DE3017738C2 - - Google Patents

Description

Gegenstand der Erfindung ist ein Fahrzeug zum Transport eines Frachtbehälters, der zur Aufnahme stückiger oder körniger Güter bestimmt ist. Derartige Frachtbehälter sind auch unter der Bezeichnung "Container" bekannt.

Aus den DE-GM 76 21 537 und 76 21 609 ist ein Fahrzeug zum Transport eines Frachtbehälters bekannt, bei dem mindestens die Hinterräder jeweils an einer unterhalb des Untergestells des Fahrzeugs angeordneten Radschwinge angeordnet sind, deren vorderes Ende über ein Schwenklager mit dem Untergestell verbunden ist, während sich deren hin­ teres Ende über eine Gasfeder am Untergestell abstützt. Das Fahrzeug besitzt weiterhin einen über dem Untergestell an­ geordneten Rahmen, in den der Frachtbehälter von hinten einschiebbar und einhängbar ist, wobei der Rahmen zwei zu beiden Seiten der Längsmittelebene des Fahrzeugs angeord­ nete Längsträger und mindestens einen Querträger aufweist. Das hintere Ende jedes Längsträgers ist über ein Drehgelenk mit einem am Untergestell nach hinten schwenkbar angeordneten Stützarm verbunden, während das vordere Ende jedes Längs­ trägers auf einer am Untergestell angeordneten, nach hinten abfallenden Schrägführung aufliegt.

Zwischen jedem Längsträger und dem Untergestell ist ein Hydraulikzylinder angeordnet, der in der Nähe des hinteren Endes des Fahrzeugs schwenkbar mit dem Untergestell ver­ bunden ist, während sein Kolben über eine Verbindungsstange und ein Drehgelenk in der Nähe des vorderen Endes des Rahmens am jeweiligen Längsträger befestigt ist.

Bei Fahrzeugen dieser Bauart kann durch entsprechende An­ steuerung des Hydraulikzylinders der Rahmen aus der Trans­ portstellung in eine tiefere Stellung abgesenkt werden, in welcher der Frachtbehälter eingeschoben und eingehängt werden kann. Der Rahmen wird dann wieder in die angehobene Trans­ portstellung gebracht, in der das Fahrzeug fortbewegt werden kann. Soll der Behälterinhalt abgekippt werden, so kann eben­ falls durch entsprechende Ansteuerung des Hydraulikzylinders der Rahmen um die an seinem hinteren Ende angeordneten Dreh­ gelenke nach hinten hochgeschwenkt werden.

Es ist bei diesen Fahrzeugen nicht möglich, den Rahmen aus der Transportstellung ohne Schwenkbewegung in eine höhere Stellung zu bewegen, in der er und damit der in ihn einge­ hängte Frachtbehälter die horizontale Lage beibehalten.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht darin, ein Fahrzeug der oben beschriebenen Bauart zu schaffen, mit dem es möglich ist, den Rahmen und damit den Frachtbehälter aus der Transportstellung in höhere Positionen zu bewegen, wobei der Rahmen seine horizontale Lage im wesentlichen, zu­ mindestens in der Endstellung, beibehalten soll.

Die Lösung dieser Aufgabe geschieht mit den im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmalen.

Der Grundgedanke der Erfindung besteht zunächst darin, das vordere Ende der Radschwinge nicht, wie bei bekannten Fahr­ zeugen, etwa in der Mitte des Untergestells zu lagern, sondern am vorderen Ende des Untergestells. Die Radschwinge wird dadurch erheblich verlängert, und es könnte durch entsprechende Anordnung einer Hebevorrichtung zwischen Radschwinge und Unter­ gestell das Untergestell um eine an seinem vorderen Ende an­ geordnete Drehachse gegen die Radschwinge hochgeschwenkt werden. Bei den bekannten Fahrzeugen würde eine solche Kon­ struktion auf die Schwierigkeit stoßen, daß im Augenblick des Hochschwenkens des Untergestells die Abstützung zwischen Unter­ gestell und Radschwinge über die Gasfeder gelöst werden müßte, und diese Federung im hochgeschwenkten Zustand unwirksam wäre.

Gemäß den weiteren Merkmalen aus dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 tritt, wie weiter unten näher erläutert wird, diese Schwierigkeit bei dem erfindungsgemäßen Fahrzeug nicht auf. Vielmehr stützt sich bei jedem zulässigen und er­ reichbaren Schwenkwinkel zwischen Untergestell und Radschwinge das Untergestell über die Gasfeder auf der Radschwinge ab.

Vorteilhafte Ausführungsformen des neuen Fahrzeuges sind Gegenstand der Unteransprüche.

So hat es sich insbesondere als sehr vorteilhaft erwiesen, wenn gemäß Unteranspruch 4 durch die zwischen Untergestell und Radschwinge zusätzlich angeordnete Gelenkkette eine be­ sonders gute Querstabilität des Fahrzeuges bei hochge­ schwenktem Untergestell sichergestellt wird.

Eine besonders vorteilhafte Ausführungsform wird auch er­ halten, wenn gemäß den Merkmalen der Unteransprüche 8 und 9 eine elektrische Steuervorrichtung die Betätigung der Hydraulikzylinder zwischen Untergestell und Radschwinge einer­ seits und zwischen Untergestell und Rahmen andererseits so regelt, daß während des Hochschwenkens des Untergestells gegenüber der Radschwinge der Rahmen in einer entgegenlaufenden Schwenkbewegung so nachgeführt wird, daß sich der Rahmen im wesentlichen bereits während der Schwenkbewegung, jedenfalls aber bei der erreichten Endstellung, weiterhin in einer horizontalen Lage befindet.

Das erfindungsgemäße Fahrzeug ist sehr vielseitig in sei­ nen Anwendungsmöglichkeiten und besitzt hervorragende Sta­ bilitätseigenschaften.

Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel für ein Fahrzeug nach der Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeuges in Seitenansicht in der Transportstellung;

Fig. 2 eine Ansicht des Fahrzeuges analog Fig. 1 bei hoch­ geschwenktem Untergestell;

Fig. 3 eine Ansicht des Fahrzeuges analog Fig. 1 bei hoch­ geschwenktem Untergestell und in Abkippstellung ge­ brachten Rahmen;

Fig. 4 in vergrößerter Darstellung einen Ausschnitt aus Fig. 2.

Bei dem in den Fig. 1 bis 4 dargestellten Fahrzeug handelt es sich um einen Container-Transporter mit einem containeraufnehmenden Anhängerteil 1, der an einem Trieb­ kopf 2 angekoppelt ist. Selbstverständlich kann der An­ hängerteil 1 als reiner Anhänger ohne Triebkopf ausge­ bildet sein. In diesem Falle besitzt er an seinem vor­ deren Ende eine Anhängerdeichsel bekannter Bauart.

Das Fahrzeug besitzt ein Untergestell 7, unter dem eine Radschwinge 5 angeordnet ist, an deren hinterem Ende 5 b in bekannter Weise der Radsatz 4 angeordnet ist. Das vordere Ende 5 a der Radschwinge 5 ist über ein Drehgelenk 6 mit dem vorderen Ende 7 a des Untergestells 7 schwenk­ bar verbunden.

Über dem Untergestell 7 ist ein Rahmen angeordnet, der sich im wesentlichen aus zwei Längsträgern 9 und einem die beiden Längsträger an ihrem vorderen Ende 9 a ver­ bindenden Querträger 10 zusammensetzt und der sich an seinem hinteren Ende 9 b über zwei Stützarme 12 auf dem Untergestell 7 abstützt, wobei die Stützarme 12 über je­ weils ein Drehgelenk 11 mit den Längsträgern 9 und ein Drehgelenk 13 mit dem Untergestell 7 verbunden sind. Das vordere Ende des Rahmens 9, 10 liegt auf einer am Unterge­ stell 7 angeordneten, nach hinten abfallenden Schrägführung 14 auf.

Bekannterweise bildet jeder Längsträger 9 mit dem Stütz­ arm 12, dem Untergestell 7 und der Schrägführung 14 eine Art Gelenkviereck.

Zwischen den Längsträgern 9 und dem Untergestell 7 ist ein Hydraulikzylinder 15 etwa in diagonaler Richtung an­ geordnet, dessen hinteres Ende über ein Drehgelenk 16 b schwenkbar mit dem Untergestell 7 verbunden ist, während der Kolben über eine Verbindungsstange 15 a und ein Dreh­ gelenk 16 a in der Nähe des vorderen Endes 9 a des Längs­ trägers 9 mit diesem verbunden ist.

Wie aus Fig. 1 leicht ersichtlich ist, bedingt ein Hineinbewegen des Kolbens in den Hydraulikzylinder 15 und damit eine Verkürzung der Verbindungsstange 15 a ein Absenken des Längsträgers 9, in dem der Stützarm 12 um das Drehgelenk 13 nach hinten schwenkt, und das vordere Ende des Längs­ trägers 9 auf der Schrägführung 14 nach unten gleitet. In einer nicht dargestellten, tieferen Stellung des Längs­ trägers 9 und damit des gesamten Rahmens 9, 10 kann von hinten ein Frachtbehälter 3 eingeschoben und eingehängt werden. Der Rahmen 9, 10 wird dann wieder in die angehobene Transport­ stellung gebracht, in der das Fahrzeug fortbewegt werden kann.

Zum Abkippen des Behälterinhalts kann der Rahmen 9, 10 durch Ausfahren des Hydraulikzylinders 15 um ca. 90° nach oben geschwenkt und damit der Inhalt der Fracht­ behälters 3 nach hinten abgekippt werden.

Bei dem in den Fig. 1-4 dargestellten Fahrzeug erfolgt die Abstützung des Untergestells 7 auf den beiden Rad­ schwingen 5 über Gasfedern 8, die zu beiden Seiten der Längsmittelebene an der Oberseite des Untergestells 7 in der Nähe von dessen vorderen Ende 7 a angeordnet sind.

Jeder Gasfeder 8 ist ein ebenfalls oberhalb des Unterge­ stells 7 angeordneter Ausgleichsfederhebel 17 zugeordnet. Der Ausgleichsfederhebel 17 ist als zweiarmiger Hebel mit den Hebelarmen 17 a und 17 b ausgebildet und seine Drehachse 17 c ist an der Oberseite des Untergestells 7 zwischen dessen hinterem Ende 7 b und der Gasfeder 8 gelagert. Der Hebelarm 17 a stützt sich an der Oberseite der Gasfeder 8 ab, während der andere Hebelarm 17 b über ein Drehgelenk 19 a, einen Hydraulikzylinder 18 und ein Drehgelenk 19 b mit der Rad­ schwinge 5 in der Nähe von deren hinterem Ende 5 b ver­ bunden ist. Die Länge der beiden Hebelarme 17 a und 17 b ist unterschiedlich. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel verhält sich die Länge des Hebelarmes 17 a zur Länge des Hebelarmes 17 b etwa wie 3 : 1.

Zwischen dem Untergestell 7 und der Radschwinge 5 ist je­ weils zur Erzielung einer höheren Querstabilität eine Ge­ lenkkette 20 angeordnet. Diese Gelenkkette 20 besteht aus insgesamt vier Laschen 20 a, 20 b, 20 c und 20 d. Das obere Ende der Gelenkkette, also die Lasche 20 a, ist fest mit der Unterseite des Untergestells 7 verbunden, während ihr unteres Ende, also die Lasche 20 d, über ein Verbindungsstück mit der Oberseite der Radschwinge 5 ver­ bunden ist. Weiterhin ist die Lasche 20 b über einen Stoß­ dämpfer mit dem Hebelarm 17 b des Federausgleichshebels 17 verbunden. Die Anbringung der Gelenkkette 20 und die Be­ messung der Längen der einzelnen Laschen 20 a-20 d ist so, daß in der in Fig. 1 dargestellten Transportstellung, also wenn Untergestell 7 und Radschwinge 5 im wesentlichen parallel verlaufen, die Laschen 20 a und 20 c im wesentlichen vertikal stehen, während die Lasche 20 b einen kleinen spitzen Winkel mit der horizontalen Längsachse der Radschwinge 5 einschließt.

Auf diese Weise wird eine besonders gute Verteilung der über den Stoßdämpfer 21 übertragenen Kräfte erreicht.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich, stützt sich in der Trans­ portstellung die Radschwinge 5 mit ihrem hinteren Ende 5 b über den dann eingefahrenen Hydraulikzylinder 18 und den Federausgleichshebel 17 auf der Gasfeder 8 ab.

Durch Ausfahren des Hydraulikzylinders 18 kann zwischen der Radschwinge 5 und dem Untergestell 7 ein vorge­ gebener Schwenkwinkel eingestellt werden, wie dies bei­ spielsweise in Fig. 2 dargestellt ist. Auch in dieser Stellung stützt sich die Radschwinge 5 noch über den Hydraulikzylinder 18 und den Federausgleichshebel 17 auf der Gasfeder 8 ab. Die Gelenkkette 20 streckt sich bei dieser Schwenkbewegung und erhält die Querstabilität des Fahrzeuges im in dieser Weise hochgeschwenkten Zu­ stand.

Würde man während des Hochschwenkens des Untergestells 7 gegenüber der Radschwinge 5 die Stellung des Rahmens 9, 10 mit dem Frachtbehälter 3 unverändert lassen, so würde nach einem gewissen Schwenkwinkel zwischen Untergestell 7 und Radschwinge 5 der Rahmen 9, 10 mit dem Frachtbehälter 3 eine unzulässige Neigung nach vorne erreichen.

Das Fahrzeug weist daher eine im einzelnen nicht darge­ stellte elektrische Steuervorrichtung zur Ansteuerung der Zustromventile für die Hydraulikzylinder 15 und 18 auf.

Diese elektrische Steuervorrichtung besitzt eine am Rahmen 9 angeordnete elektrische Schaltvorrichtung, beispiels­ weise einen Pendelschalter, die so ausgebildet ist, daß ein Öffnungssignal an das Zustromventil für den Hydraulik­ zylinder 18 nur dann gegeben werden kann, wenn der Winkel zwischen dem Längsträger 9 und der Horizontalen einen vor­ gegebenen Betrag nicht überschreitet. Es kann dann bei­ spielsweise über eine Ansteuerung des Hydraulikzylinders 15 der Winkel zwischen dem Längsträger 9 und dem Untergestell 7 jeweils so verändert werden, daß der Längsträger 9 im wesentlichen wieder horizontal steht. Selbstverständlich ist es zweckmäßig, die elektrische Steuervorrichtung in der Weise als Regelvorrichtung auszubilden, daß die Zu­ stromventile für die Hydraulikzylinder 15 einerseits und 18 andererseits abwechselnd oder gleichzeitig so ange­ steuert werden, daß die beiden Schwenkbewegungen zwischen dem Untergestell 7 und der Radschwinge 5 einerseits so­ wie zwischen dem Untergestell 7 und dem Rahmen 9, 10 ande­ rerseits im wesentlichen gleichzeitig und so gegenläufig durchgeführt werden, daß der Rahmen 9, 10 während des Hoch­ schwenkens des Untergestells 7 seine horizontale Lage im wesentlichen beibehält.

Ist dann beispielsweise die in Fig. 2 dargestellte hori­ zontale Endstellung des Frachtbehälters 3 erreicht, so kann der Rahmen 9, 10 durch Ausfahren des Hydraulikzylinders 15 in die in Fig. 3 dargestellte Kippstellung gebracht werden, in der der Behälterinhalt abgekippt werden kann.

Claims (9)

1. Fahrzeug zum Transport eines Frachtbehälters, bei dem mindestens die Hinterräder jeweils an einer unterhalb des Untergestells des Fahrzeuges angeordneten Radschwinge angeordnet sind, deren vorderes Ende über ein Schwenk­ lager mit dem Untergestell verbunden ist, während sich deren hinteres Ende über eine Gasfeder am Untergestell ab­ stützt und mit einem über dem Untergestell angeordneten Rahmen, in den der Frachtbehälter von hinten einschieb­ bar und einhängbar ist, wobei der Rahmen zwei zu beiden Seiten der Längsmittelebene des Fahrzeuges angeordnete Längsträger und mindestens einen Querträger aufweist und das hintere Ende jedes Längsträgers über ein Drehge­ lenk mit einem am Untergestell nach hinten schwenkbar angeordneten Stützarm verbunden ist, während das vordere Ende jedes Längsträgers auf einer am Untergestell ange­ ordneten nach hinten abfallenden Schrägführung aufliegt, und zwischen jedem Längsträger und dem Untergestell ein Hydraulikzylinder angeordnet ist, der in der Nähe des hinteren Endes des Fahrzeuges schwenkbar mit dem Unter­ gestell verbunden ist, während sein Kolben über eine Ver­ bindungsstange und ein Drehgelenk in der Nähe des vor­ deren Endes des Rahmens am jeweiligen Längsträger befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, daß das vordere Ende (5 a) der Radschwinge (5) am vorderen Ende (7 a) des Untergestells (7) angelenkt ist, und an der Oberseite des Untergestells (7) die Gasfeder (8) sowie ein zweiarmiger Ausgleichs­ federhebel (17) angeordnet sind, wobei die Drehachse (17 c) des Ausgleichsfederhebels (17) am Untergestell (7) ge­ lagert ist, und der eine Hebelarm (17 a) sich auf der Ober­ seite der Gasfeder (8) abstützt, während der andere Hebel­ arm (17 b) über einen weiteren Hydraulikzylinder (18) mit einem Punkt (19 b) der Radschwinge (5) verbunden ist, der einen vorgegebenen Abstand vom Schwenklager (6) zwischen Radschwinge (5) und Untergestell (7) besitzt.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gasfeder (8) in der Nähe des vorderen Endes (7 a) des Unter­ gestells (7) angeordnet ist und die Drehachse (17 c) des Ausgleichsfederhebels (17) zwischen Gasfeder (8) und dem hinteren Ende (7 b) des Untergestells (7) angeordnet ist.

3. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der sich auf der Gasfeder (8) abstützende Hebelarm (17 a) des Ausgleichsfederhebels (17) länger ist als der mit der Radschwinge (5) verbundene Hebelarm (17 b).

4. Fahrzeug nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Radschwinge (5) zusätzlich über eine Gelenkkette (20) mit dem Untergestell (7) verbunden ist.

5. Fahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Ende (20 a) der Gelenkkette (20) in der Nähe der Dreh­ achse (17 c) des Ausgleichsfederhebels (17) am Untergestell (7) und das andere Ende (20 d) der Gelenkkette (20) in der Nähe des Angriffspunktes (19 b) des weiteren Hydraulikzy­ linders (18) an der Radschwinge (5) befestigt ist.

6. Fahrzeug nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkkette (20) insgesamt vier Laschen (20 a-20 d) mit drei Gelenken aufweist, wobei die beiden Laschen (20 a, 20 d) an den Enden der Gelenkkette (20) fest mit dem Untergestell (7) bzw. der Radschwinge (5) verbunden sind und eine der beiden mittleren Laschen (20 b) über einen Stoßdämpfer (21) mit einem der beiden Hebelarme (17 b) des Ausgleichsfeder­ hebels (17) verbunden ist.

7. Fahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Längen der vier Laschen (20 a-20 d) der Gelenkkette (20) so bemessen sind, daß die mit dem Stoßdämpfer (21) verbundene Lasche (20 b) bei kleinen Schwenkwinkeln zwischen Unterge­ stell (7) und Radschwinge (5) einen kleinen spitzen Winkel mit der Längsrichtung der Radschwinge (5) einschließt.

8. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1-7, gekennzeichnet durch eine elektrische Steuervorrichtung zur Ansteuerung der Zustromventile für die Hydraulikzylinder (15 bzw. 18) mit einer am Rahmen (9, 10) angeordneten elektrischen Schaltvorrichtung, die so ausgebildet ist, daß ein Öffnungs­ signal an die Zustromventile für die Hydraulikzylinder (18) zwischen Untergestell (7) und Radschwinge (5) nur dann ge­ geben werden kann, wenn der Winkel zwischen den Längsträgern (9) des Rahmens (9, 10) und der Horizontalen einen vorgegebenen Be­ trag nicht überschreitet.

9. Fahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß durch die elektrische Steuervorrichtung den Zustromventilen für die Hydraulikzylinder (18) zwischen Untergestell (7) und Radschwinge (5) einerseits und den Zustromventilen für die Hydraulikzylinder (15) zwischen Untergestell (7) und Rahmen (9, 10) andererseits abwechselnd Öffnungssignale zugeführt werden.