DE2657739C3 - Ausbau im Übergang von einer durchgehenden auf eine abzweigende Strecke - Google Patents

Description

Die Erfindung richtet sich auf einen Ausbau im Übergang von einer durchgehenden auf eine abzweigende Strecke gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs I.

Ein derartiger Ausbau zählt durch clic DE-AS 10 72 939 zum Stand der Technik, Dieser in der Praxis an sich bewährte Ausbau weist aber einige Mangel auf, die sich insbesondere bei den Montagearbeiten bemerkbar machen, und zwar unabhängig davon, ob eine abzweigende Strecke unmittelbar beim Neuauffahren einer Durchgangsstrecke mit hergestellt oder ob eine abzweigende Strecke erst nachträglich von einer bereits bestehenden Durchgangsstrecke aus vorgetrieben wird. Um nämlich beim Streckenvortrieb die

ίο Maschinenbetriebszeiten möglichst effektiv zu halten, werden abzweigende Strecken auch beim Neuauffahren von Grubengebäuden erst im nachhinein hergestellt, da ansonsten die schwierigen und zeitlich aufwendigen Ausbaumaßnahmen im Streckenabzweig den eigentlicnen Streckenvortrieb erheblich verlangsamen.

Soll mithin der bekannte Ausbau errichtet werden, so ist es notwendig, die dem Ausbau benachbarten Streckenausbaubögen abzusteifen, wozu außenseitig der stehenbleibenden Segmente der Ausbaubögen etwa Iängsgerichtete Abstandshalter befestigt werden. Diese Maßnahme erfordert jedoch Ausbrücke im Streckenmantel. Weitere Ausbrüche im Streckenmantel müssen für in Längsrichtung der Strecke verlaufende Firstträger hergestellt werden, die außen auf die stehenbleibenden Segmente aufgesetzt werden. Ferner ist für den streckenseitigen Schenkel des etwa nach Art eines Dreibeins mit einem Irrstseitigen Kronenring ausgebildeten Sonderausbaus ein zusätzlicher Ausbruch herzustellen, da dieser Schenkel durch weitere Segmente in

ίο Doppellage verstärkt wird. Diese Maßnahmen sind naturgemäß mit erheblichen Schwierigkeiten verbunden und nur von Hand durchzuführen.

Nach dem Herstellen der zusätzlichen Ausbrüche wird der Kronenring eingebaut, in den der obere Endabschnitt des streckenseitigen Schenkels sowie die erwähnten Firstlräger einlaufen. Der Kronenring kann jedoch mil Hilfe der Verbindungsschrauben noch nicht festgelegt werden, da auch die zweigstreckenseitigen. V-förmig zueinander gestellten SchtEkel des Sonder-

•Ό ausbaus sowie ein weiterer zur Zweigstrecke weisender, auf dem stehenbleibenden Ausbau aufgelegter Firstträger noch in den Kronenring hineingesteckt werden müssen. Das bedeutet aber, daß über den Hilfsstempet, der unter den Kronenring zu setzen ist, keine Slützkräfle aufgebracht werden können. Der Hilfsstempel dient lediglich dazu, das Gewicht der erwähnten Ausbauteile zu tragen.

Wird nun anschließend einer der beiden V-förmigen Schenkel eingebaut, so ist es zunächst erforderlich.

v> sämtliche der abzweigenden Strecke zugewendeten Segmente der Streckenausbaubögen im Bereich des zugeordneten Firstträgers zu entfernen und dort das Hangende vorläufig abzufangen. Der Kronenring bleibt dabei weiterhin durch den HilfsStempel nur lose unterstützt, da auch noch dieser Schenkel des Sonderausbaus in den Kronenring eingefädelt werden muß. Eine Verspannung des Kronenrings kann danach aber immer noch nicht erfolgen, da auch die auf der Seite des anderen Firstträgers liegenden, der abzweigenden Strecke zugewendeten Segmente der Streckenausbaubögen noch entfernt werden müssen, um dort den anderen Schenkel des dreibeinigen .Sonderausbaus einzubringen. Erst wenn dieser Schenkel eingebracht ist und auch der zur Zweigstrecke hinweisende Firstträger

•>5 angebracht worden ist, kann der Kronenring festgelegt werden. Während dieser gesamten Montagezeit befindet sich mithin das Gewölbe im Bereich des Streckenabzweigs in einem relativ labilen Ausbau/.u-

stand. Pas Gpbirge kann sich dadurch insbesondere auf der der abzweigenden Strecke zugewendeten Seite des Sonderausbaus sehr schnell auflockern und erhebliche Schwierigkeiten beim nachträglichen Einbau der weiteren Ausbauteile bewirken.

Zur ordnungsgemäßen Montage des bekannten Sonderausbaus ist es außerdem zwingend notwendig, daß sich die Streckenausbaubögen im Bereich des vorgesehenen Sireckenabzweigs in einem einwandfrei definierten Abstand voneinander befinden. Dies ist deshalb erforderlich, da sowohl Ergänzungssegmente von den stehengebliebenen Segmenten her als auch die nachfolgend zwischen den V-förmig gestellten Schenkeln einzubringenden Bogensegmente in Aufnahmehülsen einlaufen müssen, die definiert an den V-förmig gestellten Schenkeln angebracht werden müssen und demzufolge keine Abweichung vom vorgeschriebenen Bauabstand erlauben. Dieser Sachverhalt macht es mithin notwendig, daß der bekannte Sonderausbau nur dann selbst in der vorstehend beschriebenen Weise eingebaut werden kann, wenn die Streckenkontur und damit der Verlauf der Streckenausbaubögen weitgehend dem ursprünglichen Zustand entsprechen, und die Streckenausbaubögen auch in sich nicht verworfen bzwverwunden sind. Da ein solcher Zustand in der Regel nur für einen kurzen Zeitraum nach dem Durchgang der Ortsbrust besteht, ist nicht zu erwarten, daß derart ideale Voraussetzungen zum Einbringen des Sonderausbaus auch dann noch vorhanden sind, wenn erst im nachhinein ein Streckenabzweig aufgefahren werden soll. Die einzelnen Streckenausbaubögen sind vielmehr unterschiedlich verformt und bedürfen aufwendiger Richtarbeiten, um in die Aufnahmehülsen eingeführt werden zu können. Häufig ist auch ein Austausch nicht mehr brauchbarer Streckenausbaubögen gegen neue Bögen nicht zu vermeiden.

In diesem Zusammenhang ist ferner zu berücksichtigen, daß die Aufnahmehülsen Bestandteil von U-förmigen Tragkörpers sind, die die V-förmig gestellten Schenkel des Sonderausbaus übergreifen, so daß auch in diesen Bereichen zusätzliche Ausbrucharbeiten im Gebirge oberhalb des Streckenabzweigs erforderlich sind.

Es ist mit Bezug auf den bekannten Sonderausbau festzustellen, daß während seiner Montage ein ausreichendes Tragvermögen erst sehr spät erzielbar ist. Zudem sind neben den ohnehin erforderlichen Sicherungsmaßnahmen noch erhebliche zusätzliche Ausbauhilfsmaßnahmen erforderlich. Ferner sind mannigfaltige schwierige von Hand durchzuführende Ausbrucharbeiten an den Streckenstößen und an der Streckenfirste notwendig, um die verschiedenen Einzelteile des Ausbaus montieren zu können.

Letztlich ist es noch ein Mangel, daß mit dem bekannten Sonderausbau kein schiefwinkliges Strekkenkreuz errichtet werden kann. Hierzu wären abweichende Sonderkonstruktionen erforderlich, die den Aufwand an Zeit, Material und Bergleuten weiter erhöhen (Zeitschrift »Schlägel und Eisen« 1958. Nr. 8, Seite 521), w

Der Erfindung liegt demgemäß die Aufgabe zugrunde, einen Ausbau der im Oberbegriff des Anspruchs I verausgesetzten Bauart zu schaffen, für den unter eindeutiger Berücksichtigung der Gebirgsdruckverhältnisse bei frühzeitigem Tragverhalten ein geringerer fc5 Aufwand, insbesondere in bezug auf den Einbau, erforderlich ist und der nur einen solchen Ausbruch im Gebirge erfordert, der nicht oder nur unwesentlich von dem ohnehin notwendigen Ausbruchquerschnitt der Durchgangsstrecke bzw, der Zweigstreckc abweicht.

Die Lösung dieser Aufgabe besteht nach der Erfindung in den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs I,

Im Rahmen dieses Vorschlags wird folglich ein relativ leicht und schnell zu montierendes K-förmigcs Rahmenskelett aus bevorzugt Doppel-T-Profilen gebildet, das in sich einwandfrei ausgesteift ist und ein außerordentlich hohes frühzeitiges Tragverhalten besitzt. Der Querschnitt des Firstträgers entspricht im wesentlichen dem Querschnitt der Polygonzüge, so daß deren Widerstandsmomente einander angeglichen sind. Die Verbindung zwischen den Polygonzügen und dem Firstträger kann durch Schweißen oder Schrauben erfolgen.

Bei der Montage des Sonderausbaas ist es zunächst selbstverständlich erforderlich — ähnlich wie bei dem bekannten Ausbau — die Streckenausbaubögen auF der der Zweigstrecke abgewendeten S- > te durch einen einzigen durchgehenden Hilfsträger und entsprechende HilfsStempel zu unterfangen. Diese Teile liegen dann bezüglich der Mündung der Zweigstrecke auf der anderen Seite der vertikalen Streckenlängsebene.

Nunmehr werden bei immer noch stehenden kompletten Steckenausbaubögen Verlängerungsträger an den Streckenausbaubögen, jedoch oberhalb von diesen angebracht Die Montage dieser Verlängerungen ist indessen nicht mit zusätzlichen Alisbrucharbeiten verbunden, da der Einbauraum durch den Einlauf der Streckenfirste der Zweigstrecke in die Streckenfirste der Durchgangsstrecke ohnehin vorhanden ist Wichtig ist, daß diese Verlängerungen endgültig an den stehenbleibenden Segmenten der Streckenausbaubögen angebracht werden können.

Im Anschluß daran wird dann zwischen diese fest mit den Streckenausbaubögen verbundenen Verlängerungen ein Firstträger eingesetzt und ebenfalls fest mit den Verlängerungen verbunden. Damit bildet der Firstträger bereits in diesem frühen Montagestadium ein einwandfreies Widerlager für diejenigen Ergänzungssegmente der Streckenausbaubögen, bei denen auf der Seite der Zweigstrecke die Stoßsegmente bereits entfernt worden sind. Diese Ergänzungssegmente können somit direkt so eingebaut werden, wie es der Sonderausbau letztlich erfordert. Sie besitzen alle die gleiche Bodenlänge. Sie können folglich vorgefertigt sein. Von Vorteil ist es hierbei insbesondere, daß es auf keinen genauen Bauabstand der Streckenausbaubögen ankommt. Auch können diese verworfen sein. Da am Fristträger über seine gesamte Länge eine stufenlose Anschlußmöglichkeit für die Ergänzungssegmente besteht, kennen Verwerfungen und Verbiegungen der Segmente keine Schwierigkeiten bei der Verbindung mit dem Fristträger hervorrufen.

Von Bedeutung ist es dann weiterhin, daß parallel zu diesen Ausbauarbeiten einer der beiden Polygonzüge eingebaut und endgültig mit dem Firstträger verbunden werden kann. Dei Polygonzug übernimmt dadurch gemeinsam mit dem Firstträger sofort eine stützende Funktion. Ferner können die Resibogensegmente zwischen dom Firstträger und dem Polygonzug eingebaut werden. Auch hierbei ist nicht unbedingt auf einen genauen Abstnnd zu achten, da Polygonzug und Firstträger stufenlose Anschlußmöglichkeiten erlauben.

Unmittelbar daran anschließend kann dann auch der andere Polygonzug eingebaut und fest mit dem Firstträger verbunden werden. Das K-förmige Rah-

menskeleil ist damit vervollständigt, ohne daß zusätzliche Ausbruchs- und Nebenarbeiten erforderlich sind.

Anschließend ist es lediglich erforderlich, zwischen den beiden Polygonzügen die restlichen Firstsegmente einzubauen. Auch hierbei zeigt sich wie bei den Rcslsegmcnten zwischen den Polygonzügen und dem Firstträger, daß aufgrund der variablen Anschlußmöglichkeiten keine Rücksicht auf definierte Bauabslände genommen zu werden braucht.

Es ist also bezüglich des erfindungsgemäßen Ausbaus zu betonen, daß der erforderliche Montageaufwand im Vergleich zu dem bekannten Ausbau weitaus geringer ist. Rs wird sehr frühzeitig ein tragfähiges Rahmcnskclctt errichtet, an das dann ohne bedeutende Anpassungsschwierigkeiten die verbleibenden Segmente angeschlossen werden können. Dabei zeigt sich der weitere Vorteil, daß auch der Herstellungsaufwand für einen solchen Sonderausbau erheblich geringer ist. Alle in den Firstträger einlaufenden Rcstbogensegmente haben die gleiche Länge. Ferner können die zwischen dem Firstträger und den Polygonzügen bzw. zwischen den Polygonzügen selber anzubringenden Segmente zum großen Teil durch diejenigen Segmente gebildet werden, die vorher von den Streckenausbaubögcn abgenommen worden sind, die im Bereich der Zwcigstrcckcnmündung standen bzw. zum Teil noch stehen.

Wesentlich ist es schließlich noch, daß es mit 1 IiITc des erfindungsgemäßen Ausbaus ohne weiteres möglich ist, auch schiefwinklige Streckenkreuze mit einem kontinuierlichen Ausbruchqucrschnitt aufzufahren und in derselben einfachen Weise auszubauen.

Ein weiterbildendes Merkmal der Erfindung besteht darin, daß die Polygonzüge und der Firstträger einen doppel-T-förmigen Querschnitt aufweisen. Dadurch sind auch die Widerstandsmomente aneinander angeglichen. Der Firstträger kann über Anschlußkonsolen mit den Polygonzügen verschweißt oder verschraubt sein. Der Abstand seiner Längsachse von der vertikalen Mittellängsebene der Durchgangsstrecke wird von der Profilhöhe und von der Kontur der Segmentbögen im StreckenaDzweig bestimmt, .^eine Krotiihohe kann etwa das doppelte der Profilhöhe der Segmente betragen.

Nach der Erfindung ist es ferner von Vorteil, daß die Polygonzüge neben den seitlichen Anschlüssen für die Endabschnitte der in der Durchgangsstrecke im Bereich der Zweigstreckc gesetzten Segmentbögen auch Anschlüsse für die Endabschnitte der im Richtungsverlauf der Zweigstrecke im Bereich der Durchgangsstrecke angeordneten, hinsichtlich ihrer Umfangslänge ebenfalls gekürzten Segmentbögen aufweisen. Für diese Anschlüsse bieten sich z. B. die von den Stegen und den Flanschen sowie den stirnseitigen Stoßplatten der Profilträger gebildeten seitlichen Taschen in vorteilhafter Weise an.

Schließlich wird ein vorteilhaftes Merkmal der Erfindung darin gesehen, daß die Segmentbögen gelenkig an die Polygonzüge angeschlossen bzw. in taschenartigen Aufnahmen des Firstträgers festlegbar sind

Der erfindungsgemäße Ausbau ist unabhängig davon anzuwenden, ob die Segmentbögen in der Durchgangsstrecke bzw. in der Zweigstrecke aus U-förmigen Rinnenprofilsegmenten (Gleitbogenausbau) bestehen oder ob diese Segmentbögen aus stirnseitig aneinander stoßenden Ausbausegmenten, z. B. aus Doppel-T-Profilen, gebildet sind.

Die Erfindung ist nachstehend anhand von in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielcn naher erläutert. Es zeigt

F i g. I im Grundriß einen Strcckcnabzwcig sowie den hier gesetzten Ausbau in der Draufsicht im Schema;

Fig.2 einen vertikalen Längsschnitt durch den Ausbau der Fig. 1 gemäß der Linie 11-11 in einer Einbaüphasc vordem Aufstellen der Polygonzüge;

Fig.3 einen vertikalen Querschnitt durch den Ausbau und die Durchgangsstrecke der Fig. I gemäß

to der Linie HI-III;

Fig. 4 in Ansicht einen vor und hinter dem Streckenabzweig in der Durchgangsstrecke gesetzten Segmentbogen ohne Verlaschung;

Fig. 5 in Ansicht einen im Bereich eines geplanten Streckenabzweigs in der Durchgangsstrecke gesetzten Segmentbogen, ebenfalls ohne Verlaschung und

Fig.6 bis Il verschiedene Einbauphasen bei der Errichtung des Ausbaus.
Die Fig. 1 zeigt im Grundriß einen .Streckenabzweig mit einer von einer Durchgangsstrecke I im rechten Winkel abgehenden Zweigstrecke 2. Sowohl die Durchgangsstrecke als auch die Zweigstrecke werden durch im Absland voneinander gesei/te verlaschte und miteinander verbolzte Segmentbögen 3, 3«i gemäß Fig.4 offengehalten. Jeder Segmentbogen besteht aus vier Rinnenprofilsegmenten 4, 4,7. 5, 5.1. Die beiden Firstsegmente 5, 5a greifen in die Stoßsegmente 4, 4;i ein, von denen das Firstsegment 5 wiederum in das Firstsegment 5a eingreift. Im Bereich der sich

ίο überlappenden Endabschnitte sind die Segmente verlascht. Die Laschen sind zur Erhaltung der zeichnerischen Übersichtlichkeit nicht dargestellt. Auch die Verbolzungen sind in der F i g. I fortgelassen.

Aus Fig. 1 ist ferner zu erkennen, daß etwa in den

j5 Schnittpunkten der beiden Sohlenlängsseitcn 6, 7 der Zweigsirecke 2 mit der benachbarten Sohlenlängsseite 8 der Durchgangsstrecke 1 V-förmig zueinander angeordnete Polygonzüge 9, 10 aufgestellt sind, deren vertikale Mittellängsebenen II, 12 sich mit der vertikalen Mittellängscbenc 13 der Durchgangsstrecke schneiden. Jeder Polygonzug (siehe auch F i g. 3) besteht auMJrei rrufiiträgern i4, i5, i6 ttiii einem üuppci-T-iui migen Querschnitt. Die Stege dieser Profilträger verlaufen in den vertikalen Mittellängsebenen der Polygonzüge. Über stirnseitige Stoßplalten 17 sind die Profilträger miteinander verschraubt.

Die firstseitigen Endabschnitte der Polygonzüge 9, 10 sind mit einem in Längsrichtung der Durchgangsstrecke I verlaufenden Firstträger 18 verbunden (siehe F i g. 1

so bis 3). Der Firstträger besteht aus einem Doppel-^T-Profil und weist auf der Seite der Zweigstrecke 2 Anschlußkonsolen 19 für die in der F i g. 2 weggelassenen Polygonzüge auf. Seine Endabschnitte erstrecken sich nur unwesentlich über die Anschlußkonsolen hinaus.

Stirnseitig des Firstträgers 18 sind Verlängerungen 20, 20a vorgesehen (Fig.! und 2), die aus zwei nebeneinander angeordneten Doppel-T-Profilen gebildet sind, welche sowohl untereinander als auch mit dem Firstträger verbunden sind. Die Profilhöhe der Verlängerungen beträgt etwa die Hälfte der Profilhöhe des Firstträgers. Sie sind in der oberen Profilhälfte des Firstträgers angesetzt und erstrecken sich bis über den ersten vollständigen Segmentbogen 3 in der Durchgangsstrecke 1.

Wie insbesondere die F i g. 3 zeigt sind auf der der Mittellängsebene 13 der Durchgangsstrecke 1 zugewendeten Seite des geneigten Firstträgers 18 mehrere im

Absland voneinander befestigte rinnenförmigc Taschen 21 vorgesehen. In diese Aufnahmetaschen greifen ebenfalls rinnenförmig gestaltete Kurzsegmente 22 ein (siehe mich Fi g. I). die im Firstbereich der Durchgangsstrecke 1 die dortigen Lndabschnitte der Firstsegmente 5,7 umgreifen, die zusammen mit den rinnenförmigcn Stoßsogmenien 4,7 einen Halbbogen des in der F i g. 4 veranschaulichten Segmcntbogens 3 bilden. Die Kurzsegmente 22 sind in den Aufnahmetaschen 21 des Firstträgers 18 gegebenenfalls axial verstellbar festgelegt und mit den lirslscgmenlen 5;M'erlaseht.

Die Profilhöhe der .Segmentnogen 3, 3.7 entspricht etwa der halben Profilhöhe des I ustirägers IH Aufgrund tlessen können die im Beieich tier Firstträger-Verlängerungcn 20, 20.7 liegenden Segmentbögen die Verlängerungen unterfahren, die damit auf den Segmentbögen zur Auflage gelangen und gegebenenfalls mit diesen verbunden sind.

Der F i g. 3 ist /v) entnehmen, dall tlic Kontur der Polygonzüge 9, 10 — bei Ansicht in Längsrichtung der Durchgangsstrecke 1 — weitgehend einsprechend tier Krümmung der Segmentbögen 3 in der Durchgangsstrecke verläuft. Somit können die F.ndabschnittc der die Firstlrager- Verlängerungen 20, 20,7 untergreifenden Segmentbögen 3 direkt in die Seilenbereiche der Polygonzüge auslaufen. Zwecks Befestigung dieser Lndabschnitte sind in den von den Stegen und den Flanschen sowie den Stoßplatlcn der Profilträger 14, 15, 16 gebildeten, zur Durchgangsstrecke 1 weisenden seitlichen Ausnehmungen entsprechend gestaltete. geguDcnenfalls gelenkige Anschlußmöglichkeilen 23 vorgesehen. Auch auf der anderen Seite der Polygonzüge, d. h. also auf der der Zweigstrecke 2 zugewandten Seile, sind entsprechende Befestigungsmöglichkeiten zum Festlegen von hinsichtlich der IJmfangslängc verkürzten Segmentbögen 24,25, 26 angebracht, welche jedoch in ihrer Kontur den entsprechenden Umfangsabschnitten der vollständigen Segmentbögen 3,7 der Zweigstreckc entsprechen und auch koaxial /u diesen angeordnet sind (siehe auch Fig. I).

Bei der Montage des Ausbaus im Übergang von der \r*riAn η C ♦ — -...Ι.— ί -, ■ - J--

2 werden zunächst die Stoß- und Firstsegmente 4,7. 5,7 derjenigen Segmentbögen 3 der Durchgangsstrecke zusammengebaut, welche auf der der Zweigstrecke abgewendeten Streckenseite liegen. Unter diese Halbbögen wird dann im Sinne der F i g. 6 ein Hilfsträger 27 gesetzt (siehe auch Fig. 1), der von entsprechenden Abstcmpelungen 28 unterfangen ist. Nach dem Verbolzen und Hinterfüllen dieser Halbbögen werden gemäß Fig.!. 2 und 7 zunächst rinnenartige Übergangssegmente 29 mit den Firstsegmenten 5;) derjenigen Halbbögen verbunden, welche etwa in Verlängerung der Sohlenlängsseiten 6, 7 der Zweigstrecke 2 angeordnet sind. Diese Übergangssegmente können dabei durchaus die Länge der zweigstreckenseitigen Firstsegmente 5 aufweisen. Sie werden unter die Firstsegmente 5a angesetzt und mit diesen verlascht. An die freien Enden der Übergangssegmente werden unterseitig AnschluBsegmente 30 angelascht.

Anschließend wird der Firstträger 18 mit den endseitigen Verlängerungen 20, 20a eingebracht, wobei die Verlängerungen auf den Übergangssegmenten 29 zur Auflage gelangen. Der Firstträger wird mittels entsprechender Abstempelungen 31 unterfangen.

Während dieser Arbeiten können bereits die ersten vollständigen Segmentbögen 3a in der Zweigstrecke 2 gesetzt werden.

Im Anschluß daran werden Übergangsscgcmente 32 an die beiden zur vertikalen Mittellängsebene 33 der Zwcigstrecke 2 hin benachbarten Halbbögen angesetzt (siehe auch F ig. 1,2 und 8) und mit den Firstsegmenten 5,7 sowie mil den Verlängerungen 20, 20,7 des Firstträgers 18 verbunden. Die Übergangssegmente 32 unlcrgreifcn die Firstsegmente 5,7 und werden mit diesen verlascht. Endseiiig werden Anschlußsegmentc 34 unterseitig mittels Laschen angesetzt.

Sobald diese Arbeiten abgeschlossen sind, werden die bereits vormontierten Polygonzüge 9, 10 gemäß den F i g. I und i in den Schnittpunkten der .Sohlenlängsseiten 6, 7 der Zweigstrecke 2 mit der benachbarten Sohlenlängsseiie 8 der Durchgangsstrecke I aufgestellt und über die Konsolen 19 mit dem Firsltniger 18 verbunden. Jetzt können auch die Anschlußsegmentc 30, 34 der mit den Übergangssegmenten 29, 32 ausgerüsteten Halbböiren mit den Polygonzügen 9. 10 verhimdrn werden, und zwar mittels der Anschlüsse 23.

Parallel hierzu (F ι g. I und J) können auch bereits die Kurzsegmente 22 im Bereich des Firstträgers 18 in die Aufnahmetaschen 21 eingesetzt und unter die Firstsegmente 5,7 der dort befindlichen Halbbögen angesetzt werden. Anschließend werden die Kurzsegmente sowohl in ilen Aufnalimctaschen 21 des Firsttriigers 18 als auch an den Firstsegmenten 5,7 festgelegt.

Der bis dahin erstellte Ausbau ist st) weit in sich abgesteift, daß entsprechend den F ig. 1 und 9 nunmehr der dem Firstträger 18 benachbarte verkürzte Segmentbogen 24 zwischen die Polvgonzüge eingesetzt werden kann. Dieser Segmentbogen besteht aus zwei kurzen, rinnenartigen Ausbausegmenten 35, 35;i. die in der Firste miteinander verlascht werden. Die Fndabschnitte der beiden Ausbauscgmente werden seitlich über die entsprechenden Anschlußmöglichkeiten mit den PoIvgonzügen 9,10 verbunden.

Im Anschluß daran wird der nächste in Richtung zur Zweigslreckc 2 liegende verkürzte Segmentbögen 25 gemäß Fig. I und 10 eingebracht, der gegenüber dem verkürzten .Segmentbögen 24 der F i g. 9 etwas längere nnnenartige Segmente 36, 36.7 aufweist, die ebenfalls in uti Γ μ ml- iiniL-iii.mud vci!üM.'iit werden. Auch eieren freie Kndabichnitte werden seitlich über die entsprechenden Anschlußmöglichkeiten mit den Polygonzügen 9, 10 verbunden.

Daraufhin wird der \'.?rkürzic Segmentbogen 26 gemäß F i g. Il eingebracht, welcher nunmehr bereits zwei rinnemirtige Firstsegmentc 5, 5.7 aufweist, die entsprechend den Firstsegmenten tier Segmentbögen 3 der Durchgangsstrecke 1 ausgebildet sind. Diese Fi-stsegmenie sind ebenfalls in tier Firsic verlascht. An die Endabschnitte der Firstsegmentc werden Ansehlußsegmente 37 angesetzt, die dann sowohl mit den Firstsegmenten verlascht als auch mit den Polygonzügen über die entsprechenden Anschlußmöglichkeiten verbunden werden.

Der Ausbau im Übergang von der durchgehenden Strecke 1 auf die abzweigende Strecke 2 ist nunmehr fertig erstellt, so daß der Hilfsträger 27 von den Firstsegmenten 5a der zuerst gesetzten Halbbögen abgenommen und die Abstempelungen 28 entfernt werden können. Im Anschluß daran können auch die Abstempelungen 31 des Firstträgers 18 entfernt werden. Der Ausbau hat nunmehr seine Betriebsstellung gemäß den F i g. 1 und 3.

Die Fig. 5 zeigt einen Segmentbogen 41, der im Verlauf einer aufgefahrenen Durchgangsstrecke 1 dort gesetzt wird, wo eine später aufzufahrende Zweiestrek-

kc in Richtung des Pfeils A abgehen soll. Hei diesem .Segmentbogen greift das lirsisegment 5 unter das andere Pirstsegment 5.7, um beim Auffahren der /weigstreeke das Raubet) der Segmente 4 und 5 /u erleichtern.

Hierzu 6 Blatt Zeichnungen

Claims (5)

1. Patentansprüche;

   K Ausbau im Obergang von einer durchgehenden auf eine abzweigende Strecke, die jeweils mit verlaschten Segmentbögen ausgebaut sind, bei welchem im Mündungsbereich der Zweigstrecke Profilträger mit einem im Vergleich zum Streckenausbau höheren Widerstandsmoment zu zwei jeweils im Bereich der Schnittpunkte der beiden Sohlenlängsseiten der Zweigstrecke mit der angrenzenden Sohlenlängsseite der Durchgangsstrecke aufgestellten, einander V-förmig zugeordneten und sich mittelbar mit ihren firstseitigen Endabschnitten aneinander abstützenden PolygonzOgen zusammengesetzt sind, deren vertikale Mittellängsebenen sich etwa in der vertikalen Mittellängsebene der Durchgangsstrecke schneiden und deren Konturenverlauf quer zur Durchgangsstrecke der Krümmung der in der Durchgangsstrecke gesetzten Segmentbögen weitgehend angepaßt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die firsiseitigen Endabschnitte der Polygonzüge (9, 10) mit einem etwa in Längsrichtung der Durchgangsstrecke (t) verlaufenden und mit Bezug auf ihre vertikale Mittellängsebene (13) zur Zweigstrecke (2) hin versetzten Firstträger (18) starr verbunden- sind, der sich über die Anschlußstellen (19) der Polygonzüge (9, 10) hinaus erstreckende endseitige Verlängerungen (20, 2Oa^ mit einer geringeren Dicke als der Firstträger (18) aufweist, weiche gegenüber dem Firstträger (18) um etwa die ^rofilhöhe der Segmentbögen (3) in Richtung zur Streckenfirste hin «ersetzt sind, wobei die Endabschnitte der in der Durchgangsstrecke (1) im Bereich der Zweigstreckc (%) gesetzten und hinsichtlich ihrer Umfangslänge gekürzten Segmentbögen (3) teils an den Polygonzügen (9,10), teils am Firstträger(18)direkt seitlich angeschlossen sind.
2. 2. Ausbau nach Anspruch !,dadurch gekennzeichnet, daß die Polygonzüge (9, 10) und der Firstträger (18) einen doppel-T-förmigen Querschnitt aufweisen.
3. 3. Ausbau nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Polygonzüge (9, 10) neben den seitlichen Anschlüssen (23) für die Endabschnitte der in der Durchgangsstrecke (1) im Bereich der Zweigstrecke (2) gesetzten Segmentbögen (3) auch Anschlüsse für die Endabschnitte der im Richtungsverlauf der Zweigstrecke (2) im Bereich der Durchgangsstrecke (1) angeordneten, hinsichtlich ihrer Umfangslänge ebenfalls gekürzten Segmentbögen (24,25,26) aufweisen.
4. 4. Ausbau nach Anspruch I oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Segmentbögen (3, 24, 25, 26) gelenkig an die Polygonzüge (9,10) angeschlossen sind.
5. 5. Ausbau nach einem der Ansprüche I bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Segmentbögen (3) in taschenartigen Aufnahmen (21) des Firstträgers (18) festlegbar sind.