α ist, d. h. ob 0.2+a gilt. Bei JA in P 35 wird festgestellt, daß das linke Vorderrad tatsächlich sich im Zustand des Rutschens befindet, so daß die "Schlupf"-Markierung in P 36 gesetzt wird. Bei NEIN in P 35 geht das Programm zu P 37 weiter, wo die "Schlupf"-Markierung für das linke Vorderrad 2 gelöscht wird. Der Korrekturwert α wird aufgrund eines Drehzahlunterschiedes zwischen den äußeren und den inneren Rädern zum Zeitpunkt des Durchdrehens bestimmt, insbesondere eines Drehzahlunterschiedes zwischen dem angetriebenen und dem nicht angetriebenen Rad.

Anschließend an P 36 und P 37 wird für das rechte Vorderrad 3 ein Schlupfverhältnis in P 38 auf weitgehend gleiche Art ermittelt, wie das vorstehend in Zusammenhang mit dem linken Vorderrad 2 geschehen ist. Bei JA in P 38 wird eine "Schlupf"-Markierung für das rechte Vorderrad 3 in P 39 gesetzt; bei NEIN in P 38 wird die dafür bestimmte "Schlupf"-Markierung in P 40 gelöscht.

Bei JA in P 33 ist die Fahrgeschwindigkeit so gering, daß die Berechnung des Schlupfverhältnisses auf der Grundlage der Beziehung (1) unter Heranziehung der Fahrgeschwindigkeit voraussehbar hohe Fehler bei der Bemessung ergibt.

Demzufolge wird in diesem Zustand das Rutschen allein durch Abtastung der Drehzahlen der angetriebenen Räder festgestellt. Folglich wird in P 41 ermittelt, ob die Drehzahl des linken Vorderrades 2 größer als diejenige ist, die einer Fahrgeschwindigkeit von 10 km/h entspricht. Bei JA in P 41 wird eine "Schlupf"-Markierung für das linke Vorderrad 2 in P 42 gesetzt; bei NEIN in P 41 wird die "Schlupf"-Markierung für das linke Vorderrad 2 gelöscht. Nach P 42 und P 43 wird die "Schlupf"-Markierung für das rechtes Vorderrad 3 in P 44, P 45 und P 46 gesetzt bzw. gelöscht, was in gleicher Weise wie für das linke Vorderrad 2 in den Schritten P 41 bis P 43 erfolgt.

Bei NEIN in P 31 besteht die Möglichkeit, daß das Fahrzeug hängengeblieben ist. In diesem Fall wird der Fahrer D versuchen, das Fahrzeug aus diesem Zustand, beispielsweise aus Schlamm, mit halb in Eingriff stehender Kupplung herauszubringen. Zu diesem Zeitpunkt geht das Programm zu P 51 weiter, wo ermittelt wird, ob der Unterschied zwischen den Drehzahlen des angetriebenen linken und rechten Vorderrades 2 bzw. 3 klein ist, z. B. - nach Umrechnung in eine Fahrgeschwindigkeit - 2 km/h beträgt. Bei NEIN in P 51 wird abgefragt, ob das Fahrzeug gegenwärtig sich unter der Kontrolle auf den blockierten Zustand befindet. Bei NEIN in P 52 wird in P 53 weiter abgefragt, ob die Drehzahl des rechten Vorderrades 3 größer als die Drehzahl des linken Vorderrades 2 ist. Bei JA in P 53 wird anschließend in P 54 ermittelt, ob die Drehzahl des rechten Vorderrades 3 höher als das 1,5-fache der Drehzahl des linken Vorderrades 2 ist. Bei JA in P 54 wird daraufhin in P 56 die "Blockier"-Markierung gesetzt, jedoch bei NEIN in P 54 festgestellt, daß das Fahrzeug nicht festhängt, so daß die an P 32 anschließenden Schritte ausgeführt werden, wie oben erläutert ist.

Bei NEIN in P 53 wird in P 55 abgefragt, ob die Drehzahl des linken Vorderrades 2 größer als das 1,5-fache der Drehzahl des rechten Vorderrades 3 ist. Bei JA in P 55 geht das Programm zu P 56 weiter; bei NEIN in P 55 springt das Programm zu P 32.

Nach P 56 wird in P 57 ermittelt, ob die Fahrgeschwindigkeit über 6,3 km/h liegt. Bei JA in P 57 wird sie in P 58 so eingestellt, daß die Drehzahlen der Vorderräder 2 und 3 das 1,25-fache der Drehzahlen der jeweiligen nicht angetriebenen Räder werden, die die Fahrgeschwindigkeit als äquivalent zu einem Schlupfverhältnis von S=0.2 repräsentieren. Bei NEIN in P 57 werden die Soll-Drehzahlen der Vorderräder 2 und 3 in P 59 so eingestellt, daß sie jeweils einer Fahrgeschwindigkeit von 10 km/h äquivalent sind. Bei JA in P 51 wird in P 60 die Bremse allmählich gelöst. Bei JA in P 52 springt das Programm direkt zu P 56 ohne Durchführung der Schritte P 53, P 54 und P 55.

Fig. 10 Motorsteuerung

Das Programm gemäß dem Flußdiagramm nach Fig. 10 entspricht dem Schritt P 12 in Fig. 6.

In P 61 wird festgestellt, ob der Schlupf im Begriff des Abnehmens ist bzw. ob der Zeitpunkt t₂ in Fig. 5 bereits überschritten ist. Bei NEIN in P 61 wird in P 62 abgefragt, ob das Schlupfverhältnis des linken Vorderrades 2 größer als S=0.2 ist. Bei NEIN in P 62 wird in P 63 ermittelt, ob das Schlupfverhältnis des rechten Vorderrades 3 größer als S=0.2 ist. Bei NEIN in P 63 wird in P 64 abgefragt, ob nur eines der beiden Vorderräder 2 und 3 unter Bremssteuerung läuft, nämlich, ob das Fahrzeug auf unterschiedlichen Fahrbahnoberflächen fährt. Bei JA in P 64 geht das Programm weiter zu P 65 und das Ist-Schlupfverhältnis wird auf dasjenige Antriebsrad mit dem niedrigeren Schlupfverhältnis eingestellt (Auswahl niedrig). Bei NEIN in P 64 geht das Programm weiter zu P 66, wo das Ist-Schlupfverhältnis auf das Antriebsrad mit dem höheren Schlupfverhältnis eingestellt wird (Auswahl hoch). Bei JA in P 62 und in P 63 springt das Programm in jedem Fall direkt zu P 66.

Der Schritt "Auswahl hoch" in P 66 dient dazu, die Bremshäufigkeit noch weiter herabzusetzen, indem das Ist- Schlupfverhältnis so berechnet wird, daß der Schlupf bzw. das Durchdrehen desjenigen Antriebsrades, an dem ein Schlupf eher als bei dem anderen Antriebsrad wahrscheinlich ist, gesteuert wird. Der Schritt "Auswahl niedrig" in P 65 soll erreichen, daß der Schlupf bzw. das Durchdrehen desjenigen Antriebsrades, das eher als das andere zum Schlupf neigt, mittels der Bremse zu steuern. Zugleich soll dadurch erreicht werden, daß das Fahrzeug bei einer Haftkraft des Antriebsrades beschrieben werden kann, welches weniger zum Durchrutschen neigt, sobald das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit unterschiedlichen Reibkoeffizienten der Fahrbahnflächen fährt, mit denen das rechte bzw. linke Antriebsrad in Kontakt steht. Nach einer bevorzugten Ausführungsform wird allerdings die Anwendung des Schrittes "Auswahl niedrig" auf eine besondere Zeitdauer beschränkt, um einen übermäßigen Einsatz der Bremse zu vermeiden, oder es werden unterstützende Vorkehrungen getroffen, um die Durchführung des Schrittes "Auswahl niedrig" im Fall einer Bremsüberhitzung aufzuheben.

Nach P 65 oder P 66 wird in P 67 festgestellt, ob das Ist- Schlupfverhältnis größer als S=0.02 ist. Bei JA in P 67 wird die Drosselklappe 13 zum Zweck der Schlupfsteuerung mittels der Rückführsteuerung in P 68 einreguliert. In diesem Fall wird die Soll-Drosselklappenöffnung Tn so eingestellt, daß man das Soll-Schlupfverhältnis S _ET erhält.

Bei NEIN in P 67 wird in P 68 abgefragt, ob das Ist- Schlupfverhältnis größer als S=0.01 ist. Bei JA in P 69 geht das Programm zu P 70 weiter und führt die oben beschriebene Dämpfungssteuerung aus. Bei NEIN in P 69 wird in P 71 die oben beschriebene Stützsteuerung durchgeführt.

Bei JA in P 61 springt das Programm zu P 72, wo ermittelt wird, ob nach der Abnahme des Schlupfes eine vorbestimmte Zeitdauer verstrichen ist, nämlich ob die Zeitdauer für die Erholungsphase abgelaufen ist (im vorliegenden Ausführungsbeispiel 170 msec). Bei NEIN in P 72 werden die Schritte anschließend an P 73 ausgeführt, um die Steuerung in der Erholungsphase zu bewirken. Dementsprechend wird in P 73 die Maximalbeschleunigung G _max des Fahrzeuges 1 zum Zeitpunkt t₂ in Fig. 5 gemessen und in P 74 die optimale Drosselklappenöffnung T _VO eingestellt, die die Erzielung der Maximalbeschleunigung G _max erlaubt, wie dies in Fig. 15 gezeigt ist. Anschließend wird in P 75 die optimale Drosselklappenöffnung T _VO aus P 74 entsprechend dem gerade eingelegten Gang des Getriebes 8 korrigiert. Da das an die Antriebsräder abgegebene Drehmoment sich mit dem jeweils eingeschalteten Gang ändert, wird in diesem Ausführungsbeispiel die optimale Drosselklappenöffnung T _VO in P 64 für eine Bezugs-Schaltgeschwindigkeit (Bezugsgang) eingestellt und anschließend in P 75 die Differenz entsprechend dem eingelegten Gang berücksichtigt. In P 76 werden das Soll-Schlupfverhältnis S _ET für die Schlupfsteuerung mittels Motor (Drosselklappensteuerung) sowie das Soll-Schlupfverhältnis S _BT für die Schlupfsteuerung mittels Bremse durch Schätzung eines Fahrbahn-Reibkoeffizienten auf der Grundlage der in P 73 erhaltenen Maximalbeschleunigung G _max abgeändert. Die Abänderung der Soll-Schlupfverhältnisse S _ET und S _BT wird nachfolgend erläutert.

Nach P 76 wird das Motor-Soll-Schlupfverhältnis S _ET zur Zeit einer Beschleunigung in P 77 korrigiert. In P 78 wird das Soll-Schlupfverhältnis S _ET für die Zeit einer Kurvenfahrt korrigiert und das auf der Maximalbeschleunigung G _max beruhende Soll-Schlupfverhältnis S _ET wird in P 79 gespeichert. Eine Beschreibung der Schritte in P 77 und P 78 erfolgt später.

Bei JA in P 72 wird festgestellt, daß die Steuerung in der Erholungsphase beendet ist, so daß das Programm nach P 62 für weitere, bereits beschriebene Vorgänge springt.

Fig. 11 Bremssteuerung

Das Programm gemäß dem Flußdiagramm in Fig. 11 entspricht den Schritten P 11 und P 12 in Fig. 6.

In P 81 wird festgestellt, ob das Fahrzeug hängengeblieben ist, z. B. in Schlamm od. dgl. Bei NEIN in P 81 geht das Programm zu P 82 weiter, wo der Grenzwert (Maximalwert) B _LM einer Ansprechgeschwindigkeit Bn der Bremse, die dem Schaltverhältnis für die Steuerung des Öffnens oder Schließens der Ventile SV 1 bis SV 4 äquivalent ist, als variable Funktion entsprechend der Fahrgeschwindigkeit festgelegt wird. Diese Funktion wird umso größer, je höher die Fahrgeschwindigkeit ist. Bei JA in P 81 wird in P 83 der Grenzwert B _LM auf einen konstanten Wert festgelegt, der kleiner als der Grenzwert B _LM aus P 82 ist. Die Vorgänge in P 82 und P 83 werden zu dem Zweck durchgeführt, das Auftreten jeglicher Vibration unwahrscheinlich zu machen, die aufgrund einer zu hohen Zunahme- oder Abnahmegeschwindigkeit des Bremsdruckes eintreten könnte, wenn die Ansprechgeschwindigkeit Bn der Bremse, die auf der Grundlage der Beziehung (5) ermittelt wird, so verwendet wird, wie sie ist. Darüber hinaus wird in P 83 der Grenzwert B _LM kleiner als derjenige in P 82 eingestellt, weil es besonders unerwünscht ist, daß die Bremskraft an dem Antriebsrad eine starke Veränderung erfährt, um das Fahrzeug aus dem festhängenden Zustand freizusetzen. Anschließend an P 82 oder P 83 wird in P 84 festgestellt, ob das Schlupfverhältnis größer als S=0.09 ist, d. h. der Punkt erreicht ist, wo die Bremssteuerung aufgehoben wird.

Bei JA in P 84 wird in P 85 eine Betätigungsgeschwindigkeit Bn der Bremse 22 für das rechte Vorderrad errechnet, die Bn in der I-PD-Regelung gemäß Fig. 4 äquivalent ist. Anschließend wird in P 86 ermittelt, ob die Betätigungsgeschwindigkeit Bn größer als Null ist. Diese Feststellung dient zur Überprüfung, ob der Bremsdruck eine abnehmende Tendenz hat, indem die abnehmende Tendenz des Bremsdruckes mit einem positiven Wert, nämlich größer als Null, und die zunehmende Tendenz des Bremsdruckes mit Null oder einem negativen Wert, d. h. kleiner als Null bezeichnet wird. Bei JA in P 86 wird in P 87 entschieden, ob Bn größer als B _LM ist. Bei JA in P 87 wird in P 88 Bn auf den Grenzwert B _LM eingestellt und anschließend in P 89 der Bremsdruck in der rechten Bremse abgesenkt. Bei NEIN in P 87 springt das Programm zu P 89 und der Bremsdruck davon wird entsprechend dem in P 85 eingestellten Wert von Bn angehoben.

Bei NEIN in P 86 wird festgestellt, daß Bn einen negativen Wert hat oder Null ist, so daß Bn in P 90 auf den entsprechenden Absolutwert reduziert wird, worauf sich die Schritte in P 91 bis P 93 anschließen. Diese Schritte dienen dazu, den Bremsdruck der rechten Bremse 22 in weitgehend gleicher Weise wie in den Schritten P 87 bis P 89 zu erhöhen.

Bei NEIN in P 84 geht das Programm zu P 95 weiter und die Bremssteuerung wird durch Lösen der Bremse aufgehoben.

Nach den Schritten P 89, P 93 oder P 95 geht das Programm zu P 94, wo gleich der Bremsdruck der linken Bremse 21 in weitgehend gleicher Weise erhöht oder erniedrigt wird, wie dies in Zusammenhang mit der rechten Bremse 22 in den Schritten P 84 bis P 93, P 95 beschrieben ist.

Wenn zwischen der Ist-Drehzahl und der Soll-Drehzahl (Ist-Schlupfverhältnis und Soll-Schlupfverhältnis) ein großer Unterschied besteht, dann wird beispielsweise der Integral-Koeffizient K _I in der Beziehung (5) korrigiert, um zu verhindern, daß die Beschleunigung durch übermäßigen Einsatz der Bremse verringert und der Motor abgewürgt wird. Diese Korrektur kann in der Weise erfolgen, daß der Integral-Koeffizient K _I in einem Programmschritt zwischen P 85 und P 86 verkleinert wird.

Änderung der Soll-Schlupfverhältnisse S _ET und S _BT (P 76):

In P 76 werden das Motor-Soll-Schlupfverhältnis S _ET und das Brems-Soll-Schlupfverhältnis S _BT geändert, wie dies in Fig. 17 veranschaulicht ist. Dies erfolgt auf der Basis der Maximalbeschleunigung G _max, die in P 73 gemessen wird. Wie aus Fig. 17 hervorgeht, nehmen die Schlupfverhältnisse S _ET und S _BT regelmäßig mit einer Zunahme der Maximalbeschleunigung G _max ebenfalls zu und für jedes davon wird ein Grenzwert festgesetzt. Das Motor- Soll-Schlupfverhältnis S _T wird so eingestellt, daß es den Anforderungen eines normalen Fahrbetriebes entspricht. Das bedeutet mit anderen Worten, daß das Motor-Soll- Schlupfverhältnis S _ET beträchtlich kleiner als dasjenige Schlupfverhältnis eingestellt wird, das die maximale Umfangskraft bei einem Fahrbahn-Reibkoeffizient μ liefert, der aus der in Betracht gezogenen Maximalbeschleunigung G _max ermittelt ist.

Wenn zum Zeitpunkt der Aufhebung der Schlupfsteuerung mittels Bremse als Zwischenwert ein Schlupfverhältnis S _BC zwischen S _ET und S _BT festgesetzt wird, bedarf dieser Zwischenwert S _BC auch in Anbetracht der Änderung der Soll- Schlupfverhältnisse S _ET und S _BT normalerweise keiner Änderung. Wenn aber beispielsweise der Zwischenwert S _BC in einem konstanten Abstand von und näher an dem Soll- Schlupfverhältnis S _ET um einen Abweichungsbetrag von 20% der Soll-Schlupfverhältnisse S _ET und S _BT liegt, dann kann der Zwischenwert S _BC als Folge der Änderungen der Soll-Schlupfverhältnisse S _ET und S _BT ebenfalls geändert werden.

Korrektur des Anfangswertes S _I des Soll-Schlupfverhältnisses S _ET

Wie vorstehend erläutert ist, wird in P 9-5 der Anfangswert S _I eingesetzt und dann das Motor-Soll-Schlupfverhältnis S _ET in der vorangegangenen Schlupfsteuerung (entsprechend der Maximalbeschleunigung G _max ) eingesetzt, das in P 79 gespeichert oder erneuert worden ist (Fig. 20). Der Vorteil des Ablaufes in P 9-5 nach der Wahl des "Auto"-Modus liegt darin, daß hierdurch das vorhergehende Soll-Schlupfverhältnis S _ET für die Motorsteuerung als Anfangswert S _I ohne Abwandlungen verwendet werden kann und umfassend Einflüsse der Reifenart, des Wetters, der Fahrbahn-Reibkoeffizienten und dgl. wettgemacht werden können, solange das Fahrzeug auf derselben Fahrbahn fährt. In diesem Fall wird der Anfangswert S _I als Optimalwert nahezu ohne eine Änderung des Soll-Schlupfverhältnisses S _ET für die Motorsteuerung nach dem Beginn der Schlupfsteuerung eingesetzt. Der Vorteil der Auswahl des Anfangswertes S _I durch manuelle Betätigung - im Unterschied zur automatischen Auswahl - liegt hingegen darin, daß Einflüsse aufgrund der Reifenart od. dgl. berücksichtigt werden können, wenn diese sich weitgehend von der vorhergehenden Schlupfsteuerung unterscheiden.

Die Fig. 21 zeigt ein Ausführungsbeispiel, in welchem der Anfangswert S _I zu einem Korrekturwert S _A während der Schlupfsteuerung korrigiert wird, sobald der "AUTO"-Modus gewählt ist. Wie sich aus Fig. 21 ergibt, läuft die Schlupfsteuerung gegenüber der vorhergehenden Schlupfsteuerung bedeutend schneller ab, wenn der Anfangswert S _I für die nächstfolgende Schlupfsteuerung unter Verwendung des Korrekturwertes S _A der vorangegangenen Schlupfsteuerung eingesetzt wird, d. h. wenn S _I=S _A gilt.

Die Fig. 22 zeigt ein Ausführungsbeispiel, in welchem der "AUTO"-Modus ausgeschaltet ist und der Anfangswert S _I durch Einstellung der Schiebehebel 71 a oder 71 b bestimmt wird.

Korrektur des Soll-Schlupfverhältnisses S _T und Korrektur aufgrund von Beschleunigung (Fig. 28):

Das Soll-Schlupfverhältnis S _ET in P 9-3 und P 78 sowie in P 9-2 und P 77 wird korrigiert. In P 101 werden von einer vorgegebenen Tabelle Korrekturkoeffizienten a, b und c eingelesen. Die Korrekturkoeffizienten a und b beinhalten jeweils einen Wert entsprechend der Wahl durch den handbetätigten Modus-Schalter 72, wie sich dieser aus Fig. 23 oder Fig. 24 ergibt. Der Korrekturkoeffizient c ist ein Wert entsprechend dem Drehwinkel am Lenkrad oder einer Kurvenkrümmung bei Kurvenfahrt und ergibt sich aus Fig. 25.

Nach P 101 wird in P 102 entschieden, ob die Maximalbeschleunigung G _max in P 73 kleiner als ein vorbestimmter Wert ist. Bei JA in P 102 wird festgestellt, daß der Reibkoeffizient der Fahrbahn, auf der das Fahrzeug fährt, so niedrig ist, daß das Motor-Soll-Schlupfverhältnis S _ET in P 103 unter Anwendung der Korrekturkoeffizienten b und c korrigiert wird. In diesem Fall kommt ein Korrekturkoeffizient b für niedrige Fahrbahnreibung bzw. c für die Kurvenfahrt zur Anwendung. Bei NEIN in P 102 zeigt sich, daß der Reibkoeffizient der Fahrbahn so hoch ist, daß das Soll-Schlupfverhältnis S _ET in P 104 unter Anwendung der Korrekturkoeffizienten a und c korrigiert wird. Hierbei kommt der Korrekturkoeffizient a für hohe Fahrbahnreibung bzw. c für die Kurvenfahrt zur Anwendung.

Wie vorstehend erläutert, wird das Soll-Schlupfverhältnis S _ET zur Zeit einer Kurvenfahrt nach unten korrigiert. Wie aus Fig. 13 hervorgeht, erhöht eine Verringerung des Soll-Schlupfverhältnisses die Radseitenkraft am Antriebsrad und führt dadurch zu einer erhöhten Fahrstabilität. Die Schlupfsteuerung läuft dabei in einem Bereich unter einem Schlupfverhältnis (um S=0.2 in Fig. 13 herum) ab, bei dem etwa die maximale Umfangskraft auftritt. Folglich wird durch die Verringerung des Soll-Schlupfverhältnisses die Umfangskraft herabgesetzt.

Wenn durch den Modusschalter 72 (am Punkt S _D in Fig. 13) der Modus "HART" ausgewählt wird und an diesem Punkt das Soll-Schlupfverhältnis größer als zum Zeitpunkt der Ausübung der maximalen Umfangs- oder Haftkraft ist, dann wird die manuelle Auswahl gestoppt und das Soll-Schlupfverhältnis so geändert, daß es die maximale Umfangskraft entwickelt.

Nach P 103 oder P 104 wird in P 105 ein Korrekturkoeffizient für die Beschleunigung eingelesen (Fig. 27). Anschließend wird in P 106 das Soll-Schlupfverhältnis S _ET für die Motorsteuerung aus P 103 oder P 104 mit dem Korrekturkoeffizienten d multipliziert, so daß man ein unter Berücksichtigung der Beschleunigung korrigiertes Soll-Schlupfverhältnis S _ET erhält.

Die Korrektur mit Rücksicht auf eine Beschleunigung erfolgt, sobald durch den Fahrer eine Beschleunigung angefordert wird, beispielsweise dadurch, daß die Betätigungsgeschwindigkeit oder das Betätigungsausmaß des Gaspedals 70 einen vorbestimmten Wert übersteigt (Fig. 27). In diesem Fall wird das Soll-Schlupfverhältnis S _ET im Sinne einer Zunahme korrigiert, d. h. im Sinne der Erzeugung maximaler Umfangskraft im Vergleich zum normalen Fahrbetrieb (vgl. Fig. 13). Diese Korrektur kann in der Weise erfolgen, daß sich das Soll-Schlupfverhältnis S _ET allmählich einem Punkt annähert, an dem die maximale Umfangskraft erzeugt wird, oder es wird ein Gradient der Annäherung des Soll-Schlupfverhältnisses S _ET an den Punkt der maximalen Haftkraft in Abhängigkeit von dem Ausmaß des Beschleunigungsbedarfes festgelegt. Wenn das Ausmaß des Beschleunigungsbedarfes größer ist, nähert sich somit das Soll-Schlupfverhältnis stärker demjenigen der maximalen Haftkraft.

Es folgt nunmehr eine Beschreibung des Einflusses der Bestimmung der Soll-Schlupfverhältnisse S _ET und S _BT auf das Fahrverhalten des Fahrzeuges 1.

(1) Die Haftkräfte an den Antriebsrädern:

Die Soll-Schlupfverhältnisse S _ET und S _BT werden als ganzes in Fig. 17 nach oben oder unten versetzt. Um die Haftkraft zu vergrößern, werden sie nach oben versetzt. Dies gilt solange wie ein Schlupfverhältnis im Bereich von 0.2 bis 0.3 oder darunter zur Anwendung kommt, weil der Reibkoeffizient μ der Fahrbahn bis zu einem Schlupfverhältnis von 0.2 bis 0.3 entsprechend den besonderen Eigenschaften von Spikereifen zunimmt, wie aus Fig. 13 hervorgeht.

(2) Beschleunigungsempfinden:

Das Beschleunigungsempfinden variiert mit dem Unterschied zwischen dem Soll-Schlupfverhältnis S _ET und S _BT. Die Beschleunigung wird umso stärker empfunden, je kleiner der Unterschied zwischen den beiden wird. Entsprechend dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel, bei dem das Soll-Schlupfverhältnis S _ET für die Motorsteuerung kleiner als das Soll-Schlupfverhältnis S _BT für die Bremssteuerung ist, ist in der Hauptsache die Bremssteuerung wirksam, sobald das Schlupfverhältnis am Antriebsrad größer wird, während in der Hauptsache die Motorsteuerung wirksam ist, sobald das Schlupfverhältnis am Antriebsrad kleiner wird. Folglich wirken die Motorsteuerung und die Bremssteuerung in einer Richtung gleichmäßig proportional zueinander, wenn der Unterschied zwischen den Soll-Schlupfverhältnissen S _ET und S _BT klein ist. Somit werden die Antriebsräder in einem Zustand angetrieben, bei dem das vom Motor erzeugte Drehmoment durch die Bremse reduziert wird, so daß das zu den Antriebsrädern gelangende Drehmoment ohne Verzögerung im Ansprechverhalten ansteigt, indem lediglich die Bremse im Fall eines notwendigen Drehmoment-Überschusses zum Zweck der Beschleunigung freigegeben wird.

(3) Ruckfreie Beschleunigung:

Eine ruckfreie Beschleunigung läßt sich erzielen, wenn das Brems-Soll-Schlupfverhältnis S _BT groß wird, nämlich relativ groß im Vergleich zu dem Motor-Soll-Schlupfverhältnis S _ET. In diesem Fall überwiegt die Motorsteuerung die Bremssteuerung, was zu einer weichen Veränderung des Drehmoments führt. Darin liegt der Vorteil der Motorsteuerung.

(4) Kurven-Fahrstabilität:

Stabilität während der Kurvenfahrt läßt sich erreichen, wenn das Motor-Soll-Schlupfverhältnis S _ET klein wird, nämlich relativ klein im Vergleich zu dem Brems-Soll- Schlupfverhältnis S _BT. Wie aus Fig. 13 hervorgeht, kann in dem Bereich von S=0.2 bis S=0.3 oder darunter, wo eine maximale Haftkraft erzeugt wird, die Verringerung des Soll-Schlupfverhältnisses die Haftkraft an den Rädern absenken und zugleich die Rad 06040 00070 552 001000280000000200012000285910592900040 0002003724575 00004 05921seitenkraft so groß wie möglich werden lassen.

Die vorstehend unter (1) bis (4) geschilderten charakteristischen Zustände können entweder automatisch angesteuert oder manuell durch den Fahrer D im Rahmen einer Modusauswahl gewählt werden.

In dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel ist das Brems-Soll-Schlupfverhältnis S _BT größer eingestellt als das Motor-Soll-Schlupfverhältnis S _ET, so daß keine Bremssteuerung erfolgt, sobald das Ausmaß des Schlupfes oder Durchdrehens gering ist. Dies führt zu einer geringeren Bremshäufigkeit. Außerdem ist hierdurch die Belastung der Bremssteuerung geringer, selbst wenn Schlupf oder Durchdrehen des Rades in großem Ausmaß auftreten. Weiterhin wird der Bremsdruck zum Zeitpunkt der Aufhebung der Bremssteuerung ausreichend abgesenkt, so daß das Auftreten einer stärkeren Drehmomentschwankung unwahrscheinlich ist, weil zwischen den Soll-Schlupfverhältnissen S _BT und S _ET zum Zeitpunkt der Aufhebung der Brems-Schlupfsteuerung der Zwischenwert S _BC eingestellt wird. Selbstverständlich können die Soll-Schlupfverhältnisse für die Motor- und für die Bremssteuerung als identische Werte eingesetzt werden.

Es versteht sich, daß im Rahmen der Erfindung Abänderungen und Modifikationen getroffen werden können.

a) Zur Vereinfachung der Steuerung kann das Soll-Schlupfverhältnis für die Bremssteuerung so eingestellt werden, daß es identisch mit dem Soll-Schlupfverhältnis für die Motorsteuerung ist, und die Bremssteuerung kann so ausgelegt sein, daß sie während einer konstanten Zeitdauer nach dem Einsetzen der Schlupfsteuerung, d. h. nach dem Zeitpunkt t₁ in Fig. 5, abläuft.

Es ist auch möglich, das Soll-Schlupfverhältnis für die Bremssteuerung identisch mit dem Soll-Schlupfverhältnis für die Motorsteuerung zu wählen, jedoch die Bremssteuerung nur dann wirksam sein zu lassen, solange der Schlupf bzw. das Durchdrehen der angetriebenen Räder eine zunehmende Tendenz zeigen. Dies besagt, daß die Bremssteuerung dann abläuft, wenn der Gradient der Drehzahl der angetriebenen Räder, dW _D/dt positiv ist oder wenn der Gradient der Schlupfverhältnisse, dS/dt, positiv ist.

b) Die Mittel zur Einstellung des vom Motor 6 abgegebenen Drehmoments sind vorzugsweise von der Art, daß sie ein Element oder eine Komponente steuern, welche den stärksten Einfluß auf die Motorleistung hat. Dies besagt, daß vorzugsweise das Ausgangsdrehmoment über eine sogenannte Laststeuerung eingestellt wird. Bei einem Otto-Motor, z. B. einem Benzinmotor, wird vorzugsweise hierzu die Gemischmenge geregelt; bei einem Diesel-Motor erfolgt die Einstellung über die eingespritzte Kraftstoffmenge.

Zusätzlich zur Laststeuerung kann in einem Otto-Motor der Zündzeitpunkt, in einem Diesel-Motor der Einspritzzeitpunkt eingestellt werden. Bei einem Motor mit Aufladung läßt sich auch der Ladedruck regeln.

Es versteht sich auch, daß als Kraftquelle zusätzlich oder anstelle einer Brennkraftmaschine ein Elektromotor vorgesehen sein kann. In diesem Fall wird das abgegebene Drehmoment durch Regelung der dem Elektromotor zugeführten elektrischen Energie gesteuert.

Die Einstellung des dem Antriebsrad zugeführten Drehmoments kann durch eine Maßnahme oder eine Kombination brauchbarer Maßnahmen erfolgen, die eine solche Einstellung erlauben, z. B. durch den Eingriff der Kupplung 7 oder durch eine Veränderung des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes (was besonders günstig im Fall eines stufenlos veränderlichen Getriebes ist). Diese Maßnahmen können zusätzlich zur Motorsteuerung und zur Bremssteuerung angewendet werden.

c) Das Fahrzeug 1 kann außerdem anstelle der angetriebenen Vorderräder 2, 3 über die Hinterräder 4, 5 angetrieben sein; die Erfindung ist auch für einen Vierradantrieb anwendbar.

d) Der Zustand des Schlupfes oder Durchdrehens der angetriebenen Räder kann entweder direkt aufgrund der Drehzahl der angetriebenen Räder - wie in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel - ermittelt werden oder indirekt über einen bestimmten Zustand des Fahrzeuges festgestellt werden. Ein derartiger Zustand des Fahrzeuges kann beispielsweise eine Erhöhung des Drehmoments oder der Drehzahl des Motors, eine Veränderung der Stellung des Gaspedals, eine Drehzahländerung der Antriebswelle, eine bestimmte Stellung des Lenkrades (bei Kurvenfahrt), ein bestimmtes Niveau des Fahrzeugkörpers (z. B. bei Beschleunigung) sowie die Last sein. Zusätzlich zu diesen Zuständen kann auch der Reibkoeffizient μ der Fahrbahn in Abhängigkeit von der Außentemperatur, von Regen, Schnee oder Glatteis automatisch erfaßt und berücksichtigt oder von Hand eingegeben werden, um den vorhersehbaren Zustand des Durchrutschens oder Durchdrehens der Antriebsräder angemessen zu erfassen.

e) Der hydraulische Regelkreis für den Bremsdruck gemäß Fig. 2 und die Sensoren 64, 65 und 66 können auch im Rahmen eines bekannten ABS-Bremssystems vorgesehen sein.

f) Die für die Schlupfsteuerung verwendete Bremse kann elektromagnetisch oder hydraulisch beaufschlagt sein.

g) Als Kriterium für den Fahrzustand, der zur Einstellung des Anfangswertes S _I herangezogen wird, kann die Fahrgeschwindigkeit oder der Bewehrungszustand (Asphaltierung oder nicht) der Fahrbahnoberfläche verwendet werden. Im Fall der Verwendung der Fahrgeschwindigkeit wird der Fahrbahn-Reibkoeffizient mit steigender Fahrgeschwindigkeit relativ kleiner.

Claims

1. Einrichtung zur Schlupfsteuerung an einem Kraftfahrzeug zum Zweck der Verhinderung eines Durchdrehens eines Antriebsrades des Kraftfahrzeugs relativ zu einer Fahrbahn, bei der das an das Antriebsrad abgegebene Drehmoment gesteuert wird, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zur Einstellung des dem Antriebsrad übertragenen Drehmoments, einen Detektor zur Ermittlung des Schlupfzustandes des Antriebsrades auf der Fahrbahn, eine Schlupfsteuereinrichtung, die aufgrund eines Signales des Detektors die Einrichtung zur Einstellung des Drehmoments derart steuert, daß der Schlupf des Antriebsrades einen vorbestimmten Sollwert annimmt, eine Einrichtung zur Änderung des Sollwerts während der Schlupfsteuerung und eine Einrichtung zur Beeinflussung der Einrichtung zur Änderung des Sollwerts im Sinne einer Verringerung oder Erhöhung des Sollwerts entsprechend den jeweiligen Anforderungen an den Kraftschluß zwischen Antriebsrad und Fahrbahn.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie einen Kurvenfahrt-Detektor aufweist und daß die Einrichtung zur Änderung des Sollwerts eine Herabsetzung des Sollwerts bei Feststellung einer Kurvenfahrt im Vergleich zu dem Zustand bei Geradeausfahrt bewirkt.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Kurvenfahrt-Detektor den Drehwinkel des Lenkrades feststellt und die Einrichtung zur Beeinflussung der Einrichtung zur Änderung des Sollwerts eine Herabsetzung des Sollwerts mit zunehmendem Lenk rad-Drehwinkel bewirkt.

4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß sie einen Kurvenfahrt-Detektor aufweist und daß die Einrichtung zur Beeinflussung der Einrichtung zur Änderung des Sollwerts bei Feststellung einer Kurvenfahrt den Sollwert im Vergleich zu dem Zustand bei Geradeausfahrt dahingehend erhöht, daß die Radseitenkraft des Antriebsrades zunimmt.

5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß sie einen Beschleunigungsdetektor aufweist und daß die Einrichtung zur Beeinflussung der Einrichtung zur Änderung des Sollwerts bei Feststellung eines Beschleunigungsbedarfes im Vergleich zu einem normalen Fahrzustand eine Erhöhung des Sollwerts bewirkt.

6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Beschleunigungsdetektor die Betätigungsgeschwindigkeit oder den Betätigungsweg des Gaspedals als Maß für den Beschleunigungsbedarf feststellt und daß die Einrichtung zur Beeinflussung der Einrichtung zur Änderung des Sollwerts mit zunehmender Betätigungsgeschwindigkeit oder zunehmendem Betätigungsweg des Gaspedals eine Erhöhung des Sollwerts bewirkt.

7. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß sie einen Beschleunigungsdetektor aufweist und daß die Einrichtung zur Beeinflussung der Einrichtung zur Änderung des Sollwerts bei Feststellung eines Beschleunigungsbedarfes im Vergleich zu einem normalen Fahrzustand eine Veränderung des Sollwerts derart bewirkt, daß die Umfangs-Haftkraft des Antriebsrades erhöht wird.

8. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zur Einstellung eines Anfangswertes des Sollwerts zu Beginn der Schlupfsteuerung und durch eine Einrichtung zur Beeinflussung der Einrichtung zur Einstellung des Anfangswertes derart, daß ein Anfangswert in Abhängigkeit von einem den Schlupf des Antriebsrades beeinflussenden Parameter eingestellt wird.

9. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Beeinflussung der Einrichtung zur Einstellung eines Anfangswertes einen durch die Einrichtung zur Änderung des Sollwerts geänderten Sollwert liefert.

10. Einrichtung nach einem der Ansprüche 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß sie den Beschleunigungsgrad des Fahrzeuges zu einem Zeitpunkt feststellt, an dem der Schlupf des Antriebsrades während der Schlupfsteuerung einen vorbestimmten Wert annimmt, daß auf der Basis des Beschleunigungsgrades ein Fahrbahn-Reibkoeffizient schätzungsweise ermittelt wird und daß die Einrichtung zur Beeinflussung der Einrichtung zur Änderung des Sollwerts die Einstellung eines Sollwerts entsprechend diesem Fahrbahn-Reibkoeffizient bewirkt.

11. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Beeinflussung der Einrichtung zur Einstellung des Anfangswerts eine Handeingabe für einen die Rutschfähigkeit des Antriebsrades auf der Fahrbahn berücksichtigenden Anfangswert beinhaltet.

12. Einrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der mittels Handeingabe eingebbare Anfangswert den von der Reifenart abhängigen Reibkoeffizient berücksichtigt.

13. Einrichtung nach Anspruch 10 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß der mittels Handeingabe eingebbare Anfangswert den Fahrbahnzustand berücksichtigt.

14. Einrichtung nach den Ansprüchen 8 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Beeinflussung der Einrichtung zur Einstellung eines Anfangswerts eine erste Wähleinrichtung zur Handauswahl eines Anfangswertes entsprechend der Rutschfähigkeit des Antriebsrades auf der Fahrbahn, eine zweite Wähleinrichtung zur Auswahl des Sollwertes, der durch die Einrichtung zur Beeinflussung der Einrichtung zur Änderung des Sollwerts als Anfangswert geliefert wurde, und einen manuell betätigbaren Schalter aufweist, der an die Einrichtung zur Einstellung des Anfangswerts den ausgewählten Anfangswert der ersten oder zweiten Wähleinrichtung liefert.

15. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Einstellung des dem Antriebsrad übertragenen Drehmoments eine Einrichtung zur Einstellung des Motorausgangsdrehmoments sowie eine Einrichtung zur Betätigung der an dem Antriebsrad wirksamen Bremse umfaßt, daß die Schlupfsteuereinrichtung eine Motor-Schlupfsteuereinrichtung sowie eine Brems-Schlupfsteuereinrichtung beinhaltet, wobei die Motor-Schlupfsteuereinrichtung über die Einrichtung zur Einstellung des Motorausgangsdrehmoments das Antriebsrad im Sinne der Erzielung eines ersten Soll-Schlupfwerts und die Brems-Schlupfsteuereinrichtung über die Einrichtung zur Betätigung der Bremse das Antriebsrad im Sinne der Erzielung eines zweiten Soll-Schlupfwert beeinflussen, welcher größer als der erste Soll- Schlupfwert ist, und daß die Einrichtung zur Änderung des Sollwertes so ausgebildet ist, daß allein der erste Soll-Schlupfwert verändert wird.