JPH0238150A - 自動車のスリップ制御装置 - Google Patents
自動車のスリップ制御装置Info
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- JPH0238150A JPH0238150A JP63191343A JP19134388A JPH0238150A JP H0238150 A JPH0238150 A JP H0238150A JP 63191343 A JP63191343 A JP 63191343A JP 19134388 A JP19134388 A JP 19134388A JP H0238150 A JPH0238150 A JP H0238150A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W2050/0001—Details of the control system
- B60W2050/0043—Signal treatments, identification of variables or parameters, parameter estimation or state estimation
- B60W2050/0057—Frequency analysis, spectral techniques or transforms
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
- F02D41/1404—Fuzzy logic control
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、車両の駆動輪のスリップを抑制、防止して、
走行安定性の向上を図るようにした自動車のスリップ制
御装置の改良に関する。
走行安定性の向上を図るようにした自動車のスリップ制
御装置の改良に関する。
(従来の技術)
本出願人は、この種の自動車のスリップ制御装置として
、先に、特開昭63−31864号公報に開示されるよ
うに、車両の駆動輪の従動輪に対するスリップ値を検出
すると共に、この駆動輪のスリップ値を目標スリップ値
にすべく駆動輪に作用する駆動トルクを所定の応答速度
でフィードバック制御することにより、過大な駆動トル
クの作用を防止して、駆動輪のスリップを有効に抑制、
防止するようにしたものを提案している。而して、上記
提案のものでは、路面の摩擦係数(以下、路面μいう)
が雪路等で低い場合には、フィードバック制御の応答速
度を低く設定して、駆動トルクの変化を緩やかにし、駆
動輪のスリップを発生し難くしている。
、先に、特開昭63−31864号公報に開示されるよ
うに、車両の駆動輪の従動輪に対するスリップ値を検出
すると共に、この駆動輪のスリップ値を目標スリップ値
にすべく駆動輪に作用する駆動トルクを所定の応答速度
でフィードバック制御することにより、過大な駆動トル
クの作用を防止して、駆動輪のスリップを有効に抑制、
防止するようにしたものを提案している。而して、上記
提案のものでは、路面の摩擦係数(以下、路面μいう)
が雪路等で低い場合には、フィードバック制御の応答速
度を低く設定して、駆動トルクの変化を緩やかにし、駆
動輪のスリップを発生し難くしている。
(発明が解決しようとする課題)
しかるに、上記提案のものにおいて、例えば雪道等の低
μ路の走行時、駆動輪に再スリップが生じた場合には、
駆動トルクのフィードバック制御は低μ路に対応した低
い応答速度で行われ、このため駆動輪に作用する駆動ト
ルクはこのフィードバック制御でもって徐々に減少調整
されることになり、この再スリップ時でのスリップの収
束に時間を要することになり、この駆動輪のスリップを
その発生初期から素早く抑制して、その収束性の向上を
図る要請がある。
μ路の走行時、駆動輪に再スリップが生じた場合には、
駆動トルクのフィードバック制御は低μ路に対応した低
い応答速度で行われ、このため駆動輪に作用する駆動ト
ルクはこのフィードバック制御でもって徐々に減少調整
されることになり、この再スリップ時でのスリップの収
束に時間を要することになり、この駆動輪のスリップを
その発生初期から素早く抑制して、その収束性の向上を
図る要請がある。
本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目
的は、低μ路での走行時での駆動輪の駆動トルクの変化
を小さく抑えて、その走行安定性を確保しながら、駆動
トルクのフィードバック制御の応答速度を必要に応じて
適宜率めることにより、駆動輪の再スリップをも素早く
収束させて、収束性の向上を図ることにある。
的は、低μ路での走行時での駆動輪の駆動トルクの変化
を小さく抑えて、その走行安定性を確保しながら、駆動
トルクのフィードバック制御の応答速度を必要に応じて
適宜率めることにより、駆動輪の再スリップをも素早く
収束させて、収束性の向上を図ることにある。
(課題を解決するための手段)
その場合、フィードバック制御の応答速度は、駆動輪の
駆動トルクを低減する方向と、増大させる方向との双方
があるが、スリップの収束に関連するのは駆動輪の駆動
トルクを低減する方向の応答速度であり、駆動トルクを
増大させる方向の応答速度をも早める場合には、再スリ
ップを招き易く、走行安定性の観点から後者の応答速度
は早めないことが必要である。
駆動トルクを低減する方向と、増大させる方向との双方
があるが、スリップの収束に関連するのは駆動輪の駆動
トルクを低減する方向の応答速度であり、駆動トルクを
増大させる方向の応答速度をも早める場合には、再スリ
ップを招き易く、走行安定性の観点から後者の応答速度
は早めないことが必要である。
以上の目的を達成するため、本発明では、再スリップ発
生時には、駆動トルクを増大させる方向のフィードバッ
ク制御における応答速度のみを早めて、再スリップを素
早く抑制することとしている。
生時には、駆動トルクを増大させる方向のフィードバッ
ク制御における応答速度のみを早めて、再スリップを素
早く抑制することとしている。
つまり、本発明の具体的な構成は、第1図に示すように
、駆動輪6に作用する駆動トルクを調整する駆動トルク
調整手段22と、上記駆動輪6の路面に対するスリップ
値を検出するスリップ検出手段23と、該スリップ検出
手段23の出力を受け、駆動輪6のスリップ値が目標値
となるよう上記駆動トルク調整手段22を設定応答速度
でフィードバック制御する制御手段24とを備えた自動
車のスリップ制御装置を前提とする。そして、上記スリ
ップ検出手段23の出力を受け、駆動輪6のスリップ値
が上記目標値よりも設定値以上大きくなったとき、上記
駆動輪6に作用する駆動トルクを低減する方向の設定応
答速度を大きく変更する応答速度変更手段25を設ける
構成としたものである。
、駆動輪6に作用する駆動トルクを調整する駆動トルク
調整手段22と、上記駆動輪6の路面に対するスリップ
値を検出するスリップ検出手段23と、該スリップ検出
手段23の出力を受け、駆動輪6のスリップ値が目標値
となるよう上記駆動トルク調整手段22を設定応答速度
でフィードバック制御する制御手段24とを備えた自動
車のスリップ制御装置を前提とする。そして、上記スリ
ップ検出手段23の出力を受け、駆動輪6のスリップ値
が上記目標値よりも設定値以上大きくなったとき、上記
駆動輪6に作用する駆動トルクを低減する方向の設定応
答速度を大きく変更する応答速度変更手段25を設ける
構成としたものである。
(作用)
以上の構成により、本発明では、駆動トルクのフィード
バック制御時には、制御手段24により駆動トルク調整
手段22が設定応答速度でフィードバック制御されて、
駆動輪6に作用する駆動トルクが漸次適切値となり、駆
動輪6のスリップ値が目標になるので、駆動輪のスリッ
プが有効に抑制、防止される。その際、駆動輪6に作用
する駆動トルクの変化は設定応答速度であり、この設定
応答速度は走行安定性の観点から低μ路では小さな値で
あるので、駆動トルクは低μ路では徐々に変化する。
バック制御時には、制御手段24により駆動トルク調整
手段22が設定応答速度でフィードバック制御されて、
駆動輪6に作用する駆動トルクが漸次適切値となり、駆
動輪6のスリップ値が目標になるので、駆動輪のスリッ
プが有効に抑制、防止される。その際、駆動輪6に作用
する駆動トルクの変化は設定応答速度であり、この設定
応答速度は走行安定性の観点から低μ路では小さな値で
あるので、駆動トルクは低μ路では徐々に変化する。
今、低μ路で駆動輪6に再スリップが生じた場合には、
これを素早く収束させる要請があるものの、上記フィー
ドバック制御における設定応答速度が車両の安定性の観
点から比較的遅い値であり、この設定応答速度では上記
駆動輪6のスリップを短時間で収束し得ない状況である
。しかし、この再スリップ発生時には、上記制御手段2
4のフィードバック制御における設定応答速度が、応答
速度変更手段25により、駆動輪6の駆動トルクを低減
する方向で大きな値に変更されるので、駆動輪6に作用
する駆動トルクが早く低下制御されて、その再スリップ
が短時間で素早く収束することになる。
これを素早く収束させる要請があるものの、上記フィー
ドバック制御における設定応答速度が車両の安定性の観
点から比較的遅い値であり、この設定応答速度では上記
駆動輪6のスリップを短時間で収束し得ない状況である
。しかし、この再スリップ発生時には、上記制御手段2
4のフィードバック制御における設定応答速度が、応答
速度変更手段25により、駆動輪6の駆動トルクを低減
する方向で大きな値に変更されるので、駆動輪6に作用
する駆動トルクが早く低下制御されて、その再スリップ
が短時間で素早く収束することになる。
その際、設定応答速度の変更は、駆動輪6の駆動トルク
を増大させる側では行われず、元の値に保持されている
ので、その再スリップの収束直後で駆動輪の駆動トルク
が増大側に変化する場合にも、その駆動トルクの変化は
小さくて、駆動輪6の再スリップは生じ難く、車両の走
行安定性は良好に確保される。
を増大させる側では行われず、元の値に保持されている
ので、その再スリップの収束直後で駆動輪の駆動トルク
が増大側に変化する場合にも、その駆動トルクの変化は
小さくて、駆動輪6の再スリップは生じ難く、車両の走
行安定性は良好に確保される。
(発明の効果)
以上説明したように、本発明の自動車のスリップ制御装
置によれば、駆動輪に作用する駆動トルりを設定応答速
度でフィードバック制御して、車両の走行安定性を確保
しながら駆動輪のスリップを抑制、防止する場合、駆動
輪に再スリップが生じた時には、駆動輪の駆動トルクの
低減方向の設定応答速度を大きく変更したので、車両の
走行安定性を良好に確保しつつ、駆動輪の駆動トルクを
素早く低減して、駆動輪の再スリップを短時間で収束さ
せることができ、収束性の向上を図ることができる。
置によれば、駆動輪に作用する駆動トルりを設定応答速
度でフィードバック制御して、車両の走行安定性を確保
しながら駆動輪のスリップを抑制、防止する場合、駆動
輪に再スリップが生じた時には、駆動輪の駆動トルクの
低減方向の設定応答速度を大きく変更したので、車両の
走行安定性を良好に確保しつつ、駆動輪の駆動トルクを
素早く低減して、駆動輪の再スリップを短時間で収束さ
せることができ、収束性の向上を図ることができる。
(実施例)
以下、本発明の実施例を第2図以下の図面に基いて説明
する。
する。
第2図は本発明に係る自動車のスリップ制御装置の全体
概略構成を示し、1はエンジン、2は例えば前進4段、
後退1段の自動変速機であって、該自動変速機2で変速
されたエンジン動力は、変速機2後方に配置した推進軸
3、差動装置4及び後車軸5を介して左右の後輪6,6
に伝達され、該後輪6を駆動輪とし、左右の前輪7.7
を従動輪として構成している。
概略構成を示し、1はエンジン、2は例えば前進4段、
後退1段の自動変速機であって、該自動変速機2で変速
されたエンジン動力は、変速機2後方に配置した推進軸
3、差動装置4及び後車軸5を介して左右の後輪6,6
に伝達され、該後輪6を駆動輪とし、左右の前輪7.7
を従動輪として構成している。
また、上記エンジン1の吸気通路1aには、吸入空気量
を制御してエンジン出力を調整するスロットル弁10が
配置されている。該スロットル弁10は、アクセルペダ
ル11と機械的な連動関係がなく、ステップモータ等で
構成されたスロットルアクチュエータ12により電気的
に開度制御される。
を制御してエンジン出力を調整するスロットル弁10が
配置されている。該スロットル弁10は、アクセルペダ
ル11と機械的な連動関係がなく、ステップモータ等で
構成されたスロットルアクチュエータ12により電気的
に開度制御される。
さらに、前後左右の車輪6.7近傍には、各々、車輪の
回転速度を検出する車輪速度センサ13゜13・・・が
設けられていると共に、アクセルペダル11の開度を検
出する開度センサ14、ステアリング舵角を検出する舵
角センサ15、車両の加速度を検出する加速度センサ1
6が設けられている。
回転速度を検出する車輪速度センサ13゜13・・・が
設けられていると共に、アクセルペダル11の開度を検
出する開度センサ14、ステアリング舵角を検出する舵
角センサ15、車両の加速度を検出する加速度センサ1
6が設けられている。
而して、以上の各センサ13〜16の検出信号は、CP
U等を有するコントローラ(制御装置)20に入力され
ていて、該コントローラ20により、スロットルアクチ
ュエータ12でもってスロットル弁10を開度制御して
エンジン出力を制御し、後輪(駆動輪)6のスリップを
抑制、防止するようにしている。
U等を有するコントローラ(制御装置)20に入力され
ていて、該コントローラ20により、スロットルアクチ
ュエータ12でもってスロットル弁10を開度制御して
エンジン出力を制御し、後輪(駆動輪)6のスリップを
抑制、防止するようにしている。
さらに、上記コントローラ20には、左右の駆動輪(後
車輪)6.6に作用するブレーキ油圧を調整するブレー
キアクチュエータ21が接続され、後車輪6の大きなホ
イルスピン(スリップ)時には、エンジン出力の制御に
加えてブレーキ油圧をも制御して、そのスリップを抑制
するようにしている。
車輪)6.6に作用するブレーキ油圧を調整するブレー
キアクチュエータ21が接続され、後車輪6の大きなホ
イルスピン(スリップ)時には、エンジン出力の制御に
加えてブレーキ油圧をも制御して、そのスリップを抑制
するようにしている。
よって、上記スロットルアクチュエータ12及びブレー
キアクチュエータ21により、スロットル弁開度(つま
りエンジン出力)と駆動輪6に作用するブレーキ力とを
調整して、駆動輪6に作用する駆動トルクを調整するよ
うにした駆動トルク調整手段22を構成している。
キアクチュエータ21により、スロットル弁開度(つま
りエンジン出力)と駆動輪6に作用するブレーキ力とを
調整して、駆動輪6に作用する駆動トルクを調整するよ
うにした駆動トルク調整手段22を構成している。
次に、コントローラ20によるスリップ制御を第3図な
いし第11図に基いて説明する。
いし第11図に基いて説明する。
先ず、第3図のメインフローから説明するに、ステップ
SMIでイニシャライズした後、ステップSMzで各種
データの計測タイミングの場合に限りステップSM3で
上記各センサからの検出信号を入力すると共に、ステッ
プSM4で駆動輪のホイルスピンを第4図のスピン判定
フローに基いて判定し、ステップSMSでこの・スピン
の状態を第5図の状態判定フローに基いて判定する。
SMIでイニシャライズした後、ステップSMzで各種
データの計測タイミングの場合に限りステップSM3で
上記各センサからの検出信号を入力すると共に、ステッ
プSM4で駆動輪のホイルスピンを第4図のスピン判定
フローに基いて判定し、ステップSMSでこの・スピン
の状態を第5図の状態判定フローに基いて判定する。
その後、ステップSM6でトラクションフラグTRCP
の値でトラクション制御(スリップ制御)中か否かを判
別し、TRCP−0のスリップ制御中でない場合には、
ステップSM7でアクセルペダル11の開度に対応した
目標スロットル弁開度ATAGを求め、ステップSM8
でその値ATAGをスロットルアクチュエータへの出力
値TI(Rとする。
の値でトラクション制御(スリップ制御)中か否かを判
別し、TRCP−0のスリップ制御中でない場合には、
ステップSM7でアクセルペダル11の開度に対応した
目標スロットル弁開度ATAGを求め、ステップSM8
でその値ATAGをスロットルアクチュエータへの出力
値TI(Rとする。
一方、スリップ制御中の場合には、ステップSM9及び
5Ml0でホイルスピンの状態をその状態フラグJPの
値(JP−1でスピン発生直後、JP−2でスピン収束
直後)で判別し、スピン発生直後(JP−1)の場合に
は、ステップSMI+で路面の摩擦係数μを第6図の路
面μ推定フローに基いて判定し、ステップS M 12
でスリップ制御開始後の初回スピン時(初回フラグMP
−0)の場合に限りステップ5M13でスロットル弁開
度を即座に大きく減少制御すべく、スリップ制御の目標
スロットル弁開度TAGETnを所定の小開度値SMI
こ設定する。一方、スピンが初回でない(初回フラグM
P−1)の場合には、スロットル弁開度をフィードバッ
ク制御すべく、ステップ5M14及びS M +5で目
標スリップ率を第7図の目標スリップ率決定フローに基
いて演算すると共に、この目標スリップ率に応じた目標
スロットル弁開度TAGETnを第8図の目標スロット
ル開度算出フローに基いて算出する。
5Ml0でホイルスピンの状態をその状態フラグJPの
値(JP−1でスピン発生直後、JP−2でスピン収束
直後)で判別し、スピン発生直後(JP−1)の場合に
は、ステップSMI+で路面の摩擦係数μを第6図の路
面μ推定フローに基いて判定し、ステップS M 12
でスリップ制御開始後の初回スピン時(初回フラグMP
−0)の場合に限りステップ5M13でスロットル弁開
度を即座に大きく減少制御すべく、スリップ制御の目標
スロットル弁開度TAGETnを所定の小開度値SMI
こ設定する。一方、スピンが初回でない(初回フラグM
P−1)の場合には、スロットル弁開度をフィードバッ
ク制御すべく、ステップ5M14及びS M +5で目
標スリップ率を第7図の目標スリップ率決定フローに基
いて演算すると共に、この目標スリップ率に応じた目標
スロットル弁開度TAGETnを第8図の目標スロット
ル開度算出フローに基いて算出する。
一方、JP−2のスピン収束直後では、ステップ5Ml
6でスロットル弁開度を瞬時に大きく復帰させるべく、
今回の目標スロットル弁開度TAGETnを、前回値T
ACETn−1と所定のりカバリ−開度値FTAC(第
6図のステップ5C2(後述〉で算出される値)との加
算値とする。
6でスロットル弁開度を瞬時に大きく復帰させるべく、
今回の目標スロットル弁開度TAGETnを、前回値T
ACETn−1と所定のりカバリ−開度値FTAC(第
6図のステップ5C2(後述〉で算出される値)との加
算値とする。
その後は、ステップS M +7でスピン発生時での駆
動トルクの過大をブレーキ制御により抑えるべく、第1
0図のブレーキ制御フローに基いてブレーキ制御量TB
を算出すると共に、ステップ5M18で第11図のトラ
クション制御終了判定フローに基いてスリップ制御を終
了するか否かを判定することとする。
動トルクの過大をブレーキ制御により抑えるべく、第1
0図のブレーキ制御フローに基いてブレーキ制御量TB
を算出すると共に、ステップ5M18で第11図のトラ
クション制御終了判定フローに基いてスリップ制御を終
了するか否かを判定することとする。
而して、実際にスロットル弁10及び駆動輪6に作用す
るブレーキ油圧を制御すべく、ステップ5Ml9で制御
信号の出力タイミングになった時点で、ステップ5M2
tlでスロットル弁開度制御量THRをスロットルアク
チュエータ12に出力すると共に、ステップSM2+で
ブレーキ制御It T aをブレーキアクチュエータ2
1に出力し、ステップ5M22でスピン状態フラグJP
をJP−0に、初回フラグMPをMP−1に各々設定し
た後に、ステップSM2に戻ることを繰返す。
るブレーキ油圧を制御すべく、ステップ5Ml9で制御
信号の出力タイミングになった時点で、ステップ5M2
tlでスロットル弁開度制御量THRをスロットルアク
チュエータ12に出力すると共に、ステップSM2+で
ブレーキ制御It T aをブレーキアクチュエータ2
1に出力し、ステップ5M22でスピン状態フラグJP
をJP−0に、初回フラグMPをMP−1に各々設定し
た後に、ステップSM2に戻ることを繰返す。
次に、第4図のスピン判定フローを説明する。
先ず、ステップSAIで右輪及び左輪の前輪速度VFR
,WPLの平均速度WFNを求めると共に、右輪及び左
輪の後輪速度νRR,VRLの平均速度WRNを求め、
ステップSA2〜SA4で平均前輪速度WPNに対する
右後輪及び左後輪の速度WRR,WRLのスリップ率S
を最大値(S−1,25)近傍のスピン判定値S1(例
えばS、−1,125)と比較し、双方共に81以下の
場合にはスピンは発生していない良好時であるので、ス
テップSA5でスピンフラグ5F−0に設定し、右後輪
のみがスピンの場合にはステップSA6で5p−iに、
左後輪のみがスピンの場合にはステップSATで5P−
2に、両後輪がスピンの場合にはステップSA、で5P
−3に各々設定し、スピンフラグ5F−1,2,3の各
場合には各々ステップSA9〜SAI+でトラクション
フラグTRCP−1(スピン発生時)に設定して、リタ
ーンする。
,WPLの平均速度WFNを求めると共に、右輪及び左
輪の後輪速度νRR,VRLの平均速度WRNを求め、
ステップSA2〜SA4で平均前輪速度WPNに対する
右後輪及び左後輪の速度WRR,WRLのスリップ率S
を最大値(S−1,25)近傍のスピン判定値S1(例
えばS、−1,125)と比較し、双方共に81以下の
場合にはスピンは発生していない良好時であるので、ス
テップSA5でスピンフラグ5F−0に設定し、右後輪
のみがスピンの場合にはステップSA6で5p−iに、
左後輪のみがスピンの場合にはステップSATで5P−
2に、両後輪がスピンの場合にはステップSA、で5P
−3に各々設定し、スピンフラグ5F−1,2,3の各
場合には各々ステップSA9〜SAI+でトラクション
フラグTRCP−1(スピン発生時)に設定して、リタ
ーンする。
続いて、第5図の状態判定フローを説明する。
ステップSBI〜SB3で各々前回及び今回のスピンフ
ラグSPo 、SFの値を判別し、SFo −0且ツS
F≠0(スピン発生直後)の場合にはステップSeaで
状態フラグJP−1に設定し、SFO≠0且つ5P−0
(スピン収束直後)の場合にはステップSSSで状態フ
ラグJP−2に設定する。
ラグSPo 、SFの値を判別し、SFo −0且ツS
F≠0(スピン発生直後)の場合にはステップSeaで
状態フラグJP−1に設定し、SFO≠0且つ5P−0
(スピン収束直後)の場合にはステップSSSで状態フ
ラグJP−2に設定する。
そして、ステップ386で今回のスピンフラグの値SF
を前回値SPoとした後、ステップSB7で車両がスタ
ック中か否かを判定し、スタック中でない場合にはステ
ップSSSでスタックフラグ5TF−0に、スタック中
ではステップsB9で5TF−1に設定する。また、ス
テップ5BIGで左右輪の片側のみにブレーキが作用し
ている(スプリット路の場合)か否かを判別し、スプリ
ット路でない場合にはステップ5allでスプリットフ
ラグ5pp−。
を前回値SPoとした後、ステップSB7で車両がスタ
ック中か否かを判定し、スタック中でない場合にはステ
ップSSSでスタックフラグ5TF−0に、スタック中
ではステップsB9で5TF−1に設定する。また、ス
テップ5BIGで左右輪の片側のみにブレーキが作用し
ている(スプリット路の場合)か否かを判別し、スプリ
ット路でない場合にはステップ5allでスプリットフ
ラグ5pp−。
に、スプリット路の場合にはステップSB+2で5PF
−1に各々設定して、リターンする。
−1に各々設定して、リターンする。
第6図の路面μ推定フローでは、ステップSc1でスリ
ップ発生直後の車両の前後加速度Gの最大値にmaXを
加速度センサ16の出力に基いて把握し、その後、この
最大加速度Gmaxに基いてステップSC2で路面μに
応じた3つのゾーンZNL(OG≦Gmax< 0.0
5G)、ZN2(0,050≦Gmax < 0 、1
5G)、ZN3(0,15G≦Giax< 0.250
(Gは重力の加速度))に分け、対応するゾーンでのり
カバリ−開度PTAG (スピン収束直後の開度増大分
)、エンジンの出力制御における駆動輪の基本目標スリ
ップ率5TAO、ブレーキ制御における駆動輪の基本目
標スリップ率5TBO。
ップ発生直後の車両の前後加速度Gの最大値にmaXを
加速度センサ16の出力に基いて把握し、その後、この
最大加速度Gmaxに基いてステップSC2で路面μに
応じた3つのゾーンZNL(OG≦Gmax< 0.0
5G)、ZN2(0,050≦Gmax < 0 、1
5G)、ZN3(0,15G≦Giax< 0.250
(Gは重力の加速度))に分け、対応するゾーンでのり
カバリ−開度PTAG (スピン収束直後の開度増大分
)、エンジンの出力制御における駆動輪の基本目標スリ
ップ率5TAO、ブレーキ制御における駆動輪の基本目
標スリップ率5TBO。
スロットル弁開度の増大制御時での開度増大分(バック
アップ開度)BUP、初回スピン発生直後での強制戻し
開度SMを、各々同ステップSCZ中でFUZZY制御
(あいまい制御)により算出すると共に、スロットル弁
開度のフィードバック制御での比例定数KP、積分定数
に1をゾーンに応じた値に設定して、リターンする。
アップ開度)BUP、初回スピン発生直後での強制戻し
開度SMを、各々同ステップSCZ中でFUZZY制御
(あいまい制御)により算出すると共に、スロットル弁
開度のフィードバック制御での比例定数KP、積分定数
に1をゾーンに応じた値に設定して、リターンする。
次に、第7図の目標スリップ率決定フローでは、上記第
6図の路面μ推定フローに基いて算出したエンジンの出
力制御における基本目標スリップ率5TAO及びブレー
キ制御における基本目標スリップ率5TBOを補正する
こととし、ステップSDIでアクセルペダル開度ACC
に応じて基準値(−1)から増大するアクセルペダル補
正ゲインACGを算出し、ステップ5t)2で車速(従
動輪速度wpN>に応じて基準値(−1)から減少する
車速補正ゲイン■Gを算出する。また、ステップSot
ではステアリングの操作量(舵角)ANCに応じて基準
値(−1)から減少する舵角補正ゲインSTGを算出す
る。
6図の路面μ推定フローに基いて算出したエンジンの出
力制御における基本目標スリップ率5TAO及びブレー
キ制御における基本目標スリップ率5TBOを補正する
こととし、ステップSDIでアクセルペダル開度ACC
に応じて基準値(−1)から増大するアクセルペダル補
正ゲインACGを算出し、ステップ5t)2で車速(従
動輪速度wpN>に応じて基準値(−1)から減少する
車速補正ゲイン■Gを算出する。また、ステップSot
ではステアリングの操作量(舵角)ANCに応じて基準
値(−1)から減少する舵角補正ゲインSTGを算出す
る。
そして、ステップSD4で上記各補正ゲインに基いて各
基本目標スリップ率5TAOSSTBOを乗算補正し、
その演算結果を各々STA 、 STBとし、リターン
する。
基本目標スリップ率5TAOSSTBOを乗算補正し、
その演算結果を各々STA 、 STBとし、リターン
する。
続いて、第8図の目標スロットル弁開度演算フローを説
明する。先ず、ステップSE+及びSε2で右側駆動輪
6のスリップ率S R(=WRR/WFN)、及び右側
駆動輪6のスリップ率S L (−WRR/WPN)が
大値の設定スリップ率Ss(例えば1.5)をこえる場
合か否かを判別すると共に、ステップSE3でスプリッ
ト路走行時か否かを判別し、S R>Ss、SL>S5
の場合には、強制的にステップSE4〜Sasで左右の
駆動輪速度WRR,VRLのうち高い側の速度を制御対
象としての駆動輪速度SEnとする。
明する。先ず、ステップSE+及びSε2で右側駆動輪
6のスリップ率S R(=WRR/WFN)、及び右側
駆動輪6のスリップ率S L (−WRR/WPN)が
大値の設定スリップ率Ss(例えば1.5)をこえる場
合か否かを判別すると共に、ステップSE3でスプリッ
ト路走行時か否かを判別し、S R>Ss、SL>S5
の場合には、強制的にステップSE4〜Sasで左右の
駆動輪速度WRR,VRLのうち高い側の速度を制御対
象としての駆動輪速度SEnとする。
一方、スブリッ路走行時には、高μ路面上にある側の駆
動輪6で前進する関係上、ステップSE7〜SE9で左
右の駆動輪速度WRR,WRLのうち低い側の速度を制
御対象としての駆動輪速度SEnとする。
動輪6で前進する関係上、ステップSE7〜SE9で左
右の駆動輪速度WRR,WRLのうち低い側の速度を制
御対象としての駆動輪速度SEnとする。
しかる後、ステップ5EIO及びSε11で駆動輪速度
SEnの車速WFNに対するスリップ率Sを所定スリッ
プ率S3(例えばS3−1.02)、 S4(例えば
54−1.01)と比較し、S〉1.02の場合には、
ステップSε12で開度フィードバック制御(PI−P
D制御)によってスロットル操作量(増分)ΔTAGE
Tを算出する。一方、1.01>Sの場合には、スロッ
トル弁開度を所定値BIJFづつ漸次強制的に増大制御
(バックアップ制御)すべく、ステップSE+3で第6
図の路面μ推定フローにて求めた所定値BUFをスロッ
トル操作量ΔTAGETとして算出する。
SEnの車速WFNに対するスリップ率Sを所定スリッ
プ率S3(例えばS3−1.02)、 S4(例えば
54−1.01)と比較し、S〉1.02の場合には、
ステップSε12で開度フィードバック制御(PI−P
D制御)によってスロットル操作量(増分)ΔTAGE
Tを算出する。一方、1.01>Sの場合には、スロッ
トル弁開度を所定値BIJFづつ漸次強制的に増大制御
(バックアップ制御)すべく、ステップSE+3で第6
図の路面μ推定フローにて求めた所定値BUFをスロッ
トル操作量ΔTAGETとして算出する。
さらに、1.02≧S>1.01の場合には、上記バッ
クアップ制御からフィードバック制御への移行をスムー
ズに行わせる制御(緩衝制御)を行うよう、ステップ5
E)4でスロットル操作量ΔTAGETを算出する。
クアップ制御からフィードバック制御への移行をスムー
ズに行わせる制御(緩衝制御)を行うよう、ステップ5
E)4でスロットル操作量ΔTAGETを算出する。
そして、ステップ5EI5で今回の目標スロットル弁開
度TAGETnを、前回の目標スロットル弁開度TAG
ETn−1と、上記スロットル操作量ΔTAGETとの
加算値として算出して、リターンする。
度TAGETnを、前回の目標スロットル弁開度TAG
ETn−1と、上記スロットル操作量ΔTAGETとの
加算値として算出して、リターンする。
マタ、第9図のエンジン・フィードバック制御フローで
は、ステップSFIでエンジン制御での目標スリップ率
STAに車速WFNを乗算して目標駆動輪速度STnを
算出すると共に、ステップSF2でこの目標駆動輪速度
STnから現在の駆動輪速度SEnを減算して、制御偏
差ENnを算出する。
は、ステップSFIでエンジン制御での目標スリップ率
STAに車速WFNを乗算して目標駆動輪速度STnを
算出すると共に、ステップSF2でこの目標駆動輪速度
STnから現在の駆動輪速度SEnを減算して、制御偏
差ENnを算出する。
しかる後、比例定数KP、FP 、積分定数に1、微分
定数FDに基いてステップSF3の如(Pi−PD $
(制御によって基本スロットル操作量ΔTAGET o
を算出する。ここに、上記比例定数KP、積分定数に1
は、第6図の路面μ推定フローに示す如く路面のμに応
じて異なり、路面μが低いほどその値が低く設定される
ので、基本スロットル操作量ΔTAGET 。
定数FDに基いてステップSF3の如(Pi−PD $
(制御によって基本スロットル操作量ΔTAGET o
を算出する。ここに、上記比例定数KP、積分定数に1
は、第6図の路面μ推定フローに示す如く路面のμに応
じて異なり、路面μが低いほどその値が低く設定される
ので、基本スロットル操作量ΔTAGET 。
は路面μが低いほど小値に設定される。それ故、低μ路
はどスロットル弁開度の変化は緩やかになり、それに伴
い駆動輪6に作用する駆動トルクの変化も緩やかになっ
て、駆動輪6の再スリップが可及的に防止されて、低μ
路での車両の走行安定性が確保される。
はどスロットル弁開度の変化は緩やかになり、それに伴
い駆動輪6に作用する駆動トルクの変化も緩やかになっ
て、駆動輪6の再スリップが可及的に防止されて、低μ
路での車両の走行安定性が確保される。
而して、ステップSF4以降で再スリップ時に対処すべ
く、スロットル弁開度のフィードバック制御における応
答速度、つまり基本スロットル操作量ΔTAGET o
(−回当りのスロットル弁開度の変化量)を補正して
変更することとする。つまり、ステップSF4〜SF7
で各々スピン発生時(SP−0)か否か、スロットル弁
操作量ΔTAGETがΔTAGET<0か否か、路面μ
のゾーンを判別し、スピン非発生時(SP−0)、ΔT
AGET≧0の場合(つまりスロットル弁開度の増大制
御時)、及びゾーンZN−3(高μ路面(例えばアスフ
ァルト路乃の場合には、ステップSF8でゲインKをに
−0に設定する。また、スピン発生時にΔTAGET
<O(スロットル弁開度の減少制御時)において、ゾー
ンZN−2(例えば雪路))の場合にはステップSF9
でゲインKをに−1,2に設定し、ゾーンZN−1(例
えば水路))の場合にはステップ5FIOでゲインKを
に−1,5に設定する。
く、スロットル弁開度のフィードバック制御における応
答速度、つまり基本スロットル操作量ΔTAGET o
(−回当りのスロットル弁開度の変化量)を補正して
変更することとする。つまり、ステップSF4〜SF7
で各々スピン発生時(SP−0)か否か、スロットル弁
操作量ΔTAGETがΔTAGET<0か否か、路面μ
のゾーンを判別し、スピン非発生時(SP−0)、ΔT
AGET≧0の場合(つまりスロットル弁開度の増大制
御時)、及びゾーンZN−3(高μ路面(例えばアスフ
ァルト路乃の場合には、ステップSF8でゲインKをに
−0に設定する。また、スピン発生時にΔTAGET
<O(スロットル弁開度の減少制御時)において、ゾー
ンZN−2(例えば雪路))の場合にはステップSF9
でゲインKをに−1,2に設定し、ゾーンZN−1(例
えば水路))の場合にはステップ5FIOでゲインKを
に−1,5に設定する。
そして、その後は、ステップSFI+で基本スロットル
操作量ΔTAGET oに上記ゲインKを乗算して基本
スロットル操作量ΔTAGETを算出して、リターンす
る。
操作量ΔTAGET oに上記ゲインKを乗算して基本
スロットル操作量ΔTAGETを算出して、リターンす
る。
次に、第10図のブレーキ制御フローに基いて説明する
に、ステップSGIで先ずブレーキ圧の急増圧、急減圧
に起因するショックを防止すべくブレーキ制御量の上限
値(変化幅の最大値)BLMを設定する。
に、ステップSGIで先ずブレーキ圧の急増圧、急減圧
に起因するショックを防止すべくブレーキ制御量の上限
値(変化幅の最大値)BLMを設定する。
しかる後、左右のブレーキ圧のうち、右ブレーキ圧を制
御すべく、右側駆動輪のスリップ率5(−VRR/WF
N)を所定値Ss(例えばSs −1,0625)と比
較し、S<1.0625の小スリップ時には、ブレーキ
制御を停止することとし、ステップSG3で右駆動輪の
ブレーキ制御量TBRを開放(零値)に設定して、ステ
ップS04で右ブレーキフラグBPRをBFR−3(開
放時)に設定する。
御すべく、右側駆動輪のスリップ率5(−VRR/WF
N)を所定値Ss(例えばSs −1,0625)と比
較し、S<1.0625の小スリップ時には、ブレーキ
制御を停止することとし、ステップSG3で右駆動輪の
ブレーキ制御量TBRを開放(零値)に設定して、ステ
ップS04で右ブレーキフラグBPRをBFR−3(開
放時)に設定する。
一方、S≧1.0625の大スリツプ時には、ステップ
sGsでフィードバック制御(PI−PD制御)によっ
て右側駆動輪へのブレーキ制御量TARを算出し、その
後、ステップSG6でこのブレーキ制御量TARがTB
R>Qの場合にはブレーキ増圧時(特にTBR−0で
は保圧時)と判断し、ステップSGy及びSGBでこの
制御11Ta Rが上限値BLXを越える場合には上限
BLMに制限して、ステップsG9で右ブレーキフラグ
BPRをBPR−1(増圧時)に設定する。一方、ブレ
ーキ制御量TBRがTB R<0の場合にはブレーキ減
圧時と判断し、ステップS G 10及びS c nで
この制御jikTs Rが下限値−BLMを越える場合
には下限値−BLMに制限して、ステップS (、+2
で右ブレーキフラグBPRをBPR−2(減圧時)に設
定する。
sGsでフィードバック制御(PI−PD制御)によっ
て右側駆動輪へのブレーキ制御量TARを算出し、その
後、ステップSG6でこのブレーキ制御量TARがTB
R>Qの場合にはブレーキ増圧時(特にTBR−0で
は保圧時)と判断し、ステップSGy及びSGBでこの
制御11Ta Rが上限値BLXを越える場合には上限
BLMに制限して、ステップsG9で右ブレーキフラグ
BPRをBPR−1(増圧時)に設定する。一方、ブレ
ーキ制御量TBRがTB R<0の場合にはブレーキ減
圧時と判断し、ステップS G 10及びS c nで
この制御jikTs Rが下限値−BLMを越える場合
には下限値−BLMに制限して、ステップS (、+2
で右ブレーキフラグBPRをBPR−2(減圧時)に設
定する。
そして、その後は、上記と同様にして左側駆動輪のブレ
ーキ制御EtTB Lを算出して、リターンする。
ーキ制御EtTB Lを算出して、リターンする。
最後に、第11図のトラクション制御終了判定フローを
説明する。
説明する。
先ずステップ5t−11でアクセルペダル開度ACCに
応じた目標スロットル弁開度ATAGを求める。
応じた目標スロットル弁開度ATAGを求める。
しかる後、ステップ5t−12でこの目標スロットル弁
開度ATAGの値を判別し、約ATAG−0の場合には
、トラクション制御を終了することとし、ステップ5t
−Z〜5t−15で各フラグをリセットし、スロットル
アクチュエータ12への出力THRを零値とし、これを
制御目標値TAGETnとする。
開度ATAGの値を判別し、約ATAG−0の場合には
、トラクション制御を終了することとし、ステップ5t
−Z〜5t−15で各フラグをリセットし、スロットル
アクチュエータ12への出力THRを零値とし、これを
制御目標値TAGETnとする。
一方、ATAG≠0の場合には、更にステップSH6で
アクセルペダル開度に応じた目標スロットル弁開度AT
AGを、スリップ制御における目標スロットル弁開度T
AGETnと大小比較し、ATAG > TAGETn
の場合にはスリップ制御を続行することとし、ステップ
SH7及びSH8でこのスリップ制御における目標スロ
ットル弁開度TAGETnが制御下限値(初回スピン発
生直後での強制低下開度値SM)未満の場合には、この
下限値SHに制限した後に、ステップSH9でこの目標
スロットル弁開度TAGETnをスロットルアクチュエ
ータ12への出力値THRとする。
アクセルペダル開度に応じた目標スロットル弁開度AT
AGを、スリップ制御における目標スロットル弁開度T
AGETnと大小比較し、ATAG > TAGETn
の場合にはスリップ制御を続行することとし、ステップ
SH7及びSH8でこのスリップ制御における目標スロ
ットル弁開度TAGETnが制御下限値(初回スピン発
生直後での強制低下開度値SM)未満の場合には、この
下限値SHに制限した後に、ステップSH9でこの目標
スロットル弁開度TAGETnをスロットルアクチュエ
ータ12への出力値THRとする。
一方、ATAG5 TAGETnの場合には、アクセル
ペダル開度に応じた目標開度値ATAGでスロットル弁
10を制御すべく、ステップ5t−110でこの値AT
AGを出力値THRとして、これを制御目標値TAGE
Tnとする。
ペダル開度に応じた目標開度値ATAGでスロットル弁
10を制御すべく、ステップ5t−110でこの値AT
AGを出力値THRとして、これを制御目標値TAGE
Tnとする。
そして、ステップSH+2で今回の制御目標値TAGE
Tnを前回の制御目標値TAGETn−1として、リタ
ーンする。
Tnを前回の制御目標値TAGETn−1として、リタ
ーンする。
よって、第4図のスピン判定フローにより、路面に対す
る車速(従動輪速度WPN)を算出し、この車速wFN
に対する左右の駆動輪速度WRR、νRNのスリップ値
(スリップ率S)を検出するようにしたスリップ検出手
段23を構成している。また、第3図の制御フローおい
て、ステップSM6,5M14 + SM 15 +
SM 19 + SM ?Q s及び第9図のエ
ンジンフィードバック制御フローのステップSFI〜S
F8.5F11により、上記スリップ検出手段23の出
力を受け、駆動輪6のスリップ値(スリップ率S)が目
標値(目標スリップ率5TA)となるよう、先ずスロッ
トル弁開度のフィードバック制御におけるスロットル操
作量ΔTAGET (ΔTAGET−KXΔTAGET
o、ただしに−1)を演算し、次いで目標スo ット
ル弁開度TAGETn (−TAGETn−1+ΔTA
GET)を演算して、スロットル弁10の開度を該目標
スロットル弁開度ΔTAGETnに調整するよう駆動ト
ルク調整手段22を設定応答速度(基本スロットル操作
量ΔTAGET o−ΔTAGET)でもってフィード
バック制御するようにした制御手段24を構成している
。
る車速(従動輪速度WPN)を算出し、この車速wFN
に対する左右の駆動輪速度WRR、νRNのスリップ値
(スリップ率S)を検出するようにしたスリップ検出手
段23を構成している。また、第3図の制御フローおい
て、ステップSM6,5M14 + SM 15 +
SM 19 + SM ?Q s及び第9図のエ
ンジンフィードバック制御フローのステップSFI〜S
F8.5F11により、上記スリップ検出手段23の出
力を受け、駆動輪6のスリップ値(スリップ率S)が目
標値(目標スリップ率5TA)となるよう、先ずスロッ
トル弁開度のフィードバック制御におけるスロットル操
作量ΔTAGET (ΔTAGET−KXΔTAGET
o、ただしに−1)を演算し、次いで目標スo ット
ル弁開度TAGETn (−TAGETn−1+ΔTA
GET)を演算して、スロットル弁10の開度を該目標
スロットル弁開度ΔTAGETnに調整するよう駆動ト
ルク調整手段22を設定応答速度(基本スロットル操作
量ΔTAGET o−ΔTAGET)でもってフィード
バック制御するようにした制御手段24を構成している
。
また、第9図のエンジンフィードバック制御フローのス
テップSF9〜SFI+により、上記スリップ検出手段
23の出力を受け、駆動輪6のスリップ値(スリップ率
S)が上記目標値(目標スリップ率5TA)よりも設定
値(S 1−8TA)以上大きくなったスリップ発生時
には、スロットル操作量ΔTAGET<Oの場合(スロ
ットル弁開度の減少制御時、つまり駆動輪6に作用する
駆動トルクを低減する場合)に限り、基本スロットル操
作量ΔTAGETOの補正ゲインにの値を、ゾーンZN
−2(例えば雪道)テハに−1,2i:、ゾーンZN−
1(例えば水道)ではに−1,5に各々設定して、スロ
ットル操作量ΔTAGET(−K xΔTAGET o
)を大きく補正して、上記制御手段24のフィードバ
ック制御における設定応答速度(スロットル操作量ΔT
AGET)を大き(変更するようにした応答速度変更手
段25を構成している。
テップSF9〜SFI+により、上記スリップ検出手段
23の出力を受け、駆動輪6のスリップ値(スリップ率
S)が上記目標値(目標スリップ率5TA)よりも設定
値(S 1−8TA)以上大きくなったスリップ発生時
には、スロットル操作量ΔTAGET<Oの場合(スロ
ットル弁開度の減少制御時、つまり駆動輪6に作用する
駆動トルクを低減する場合)に限り、基本スロットル操
作量ΔTAGETOの補正ゲインにの値を、ゾーンZN
−2(例えば雪道)テハに−1,2i:、ゾーンZN−
1(例えば水道)ではに−1,5に各々設定して、スロ
ットル操作量ΔTAGET(−K xΔTAGET o
)を大きく補正して、上記制御手段24のフィードバ
ック制御における設定応答速度(スロットル操作量ΔT
AGET)を大き(変更するようにした応答速度変更手
段25を構成している。
したがって、上記実施例においては、駆動輪6のスリッ
プ制御中では、第13図に示す如く、駆動輪6の回転速
度が上昇し記号Aで示す如くそのスリップ率Sがスピン
判定値81以上になって駆動輪6にスリップが生じると
、スロットル弁開度10の開度が小開度値SMにまで大
きく低下制御され、それに伴いS<Slに戻るのスピン
が収束した直後ではりカバリ−開度値FTAGだけ瞬時
に復帰制御された後、駆動輪6のフィードバック制御(
Pl−PD制御)が行われる。そして、駆動輪のスリッ
プ率Sが目標値STA未満に大きく低下するのを抑制す
べく、緩衝制御、バックアップ制御が順次行われ、駆動
輪の回転速度が上昇し始めると、それ以後は緩衝制御を
経てフィードバック制御(PI−PD制御)が行なわれ
、その結果、駆動輪6のスリップ率Sは同図に記号Bで
示す如く目標スリップ率STAに良好に収束する。ここ
に、駆動輪6のスリップ率Sが目標スリップ率STAに
良好に収束している状態(記号Bの状!B)では、スピ
ンフラグ5F−0(スピン非発生時)であって、補正ゲ
インに−1(ステップ5F8)であるので、そのフィー
ドバック制御(PI−PD制御)でのスロットル操作量
ΔTAGETは基本スロットル操作量ΔTAGET o
に等しい。
プ制御中では、第13図に示す如く、駆動輪6の回転速
度が上昇し記号Aで示す如くそのスリップ率Sがスピン
判定値81以上になって駆動輪6にスリップが生じると
、スロットル弁開度10の開度が小開度値SMにまで大
きく低下制御され、それに伴いS<Slに戻るのスピン
が収束した直後ではりカバリ−開度値FTAGだけ瞬時
に復帰制御された後、駆動輪6のフィードバック制御(
Pl−PD制御)が行われる。そして、駆動輪のスリッ
プ率Sが目標値STA未満に大きく低下するのを抑制す
べく、緩衝制御、バックアップ制御が順次行われ、駆動
輪の回転速度が上昇し始めると、それ以後は緩衝制御を
経てフィードバック制御(PI−PD制御)が行なわれ
、その結果、駆動輪6のスリップ率Sは同図に記号Bで
示す如く目標スリップ率STAに良好に収束する。ここ
に、駆動輪6のスリップ率Sが目標スリップ率STAに
良好に収束している状態(記号Bの状!B)では、スピ
ンフラグ5F−0(スピン非発生時)であって、補正ゲ
インに−1(ステップ5F8)であるので、そのフィー
ドバック制御(PI−PD制御)でのスロットル操作量
ΔTAGETは基本スロットル操作量ΔTAGET o
に等しい。
また、この基本スロットル操作量ΔTAGET oの算
出に用いる比例定数KP、積分定数に1は低μ路はど小
値であり、基本スロットル操作量ΔTAGET oは低
μ路はど小値である。従って、低μ路はどフィードバッ
ク制御におけるスロットル弁開度の変化、つまり駆動輪
6に作用する駆動トルクの変化は緩やかであり、駆動輪
6の再スリップが有効に防止されて、低μ路での車両の
走行安定性が良好に確保される。
出に用いる比例定数KP、積分定数に1は低μ路はど小
値であり、基本スロットル操作量ΔTAGET oは低
μ路はど小値である。従って、低μ路はどフィードバッ
ク制御におけるスロットル弁開度の変化、つまり駆動輪
6に作用する駆動トルクの変化は緩やかであり、駆動輪
6の再スリップが有効に防止されて、低μ路での車両の
走行安定性が良好に確保される。
而して、上記のフィードバック制御中において、同図に
記号Cで示す如く駆動輪6に再スリップ時 TOでは同図に破線で示す如くスロットル弁開度の減少
が遅く、このため駆動輪6のスリップ率Sが目標値5T
AGに収束するのに時間を要することになる。しかし、
本発明では、この再スリップ時(スピンフラグ5P−1
)では、補正ゲインKが、ゾーンZN−2(雪道など)
ではに−1,2+、:、シー:/ZN−1(水道など)
ではに−1,5に各々設定されて、駆動輪6の駆動トル
ク低減方向の上記スロットル操作量ΔTAGET(K
xΔTAGET O)(ΔTAGET <O)は、応答
速度変更手段25によりその分、大きく変更される。こ
のことにより、低μ路はどスロットル弁開度の減少が早
くなり、駆動輪6の駆動トルクが素早く減少して、駆動
輪6の再スリップが素早く収束されることになる。
記号Cで示す如く駆動輪6に再スリップ時 TOでは同図に破線で示す如くスロットル弁開度の減少
が遅く、このため駆動輪6のスリップ率Sが目標値5T
AGに収束するのに時間を要することになる。しかし、
本発明では、この再スリップ時(スピンフラグ5P−1
)では、補正ゲインKが、ゾーンZN−2(雪道など)
ではに−1,2+、:、シー:/ZN−1(水道など)
ではに−1,5に各々設定されて、駆動輪6の駆動トル
ク低減方向の上記スロットル操作量ΔTAGET(K
xΔTAGET O)(ΔTAGET <O)は、応答
速度変更手段25によりその分、大きく変更される。こ
のことにより、低μ路はどスロットル弁開度の減少が早
くなり、駆動輪6の駆動トルクが素早く減少して、駆動
輪6の再スリップが素早く収束されることになる。
その場合、駆動輪6の駆動トルク増大方向のスロットル
操作量ΔTAGET (ΔTAGET≧0)は、補正ゲ
インKかに−1に設定されて基本スロットル操作量ΔT
AGET oに等しく保持されるので、駆動輪6の再ス
リップが収束してスロットル操作量ΔTAGETがΔT
AGET≧0となっても、スロットル弁開度の増大変化
は元の通り緩やかであり、駆動輪6の再スリップを有効
に防止することができる。
操作量ΔTAGET (ΔTAGET≧0)は、補正ゲ
インKかに−1に設定されて基本スロットル操作量ΔT
AGET oに等しく保持されるので、駆動輪6の再ス
リップが収束してスロットル操作量ΔTAGETがΔT
AGET≧0となっても、スロットル弁開度の増大変化
は元の通り緩やかであり、駆動輪6の再スリップを有効
に防止することができる。
第1図は本発明の構成を示すブロック図である。
第2図ないし第12図は本発明の実施例を示し、第2図
は全体概略構成図、第3図ないし第11図はコントロー
ラによる駆動輪のスリップ制御を示すフローチャート図
、第12図は作動説明図である。 1・・・エンジン、6・・・駆動輪、10・・・スロッ
トル弁、11・・・アクセルペダル、20・・・コント
ローラ(制御装置)、22・・・駆動トルク調整手段、
23・・・スリップ検出手段、24・・・制御手段、2
5・・・応答速度変更手段。
は全体概略構成図、第3図ないし第11図はコントロー
ラによる駆動輪のスリップ制御を示すフローチャート図
、第12図は作動説明図である。 1・・・エンジン、6・・・駆動輪、10・・・スロッ
トル弁、11・・・アクセルペダル、20・・・コント
ローラ(制御装置)、22・・・駆動トルク調整手段、
23・・・スリップ検出手段、24・・・制御手段、2
5・・・応答速度変更手段。
Claims (1)
- (1)駆動輪に作用する駆動トルクを調整する駆動トル
ク調整手段と、上記駆動輪の路面に対するスリップ値を
検出するスリップ検出手段と、該スリップ検出手段の出
力を受け、駆動輪のスリップ値が目標値となるよう上記
駆動トルク調整手段を設定応答速度でフィードバック制
御する制御手段とを備えるとともに、上記スリップ検出
手段の出力を受け、駆動輪のスリップ値が上記目標値よ
りも設定値以上大きくなったとき、上記駆動輪に作用す
る駆動トルクを低減する方向の上記制御手段のフィード
バック制御における設定応答速度を大きく変更する応答
速度変更手段とを備えたことを特徴とする自動車のスリ
ップ制御装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63191343A JPH0238150A (ja) | 1988-07-29 | 1988-07-29 | 自動車のスリップ制御装置 |
US07/679,131 US5082081A (en) | 1988-07-29 | 1991-03-28 | Slip control apparatus of a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63191343A JPH0238150A (ja) | 1988-07-29 | 1988-07-29 | 自動車のスリップ制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0238150A true JPH0238150A (ja) | 1990-02-07 |
Family
ID=16272989
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP63191343A Pending JPH0238150A (ja) | 1988-07-29 | 1988-07-29 | 自動車のスリップ制御装置 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5082081A (ja) |
JP (1) | JPH0238150A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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US7230393B2 (en) | 2002-08-29 | 2007-06-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Motor control apparatus and motor control method |
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1988
- 1988-07-29 JP JP63191343A patent/JPH0238150A/ja active Pending
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1991
- 1991-03-28 US US07/679,131 patent/US5082081A/en not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
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---|---|
US5082081A (en) | 1992-01-21 |
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