DE2832393C2 - Transportfahrzeug, insbesondere Tieflade- Straßenfahrzeug mit veränderbarer Bodenfreiheit - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Transportfahrzeug, insbesondere Tieflade-Straßenfahrzeug, zwischen dessen Lastplattform und mindestens einem, vorzugsweise gefederten Fahrgestell eine Hubvorrichtung zum Verändern der Bodenfreiheit der Lastplattform vorgesehen ist, wobei die Hubvorrichtung einen vom Fahrgestell abgestützten unteren Rahmen und einen oberen Rahmen aufweist, der am unteren Rahmen durch einen durch Druckluftzufuhr aufblähbaren Balg abgestützt und durch eine Parallelführung lotrecht geführt ist, die mindestens zwei symmetrisch zur lotrechten Mittelebene des Balges angeordnete Führungsscheren aufweist, von denen jede aus zwei gleich langen Scherenarmen, die gelenkig miteinander verbunden und am oberen bzw. unteren Rahmen angelenkt sind, sowie einem zusätzlichen, gelenkig mit dem unteren Rahmen und einem der Scherenarme verbundenen Stabilisierungselement bestellt
■". Ein Transportfahrzeug mit einer derartigen Hubvorrichtung ist durch die US-PS 37 52 502 bekannt Bei dieser Hubvorrichtung besteht die Parallelführung aus Paaren von gelenkigen Platten, die sich jeweils über die gesamte Länge der beiden Plattformen an allen vier

ίο Seilen erstrecken. Hierdurch sind zwar Verschiebungen und Verkippungen der Plattformen gegeneinander ausgeschlossen, jedoch hat diese Vorrichtung den Nachteil, aufwendig in der Konstruktion zu sein, ein hohes Gewicht zu haben und einen großen Raum zu benötigen. Insbesondere beanspruchen die an den Längsseiten angeordneten Platten im zusammengefalteten Zustand einen erheblichen Platz in seitlicher Richtung, so daß diese Hubeinrichtung nicht zwischen den Rädern eines Fahrzeuges, sondern nur oberhalb der Räder eines Fahrzeuges, sondern nur oberhalb der Räder angeordnet werden kann. Eine Anordnung oberhalb der Räder ist jedoch für einen Tieflader schlecht geeignet.

Um die bekannte Hubvorrichtung zwischen den

2^Γι Rädern anordnen zu können, ist es denkbar, die Plattenpaare an den Längsseiten wegzulassen. Hierbei würden jedoch die an den Querseiten verbleibenden Plattenpaare für eine sichere Stabilisierung gegen Verschiebungskräfte in Fahrtrichtung, wie beispielsweise beim Bremsen, nicht ausreichen. Auch die zwischen den unteren Rahmen und den unteren Platten angeordneten Hydraulikzylinder können hierbei eine sichere Abstützung nicht gewährleisten, da sie längenveränderlich sind, bzw. für den Fall, daß sie hydraulisch blockiert sind, außerordentlich hohen Kräften ausgesetzt wären. Zudem sind derartige Hydraulikzylinder, die am Fahrzeug eine eigene Hydraulikversorgung erforderlich machen, von Nachteil und würden das Fahrzeug unnötig diesbezüglich verteuern.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Transportfahrzeug der eingangs genannten Gattung mit einer einfachen und platzsparenden Parallelführung für die Hubkonstruktion zu schaffen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Transportfahrzeug, insbesondere Tieflade-Straßenfahrzeug der eingangs genannten Art, das dadurch gekennzeichnet ist, daß das Stabilisierungselement aus einem Führungslenker besteht, der einerseits am unteren Rahmen nahe der Mittelebene und andererseits am oberen Scherenarm im Abstand von dessen Anlenkpunkt am oberen Rahmen angelenkt ist, und daß die Länge des Führungslenkers und die Lage seines Anlenkpunktes am oberen Scherenarm so aufeinander abgestimmt sind, daß der Führungslenker eine über die Hubstrecke der Hubvorrichtung geradlinig lotrechte Bewegungsbahn des Verbindungspunktes des oberen Scherenarmes mit dem oberen Rahmen ergibt.

Zweckmäßigerweise sind an jedem Fahrgestell vier Führungsscheren an den vier Ecken der Rahmen vorgesehen, die jeweils parallel zur Längsrichtung des Fahrzeuges ausgerichtet sind.

Bei einem Tieflade-Straßenfahrzeug kann, wie aus der bereits erwähnten US-PS 37 52 502 bekannt, die Lastplattform über je eine Sattelpfanne mit den Fahrgestellen verbunden sein, wobei die Sattelpfanne oberhalb des oberen Rahmens der Hubvorrichtung angeordnet ist. Bei einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung werden den Sattelpfannen entspre-

eilende Lenkdrehkränze verwendet, die ebenfalls oberhalb des oberen Rahmens der Hubvorrichtung angeordnet sind.

Weiterhin kann der Balg der Hubvorrichtung an das die Luftfedern der Fahrgestelle versorgende Druckluft- ο system des Fahrzeuges angeschlossen sein, so daß keine zusätzliche Druckluftversorgung erforderlich ist

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Eine Ausführungsform der Erfindung wird anhand der w Zeichnungen näher erläutert.

F i g. 1 zeigt in Seitenansicht, teilweise im Schnitt, einen Tieflader gemäß einer Ajisführungsform der Erfindung.

Fig.2 zeigt schematisch in Seitenansicht eines der i^r· Fahrgestelle des Tiefladers mit der Hubvorrichtung.

F i g. 3 zeigt schematisch einen horizontalen Schnitt entlang der Linie IH-IH von F i g. 2.

Bei dem als Anhängefahrzeug ausgebildeten Tieflader gemäß F i g. 1 ist die Lastplattform) 10 auf zwei Fahrgestellen 12 abgestützt, die be· diesem Beispiel beide gefedert und lenkbar sind, und h?t zwischen den Fahrgestellen 12 ein abgesenktes Mittelteil mit sehr geringer Bodenfreiheit, damit auf der Lastplattform zu transportierende Gegenstände von möglichst großer Höhe untergebracht werden können. Ein Beispiel für solche zu transportierende Gegenstände sind Rumpfmittelteile von Militärflugzeugen, die auf der Plattform 10 mittels einer (nicht dargestellten) Wiege um eine horizontale Längsachse kippbar gelagert werden können.

Um die Bodenfreiheit der Lastplattform 10 im Bedarfsfall vergrößern zu können, ist jedes Fahrgestell 12 mit einer Hubvorrichtung versehen, die in F i g. 1 nur schematisch dargestellt ist Die Konstruktion eines dieser Fahrgestelle 12 mit der Hubvorrichtung wird anhand von F i g. 2 und 3 näher erläutert.

Jedes Fahrgestell hat einen unteren Rahmen 20, der mit der Radachse 14 z.B. luftgefedert verbunden ist, nämlich über eine einerseits bei 18 an der Strebe 19 des Rahmens 20 und andererseits von einer Luftfeder 22 abgestützte Schwinge 16, und ferner einen oberen Rahmen 24, der mit der Lastplattform z. B. lenkbar über einen Drehkranz 26 verbunden ist. Lenkbarkeit und/oder Federung können auch entfallen oder anders ausgestaltet sein.

Der obere Rahmen 24 ist am unteren Rahmen 20 höhenverstellbar abgestützt mittels eines flexiblen Balges 28, der an das (nicht dargestellte) versorgende Druckluftsystem des Fahrzeugs angeschlossen und durch Zuführung von Druckluft aufblähbar ist, um den oberen Rahmen 24 und damit die Lastplattform 10 aus der in F i g. 2 rechts dargestellten unteren Stellung in die obere Stellung 10' gemäß der linken Hälfte von F i g. 2 anzuheben. Der flexible Balg 28 ist in Draufsicht gesehen kreisrund, konzentrisch zur Drehachse des Drehkranzes 26 angeordnet und z. B. von einem schützenden Blechkragen 30 umgeben.

Der flexible Balg 28 alleine würde keine kippsichere Abstützung der Lastplattform 10 ergeben. Deshalb sind eo der untere Rahmen 20 und der obere Rahmen 24 durch eine Parallelführung verbunden, die gewährleistet, daß sich der obere Rahmen 24 nur exakt lotrecht unter Beibehaltung seiner Parallelität zum unteren Rahmen 20 bewegen kann. Diese Parallelführung besteht aus zwei Paaren von sich gegenüberliegenden Führungsscheren 32, die an den vier Ecken jedes Fahrgestells 12 aneeordnet sind. Die Konstruktion einer der insgesamt vier Führungsschereo 32 jedes Fahrgestells 12 wird im folgenden beschrieben.

An einer Lagekonsole 34 des unteren Rahmens 20 ist ein Lagerbolzen 36 gelagert, an dem ein unterer Scherenann 38 angeschweißt ist, der an seinem freien Ende einen weiteren angeschweißten Lagerbolzen 40 trägt, der in Lageröffnungen von zwei parallelen oberen Scherenarmen 42 gelagert ist, die mittels Lagerbolzen 44 an Lagerkonsolen 46 des oberen Rahmens 24 gelagert sind. Die Entfernungen der Achsen der Lagerbolzen 36 und 44 von der Achse des Lagerbolzens 40 sind gleich. Zwischen den Lagerbolzen 44 und 40 ist an den oberen Scherenarmen 42 ein weiterer Lagerbolzen 48 gelagert, an dem ein Führungslenker 50 festgeschweißt ist, der an seinem anderen Ende einen angeschweißten Lagerbolzen 52 trägt, der in Lagerkonsolen 54 des unteren Rahmens 20 nahe der durch die Radachse 14 verlaufenden lotrechten Mittelebene 55 des Fahrgestells 12 gelagert ist. Die Lagerbolzen 40,48 und 52 können an dem Scherenarm 38 bzw. 42 bzw. Führungslenker 50, anstatt angeschweißt, auch in Lageröffnungen gelagert sein.

Die in Fig.2 auf der linken Seite dargestellte Führungsschere ist genau gleich und bezüglich der Mittelebene 55 symmetrisch ausgebildet wie die zuvor beschriebene Führungsschere.

Wenn, wie im linken Teil von F i g. 2 dargestellt, der Balg 28 durch Druckluftzufuhr aufgebläht wird und z. B. die Stellung 28' einnimmt, bewegt sich der obere Rahmen 24 nach oben, wobei er die Führungsschere mitnimmt Dabei bewegt sich der Lagerbolzen 40 auf einem Kreisbogen 56 um den Lagerbolzen 36, während sich der Lagerbolzen 48 des Führungslenkers 50 auf einem Kreisbogen 57 um den Lagerbolzen 52 herum bewegt Es ist nun möglich, die Länge der Scherenarme 38, 42, die Länge des Führungslenkers 50 und die Lage des Anlenkpunktes (Lagerbolzen 48) des Führungslenkers zwischen den Lagerbolzen 40 und 44 der Scherenarme derart aufeinander abzustimmen, daß sich jedenfalls für eine begrenzte Hubstrecke eine in guter Näherung geradlinig lotrechte Bewegungsbahn 58 der oberen Enden der oberen Scherenarme 42 ergibt und zwar unabhängig von deren Verbindung mit dem oberen Rahmen 24. Dies bedeutet, daß Verkippungen des oberen Rahmens 24 gegen den unteren Rahmen 20 in der Zeichenebene von F i g. 2 verhindert werden, da bei einer Verkippung des oberen Rahmens 24 der Lagerbolzen 44 von der lotrechten Bewegungsbahn 58 abweichen müßte, was aber durch die Führungslenker 50 verhindert wird. Die Scherenarme 38, 42 und Führungslenker 50 ergeben somit eine exakte Parallelführung des oberen Rahmens 24 relativ zum unteren Rahmen 20, Verkippungen senkrecht zur Zeichenebene von Fig.2 werden durch die aus Fig.3 ersichtliche beträchtliche Breite der Führungsscheren, d. h. den beträchtlichen Abstand zwischen den oberen Scherenarmen 42 verhindert

Wie man aus den Zeichnungen erkennt, ist bei dem Ausführungsbeispiel die gesamte Hubvorrichtung am gefederten Teil jedes Fahrgestells 12 angeordnet und vergrößert daher nicht die ungefederte Masse. Ferner ist jede Hubvorrichtung unterhalb des Drehkranzes 26 angeordnet Dies hat folgenden Vorteil: Für lenkbare Fahrgestelle ist üblicherweise ein an der Lastplattform Iw geführter Seilzug vorhanden, der auf ein Lenksegment 60 wirkt, welches über eine Strebe 62 mit dem oberen Rahmen 24 und damit mit Drehkranz 26 verbunden ist, so daß Lenkbewegungen auf das

Fahrgestell 12 übertragen werden können. Da sich der Drehkranz 26 oberhalb des Balges 28 befindet, verursacht er bei den Hubbewegungen auch keine Veränderung der effektiven Längen des die Lenkbewegungen übertragenden Seilzuges. Wäre die Hubvorrichtung zwischen dem Drehkranz 26 und der Lastplattform 10 angeordnet, so müßte entsprechend den Hubbewegungen auch die Länge des an der Lastplattform geführten und auf das Lenksegment 60 wirkenden Lenkseils geändert werden.

Die kinematischen Verhältnisse der Führungsscheren könnten auch umgekehrt werden, indem jeder Führungslenker 50 einerseits am unteren Scherenarm 38 und andererseits am oberen Rahmen 24 angelenkt wird. Auch könnten die Führungsscheren 32, anstatt in Fahrtrichtung des Fahrzeugs ausgerichtet zu sein, auch in Querrichtung ausgerichtet sein. Jedoch ist die Ausrichtung in Fahrtrichtung im Hinblick auf die Platzverhältnisse vorteilhafter.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Transportfahrzeug, insbesondere Tieflade-Straßenfahrzeug, zwischen dessen Lastplattform und mindestens einem, vorzugsweise gefederten Fahrgestell eine Hubvorrichtung zum Verändern der Bodenfreiheit der Lastplattform vorgesehen ist, wobei die Hubvorrichtung einen vom Fahrgestell abgestützten unteren Rahmen und einen oberen Rahmen aufweist, der am unteren Rahmen durch einen durch Druckluftzufuhr aufblähbaren Balg abgestützt und durch eine Parallelführung lotrecht geführt ist, die mindestens zwei symmetrisch zur lotrechten Mittelebene des Balges angeordnete Führungsscheren aufweist, von denen jede aus zwei gleich langen Scherenarmen, die gelenkig miteinander verbunden und am oberen bzw. unteren Rahmen angelenkt sind, sowie einem zusätzlichen, gelenkig tiiit dem unteren Rahmen und einem der Scherenarme verbundenen Stabilisierungselement besteht, dadurch gekennzeichnet, daß das Stabilisierungselement aus einem Führungslenker (50) besteht, der einerseits am unteren Rahmen (20) nahe der Mittelebene (55) und andererseits am oberen Scherenarm (42) im Abstand von dessen Anlenkpunkt (44) am oberen Rahmen (24) angelenkt ist, und daß die Länge des Führungslenkers (50) und die Lage seines Anlenkpunktes (48) am oberen Scherenarm (42) so aufeinander abgestimmt sind, daß der Führungslenker (50) eine über die Hubstrecke der Hubvorrichtung geradlinig lotrechte Bewegungsbahn (58) des Verbindungspunktes (44) des oberen Scherenarmes (42) mit dem oberen Rahmen (24) ergibt.

2. Tieflade-Straßenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an jedem Fahrgestell (12) vier Führungsscheren (32) an den vier Ecken der Rahmen (20; 24) vorgesehen sind, die jeweils parallel zur Längsrichtung des Fahrzeugs ausgerichtet sind.

3. Tieflade-Straßenfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2 mit lenkbaren, mit der Lastplattform über je einen Lenkdrehkranz drehbar verbundenen Fahrgestellen, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkdrehkranz (26) oberhalb des oberen Rahmens (24) der Hubvorrichtung angeordnet ist.

4. Tieflade-Straßenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Balg (28) der Hubvorrichtung an das auch die Luftfedern (22) der Fahrgestelle versorgende Druckluftsystem des Fahrzeugs angeschlossen ist.