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"Transport-, insbesondere Tieflade-
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Straßenfahrzeug mit veränderbarer Bodenfreiheit"
Beschreibung Die Erfindung
betrifft ein Transport-, insbesondere ein Tieflade-Straßenfahrzeug, dessen Lastplattform
von vorzugsweise gefederten Fahrgestellen getragen ist, von denen mindestens eines
eine Hubvorrichtung zum Verändern der Bodenfreiheit der Lastplattform aufweist.
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Bei Tiefladern zum Transport sehr großer Gegenstände, z.B. fertig
montierten Flugzeugrumpfabschnitten, muß die Lastplattform mit besonders geringer
Bodenfreiheit angeordnet werden, damit das Fahrzeug einschließlich der geförderten
Last die für den Straßentransport vorgeschriebene Naximalhöhe von vier 1-letern
nicht überschreitet. Bei derartig geringer Bodenfreiheit ergeben sich
aber
Probleme beim Ueberfahren von Bodenunebenheiten0 Ein solcher Fall tritt in der Praxis
z.B. dann aufS wenn der beladene Tieflader in einem Hafen über Laderampen in ein
Schiff einfahren soll, wobei die Laderampe je nach dem mome-ntanen Wasserstand und
dem Beladezustand des Schiffes mehr oder weniger gegenüber der Fahrbahn geneigt
sein kann. bei zu geringer Bodenfreiheit des Eahrzeuges kann dann Bodenberührung
auftreten Ähnlich.
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verhält es sich beim überfahren von Bahngleisen oder unebenen Baugelände.
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Hubeinrichtungen zum Beeinflussen der Höhe der Last plattform eines
Fahrzeugs sind an sich bekannt: Bei spielsweise ermöglichen übliche Luftfedern eine
Verstellung um eine gewisse Hubstrecke. Diese ist jedoch sehr begrenzt, da die Höhenveränderung
der Achse nur etwa halb so groß wie der Hub des Luftzylinders ist0 Auch ist dieser
Hub in der Regel nur für den Stillstand vorgesehen, während für die Fahrt sogar
Regeleinrichtungen zum Konstanthalten des Niveaus der Lastplattform unab hängig
vom Ladezustand bevorzugt werden. Ferner sind bei Spezialfahrzeugen Hydraulikzylinder
zum Heben oder Senken einer Lastplattform bekannt. Hierzu wird aber am Fahrzeug
eine besondere Hydraulikanlage benötigt, die bei Tiefladern normalerweise nicht
vorhanden ist, und
außerdem ist bei ausgefahrenen Hydraulikzylindern
die Lastplattform nur sehr schlecht stabilisiert, so daß derartige Einrichtungen
im allgemeinen nur zum Heben und Senken der Lastplattform bei stillstehendem Fahrzeug,
nicht aber während der Fahrt geeignet sind. Auch sind bei Tiefladern die Platzverhältnisse
für die Unterbringung der Fahrgestelle samt ihrer Federung und gegebenenfalls Lenkkränze
so beengt, daß die zusätzliche Unterbringung von Hydraulikzylindern Schwierigkeiten
bereitet, Aufgabe der Erfindung ist es, mit einfachen konstruktiven Mitteln eine
Veränderung der Bodenfreiheit eines Transport-, insbesondere Tieflade-Fahrzeugs
zu ermöglichen, wobei die jeweils vorgesehenen Federungseigenschaften des Fahrzeugs
nicht beeinträchtigt und eine einwandfreie Stabilisierung und Kippsicherung der
Lastplattform und ihrer Last in jeder Hublage auch während der Fahrt gewährleistet
sein soll. Ferner soll die Konstruktion der Hubeinrichtung an die engen Platzverhältnisse
im Bereich des Fahrgestells eines Tiefladers angepaßt sein.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Hubvorrichtung
einen unteren, vom Fahrgestell vorzugsweise gefedert abgestützten Rahmen und einen
oberen Rahmen aufweist, der am unteren Rahmen durch einen flexiblen, durch Druckluftzufuhr
aufblähbaren Balg abgestützt und
durch eine Parallelführung lotrecht
beweglich geführt ist, Der aufblähbare Balg ermöglicht , unter Verwendung des ohnehin
vorhandenen Druckluftsystems des Fahrzeugs, eine Veränderung der Bodenfreiheit des
Tiefladers über eine beträchtliche Hubstrecke, während die Parallelführung dafür
sorgt, daß der obere Rahmen und damit die Lastplatt form des Tiefladers am unteren
Rahmen und damit am Fahrgem stell völlig kippsicher abgestützt ist. Das Fahrzeug
kann also auch bei voll aufgeblähtem Balg, d.h. maximal ange hobener Lastplattform
in Bewegung gesetzt und z*BO über eine Rampe in ein Schiff eingefahren werden, Gemäß
einer bevorzugten, konstruktiv besonders einfa chen und robusten und an die Platzverhältnisse
optimal angepaßten Ausführungsform der Erfindung weist die Parallel führung der
Hubvorrichtung mindestens zwei symmetrisch zu einer lotrechten Mittelebene des Fahrgestellts
angeordnete Führungsscheren auf, wobei jede EMhrungsschere aus zwei gleich langen
Scherenarmen, die gelnkig miteinander ver bunden und am oberen bzw. unterem Rahmen
in gleichen Ab ständen von der lotrechten Mittelebene angelenkt sind, sowie einem
Führungslenker besteht, der einerseits an dem einen Rahmen im Abstand vom Anlenkpunkt
des einen Scheren arms und andererseits am anderen Scherenarm im Abstand
von
dessen Anlenkpunkt am anderen Rahmen angelenkt ist, wobei die Länge des Führungslenkers
und die Lage seines Anlenkpunktes am anderen Scherenarm so aufeinander abgestimmt
sind, daß sich eine über die Hubstrecke der Hubvorrichtung annähernd geradlinig
lotrechte Bewegung des Verbindungspunktes des anderen Scherenarmes mit der Plattform
ergibt.
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Weitere vorteilhafte Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den
Unteransprüchen.
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Eine Ausführungsform der Erfindung wird anhand der Zeichnungen näher
erläutert.
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Fig. 1 zeigt in Seitenansicht, teilweise im Schnitt, einen Tieflader
gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
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Fig. 2 zeigt schematisch in Seitenansicht eines der Fahrgestelle
des Tiefladers mit der Hubvorrichtung.
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Fig. 3 zeigt schematisch einen horizontalen Schnitt entlang der Linie
III-III von Fig. 2.
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Bei dem als Anhängefahrzeug ausgebildeten Tieflader gemaß Fig. 1
ist die Lastplattform 10 auf zwei Fahrt stellen 12 abgestützt, die bei diesem Beispiel
beide ge federt und lenkbar sind und hat zwischen den Fahrgestel len 12 ein abgesenktes
Mittelteil mit sehr geringer Bo denfreiheit, damit auf der Lastplattform zu transportie
renden Gegenstände von möglichst großer Höhe untergebracht werden können. Ein Beispiel
für solche zu transportieren den Gegenstände sind Rumpfmittelteile von Militärflugzeu
gen, die auf der Plattform 10 mittels einer (nicht dar gestellten) Wiege um eine
horizontale Längsachse kippbar gelagert werden können.
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Um die Bodenfreiheit der Lastplattform 10 im Bedarfs fall vergrößern
zu können, ist jedes Fahrgestell 12 mit einer Hubvorrichtung versehen, die in Fig.
1 nur schematisch dargestellt ist. Die Konstruktion eines dieser Fahrgestelle 12
mit der Hubvorrichtung wird anhand von Fig. 2 und 3 näher erläutert.
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Jedes Fahrgestell hat einen unteren Rahmen 20, mit der Radachse 24,
z.B. luftgefedert verbunden ist, nämlich über eine einerseits bei 18 an der Strebe
19 des Rahmens 20 und andererseits von der Luftfeder 22 abgestützte Schwinge 16,
und ferner einen oberen Rahmen 24
der mit der Lastplattform z.B.
lenkbar über den Drehlagerkranz 26 verbunden ist. Lenkbarkeit und/oder Federung
können auch entfallen oder anders ausgestaltet sein.
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Der obere Rahmen 24 ist am unteren Rahmen 20 höhenverstellbar abgestützt
mittels eines flexiblen Balges 28, der an das (nicht dargestellte) versorgende Druckluftsystem
des Fahrzeugs angeschlossen und durch Zuführung von Druckluft aufblähbar ist,um
den oberen Rahmen 24 und damit die Lastplattform 10 aus der in Fig. 2 rechts dargestellten
unteren Stellung in die obere Stellung 10' gemäß der linken Hälfte von Fig. 2 anzuheben.
Der flexible Balg 28 ist in Draufsicht gesehen kreisrund, konzentrisch zur Drehachse
des Drehkranzes 26 angeordnet und z.B. von einem schützenden Blechkragen 30 umgeben.
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Der flexible Balg 28 alleine wurde keine kippsichere Abstützung der
Lastplattform 10 ergeben. Deshalb sind der untere Rahmen 20 und der obere Rahmen
24 durch eine Parallelführung verbunden, die gewährleistet, daß sich der obere Rahmen
24 nur exakt lotrecht unter Beibehaltung seiner Parallelität zum unteren Rahmen
20 bewegen kann.
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Diese Parallelführung besteht aus zwei Paaren von sich gegenüberliegenden
Führungsecheren 32, die an den vier Ecken jedes FahrgesXlls 12 angeordnet sind.
Die Konstruktion einer der insgesamt vier Führungsscheren 32 jedes Fahrgestells
12 wird im folgenden beschrieben0
An einer Lagekonsole 34 des unteren
Rahmens 20 ist ein Lagerbolzen 36 gelagert, an dem ein unterer Scherenarm 78 angeschweißt
ist, der an seinem freien Ende einen weiteren angeschweißten Lagerbolzen 40 trägt,
der in Lageröffnungen von zwei parallelen oberen Scherenarmen 42 gelagert ist, die
mittels Lagerbolzen 44 an Lagerkonsolen 46 des oberen Rahmens 24 gelagert sind0
Die Entfernungen der Achsen der Lagerbolzen 36 und 44 von der Achse des Lagerbolzens
40 sind gleich, Zwischen den Lagerbolzen 44 und 40 ist an den oberen Scherenarmen
42 ein weiterer Lagerbolzen 48 gelagert, an dem ein Führungslenker 50 festgeschweißt
ist, der an seinem anderen Ende einen angeschweißten Lagerbolzen 52 trägt, der in
Lagerkonsolen 54 des unteren Rahmens 20 nahe der durcfl die Radachse 14 verlaufenden
lotrechten Mittelebene 55 des Fahrgestells 12 gelagert ist. Die Lagerbolzen 40,
48, 52 können an dem Scherenarm 38 bzw. Führungslenker 50, anstatt angeschweißt,
auch in Lageröffnungen gela gert sein.
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Die in Fig. 2 auf der linken Seite dargestellte Führungsschere ist
genau gleich und bezüglich der Mittelebene 55 symmetrisch ausgebildet wie die zuvor
beschriebene Führungss chere.
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Wenn, wie im linken Teil von Fig. 2 dargestellt, der Balg 28 durch
DruckluftzuÏuhr aufgebläht wird und z.B.
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die Stellung 28' einnimmt, bewegt sich der obere Rahmen 24 nach oben,
wobei er die Führungsschere mitnimmt. Dabei bewegt sich der Lagerbolzen 40 auf einem
Kreisbogen 56 um den Lagerbolzen 36, während sich der Lagerbolzen 48des Führungslenkers
50 auf einem Kreisbogen 57-um den Lagerbolzen 52 herum bewegt. Es ist nun möglich,
die Länge der Scherenarme 38, 42, die Länge des Führungslenkers 50 und die Lage
des Anlenkpunktes (Lagerbolzen 48) des Führungslenkers zwischen den Lagerbolzen
40 und 44 der Scherenarme derart aufeinander abzustimmen, daß sich jedenfalls für
eine begrenzte Hubstrecke eine in guter Näherung geradlinig lotrechte Bewegungsbahn
58 der oberen Enden dei/oberen Scherenarme 42 ergibt, und zwar unabhängig von deren
Verbindung mit dem oberen Rahmen 24. Dies bedeutet, daß Verkippungen des oberen
Rahmens 24 gegen den unteren Rahmen 20 in der Zeichenebene von Fig. 2 verhindert
werden, da bei einer Verkippung des oberen Rahmens 24 der Lagerbolzen 44 von der
lotrechten Bewegungsbahn 58 abweichen müßte, was aber durch die bührungslenker 50
verhindert wird. Die Scherenarme 38, 42 und iaützungslenker 50 ergeben somit eine
exakte Parallelführung des oberen Rahmens 24 relativ zum unteren Rahmen 20, Verkippungen
senkrecht zur Zeichebene von Fig. 2 werden durch die aus
Fig. 3
ersichtliche beträchtliche Breite der Führungen scheren, d.h. den beträchtlichen
Abstand zwischen den oberen Scherenarmen 42 verhindert.
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Wie man aus den Zeichnungen erkennt, ist bei dem Ausführungsbeispiel
die gesamte Hubvorrichtung am gefederten Teil jedes Fahrgestells 12 angeordnet und
vergrößert daher nicht die ungefederte Nasse. Ferner ist jede Hubvorx richtung unterhalb
des Drehkranzes 26 angeordnet. Dies hat -folgenden Vorteil: Für lenkbare Fahrgestelle
ist üblicherweise ein an derLastplattform 10 geführter Seilzug vorhanden, der auf
ein Lenksegment 60 wirkt, welches über eine Strebe 62 mit der oberen Plattform 24
und damit mit dem Drehkranz 26 verbunden ist, so daß Lenkbewegungen auf das Fahrgestell
12 übertragen werden können. Da sich der Lenkkranz 26 oberhalb des Balges 28 befindet,
ändert er bei den Hubbewegungen auch keine Veränderung der effektiven Lën° ge des
die Lenkbewegungen übertragenden Seilzuges. Wäre die Hubvonichtung zwischen dem
Lenkkranz 26 und der Lastplattform 10 angeordnet, so müßte entsprechend den Hubbem
wegungen auch die Länge des an der Lastplattform geführten und auf das Lenksegment
60 wirkenden Lenkseils geändert werden.
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Die Erfindung ist nicht auf die Einzelheiten der dargestellten Ausführungsform
beschränkt. So könnten insbesondere
die kinematischen Verhältnisse
der hührungsscheren umgekehrt werden, indem jeder Führungslenker 50 einerseits am
unteren Lenker 38 und andererseits an der oberen Plattform 24 angelenkt wird. Auch
könnten die Führungsscheren 32, anstatt in Fahrtrichtung des Fahrzeugs ausgerichtet
zu sein, auch in Querrichtung ausgerichtet sein.
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Jedoch ist die Ausrichtung in Fahrtrichtung im Hinblick auf die Platzverhältnisse
vorteilhafter.