DE19834729A1

DE19834729A1 - Einrichtung zum Dämpfen von Drehschwingungen

Info

Publication number: DE19834729A1
Application number: DE19834729A
Authority: DE
Inventors: Wolfgang Dr Reik; Johann Jaeckel; Hartmut Mende; Bernd Brunsch; Dietmar Schultz
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 1997-08-04
Filing date: 1998-07-31
Publication date: 1999-02-11
Also published as: CN1139737C; KR100578273B1; ITMI981829A1; GB9816491D0; FR2826421A1; CN1139735C; FR2767368B1; BR9802838A; FR2767367A1; US20010004956A1; US6129192A; BR9802840A; CN1213051A; ES2168025B1; GB2329229A; DE19834728A1; ES2168025A1; US6213270B1; DE19861435B4; US6450314B2

Description

Die Erfindung betrifft Einrichtungen zum Dämpfen von Drehschwingungen mit einem Eingangsteil und einem Ausgangsteil, die relativ zueinander verdrehbar sind.

Der vorliegenden Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, Einrichtungen der ein gangs genannten Art zu schaffen, die sich in besonders einfacher, rationeller und preiswerter Weise fertigen lassen, so daß sie auch bei kleineren, in sehr hohen Stückzahlen gebauten Motoren zum Einsatz kommen können. Darüber hinaus soll der Verschleiß verringert und somit die Lebensdauer derartiger Ein richtungen erhöht werden, und dies auch bei einer trockenen Ausgestaltung der Einrichtung. Ein weiteres Ziel der Erfindung ist es, die Funktion bzw. die Wir kungsweise derartiger Einrichtungen zu verbessern.

Gemäß einem Ausgestaltungsmerkmal der Erfindung kann diese Aufgabe da durch gelöst werden, daß das Eingangsteil und das Ausgangsteil der Einrichtung jeweils wenigstens ein Schwungradelement aufweisen, zwischen denen ein Dämpfer wirksam ist. In besonders vorteilhafter Weise kann die Einrichtung zwi schen Motor und einem Getriebe eines Kraftfahrzeuges Anwendung finden, wo bei das Eingangsteil mit dem Motor und das Ausgangsteil mit dem Getriebe koppelbar sein kann. Es kann dabei besonders zweckmäßig sein, wenn das Ausgangsteil eine Reibungskupplung trägt, wobei zwischen einer Reibfläche die ses Ausgangsteils und der Druckscheibe der Reibungskupplung eine Kupp lungsscheibe aufgenommen ist. Diese Kupplungsscheibe kann dabei unmittelbar mit der Getriebeeingangswelle verbunden werden.

Für den Aufbau und die Funktion der erfindungsgemäßen Einrichtung kann es besonders vorteilhaft sein, wenn diese zwei Schwungradelemente aufweist, und der zwischen diesen vorgesehene Dämpfer wenigstens ein Eingangselement und ein Ausgangselement besitzt, welche Aufnahmen aufweisen, für die sich einer Relativverdrehung widersetzenden Energiespeicher, wobei das Ein gangsteil mit dem einen Schwungradelement und das Ausgangsteil mit dem an deren Schwungradelement antriebsmäßig verbunden werden kann. Diese an triebsmäßige Verbindung kann starr, also z. B. durch einen Formschluß, oder aber nachgiebig, also z. B. über einen Reibschluß, erfolgen.

Für den Aufbau und die Funktion der Einrichtung kann es besonders vorteilhaft sein, wenn sowohl das Eingangselement des Dämpfers als auch das Ausgangs element radial außerhalb der Energiespeicher, die in vorteilhafter Weise durch Schraubenfedern gebildet sein können, mit dem ihnen jeweils zugeordneten Schwungradelement antriebsmäßig koppelbar sind. Die antriebsmäßigen Ver bindungen von Eingangselement und Ausgangselement mit jeweils einem der Schwungradelemente können in vorteilhafter Weise radial zueinander versetzt sein. Dabei kann von den beiden Dämpferelementen das eine reibschlüssig und das andere formschlüssig mit jeweils einem Schwungradelement antriebsmäßig gekoppelt sein, wobei die reibschlüssige Verbindung in vorteilhafter Weise radial außerhalb der formschlüssigen Verbindung angeordnet sein kann. Für manche Anwendungsfälle kann jedoch auch die umgekehrte Anordnung zweckmäßig sein. Über die reibschlüssige Verbindung kann in einfacher Weise eine Begren zung des übertragbaren Drehmomentes zwischen den beiden Schwungradele menten erfolgen. Die Drehmomentbegrenzung kann dabei über eine Rutschkupplung, welche wenigstens eine Rutschstufe aufweist, stattfinden.

Für den Aufbau der Einrichtung kann es besonders vorteilhaft sein, wenn die beiden Schwungradelemente über eine radial innerhalb der Befestigungsmittel angeordnete, zumindest radiale Lagerung zueinander zentriert gehalten und drehbar sind. Diese Lagerung kann zumindest ein einreihiges Kugellager auf weisen. Um eine zumindest in radialer Richtung besonders gedrungene Bauwei se zu ermöglichen, kann für die Lagerung jedoch auch ein Gleitlager Verwen dung finden, welches nur eine sehr geringe radiale Ausdehnung besitzt.

Für den Aufbau der Einrichtung sowie deren Funktion kann es weiterhin zweck mäßig sein, wenn von den beiden Dämpferelementen, nämlich Eingangselement und Ausgangselement, das eine durch ein scheibenförmiges Bauteil gebildet ist, und das andere durch wenigstens zwei drehfest miteinander verbundene, ring förmige Bauteile, welche das scheibenförmige Bauteil zumindest teilweise axial zwischen sich aufnehmen. Die ringförmigen Bauteile sind dabei in vorteilhafter Weise über Abstandsmittel auf einem bestimmten axialen Abstand gehalten. Die Abstandsmittel können sich dabei durch in Umfangsrichtung längliche Ausneh mungen des scheibenförmigen Bauteiles erstrecken, wodurch das für den Dämpfer erforderliche Verdrehspiel geschaffen werden kann.

Obwohl das sekundär- bzw. getriebeseitige Schwungradelement als massives Bauteil ausgebildet sein kann, welches radial innen unmittelbar über die Lage rung getragen wird, ist es für viele Anwendungsfälle vorteilhaft, wenn wenigstens eines der ringförmigen Bauteile oder das scheibenförmige Bauteil zur radialen Lagerung der beiden Schwungradelemente dient. Hierfür kann eines der ring förmigen Bauteile oder das scheibenförmige Bauteil radial innen einen axialen Ansatz tragen, über den die Lagerung erfolgt. Der axiale Ansatz kann dabei un mittelbar radial innen an dem entsprechenden Bauteil einstückig angeformt sein oder er kann durch ein separates Bauteil gebildet sein, das entsprechend befe stigt wird. Die Befestigung kann dabei z. B. über Nietverbindung oder Schweiß verbindung erfolgen.

Zur Lagerung der beiden Schwungradelemente relativ zueinander kann es je doch auch besonders vorteilhaft sein, wenn zumindest eines der Schwungrad elemente radial innen einen axialen Ansatz zur Lagerung der beiden Schwungra delemente aufweist. Dieser axiale Ansatz kann einstückig mit dem entsprechen den Schwungradelement ausgebildet sein. Es kann jedoch auch hierfür in vor teilhafter Weise ein separates Bauteil Verwendung finden, welches mit dem ent sprechenden Schwungradelement koaxial verbunden ist. Für die Funktion der Dämpfungseinrichtung kann es besonders vorteilhaft sein, wenn zwischen den beiden Schwungradelementen wenigstens eine Hystereseeinrichtung vorgese hen ist, die parallel zu den Energiespeichern wirkt. Diese Hystereseeinrichtung kann in einfacher Weise durch eine Reibeinrichtung gebildet sein. Für den Auf bau der Einrichtung kann es dabei vorteilhaft sein, wenn die Hystereseeinrich tung radial außerhalb der Energiespeicher vorgesehen ist. In platzsparender Weise kann dabei die Hystereseeinrichtung radial zwischen den antriebsmäßi gen Verbindungen des Dämpfereingangselementes und Dämpferausgangsele mentes mit dem jeweiligen Schwungradelement angeordnet sein. Die Hystere seeinrichtung kann zweckmäßigerweise radial außerhalb der Verbindung des scheibenförmigen Bauteiles und/oder der ringförmigen Bauteile mit einem der Schwungradelemente vorgesehen sein. Für manche Anwendungsfälle kann es zweckmäßig sein, wenn die Hystereseeinrichtung zumindest im wesentlichen axial außerhalb des durch die beiden ringförmigen Bauteile umschlossenen Bau raumes angeordnet ist. Für manche Anwendungsfälle kann es jedoch auch vor teilhaft sein, wenn die Hystereseeinrichtung innerhalb des durch die beiden ringförmigen Bauteile umschlossenen Bauraumes vorgesehen ist, wobei es dann darüber hinaus vorteilhaft sein kann, wenn die Hystereseeinrichtung radial außerhalb der Energiespeicher angeordnet ist. Die Hystereseeinrichtung kann dabei spielfrei sein, wobei es jedoch für die meisten Anwendungsfälle besonders vorteilhaft ist, wenn die Hystereseeinrichtung ein Verdrehspiel aufweist, so daß sie über einen bestimmten Verdrehwinkelbereich unwirksam sein kann. In vor teilhafter Weise kann die Hystereseeinrichtung eine sogenannte verschleppte Reibung erzeugen. Das bedeutet also, daß bei Dreh-sinnumkehrung zwischen den beiden Schwungradelementen die Hystereseeinrichtung über einen be stimmten Verdrehwinkel unwirksam bleibt. Die Hystereseeinrichtung kann jedoch auch mit wenigstens einem Energiespeicher zusammenwirken, der zumindest eine teilweise Zurückstellung der Reibelemente der Hystereseeinrichtung be wirkt, so daß bei einer Drehsinnumkehrung der Hystereseeffekt erhalten bleiben kann.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung kann die Hystereseeinrichtung derart ausgestaltet sein, daß sie eine über den Verdrehwinkel veränderliche Hysterese bzw. Reibungsdämpfung erzeugt, wobei es vorteilhaft sein kann, wenn mit zu nehmendem Verdrehwinkel - ausgehend von einer neutralen bzw. bestimmten Stellung - der Hysterese- bzw. Reibungseffekt zunimmt. Letzteres kann z. B. über Auflauframpen erfolgen, welche an die Reibeinrichtungbildenden Bauteile angeformt sind. Derartige Rampen können in vorteilhafter Weise an den sich in Reibeingriff befindenden Bauteilen vorgesehen sein, wobei die Reibflächen die se Rampen unmittelbar bilden können.

Für eine gedrungene Bauweise der Einrichtung, insbesondere in radialer Rich tung, kann es besonders zweckmäßig sein, wenn sich das scheibenförmige Bauteil radial nach innen hin höchstens bis zu den äußeren Bereichen der Befe stigungsmittel zur Montage der Einrichtung an die Abtriebswelle des Motors er streckt. Die Energiespeicher können in vorteilhafter Weise in Ausnehmungen des scheibenförmigen Bauteiles aufgenommen sein, welche in den radial inne ren Bereichen dieses Bauteiles angebracht sind. Um radialen Bauraum zu spa ren, ist es besonders vorteilhaft, wenn diese Ausnehmungen radial nach innen offen sind. Es ist weiterhin vorteilhaft, wenn wenigstens eines der ringförmigen Bauteile sich radial nach innen hin höchstens bis zu den radial äußeren Berei chen der Befestigungsmittel erstreckt, da auch dadurch eine platzsparende Bauweise ermöglicht wird.

Vorteilhaft kann es für die Funktion und den Aufbau der Einrichtung weiterhin sein, wenn das eine mit dem Motor verbindbare Schwungradelement einen ra dialen, flanschartigen Bereich aufweist, an den das scheibenförmige Bauteil über radial äußere Bereiche befestigt ist, wobei zumindest radiale Abschnitte des flanschartigen Bereiches und des scheibenförmigen Bauteils axial voneinander beabstandet sind, und in dem dadurch gebildeten Freiraum die Hystereseein richtung angeordnet ist. Hierfür können zumindest im Bereich der Befestigungs stellen zwischen flanschartigem Bereich und scheibenförmigen Bauteil Ab standsmittel vorgesehen sein. Die Abstandsmittel können dabei durch wenig stens eine ringförmige Zusatzmasse gebildet sein, die in vorteilhafter Weise als Blechformteil ausgebildet sein kann.

Das Eingangselement oder das Ausgangselement des Dämpfers kann in vorteil hafter Weise über einen zumindest zweistufigen Drehmomentbegrenzer mit ei nem Schwungradelement antriebsmäßig verbunden sein. Die einzelnen Stufen des Drehmomentbegrenzers können dabei in vorteilhafter Weise parallel zuein ander wirksam sein, wobei wenigstens eine der Stufen ein Durchrutschmoment aufweist, welches unterhalb des Nominaldrehmomentes des Antriebsmotors liegt. Die Summe der durch die einzelnen Stufen übertragbaren Drehmomente gewährleistet jedoch eine schlupffreie Übertragung des vom Motor abgegebenen Momentes.

Vorteilhaft kann es sein, wenn der Drehmomentbegrenzer auf radialer Höhe der Reibfläche des anderen, also getriebeseitigen Schwungradelementes angeord net ist. Für den Aufbau der Einrichtung kann es vorteilhaft sein, wenn der Drehmomentbegrenzer wenigstens einen zur Erzeugung eines Rutschmomentes verspannten Energiespeicher, insbesondere ein tellerfederartiges Bauteil auf weist und dieser Energiespeicher bei Montage der Reibungskupplung auf das andere Schwungradelement zumindest teilweise verspannt wird.

Für den Aufbau und die Montage der Einrichtung kann es besonders vorteilhaft sein, wenn die Reibungskupplung und die dazwischen angeordnete Kupplungs scheibe als Baueinheit mit dem Ausgangselement des Dämpfers verbindbar sind. Bei einem derartigen Aufbau wird der Dämpfer zunächst mit dem einen, also motorartigen Schwungradelement verbunden, und dann gemeinsam mit dem anderen Schwungradelement zusammengebaut. Besonders vorteilhaft kann es sein, wenn in dem einen Schwungradelement Ausnehmungen vorgese hen sind zur Herstellung der Verbindungen zwischen dem Ausgangselement des Dämpfers und dem anderen Schwungradelement. Diese Verbindungen können in vorteilhafter Weise mittels Vernietungen erfolgen. Für den Aufbau der Ein richtungen kann es dabei von Vorteil sein, wenn die Verbindungselemente im radialen Bereich der Reibfläche des anderen Schwungradelementes vorgesehen sind.

Um eine gedrungene Bauweise der Einrichtung zu ermöglichen, kann es beson ders vorteilhaft sein, wenn, in radialer Richtung von innen nach außen betrach tet, folgende Aufbaureihenfolge vorhanden ist:

- Die radiale Lagerung zwischen den beiden Schwungradelementen
- Die Befestigungsmittel zur Verbindung mit dem Motor
- Die Energiespeicher
- Der Drehmomentbegrenzer und/oder die Hystereseeinrichtung
- Zumindest ein von dem motorseitigen Schwungradelement getragener axialer Ansatz.

In vorteilhafter Weise kann das motorseitige Schwungradelement zur Erhöhung der Trägheitsmasse radial außen wenigstens einen Massenring aufweisen, der in vorteilhafter Weise durch Falten von Blechmaterial gebildet sein kann. Es kann, aber auch zumindest ein Massenring vorgesehen werden, der einstückig ist mit dem motorseitigen Schwungradelement, welches einen radial nach innen weisenden Flanschbereich besitzt, der radial innen Ausnehmungen zur Durch führung von Befestigungsmitteln, wie insbesondere Schrauben besitzt. Vorteil haft kann es weiterhin sein, wenn das motorseitige Schwungradelement radial außen einen Massenring aufweist, der den Anlasserzahnkranz trägt oder/und Markierungen für das Motormanagement. Der Anlasserzahnkranz und/oder die Markierungen können dabei mit dem entsprechenden Massenring einteilig sein.

Besonders vorteilhaft kann es sein, wenn eine Hystereseeinrichtung mit einem axial verspannten Energiespeicher versehen ist, wie tellerfederartiges Bauteil, der die beiden Schwungradelemente axial aufeinander zu verspannt. Dies ist insbesondere bei Verwendung eines Gleitlagers vorteilhaft, da dann kein zusätz liches axiales Sicherungsmittel erforderlich ist. Die Hystereseeinrichtung kann dabei derart ausgelegt sein, daß sie über den gesamten Verdrehwinkel zwischen den beiden Schwungradelementen wirksam ist und eine sogenannte Grundrei bung erzeugt.

Besonders zweckmäßig kann es für den Aufbau der Einrichtung sein, wenn zu mindest das andere Schwungradelement und der Dämpfer als vormontierte Baueinheit mit dem einen motorseitigen Schwungradelement montierbar sind. In vorteilhafter Weise kann die Baueinheit noch zusätzlich die Reibungskupplung sowie die Kupplungsscheibe aufweisen.

Die zwischen den beiden Schwungradelementen wirksame Hystereseeinrichtung kann in vorteilhafter Weise wenigstens einen Reibring aufweisen, der radial au ßen von einer ringförmigen Fläche eines der Bauteile positioniert ist. Anstatt ei nes in sich geschlossenen Reibringes können auch einzelne segmentförmige Reibelemente Verwendung finden, die radial außen von einer ringförmigen Flä che eines der Bauteile radial geführt sind und sich gegebenenfalls unter Flieh krafteinwirkung an dieser Fläche abstützen, wodurch eine fliehkraftabhängige Reibung erzeugt werden kann.

Sofern die Einrichtung einen Drehmomentbegrenzer aufweist, kann es beson ders vorteilhaft sein, wenn dieser ein axial verspanntes, tellerfederartiges bzw. membranartiges Bauteil aufweist, welches das Gehäuse der Reibungskupplung zumindest axial abstützt und die Betätigungskraft der Reibungskupplung axial abfängt. Das Gehäuse kann dabei mit dem tellerfederartigen Bauteil verschraubt sein. Durch die Abstützung der Betätigungskraft der Reibungskupplung durch das axial verspannte Bauteil kann das vom Drehmomentbegrenzer übertragbare Drehmoment in Abhängigkeit der Betätigung der Reibungskupplung verändert werden. Dadurch kann insbesondere erzielt werden, daß bei ausgerückter Rei bungskupplung das übertragbare Drehmoment reduziert ist.

Für die Montage der Einrichtung kann es besonders vorteilhaft sein, wenn das die Reibfläche aufweisende Schwungradelement gemeinsam mit der Reibungs kupplung und der Kupplungsscheibe eine vormontierte Einheit bildet. Das Kupplungsgehäuse und das andere Schwungradelement können dabei über Schrauben verbindbar sein, welche von der der Reibfläche des anderen Schwungradelementes abgewandten Seite her einschraubbar sind. Zur Herstel lung der Verbindung kann das Kupplungsgehäuse unmittelbar Gewindebohrun gen für die Schrauben aufweisen. Die entsprechenden Gewinde können jedoch auch durch aufgesetzte Muttern gebildet sein. Die so gebildete, vormontierte Einheit kann in vorteilhafter Weise mit dem Ausgangselement des Dämpfers über Schrauben verbindbar sein, welche von der Kupplungsseite her axial ein schraubbar sind.

Besonders vorteilhaft kann es sein, wenn eines der das Eingangselement des Dämpfers bildenden ringförmigen Bauteile sowohl radial außerhalb als auch ra dial innerhalb der Energiespeicher mit dem motorseitigen Schwungradelement eine feste Verbindung aufweist, da dadurch eine zumindest in axiale Richtung steife Konstruktion gewährleistet werden kann. Das ringförmige Bauteil kann da bei radial außen an dem entsprechenden Schwungradelement über Nietverbin dungen befestigt sein und radial innen über die Befestigungsmittel zur Montage der Einrichtung an den Motor mit diesem Schwungradelement verspannt wer den.

Für den Aufbau der Einrichtung kann es weiterhin von Vorteil sein, wenn zwi schen Ausgangselement des Dämpfers und dem anderen Schwungradelement angeordnete Drehmomentbegrenzer wenigstens einen axial verspannten teller federartigen bzw. membranartigen Energiespeicher aufweist, der bei Demontage der Reibungskupplung zumindest teilweise entspannbar und bei Montage einer Reibungskupplung wieder verspannbar ist. Durch eine derartige Konstruktion kann gewährleistet werden, daß bei demontierter Reibungskupplung der Drehmomentbegrenzer kein bzw. praktisch kein Drehmoment übertragen kann, und somit das getriebeseitige Schwungradelement gegenüber dem motorseiti gen verdreht werden kann. Letzteres ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn die Befestigungsmittel zur Montage der Einheit an die Abtriebswelle eines Motors nur über in dem getriebeseitigen Schwungradelement vorgesehene Öffnun gen zugänglich bzw. betätigbar sind.

Für die Erfindung hat es sich außerdem als besonders vorteilhaft erwiesen, wenn fünf Energiespeicher, welche durch Schraubenfedern gebildet sein kön nen, auf zumindest annähernd gleichem Durchmesser vorgesehen sind. Die Verwendung von fünf Energiespeichern, die in Umfangsrichtung verteilt ange ordnet sind und sich radial überdecken, hat den Vorteil, daß eine ausreichend große Federkapazität bzw. eine ausreichend großes Federvolumen vorgesehen werden kann, um eine zumindest akzeptable Dämpfung der Drehschwingungen zu gewährleisten, wobei weiterhin gleichzeitig die Bauteile bezüglich ihrer Festig keit ausreichend stabil ausgestaltet werden können, so daß auch ein verhältnis mäßig hohes Drehmoment übertragbar ist. Die Anzahl von fünf Energiespei chern ist insbesondere bei Anordnung derselben auf einem kleinen Durchmes ser von Vorteil. Dieser kleine Durchmesser wird bei einer erfindungsgemäßen Ausgestaltung dadurch gewährleistest, daß die Energiespeicher sehr nahe an den Befestigungsmitteln für die Montage der Einheit an den Motor bzw. benach bart an diese Befestigungsmittel vorgesehen werden. Bei einer derartigen An ordnung ist es vorteilhaft, wenn die zwischen den beiden Schwungradelementen vorgesehene Lagerung radial innerhalb dieser Befestigungsmittel vorgesehen ist.

Anhand der Fig. 1 bis 17 sei die Erfindung näher erläutert. Dabei zeigt:

Fig. 1 einen gemäß der Erfindung ausgebildeten Torsionsschwingungsdämpfer mit Ausbrüchen in Ansicht,

Fig. 2 einen Schnitt gemäß der Linie II-II der Fig. 1,

die Fig. 3 bis 13a Teilschnitte durch weitere erfindungsgemäße Torsionsschwingungsdämpfer,

die Fig. 14 einen teilweise dargestellten Schnitt gemäß Linie XIV- XIV der Fig. 13;

Fig. 15 bis 17 jeweils eine weitere Variante eines erfindungsgemäßen Dreh schwingungsdämpfers.

Die in Fig. 1 und 2 dargestellte Einrichtung zum Dämpfen von Torsionsschwin gungen ist durch ein sogenanntes Zweimassenschwungrad 1 gebildet. Dieses Zweimassenschwungrad 1 umfaßt eine an der Abtriebswelle eines Motors, ins besondere der Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges, befestigbare Primär masse 2 sowie eine Sekundärmasse 3. Die Massen 2 und 3 sind mittels eines Lagers 4 koaxial und zueinander verdrehbar um eine Drehachse 5 gelagert. Bei der Ausführungsform gemäß den Fig. 1 und 2 umfaßt die Lagerung 4 ein Wälzlager 6, das sowohl die radiale als auch die axiale Führung der Sekundär masse 3 gegenüber der Primärmasse 2 gewährleistet.

Die Primärmasse 2 ist mit der Sekundärmasse 3 über einen komprimierbaren Energiespeicher 7 aufweisenden Dämpfer 8 antriebsmäßig verbunden.

Auf der Sekundärmasse 3 ist unter Zwischenlegung einer Kupplungsscheibe eine Reibungskupplung montierbar. Die Sekundärmasse 3 besitzt eine Reibflä che 9 für einen Reibbelag der Kupplungsscheibe. Die Sekundärmasse 3 hat ra dial außen Befestigungsstellen 10. Im Bereich der Befestigungsstellen 10 sind Gewindebohrungen 11 für die Verschraubung des Kupplungsgehäuse vorge sehen. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind weiterhin Positionierstifte 12 am Außenumfang der Sekundärschwungmasse 3 vorgesehen, welche bei der Montage der Reibungskupplung in entsprechend angepaßte Bohrungen des Kupplungsgehäuse eintauchen.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind sowohl Primärschwungmasse 2 als auch Sekundärschwungmasse 3 massiv, vorzugsweise aus Guß hergestellt. Wenigstens eine dieser Massen 2 und 3 kann jedoch auch zumindest teilweise aus Blechbauteilen bestehen.

Die Primärschwungmasse 2 trägt außen einen Anlasserzahnkranz 13. Weiterhin besitzt die Primärschwungmasse 2 radial außen einen axialen ringförmigen An satz 14, der eine Trägheitsmasse bildet. Innerhalb des axialen Ansatzes 14 ist die Sekundärschwungmasse 3 aufgenommen.

Radial innen weist die Primärschwungmasse 2 einen axialen Ansatz 15 auf, auf dem das Lager 6 vorgesehen ist. Das Lager 6 ist weiterhin in einer zentralen Ausnehmung 16 der Sekundärmasse 3 vorgesehen. Der innere axiale Ansatz 15 ist bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel durch ein separates Bauteil 17 gebildet, das anschließend an den axialen Ansatz 15 einen radialen Flanschbe reich 18 aufweist. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel erstreckt sich der axiale Ansatz 15 durch eine zentrale Ausnehmung der Primärmasse 2 hindurch, und der Flanschbereich 18 hintergreift die Primärmasse 2 auf der dem Dämpfer 8 abgekehrten Seite. In den radial inneren Bereichen der Primärmasse 2 und des Flanschbereiches 18 sind Ausnehmungen vorgesehen, durch welche sich axial Befestigungsmittel in Form von Schrauben 19 hindurchstrecken. Beim Auf schrauben der Dämpfungseinrichtung 1 auf die Abtriebswelle eines Motors wird der Flanschbereich 18 zwischen der Stirnfläche dieser Abtriebswelle und den radial inneren Bereichen der Primärmasse 2 axial verspannt. Das Bauteil 17 könnte jedoch auch derart ausgebildet und angeordnet sein, daß der radiale Flanschbereich 18 zwischen den radial inneren Bereichen der Primärmasse 2 und den Schraubenköpfen eingespannt wird, also auf der anderen axialen Seite der Primärmasse 2 vorgesehen sein, wobei dann eventuell noch Abänderungen an den radial inneren Bereichen der Primärmasse 2 und gegebenenfalls an den angrenzenden Bauteilen erforderlich sein können.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel bildet die Primärmasse 2 das Ein gangsteil und die Sekundärmasse 3 das Ausgangsteil der Dämpfungs einrichtung 1.

Der Dämpfer 8 besitzt ein Eingangselement 20 und ein Ausgangselement 21. Das Eingangselement 20 ist durch ein scheibenförmiges bzw. flanschartiges Bauteil gebildet. Das Ausgangselement 21 besitzt zwei axial voneinander beab standete scheibenförmige bzw. ringförmige Bauteile 22, 23, zwischen denen das flanschartige Bauteil 20 zumindest teilweise aufgenommen ist.

Die beiden ringförmigen Bauteile 22, 23 sind über Abstandsmittel in Form von Bolzen bzw. Nietelementen 24 in axialem Abstand gehalten und fest miteinander verbunden. Das ringförmige Bauteil 23 liegt unmittelbar auf der Rückseite der Sekundärmasse 3 an. In der Sekundärmasse 3 sind angesenkte Durch gangsöffnungen 25 vorgesehen, die zur Verbindung der ringförmigen Bauteile 22, 23 mittels der Nietelemente 24 mit der Sekundärmasse 3 dienen. Hierfür greifen die Nietelemente 24 mit einem axialen Ansatz 26 durch die Durch gangsöffnungen 25 axial hindurch, wobei die Ansätze 26 einen Nietkopf 27 an geformt haben, der in dem angesenkten Bereich einer Durchgangsöffnung 25 aufgenommen ist. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Nietele mente 24 zumindest teilweise im radialen Bereich der Reibfläche 9 vorgesehen. Die Rückseite der Sekundärmasse 3 ist derart gestaltet, daß über den Umfang betrachtet zumindest zwischen den Verbindungsstellen 28 radiale Kanäle 29 gebildet sind zwischen der Sekundärmasse 3 und dem an dieser anliegenden ringförmigen Bauteil 23. Radial innerhalb der Verbindungsstellen 28 sind weiter hin axiale Durchlässe 30 in der Sekundärmasse 3 vorgesehen, welche u. a. auch mit den Kanälen 29 in Verbindung stehen, wodurch auf der Rückseite der Se kundärmasse 3 ein Kühlluftstrom zirkulieren kann.

Die Primärmasse 2 besitzt Ausnehmungen 31, die zur Herstellung der Verbin dungsstellen 28, also der Vernietungen 28 dienen. Durch diese Ausnehmungen 31 kann ebenfalls ein Kühlluftstrom zirkulieren, wie dies die ohne Bezugszei chen dargestellten Pfeile deutlich machen.

Die Verbindungsstellen 32 zwischen dem flanschartigen Bauteil 20 und der Pri märmasse 2 liegen radial außerhalb der Verbindungsstellen 28. Die Verbindung zwischen der Primärmasse 2 und dem flanschartigen Bauteil 20 erfolgt über Nietverbindungen 33. Das flanschartige Bauteil 20 besitzt Ansenkungen 34, in denen die entsprechenden Nietköpfe der Nietverbindungen 33 aufgenommen sind, wodurch eine axial platzsparende Bauweise möglich ist.

Die Montage des Dämpfers 8 zwischen die beiden Massen 2,3 erfolgt indem zunächst die Nietverbindungen 32 zwischen dem flanschartigen Bauteil 20 und der Primärmasse 2 hergestellt werden und danach die Vernietung des Aus gangselementes 21 mit der Sekundärmasse erfolgt, wofür, wie bereits erwähnt, die Ausnehmungen 31 erforderlich sind.

Wie aus Fig. 1 zu entnehmen ist, sind die axialen Durchlässe 30 durch längli che, schlitzförmige Ausnehmungen gebildet, die im Bereich der sich tangential bzw. in Umfangsrichtung erstreckenden Energiespeicher in Form von Schrau benfeder 7 vorgesehen sind. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind fünf Energiespeicher 7, die gleichmäßig über den Umfang verteilt sind, vorgese hen. Die Schraubenfedern 7 sind bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel als gerade Federn ausgebildet. Die Verwendung von fünf Energiespeichern 7 hat sich bezüglich der im System unterbringbaren Federkapazität als besonders vorteilhaft erwiesen. Durch die Verwendung von fünf Schraubenfedern 7 wird einerseits gewährleistet, daß ein ausreichend großer Verdrehwinkel zwischen Primär- und Sekundärmasse 2, 3 möglich ist, um eine gute Dämpfung von Tor sionsschwingungen zu gewährleisten, und andererseits können dadurch die die Federn 7 aufnehmenden Bauteile, insbesondere 20, 22, 23 ausreichend stabil ausgebildet werden, um ein verhältnismäßig hohes Drehmoment übertragen zu können.

Wie weiterhin in Verbindung mit Fig. 1 ersichtlich ist, erstrecken sich die Ab standmittel bzw. Nietelemente 24 axial durch längliche Ausnehmungen 35 des flanschartigen Bauteiles 20. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel erstrec ken sich die segmentförmigen bzw. bogenförmigen Ausnehmungen 35 im Er streckungsbereich der Energiespeicher 7, und zwar hier radial außerhalb dersel ben. Die Ausnehmungen 35 überdecken sich also - in axialer Richtung betrach tet - mit den axialen Durchlässen 30, d. h. also, daß sie sich - in Umfangsrichtung der Einrichtung 1 betrachtet - zumindest annähernd über den gleichen Winkelbe reich erstrecken wie diese Durchlässe 30.

Die winkelmäßige Begrenzung der Verdrehung zwischen dem Eingangselement 20 und dem Ausgangselement 21 kann durch auf Block gehen der Federn 7 oder aber durch Anschlag der Nietelemente 24 an den Endbereichen der Aus nehmungen 35 erfolgen.

Das die beiden ringförmigen Bauteile 22, 23 radial außen überragende flan schartige Bauteil 20 besitzt radial innen Ausnehmungen bzw. Ausschnitte 36 zur Aufnahme der Energiespeicher 7. Diese Ausnehmungen bzw. Ausschnitte 36 sind dabei derart ausgebildet, daß sie radial nach innen hin offen sind, wodurch zwischen zwei benachbarten Federn 7 lediglich radial nach innen weisende Ste ge bzw. Ausleger 37 verbleiben. Das flanschartige Bauteil 20 bzw. die Ausleger 37 reichen radial sehr nah an die Schraubenköpfe 19a heran. Wie insbesondere aus Fig. 2 ersichtlich ist, sind in radialer Richtung betrachtet auch die Schrau benfedern 7 den Schraubenköpfen 19a praktisch benachbart, also in einem ver hältnismäßig geringen Abstand zu diesen Köpfen 19a angeordnet. Die Seiten scheiben bzw. ringförmigen Bauteile 22, 23 besitzen ebenfalls Ausschnitte bzw. Ausnehmungen 38,39 für die Federn 7. Bei dem dargestellten Ausführungsbei spiel sind die Ausnehmungen 38, 39 radial nach innen hin geschlossen, und zwar durch einen Stegbereich 38a, 39a mit einer verhältnismäßig geringen ra dialen Breite. Diese Stege 38a, 39a gewährleisten, daß die aus einem verhält nismäßig dünnen Material hergestellten Scheiben 22, 23 die erforderliche Fe stigkeit aufweisen, um die Übertragung des verhältnismäßig hohen Drehmo mentes zu gewährleisten. Die Seitenscheiben 22, 23 können jedoch auch derart ausgestaltet werden, daß die Ausnehmungen 38, 39 radial nach innen hin offen sind, und zwar in ähnlicher Weise wie die Ausschnitte 36 des Bauteils 20.

Zwischen der Primärmasse 2 und Sekundärmasse 3 ist weiterhin eine Hystere seeinrichtung 40 vorgesehen, die bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel durch eine Reibeinrichtung gebildet ist. Die Hystereseeinrichtung 40 ist bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel radial zwischen den Verbindungsstellen 28 und den Verbindungsstellen 32 vorgesehen. Die Hystereseeinrichtung 40 ist axial zwischen dem flanschartigen Bauteil 20 und radialen Bereiche 41 der Pri märmasse 2 angeordnet. Um den hierfür erforderlichen axialen Freiraum zu ge währleisten, ist an der Primärmasse 2 ein axialer Absatz 42 vorgesehen, der hier eine zylindrische Fläche 43 bildet. Die Reibeinrichtung 40 umfaßt wie dargestellt entweder einen Reibring 44 oder aber einzelne, über den Umfang verteilte seg mentförmige Reibklötze 44, die ebenfalls in ringförmiger Anordnung vorgesehen sein können. Bei Verwendung von einzelnen Reibklötzen bzw. Reibschuhen können zwischen diesen - in Umfangsrichtung betrachtet - auch Abstände vor handen sein.

Der Reibring bzw. die Reibklötze 44 sind derart ausgebildet und angeordnet, daß sie sich in radialer Richtung an der zylindrischen Fläche 43 abstützen können. Dadurch kann insbesondere bei Verwendung von einzelnen Reibklötzen eine fliehkraft- bzw. drehzahlabhängige Reibung erzeugt werden. Eine derartig flieh kraftabhängige Reibung kann jedoch auch bei Verwendung eines in sich ge schlossen Reibringes 44 auftreten, da aufgrund der Eigenelastizität des Materials der Reibring sich unter Fliehkrafteinwirkung aufweiten kann. Bei dem darge stellten Ausführungsbeispiel wird der Reibring 44 durch ein tellerfederartiges Bauteil 45, welches zwischen dem Reibring 44 und einem radialen Bereich 41 der Primärmasse 2 verspannt ist, gegen das flanschartige Bauteil 20 gedrückt, wodurch es eingespannt ist und nur durch Überbrückung des dadurch entste henden Reibschlusses verdreht werden kann. Die axiale Anordnung vom Rei belement 44 und Energiespeicher 45 kann jedoch auch umgekehrt werden.

Die Ansteuerung bzw. Verdrehung des Reibelementes in Form eines Reibringes 44 erfolgt über das scheibenförmige Bauteil 22. Wie insbesondere aus Fig. 1 ersichtlich ist, besitzt das scheibenartige Bauteil 22 hierfür radial außen eine Mehrzahl von über dem Umfang angeordneten Vorsprüngen bzw. Ausleger 46, welche sich radial überlagern mit Anformungen bzw. Vorsprünge 47 des Rei bringes 44. Der winkelmäßige Abstand der Vorsprünge 47 und die winkelmäßige Ausdehnung der Ausleger 46 sind bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel derart aufeinander abgestimmt, daß zwischen den Auslegern 46 und den Vor sprüngen 47 ein Verdrehspiel 48 vorhanden ist. Über dieses Verdrehspiel 48 ist die Hystereseeinrichtung 40 bei einer Drehsinnumkehrung zwischen den beiden Massen 2, 3 unwirksam. Es ist also eine sogenannte verschleppte Reibung vor handen. Wie in Verbindung mit Fig. 1 weiterhin ersichtlich ist, sind die beiden ringförmigen Bauteile 22 und 23 gleich ausgebildet, jedoch spiegelbildlich ver baut. Das ringförmige Bauteil besitzt also radial außen ebenfalls Ausleger 46, welche jedoch hier keine Ansteuerfunktion haben.

Die Befestigungsmittel 19 können in vorteilhafter Weise in die Dämpfungsein richtung 1 integriert sein, so daß beim Automobilhersteller die Schrauben 19 nicht extra bereitgestellt werden müssen und auch kein zusätzlicher Aufwand für das Einbringen und Positionieren dieser Schrauben 19 anfällt. Die Befesti gungsmittel bzw. Schrauben 19 können über in der Sekundärmasse 3 vorgese hene Ausnehmungen bzw. Durchlässe 49 angezogen werden.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind die ringförmigen Bauteile 22, 23 mit der Sekundärmasse 3 und das flanschartige Bauteil 20 mit der Primärmasse 2 antriebsmäßig gekoppelt. Die antriebsmäßige Verbindung dieser Bauteile 20, 22 und 23 mit den Massen 2, 3 kann jedoch auch umgekehrt erfolgen. Weiterhin können die Verbindungsstellen 32 und 28 - in radialer Richtung betrachtet - auch umgekehrt werden, wobei es hierfür vorteilhaft ist, wenn zumindest eines der ringförmigen Bauteile 22, 23 dann eine größere radial äußere Erstreckung auf weist, und das flanschartige Bauteil in radialer Richtung entsprechend kleiner ausgebildet wird. Da dann sich die Verbindungsstellen 32 radial innerhalb der Verbindungsstellen 28 befinden, muß zumindest eines der ringförmigen Bauteile 22, 23 entsprechende längliche Ausnehmungen (ähnlich wie die Ausnehmungen 35 des Bauteils 20) aufweisen, um das erforderliche Verdrehspiel für die ent sprechenden Befestigungselemente bzw. Nietverbindungen zu gewährleisten.

Gemäß einer weiteren nicht dargestellten Ausführungsform können die Verbin dungsstellen 32 und 28 bzw. die Nietverbindungen 33 und 24 zumindest annä hernd auf gleichem Durchmesser vorgesehen sein, wobei dann die Verbin dungsmittel 33 gegenüber den Verbindungsmitteln 24 in Umfangsrichtung ent sprechend versetzt sind. Bei einer derartigen Ausgestaltung ist es vorteilhaft, wenn dann sowohl das flanschartige Bauteil 20 als auch die ringförmigen Bau teile 22, 23 radial außen Ausleger bzw. Vorsprünge besitzen, im Bereich derer die Verbindungen 28, 32 vorgesehen sind. Zwischen den Auslegern des Bautei les 20 und denjenigen der Bauteile 22,23 muß weiterhin ein entsprechendes Verdrehspiel möglich sein, das zumindest dem durch den Dämpfer 8 zwischen den beiden Massen 2, 3 ermöglichten Verdrehspiel entspricht.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind in vorteilhafter Weise die Befe stigungsstellen 10 zur Befestigung einer Reibungskupplung radial außerhalb der Verbindungsstellen 28 und 32 vorgesehen.

Durch die Verwendung einer im Durchmesser verhältnismäßig kleinen Lagerung 4 und der Anordnung der Befestigungsmittel 19 in geringem radialem Abstand um diese Lagerung 4 sowie das Vorsehen der Energiespeicher 7 in geringem radialem Abstand von den Befestigungsmitteln 19 ist eine zumindest in radialer Richtung gedrungene Bauweise der Dämpfungseinrichtung 1 gewährleistet. Für die radiale und axiale Abmessung der Dämpfungseinrichtung 1 wirkt sich weiter hin die Anordnung der Verbindungsstellen 28 und 32 radial außerhalb der Ener giespeicher 7 vorteilhaft aus. Weiterhin erfordert auch die Hystereseeinrichtung 40 praktisch keinen zusätzlichen Bauraum, da sie an einer Stelle vorgesehen ist, an der für andere Bauteile, wie z. B. die Abstandsmittel 24 und das ringförmige Bauteil 22 ohnehin zumindest axialer Bauraum notwendig ist. Weiterhin wird durch die Anordnung der Reibeinrichtung 40 auf einem großen Durchmesser die Möglichkeit geschaffen, eine hohe Reibungshysterese zu erzeugen, ohne dabei einen hohen Verschleiß an den entsprechenden Bauteilen in Kauf nehmen zu müssen, da die spezifische Flächenpressung bzw. Verspannung zumindest in nerhalb eines akzeptablen Wertes gehalten werden kann.

Die in Fig. 3 dargestellte Drehmomentübertragungseinrichtung 101 besteht aus einem Primärschwungradelement 102 und einem Sekundärschwungradelement 103, die über eine Lagerung 104 entgegen der Wirkung des Dämpfers 108 zu einander verdrehbar sind. Die Lagerung 104 umfaßt ein Gleitlager 106, das so wohl die radiale Führung als auch die axiale Abstützung der beiden Schwungra delemente 102, 103 gewährleistet. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Gleitlager 106 als Hülse 106a mit einem ringförmigen radialen Ansatz 106b ausgebildet. Der die axiale Lagerung übernehmende ringförmige Ansatz 106b kann jedoch auch getrennt von dem hülsenförmigen Bereich 106a ausgebildet sein und auch auf einem anderen radialen Durchmesserbereich zwischen zwei Bauteilen, die einerseits mit dem ersten Schwungradelement 102 und anderer seits mit dem zweiten Schwungradelement 103 verbunden sind, vorgesehen werden.

Der Dämpfer 108 ist, wie ein Vergleich mit Fig. 2 zeigt, ähnlich aufgebaut wie der Dämpfer 8, d. h. er besitzt ein durch ein flanschartiges Bauteil 120 gebildetes Eingangselement, welches radial außen über Nietverbindungen 133 mit dem Primärschwungradelement 102 drehfest verbunden ist, sowie zwei Seitenschei ben 122 und 123, die mit dem Sekundärschwungradelement 103 antriebsmäßig verbunden und über Nietelemente 124 miteinander drehfest gekoppelt sind. Die se Nietelemente 124 dienen jedoch hier nicht zur drehfesten Verbindung mit dem Sekundärschwungradelement 103, da diese Verbindung über Schraube 111a erfolgt, die gleichzeitig zur Befestigung des in Fig. 4 dargestellten Kupp lungsmoduls 150 dienen. Die Verbindungen sowohl des Ausgangselementes 121 als auch der Reibungskupplung 151 mit dem Sekundärschwungradelement 103 sind also zumindest annähernd auf gleichem Durchmesser angeordnet und radi al nach außen hin versetzt gegenüber den Verbindungen 133.

Das ringförmige Bauteil 123 besitzt taschenförmige Anprägungen 139 zur Aufnahme der Energiespeicher 107. Die in Umfangsrichtung betrachteten seit lichen Bereiche der Taschen 139, welche sich auch in axialer Richtung erstrec ken, bilden Abstütz- bzw. Beaufschlagungbereiche für die Energiespeicher 107. Durch Einbringung von geschlossenen, taschenförmigen Anprägungen 139 wird das ringförmige Bauteil 123 versteift. Das ringförmige Bauteil 123 dient weiterhin zur Lagerung des Kupplungsmoduls 150, welches zumindest aus dem Schwung radelement 103, der Kupplungsscheibe 168 und der Reibungskupplung 151 be steht. Hierfür trägt das ringförmige Bauteil 123 radial innen einen axialen Ansatz 152 mit einer inneren zylindrischen Fläche 153, welche den hülsenförmigen Be reich 106a des Gleitlagers 106 aufnimmt und mit diesem entweder drehfest ver bunden ist oder auf diesem gleitet. Der radiale ringförmige Bereich 106b des Gleitlagers 106 ist zwischen der Frontfläche 154 des axialen Ansatzes 152 und einem radialen Bereich 155 des den axialen Ansatz 115 bildenden Bauteils 117 axial einspannbar. Das Bauteil 117 ist ähnlich ausgebildet und angeordnet wie das Bauteil 17 gemäß Fig. 2.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist der axiale Ansatz 152 durch ein ringförmiges im Querschnitt L-förmiges Bauteil 156 gebildet. Der sich an den axialen Ansatz 152 anschließende radiale ringförmige Bereich 157 ist mit der Seitenscheibe 123 drehfest verbunden, und zwar hier über Nietverbindungen 158. Die hierfür erforderlichen Nietelemente sind bei dem dargestellten Ausfüh rungsbeispiel einstückig aus dem radialen Bereich 157 herausgeformt. Zusätz lich oder alternativ können die Bauteile 123 und 156 auch miteinander ver schweißt sein.

Das Primärschwungradelement 102 ist als Blechkonstruktion ausgebildet. Das Primärschwungradelement 102 umfaßt ein Blechträgerteil 159, welches auf dem Bauteil 117 zentriert ist, einen ringförmigen flanschartigen Bereich 160 und ei nen sich radial außen daran anschließenden axialen hülsenförmigen Bereich 161 aufweist. Der radiale Bereich 160 hat einen axialen Absatz 142 angeformt, radial innerhalb dessen die Hystereseeinrichtung 140 in ähnlicher Weise wie in Verbindung mit der Hystereseeinrichtung 40 gemäß Fig. 2 beschrieben ange ordnet ist.

Innerhalb des hülsenförmigen Bereiches bzw. axialen Ansatzes 161 ist das Kupplungsmodul 150 aufgenommen, wobei der axiale Ansatz 161 das Kupp lungsmodul zumindest teilweise axial übergreift.

Um das Trägheitsmoment des Primärschwungradelementes 102 zu erhöhen, sind auf dem Blechträgerteil 159 zusätzliche Trägheitsmassen 162, 163 vorge sehen. Die Trägheitsmasse 162 ist aus einem ursprünglich ebenen ringförmigen Blechteil gebildet, das senkrecht zur Ebene, also in axialer Richtung, umgefaltet wurde, um zwei parallel zueinander verlaufende Blechlagen 162a, 162b zu bil den. Die dadurch gebildete ringförmige Trägheitsmasse 162 ist radial außen auf dem axialen Ansatz 161 aufgenommen und befestigt, und zwar vorzugsweise durch Schweißung und/oder Formschluß. Bei dem dargestellten Ausführungs beispiel bildet die Trägheitsmasse 162 gleichzeitig Markierungen 164, die für das Motormanagement, z. B. für den Zündzeitpunkt und/oder den Einspritzzeitpunkt verwendet werden. Die Trägheitsmasse 163 ist auf der dem Motor zugewandten Seite des Trägerteiles 159 vorgesehen. Die Trägheitsmasse 163 ist ebenfalls aus einem ursprünglich flachen, ringförmigen Blechteil gebildet, welches ent sprechend umgefaltet wurde, und zwar hier in radialer Richtung, wodurch drei aufeinander liegende Blechladen 163a, 163b und 163c gebildet wurden, die sich zumindest teilweise radial überlappen. Die radial ausgerichtete Trägheitsmasse 163 hat radial außen weiterhin einen einstückig angeformten Anlasserzahnkranz 113. Zumindest die den Anlasserzahnkranz 113 bildenden Bereiche der Träg heitsmasse 163 sind vorzugsweise gehärtet, z. B. durch Induktivhärten. Die Trägheitsmasse 163 ist mit dem Trägerteil 159 über die Nietverbindungen 133 verbunden, welche gleichzeitig das flanschartige Bauteil 120 des Dämpfers 108 mit dem Trägerteil 159 verbinden.

Im Gegensatz zu der Ausführungsform gemäß Fig. 2 ist also bei der Ausfüh rungsform gemäß Fig. 3 das die Reibfläche 109 aufweisende Schwungmas senbauteil 103a nicht selbst auf dem Lager 106 zentriert, sondern diese Zentrie rung erfolgt, wie bereits beschrieben, über ein Bauteil 123 des Dämpfers 108.

Alternativ zu der in Fig. 3 dargestellten Ausführungsform kann der axiale An satz 152 auch einstückig mit dem Bauteil 123 ausgebildet werden. Der axiale Ansatz 115 kann ebenfalls einstückig mit dem Trägerteil 159 ausgebildet wer den.

Wie aus Fig. 4 ersichtlich ist, besteht das Kupplungsmodul 150 aus der Rei bungskupplung 151, welche mit dem eine ringförmige Masse bildenden Bauteil 103a des Sekundärschwungradelementes 103 über Schrauben 165 fest verbun den ist. Zwischen den Reibflächen des Bauteiles 103a und der Kupplungsdruck scheibe 166 sind die Beläge 167 der Kupplungsscheibe 168 eingespannt. Zwi schen dem Gehäuse 169 und der Druckscheibe 166 ist eine Tellerfeder 170 ver spannt. Die Schrauben 165 werden von der Rückseite der ringförmigen Ge gendruckplatte 103a eingebracht und mit dem Gehäuse 169 verschraubt. Die Schrauben 111a und die Schrauben 165 werden also von axial entgegenge richteten Richtungen verschraubt.

Die Zentrierung des Kupplungsgehäuses 169 gegenüber der Gegendruckplatte 103a kann mittels der Schrauben 165 erfolgen, wobei diese dann als Paß schrauben ausgebildet sind. Die Schrauben 165 haben also einen sich an den Schraubenkopf anschließenden Führungschaft, der in eine entsprechend an gepaßte Ausnehmung der Gegendruckplatte 103a aufgenommen und positio niert wird.

Es können jedoch auch normale Schrauben 165 verwendet werden, wobei dann zusätzlich noch, wie in Fig. 4a dargestellt, Paßstifte 165a für die zentri sche Positionierung des Kupplungsgehäuses 169 gegenüber der Gegendruck platte 103a vorgesehen werden können.

Wie aus Fig. 3 und 4 ersichtlich ist, besitzt die Druckscheibe 166 an ihrem radial äußeren Bereich radial nach innen gerichtete Ausbuchtungen 166a, 166b, die sich mit den Reibbelägen 167 radial überschneiden und Bauraum schaffen für die Bereiche des Gehäuses 169, welche die Befestigungsschrau ben 111a und 165 aufnehmen. Dadurch ist ein besonders kleiner Verschrau bungsdurchmesser gewährleistet, wodurch wiederum eine radial gedrungene Bauweise der Reibungskupplung 151, bzw. der gesamten Dämpfungseinrich tung 101 ermöglicht wird. Wie aus Fig. 3 ersichtlich ist, können die Ausbuch tungen 166a der Druckscheibe 166 auch Bereiche der Köpfe der Schrauben 111a aufnehmen.

Die in Fig. 5 dargestellte Dämpfungseinrichtung 201 ist ähnlich aufgebaut wie die Dämpfungseinrichtung 101 gemäß Fig. 3, weshalb lediglich die grundsätzli chen Unterschiede beschrieben werden. Zwischen dem axialen Ansatz 215 des Primärschwungradelementes 202 und dem axialen Ansatz 252 ist ein Wälzlager 206 vorgesehen, das ähnlich ausgebildet ist wie das Wälzlager 6 gemäß Fig. 2. Die Nietelemente 224 sind ähnlich ausgebildet wie die Nietelemente 24 gemäß Fig. 2 und dienen im Unterschied zu den Nietelementen 124 gemäß Fig. 3 gleichzeitig zur Verbindung des die Reibfläche 209 aufweisenden ringförmigen Bauteils 203a des Sekundärschwungradelementes 203 mit dem Dämpferaus gangselement 221.

Die Reibungskupplung 251 ist in ähnlicher Weise wie in Fig. 3 dargestellt mit einem Bauteil 270 verschraubt, welches jedoch nicht einstückig ausgebildet ist mit einem Bauteil des Ausgangselementes 221, sondern gegenüber der ringför migen Seitenscheibe 223 ein getrenntes Bauteil bildet. Das ringförmige Bauteil 270 besitzt einen radial äußeren, ringförmigen Verschraubungsbereich 271, in dem Gewindebohrungen für die Schrauben 211a vorgesehen sind, sowie einen radial inneren ringförmigen Bereich 272, der axial zwischen dem Bauteil 203a und den radial äußeren Bereichen 223a des scheibenförmigen Bauteils 223 axial eingespannt ist, wodurch eine durch Reibung erzeugte, kraftschlüssige Drehverbindung zwischen dem Bauteil 270 und dem Schwungradelement 203 vorhanden ist. Um den Reibschluß zu erzeugen, ist in vorteilhafter Weise zu min dest der radial äußere Bereich 223a der Seitenscheibe 203 und/oder das ring förmige Bauteil 270 elastisch verformbar und verspannt verbaut. Das Bauteil 270 ist also gegenüber dem Bauteil 203a des Schwungradelementes 203 entgegen des erwähnten Reibschlußes verdrehbar, so daß bei Vorhandensein von unzu lässig hohen Momenten und gegebenenfalls in Abhängigkeit des Betätigungszu standes der Reibungskupplung 251 das Bauteil 270 mitsamt der Reibungs kupplung 251 gegenüber dem ringförmigen Bauteil 203a durchrutschen können, wodurch das übertragbare Drehmoment begrenzt wird. Da im eingerückten Zu stand der Reibungskupplung 251 die zwischen Druckscheibe 266 und Kupp lungsgehäuse 269 verspannte Tellerfeder 273 eine wesentlich höhere, sich auch auf das Bauteil 270 auswirkende Axialkraft aufringt als im ausgerückten Zustand der Reibungskupplung 251, ist das zwischen dem ringförmigen Bauteil 203a und der Reibungskupplung 251 übertragbare Drehmoment im eingerückten Zustand der Reibungskupplung 251 größer als im ausgerückten Zustand der Reibungs kupplung. Die Position der Tellerfeder 273 im ausgerückten Zustand der Rei bungskupplung 251 ist strichliert angedeutet. Die Dämpfungseinrichtung 201 ist derart ausgelegt, daß zumindest im ausgerückten Zustand der Reibungskupp lung 251 und beim Auftreten von Drehmomentschwingungen, die zum Beispiel oberhalb des nominalen Motordrehmoments liegen, die Reibungskupplung 251 mit dem daran befestigten Bauteil 270 gegenüber dem ringförmigen Bauteil 203a des Sekundärschwungradelementes 203 durchrutschen kann.

In Fig. 6 ist eine weitere Lagerausgestaltung 304 dargestellt, wobei die Auf nahme des Wälzlagers 306 auf dem axialen Ansatz 315 in ähnlicher Weise er folgt wie dies im Zusammenhang mit den Fig. 2 und 5 beschrieben wurde. Der äußere Lagerring 306b ist innerhalb eines axialen Ansatzes 352 vorgese hen, welcher von einem ringförmigen Bauteil 356 mit L-förmigem Querschnitt gebildet ist. Der radiale ringförmige Bereich 355 ist in ähnlicher Weise wie der radiale Bereich 155 der Fig. 3 mit der ringförmigen Seitenscheibe 323 über Nietverbindungen 358 drehfest verbunden. Die Verbindung kann jedoch auch durch Schweißung hergestellt werden. Der radiale Bereich 355 ist auf der den Schrauben 319 zugekehrten Seite der Scheibe 323 vorgesehen. Die Scheibe 323 besitzt radial innen Abschnitte 323a, die sich radial nach innen hin über den axialen Ansatz 356 hinauserstrecken und als axiale Abstützung für den äußeren Lagerring 306b dienen. Über diese Abschnitte 323a wird das Sekundärschwung radelement am Lager 306 und somit auch gegenüber dem Primärschwungrade lement axial abgestützt. Die radiale Abstützung des Sekundärschwungradele mentes erfolgt über den axialen Ansatz 352.

Die in Fig. 7 gezeigte Dämpfungseinrichtung 401 besitzt ein Primärschwungra delement 402 und ein Sekundärschwungradelement 403, die in ähnlicher Weise wie in Verbindung mit Fig. 3 beschrieben wurde, sowohl über eine Lagerung 406 koaxial zueinander geführt und axial abgestützt, als auch über eine Dämp fungsvorrichtung 408 antriebsmäßig miteinander gekoppelt sind. Das Primär schwungradelement 402 besitzt ebenfalls ein aus Blechmaterial hergestelltes Trägerteil 459 mit einem ringförmigen, flanschartigen Bereich 460, der einstückig mit einem sich radial außen anschließenden axialen hülsenförmigen Bereich 461 ausgebildet ist. Radial außen ist auf dem Trägerteil 459 ein Anlasserzahnkranz 413 befestigt. Der flanschartige Bereich 460 trägt radial außen 2 zusätzliche Trägheitsmassen 462, 463, die beidseits des flanschartigen Bereiches 460 vor gesehen und mit diesem über Niete 433 verbunden sind. Die Trägheitsmassen 462, 463 sind durch Falten von ursprünglich ebenem Blechmaterial gebildet. Die ringförmige Trägheitsmasse 462 hat einen L-artigen Querschnitt, wobei der ra diale Schenkel 462a zwei aufeinanderliegende Blechlagen besitzt, und der axiale Schenkel 462b lediglich einlagig ausgebildet ist. Die zusätzliche Trägheitsmasse 462 ist radial innerhalb des hülsenförmigen axialen Ansatzes 461 vorgesehen. Das flanschartige Eingangselement 420 des Dämpfers 408 liegt auf der dem flanschartigen Bereich 460 abgekehrten Seite des radialen Schenkels 462a axial an und ist über die Niete 433 ebenfalls mit dem Primärschwungradelement 402 drehfest verbunden. Durch Zwischenlegung des radialen Bereiches 462a der Zusatzmasse 462 zwischen dem flanschartigen Bereich 460 und dem flanschar tigen Eingangselement 420 des Dämpfers 408 entsteht ein axialer Freiraum, in dem die Hystereseeinrichtung 440 in ähnlicher Weise angeordnet ist wie die Hy stereseeinrichtung 40 gemäß Fig. 2 oder 140 gemäß Fig. 3.

Die Zusatzmasse 462 besitzt im freien Endbereich des axialen Bereiches 462b Markierung 464 für ein Motormanagment. Die Reibungskupplung 451 sowie das Sekundärschwungradelement 403 sind radial innerhalb des radialen Ansatzes 462 b der Zusatzmasse 462 angeordnet.

In den Fig. 3 bis 7 und in den folgenden sind in Bezug auf die einzelnen Bauteile verschiedene Schnittebenen, die in Wirklichkeit in Umfangsrichtung zu einander versetzt sind, dargestellt. Dies ist erforderlich, um eine Vielzahl von Konstruktionsdetails darstellen zu können. Erwähnt sei in diesem Zusammen hang, daß in den Seitenscheiben 123, 223, 323, 423 sowie in den radialen Be reichen 155, 255, 355, 455 und gegebenenfalls in der entsprechenden Kupp lungsscheibe 168 sowie in der Kupplungstellerfeder Ausnehmungen vorgesehen sein können, um die Befestigungsmittel zur Verbindung der Dämpfungseinrich tung mit der Abtriebswelle eines Motors zu betätigen. Diesbezüglich wird auf die DE-OS 41 17 579, die DE-OS 41 17 582 und die DE-OS 41 17 571 verwiesen.

Die in Fig. 8 dargestellte Dämpfungseinrichtung besitzt einen Dämpfer 508, der praktisch einen identischen Aufbau wie der Dämpfer 8 gemäß Fig. 2 aufweist und mit dem Primärschwungradelement 502 und dem Sekundärschwungrade lement 503 auch in ähnlicher Weise drehfest verbunden ist, und zwar über die Nietverbindungen 533 und 524. Das Primärschwungradelement 502 ist als Blechkonstruktion ausgeführt im Gegensatz zu der Primärmasse 2 gemäß Fig. 2, welche als massives Teil ausgebildet ist, das z. B. gegossen oder geschmiedet und zumindest partiell spanabhebend bearbeitet ist.

Die Lagerung 504 zwischen den beiden Schwungradelementen 502, 503 erfolgt in ähnlicher Weise wie bei der Konstruktion gemäß Fig. 2. Es ist also die den Hauptbestandteil des Sekundärschwungradelementes 503 bildende Sekundär masse 503a unmittelbar über das Lager 506, das hier als Wälzlager ausgebildet ist, auf dem axialen Ansatz 515, der vom Primärschwungradelement 502 getra gen wird, gelagert.

In ähnlicher Weise wie in Fig. 7 ist bei der Konstruktion gemäß Fig. 8 zwi schen dem Dämpfereingangselement 520 und dem radialen Flanschbereich 560 des Trägerteiles 559 eine zusätzliche Trägheitsmasse 562 eingespannt bzw. befestigt. Die zusätzliche Masse 562 ist als ringförmiges Blechformteil ausgebil det, welches aus einer ursprünglich ebenen Blechronde gebildet wurde. Die Zu satzmasse 562 besitzt einen L-förmigen Querschnitt, wobei der radiale Schenkel 562a und der axiale Schenkel 562b zwei-lagig ausgebildet sind. Die Zusatz masse 562 ist radial innerhalb des äußeren hülsenförmigen axialen Ansatzes 561 des Blechträgerteiles 559 angeordnet und kann gegebenenfalls auf letzte rem zentriert sein. Die Zentrierung der Zusatzmasse 562 kann dabei über den axialen Ansatz 561 erfolgen.

Unter Fliehkrafteinwirkung kann sich zumindest der axiale Bereich 562b der Zu satzmasse 562 an dem axialen Ansatz 561, welcher stabiler ausgebildet ist, ra dial abstützen.

Die auf dem Sekundärschwungradelement 503 aufgenommene Reibungskupp lung 551 ist durch eine sogenannte selbstnachstellende Reibungskupplung ge bildet, welche zumindest den an den Reibbelägen 567 der Kupplungsscheibe 568 auftretenden Verschleiß ausgleichen kann, damit über die Lebensdauer der Reibungskupplung 551 die Tellerfeder 573 zumindest annähernd den gleichen Arbeitsbereich aufweist und somit der Ausrückkraftverlauf über die Lebensdauer dieser Reibungskupplung praktisch konstant bleibt.

Bezüglich der Ausbildung von derartigen selbstnachstellenden Reibungskupp lungen wird auf die DE-OS 42 39 291, DE-OS 43 06 505, DE-OS 42 39 289 und DE-OS 43 22 677 verwiesen.

Die Verbindung der Reibungskupplung 551 mit der Sekundärmasse 503a erfolgt in ähnlicher Weise wie dies in Verbindung mit Fig. 5 beschrieben wurde, so daß zumindest bei ausgerückter Reibungskupplung 551 und hohen Drehmomentstö ßen die Reibungskupplung 551 gegenüber der Sekundärmasse 503a durchrut schen kann. Der Durchrutsch- bzw. der Drehmomentbegrenzungsmechanismus 574 umfaßt ein ringförmiges bzw. membranartiges Federelement 570, das ähn lich wie eine Tellerfeder wirksam ist. Das Federelement 570 ist im nicht mon tierten Zustand konisch bzw. kegelstumpfförmig aufgestellt, ähnlich wie eine Tellerfeder, wobei die fiktive Spitze des Konuses dann nach links gerichtet ist, also in Richtung der radialen Bereiche 560. Bei der Montage der Dämpfungsein richtung 501, nämlich bei der Herstellung der Nietverbindungen 524, wird das Federelement 570 in die dargestellte Lage verspannt, so daß es sich radial innen an einem radial äußeren Randbereich 523a des Bauteiles 523 und radial weiter außen an einem radialen Bereich 503 b der Sekundärmasse 503a abstützt. Ra dial weiter außen ist das Gehäuse 569 der Reibungskupplung 551 mit dem Fe derelement 570 verschraubt.

Die Verspannung des Federelementes 570 ist derart ausgelegt, daß diese eine Axialkraft erzeugt, die vorzugsweise größer ist als die über die Lebensdauer der Reibungskupplung 551 auftretende maximale Ausrückkraft. Dadurch wird ge währleistet, daß das Gehäuse 569 axialfest durch das Federelement 570 abge stützt wird. Das Rutschmoment der Drehmomentbegrenzungsvorrichtung 574 kann um so kleiner ausgelegt werden, je mehr man die von dem Federelement 570 aufgebrachte Axialkraft an die für die Betätigung der Reibungskupplung 551 erforderliche maximale Ausrückkraft angleicht.

Das in Zusammenhang mit Fig. 5 beschriebene ringförmige Bauteil 270 kann ähnlich wie in Verbindung mit dem Federelement 570 beschrieben als mem branartiges bzw. tellerfederartiges Bauteil, das in nicht montiertem Zustand ke gelstumpfförmig aufgestellt ist, ausgebildet sein.

Die in Fig. 9 dargestellte Schwingungsdämpfungseinrichtung 601 umfaßt ein Primärschwungradelement 602 und ein Sekundärschwungradelement 603, die über eine Lagerung 604, die ähnlich ausgebildet ist wie die der Fig. 2 oder 8, zueinander verdrehbar sind. Das Primärschwungradelement 602 umfaßt ein aus Blech hergestelltes Trägerteil 659, das aus einem ursprünglich ebenen Blechmaterial hergestellt wurde. Das Blechteil 659, welches eine verhältnismä ßig große Dicke, z. B. in der Größenordnung zwischen 4-7 mm aufweist, besitzt radial außen einen Bereich 661, der durch Falten des Ausgangsmaterials gebil det wurde und zweilagig ausgebildet ist, wobei die beiden Lagen 661a und 661b praktisch aneinanderliegen. Zwischen den beiden Lagen 661a und 661b kann jedoch auch ein gewisser Abstand vorgesehen werden, bzw. es kann zwischen den beiden Lagen 661a und 661b auch ein Hohlraum vorhanden sein. Der radial äußere Bereich 661 des Trägerteiles 659 ist ringförmig ausgebildet und bildet im wesentlichen einen axialen Ansatz, der das Trägheitsmoment des Bauteiles 659 wesentlich erhöht.

Das Teil 659 trägt eine weitere, separate Zusatzmasse 663, die ringförmig und im Querschnitt L-förmig ausgebildet ist. Die Zusatzmasse 663 umgreift den Be reich 661, wobei die innere Kontur der Zusatzmasse 663 und die äußere Kontur des Bereiches 661 derart aufeinander abgestimmt sind, daß das Bauteil 663 auf dem Bauteil 659 zentriert ist. Die Zusatzmasse 663 ist ebenfalls als Blechformteil ausgestaltet, wobei bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel lediglich der axial sich erstreckende Schenkel 663b zweilagig ausgebildet ist. Der radiale Schenkel 663a besitzt lediglich eine Blechlage, könnte jedoch auch je nach erforderlichem Trägheitsmoment mindestens 2 Blechlagen aufweisen. Der axiale Schenkel 663b könnte ebenfalls mehr als 2 Lagen besitzen. Die Zusatzmasse 663 ist aus einer ursprünglich ebenen Blechronde geformt. Radial außen besitzt die Blech masse 663 einen Sitz 663c, auf dem ein Anlasserzahnkranz 613 aufgenommen ist. Der radiale Schenkel 663a der Zusatzmasse 663 ist radial innen über Niete 633 mit dem Bauteil 659 drehfest verbunden. Die Nieten 633 dienen gleichzeitig zur drehfesten Verbindung des Dämpfereingangselementes 620 mit dem Bauteil 659. Der Dämpfer 608 besitzt zwei Seitenscheiben 622, 623 , wobei die Seiten scheiben 623 mehrere über den Umfang verteilte Einzüge bzw. Taschen 624 aufweist, welche sich axial in Richtung der Seitenscheibe 622 erstrecken und mit einem Frontbereich 624a an dieser Scheibe 622 anliegen. Die Nietelemente 633 sind im Bereich dieser Taschen 624 vorgesehen. Die Einzüge bzw. Taschen 624 bilden Abstandsmittel, welche die Seitenscheiben 622, 623 in einem bestimmten axialen Abstand halten. Die Einzüge 624 erstrecken sich weiterhin durch Aus schnitte 635, die in dem flanschartigen Ausgangselement 621 des Dämpfers 608 eingebracht sind. Die Ausschnitte 635 und die Einzüge 624 sind derart aufein ander abgestimmt, daß die Energiespeicher 607 des Dämpfers 608 komprimiert werden können. Die Begrenzung der Verdrehung zwischen dem Eingangsele ment 620 und dem Ausgangselement 621 erfolgt durch Anschlag der Einzüge 624 an den seitlichen Endbereichen der Ausschnitte 635, also in ähnlicher Wei se wie dies in Verbindung mit den Ausschnitten 35 und den Nietelementen 24 gemäß den Fig. 1 und 2 beschrieben wurde. Die Bauteile 621, 622 und 623 besitzen Aufnahmen bzw. Ausnehmungen, in denen die Federn 607 in ähnlicher Weise aufgenommen sind, wie dies in Verbindung mit den anderen Figuren be schrieben wurde.

Zwischen dem Ausgangselement 621 des Dämpfers 608 und dem Sekundär schwungradelement 603 bzw. der auf dieser zu montierenden Reibungskupp lung ist eine Drehmomentbegrenzungseinrichtung 674 vorgesehen. Die Drehmomentbegrenzungseinrichtung 674 ist als zweistufige Rutschkupplung ausgebildet. Die Drehmomentbegrenzungseinrichtung 674 besitzt also eine erste Rutschstufe 674a und eine parallel zu dieser wirksame zweite Rutschstufe 674b, welche bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel radial übereinander angeord net sind, wobei die erste Rutschstufe 674a radial innerhalb der zweiten Rutsch stufe 674b angeordnet ist.

Die Rutschstufe 674a umfaßt einen tellerfederartigen Energiespeicher 675, der sich radial außen an einem topfförmigen Bauteil 676, welches mit dem Sekun därschwungradelement 603 axial fest verbindbar ist oder aber bei Montage der entsprechenden Reibungskupplung mit deren Gehäuse axial fest verbunden wird. Der radial äußere Bereich des tellerfederartigen Bauteiles 674 ist mit dem Bauteil 676 über einen Formschluß, z. B. über eine Verzahnungsverbindung 677 drehfest verbunden. Das tellerfederartige Bauteil 675 beaufschlagt den äußeren ringartigen Abschnitt 621a des Ausgangselementes 621, wodurch dieses axial zwischen der Sekundärmasse 603 und dem Energiespeicher 675 reibend axial eingespannt wird. Die Bauteile 675, 621, 603 können unmittelbar miteinander verspannt sein, es kann jedoch auch zwischen wenigstens zwei dieser Bauteile ein Reibbelag oder eine Reibschicht vorgesehen werden. Gegebenenfalls kann wenigstens eines dieser Bauteile zumindest im Reibbereich phosphatiert sein.

Die radial äußere Reibstufe 674b besitzt ebenfalls einen tellerfederartigen Ener giespeicher 678, welcher axial verspannt ist zwischen radial zueinander ver setzten Abstützbereichen 676a und 603a der beiden Bauteile 676 und 603. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel stützt sich der tellerfederartige Energie speicher 678 an den Bereichen 676a und 603a unter Zwischenlegung eines Reibbelages ab. Für manche Anwendungsfälle können diese Reibbeläge jedoch auch entfallen und durch entsprechende Formgebung der in Eingriff stehenden Bauteile, diese sich unmittelbar aneinander abstützen, wobei auch hier zumin dest eines der Bauteile wenigstens im Reibbereich beschichtet sein kann, zum Beispiel phosphatiert oder hartvernickelt.

Die äußere Rutschstufe 674b hat eine Antriebsverbindung 679 mit der inneren Reibstufe 674a. Die Antriebsverbindung 679 ist durch ineinandergreifende Ver zahnungen gebildet, welche einerseits am radial inneren Bereich des Bauteils 678 und andererseits am radial äußeren Bereich des Bauteiles 621 angeformt sind. Die Verzahnungen sind dabei derart aufeinander abgestimmt, daß ein Ver drehspiel vorhanden ist, so daß die innere Reibstufe 674a über einen bestimm ten Verdrehwinkel zwischen den beiden Schwungradelementen 602, 603 alleine wirksam sein kann. Dieser Verdrehwinkel beträgt vorzugsweise mindestens 10°, kann jedoch auch erheblich größer sein, zum Beispiel 20° oder darüber. Für manche Anwendungszwecke kann es jedoch auch vorteilhaft sein, wenn nur ein verhältnismäßig geringer Verdrehwinkel, also kleiner als 10° vorhanden ist.

Das Bauteil 676 ist in der axialen Position dargestellt, bei der die Energiespei cher 675, 678 die Sollverspannung aufweisen.

Bei einem Aufbau der Dämpfungseinrichtung 601, bei dem das topfförmige Bauteil 676 bei Montage der entsprechenden Reibungskupplung mit dem Kupp lungsgehäuse verbunden wird, kann das Bauteil 676 derart ausgebildet werden, daß es axial verlagerbar ist und erst nach der Montage der Reibungskupplung, die in der Fig. 9 gezeigte Stellung einnimmt. Im nichtmontierten Zustand der Reibungskupplung ist dann das Bauteil 676 durch die Energiespeicher 675, 678 nach links verlagert, und zwar weil die Energiespeicher 675, 678 sich dann in einem zumindest teilweise entspannten Zustand befinden. In diesem Zustand sind die tellerfederartigen Energiespeicher 675, 678 konisch, bzw. kegelstumpf förmig, aufgestellt, wobei die fiktive Konusspitze nach rechts weist. Bei einer derartigen Ausgestaltung der Dämpfungseinrichtung kann nach Demontage der Reibungskupplung das Sekundärschwungradelement 603 praktisch ohne Ver drehwiderstand oder nur mit einem geringen Verdrehwiderstand gegenüber dem Primärschwungradelement 602 verdreht werden, wodurch die im Sekundär schwungradelement vorgesehenen Öffnungen 649 axial über die Befestigungs mittel 619 gebracht werden können, und somit, falls erforderlich, die Schrauben 619 mittels eines Werkzeuges betätigt werden können. Das Auswechseln der Dämpfungseinrichtung 601 wird dadurch wesentlich erleichtert.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 10 besitzt die Schwingungsdämpfungs einrichtung 701 ein Primärschwungradelement 702 und ein Sekundärschwung radelement 703, die über eine Lagerung 704, die ein Gleitlager 706 umfaßt, ver drehbar gelagert sind. Das Gleitlager 706 ist in ähnlicher Weise wie das gemäß Fig. 3 oder 7 angeordnet. Dieses Gleitlager könnte jedoch auch zur Bildung der Lagerung 604 gemäß Fig. 9 verwendet werden, wobei jedoch die angrenzen den Bauteile entsprechend angepaßt werden müßten.

Das Gleitlager 706 besteht aus einem hülsenförmigen Innenring 706a und einem äußeren Ring 706b, der ähnlich ausgebildet und aufgenommen ist, wie dies in Zusammenhang mit dem Gleitlagerring 106 gemäß Fig. 3 beschrieben wurde. Der wesentliche Unterschied gegenüber dem Gleitlager 106 gemäß Fig. 3 be steht in der Verwendung der inneren Hülse 706a, welche auf den axialen Ansatz 715 des Primärschwungradelementes 702 aufgeschoben ist. Der buchsenförmi ge innere Gleitlagerring 706a kann dabei auf den Ansatz 715 aufgepreßt sein oder aber durch zusätzliche Mittel auf diesem gesichert sein, zum Beispiel durch Verstemmung oder Umbördelung des freien Endbereiches des Ansatzes 715. Der innere Lagering 706a kann als fertiges Bauteil vom Gleitlagerlieferanten gemeinsam mit dem äußeren Lagerring 706b bezogen werden. Dies hat den Vorteil, daß die axialen Bereiche 715a des axialen Ansatzes 715, welche das Gleitlager 706 aufnehmen, keine extrem genaue Bearbeitung bedürfen, insbe sondere kein Schleifen oder Feindrehen erfordern. Durch Verwendung des inne ren Gleitlagerringes 706a genügt es für viele Fälle, wenn die Bereiche 715a le diglich tiefgezogen werden, und falls erforderlich, kalibriert.

Der zwischen den beiden Schwungradelementen 702, 703 vorgesehene Dämp fer 708 ist ähnlich ausgebildet wie derjenige gemäß Fig. 3 oder 5. Die Seiten scheiben 722, 723 sind jedoch radial außerhalb der Energiespeicher 707 aufein ander zu getopft und liegen im äußeren radialen Bereich zumindest stellenweise aneinander an. In den sich berührenden Bereichen 722a, 723a sind die beiden Scheiben 722, 723 über Nietverbindungen 724 mit der Sekundärmasse 703 ver bunden. Die Seitenscheibe 722 besitzt Einzüge bzw. taschenförmige Anprägun gen 722b, die im Bereich der Nietverbindungen 724 vorgesehen sind. Diese An prägungen 722b erstrecken sich axial durch Ausschnitte 720a des flanschartigen Dämpfereingangselementes 720. Die Seitenscheiben 722, 723 bilden das Dämpferausgangselement 721. Die Ausnehmungen 720a sind in Bezug auf die Einzüge 722b derart ausgelegt, daß zwischen dem Eingangselement 720 und dem Ausgangselement 721 der für den Dämpfer 708 erforderliche Verdrehwin kel möglich ist. Die Ausschnitte 720a und die Einzüge 720b sind also ähnlich aufeinander abgestimmt, wie dies in Zusammenhang mit den Ausschnitten 35 und den Nietelementen 24 gemäß den Fig. 1 und 2 beschrieben wurde. Das Blechträgerelement 759 ist ähnlich ausgebildet wie das Bauteil 659 gemäß Fig. 9. In ähnlicher Weise wie bei Fig. 7 ist zwischen dem Trägerteil 759 und dem Dämpfereingangselement 720 eine Zusatzmasse 762 vorgesehen. Der axiale Schenkel 762a der Zusatzmasse 762 überragt axial den axialen Ansatz 761 des Bauteiles 759 und trägt auf dem axial überragenden Bereich einen Ring 713, der einen Anlasserzahnkranz bildet oder einen Ring mit Profilierungen 713a für ein Motormanagement.

Zwischen den beiden Schwungradelementen 702, 703 ist ebenfalls eine Hystere seeinrichtung 740 vorgesehen, die ähnlich wirkt wie die bisher beschriebenen Hysteresevorrichtungen. Weiterhin ist zwischen dem flanschartigen Bauteil 720 und dem scheibenförmigen Bauteil 722 ein Kraftspeicher in Form eines Tellerfe derelementes 775 verspannt, welches eine Grundreibung bzw. Grundhysterese erzeugt, die über den gesamten Verdrehwinkel des Dämpfers 708 wirksam ist. Durch die Anordnung des Energiespeicher 775 und dessen axiale Verspannung wird weiterhin gewährleistet, daß das Sekundärschwungradelement 703 auf das Primärschwungradelement 702 gedrängt bzw. gezogen wird. Die durch das tel lerfederartige Bauteil 775 aufgebrachte axiale Verspannkraft zwischen den bei den Schwungradelementen 702, 703 wird über den radialen Bereich 706b der Gleitlagerung 706 abgefangen. Ein federndes Bauteil 775 kann zusätzlich oder als Ersatz für das dargestellte auch an einer anderen Stelle der Torsionsdämp fungseinrichtung 701 vorgesehen werden, und zwar zwischen zwei relativ zuein ander verdrehbaren Bauteilen.

In Fig. 11 ist eine Lagervariante dargestellt, welche im Prinzip bei allen Ausfüh rungsformen Verwendung finden kann. Die Lagerung 804 ist dabei derart aus gebildet, daß das Lager 806, welches bei dem konkret in Fig. 11 dargestellten Ausführungsbeispiel als Gleitlager ausgebildet ist, radial innerhalb des axialen Ansatzes bzw. der Lageraufnahme 815 des Primärschwungradelementes 802 angeordnet ist. Der am Sekundärschwungradelement vorgesehene axiale An satz 852 erstreckt sich radial innerhalb der Lageraufnahme bzw. des axialen An satzes 815. Zwischen den beiden Lageraufnahmen bzw. Lagerabstützungen 815, 852 ist das Lager 806 vorgesehen.

Die in Fig. 12 dargestellte Torsionsdämpfungseinrichtung 901 umfaßt ein Pri märschwungradelement 902 und ein Sekundärschwungradelement 903, die über eine Lagerung 904 in ähnlicher Weise, wie dies zum Beispiel in Verbindung mit den Fig. 2, 8 und 9 beschrieben wurde, zueinander verdrehbar gelagert sind. Der Dämpfer 908 und der Drehmomentbegrenzer 974 sind ähnlich ange ordnet, ausgebildet und wirksam, wie dies in Zusammenhang mit dem Dämpfer 608 und dem Drehmomentbegrenzer 674 gemäß Fig. 9 beschrieben wurde. Die Seitenscheibe 922 unterscheidet sich jedoch gegenüber der Scheibe 622 gemäß Fig. 9 dadurch, daß sie radial nach innen geführte Bereiche 922a besitzt, die axial einspannbar sind zwischen den Köpfen 919a der Schrauben 919 und den radial inneren Bereichen des aus Blech hergestellten Trägerbauteiles 962. Radi al außerhalb der Energiespeicher 906 des Dämpfers 908 ist das scheibenförmi ge Bauteil 922 über Nietverbindungen 933 mit dem Trägerteil 962 fest verbun den. Das scheibenförmige Bauteil 922 besitzt also sowohl radial außerhalb als auch radial innerhalb der Energiespeicher 906 eine feste Verbindung mit dem Trägerteil 962. Da zwischen den radial äußeren und radial inneren Verbindungen die beiden Baueile 962 und 922 axial voneinander beabstandet v 27110 00070 552 001000280000000200012000285912699900040 0002019834729 00004 26991erlaufen, ist im Querschnitt betrachtet ein kastenförmiges Profil gebildet, welches gewährleistet, daß die und aus den Bauteilen 962, 922 bestehende Baugruppe eine erhöhte Steifigkeit, insbesondere in axialer Richtung besitzt, so daß das Trägerteil 962 bezüglich der Materialstärke etwas dünner ausgebildet werden kann. Um die Steifigkeit der Seitenscheiben 922, 923 zu erhöhen, können die in diesen vorge sehenen Aufnahmen für die Energiespeicher 906 ähnlich ausgebildet werden, wie dies in Zusammenhang mit der Seitenscheibe 123 gemäß Fig. 3 beschrie ben wurde.

Gemäß einer Ausführungsvariante kann eine der Seitenscheiben des zwischen den Schwungradelementen vorgesehenen Dämpfers entfallen, und zwar indem man die für die Beaufschlagung und Führung erforderlichen Aufnahmen für die Energiespeicher unmittelbar an dem entsprechenden Schwungradelement oder einem Bauteil des Schwungradelementes anformt. So kann beispielsweise bei der Ausführungsform gemäß Fig. 12 die Seitenscheibe 922 entfallen, wenn in das Trägerteil 962 entsprechende Aufnahmen für die Feder 906 eingeprägt wer den. Diese Aufnahmen können zum Beispiel ähnlich ausgebildet sein, wie die Aufnahmen 139 der Seitenscheibe 123 gemäß Fig. 3. Es können also in das Trägerteil 962 taschenförmige Aufnahmen für die Feder 906 eingeprägt werden, wobei diese taschenförmigen Aufnahmen durch in das Blechmaterial des Bau teiles 962 eingebrachte Einbuchtungen bzw. Ausbuchtungen gebildet sein kön nen.

Die in den Fig. 13 und 14 dargestellte Ausführungsform einer Drehschwin gungsdämpfungseinrichtung 1001 umfaßt ein Primärschwungradelement 1002 und ein Sekundärschwungradelement 1003. Das Primärschwungradelement 1002 besitzt ein aus Blechmaterial hergestelltes Trägerteil 1059, das radial au ßen einen Anlasserzahnkranz 1013 trägt. Weiterhin ist an dem Trägerteil 1059 eine zusätzliche ringförmige Masse 1062 befestigt. Die Befestigung zwischen dem Trägerteil 1059 und der Zusatzmasse 1062 erfolgt über einstückig aus dem Trägerteil 1059 herausgeformte Nietelemente 1033. Die radial inneren Bereiche des Trägerteiles 1059 sind über Schrauben 1019 mit der Abtriebswelle eines Motors verbindbar.

Die beiden Schwungradelemente 1002 und 1003 sind in ähnlicher Weise wie dies in Verbindung mit den Fig. 3, 7, 10 und 11 beschrieben wurde, über ei ne Gleitlagerung 1004 zueinander verdrehbar gelagert. Zwischen den radial in neren Bereichen 1059a des Trägerteils 1059 und den Schraubenköpfen 1019a ist ein ringförmiges Bauteil 1080 vorgesehen, das als Unterlegscheibe für die Schraubenköpfe 1019a dient. Das ringförmige Bauteil 1080 erstreckt sich radial nach innen hin über die Schraubenköpfe 1119a hinaus und bildet einen Abstütz bereich 1080a, an dem sich der radiale ringförmige Bereich 1006b des Gleitla gers 1006 axial abstützen kann. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel kann sich der radial innere Bereich 1080a an einer radialen Abstufung 1015a des axialen Ansatzes 1015 axial abstützen. Sofern das Bauteil 1080 in axialer Richtung steif genug ausgeführt ist, ist jedoch eine derartige Abstützung nicht erforderlich. Das Bauteil 1080 ist im Bereich der Schraubenköpfe 1019a partiell freigeschnitten, so daß im Bereich der Schraubenköpfe 1019a das Bauteil 1080 praktisch ebene Bereiche besitzt. Wie aus Fig. 13 zu entnehmen ist, ist der ringförmige Bereich 1080a gegenüber den radial weiter außen liegenden Berei chen des Bauteiles 1080 axial versetzt. Das Bauteil 1056 ist ähnlich ausgebildet und mit der Seitenscheibe 1023 drehfest verbunden, wie dies in Zusammenhang mit dem Bauteil 156 und der Seitenscheibe 123 gemäß Fig. 3 beschrieben wurde. In Fig. 13 sind die Ausnehmungen 1081, 1082 in der Seitenscheibe 1023 und im Bauteil 1056 dargestellt, welche für das Anziehen und Lösen der Schrauben 1019 erforderlich sind. Die Schrauben 1019 sind in die Drehschwin gungsdämpfungseinrichtung 1001 verliersicher integriert. Sofern die Kupplungs scheibe 1068 und die Reibungskupplung 1051 gemeinsam mit den Schwungra delementen 1002 und 1003 als Montageeinheit geliefert werden, sind auch in der Kupplungsscheibe 1068 und in den Zungen 1073a der Tellerfeder 1073 ent sprechende Ausnehmungen bzw. Ausschnitte vorzusehen, um die Schrauben 1019 betätigen zu können.

Der zwischen den beiden Schwungradelementen 1002 und 1003 vorgesehene Dämpfer 1008 besitzt 2 ringförmige Bauteile bzw. Seitenscheiben 1022, 1023, die axial voneinander beabstandet radial verlaufen und zwischen sich ein ring förmiges Bauteil 1021 aufnehmen. Das Bauteil 1021 bildet radial nach innen weisende Ausleger bzw. Zungen 1037, welche zur Beaufschlagung der durch Schraubenfeder gebildeten Energiespeicher 1007 dienen. Die beiden Seiten scheiben 1022 und 1023 sind über Nietelemente 1033 miteinander verbunden, die bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel als Flachniete ausgebildet sind, wodurch eine radial gedrungene Bauweise ermöglicht wird. Die Seitenscheiben 1022, 1023 besitzen Ausnehmungen bzw. Aufnahmen 1038, 1039 für die Ener giespeicher 1007. Die Ausschnitte 1036, welche zwischen den Auslegern 1037 im Bauteil 1021 vorgesehen sind, sind wie aus Fig. 14 ersichtlich radial nach innen hin offen. Radial außen besitzt das Bauteil 1021 in axialer Richtung abge kröpfte bzw. abgebogene Ausleger 1083, welche zur Befestigung des Bauteiles 1021 an dem Trägerteil 1059 dienen. Die axialen Ausleger 1083 sind mit dem Bauteil 1059 vernietet, indem sie an ihrem freien Endbereich zumindest einen Nietkopf 1084 angeformt haben. In Fig. 13a ist ein Schnitt durch eine derartige Vernietung dargestellt, und zwar in Ansichtsrichtung gemäß dem Pfeil A der Fig. 13.

Wie aus Fig. 14 ersichtlich ist, erstrecken sich die Ausleger 1083 axial durch längliche Ausschnitte 1035 der Seitenscheibe 1022. Wie aus Fig. 14 ersichtlich ist, ist bei nicht drehmomentbeanspruchtem Dämpfer 1008 zwischen den sich axial durch das Bauteil 1022 erstreckenden Bereichen 1083a der Ausleger 1083 und den in Umfangsrichtung betrachteten Endkanten der Ausnehmungen 1035 in die eine Drehrichtung ein Verdrehspiel 1085 und in die andere Drehrichtung ein Verdrehspiel 1086 vorhanden. Das größere Verdrehspiel 1085 ist hier für den Zugbetrieb und das kleinere Verdrehspiel 1086 für den Schubbetrieb des mit der Dämpfungseinrichtung ausgerüsteten Fahrzeuges.

Wie aus Fig. 14 zu entnehmen ist, sind die durch Vernieten gebildeten Ver bindungen 1033 und 1083 in Umfangsrichtung zueinander versetzt, so daß sich eine Verbindung 1033 jeweils zwischen zwei Verbindungen 1083 befindet und umgekehrt.

Zwischen dem durch die beiden Seitenscheiben 1022, 1023 gebildeten Aus gangselement 1021 des Dämpfers 1008 und der Sekundärmasse 1003a des Schwungradelementes 1003 ist eine Drehmomentbegrenzungsvorkehrung 1074 vorgesehen. Zur Bildung dieser Drehmomentbegrenzungsvorkehrung 1074 erstreckt sich die Sekundärmasse 1003a mit einem radial inneren Be reich 1003b zwischen die beiden Seitenscheiben 1022, 1023. Radial innerhalb des Bereiches 1003b sind die Verbindungsmittel, bzw. Nietelemente 1033 vor gesehen. Auf der der Reibfläche 1009 der Sekundärmasse 1003 zugewandten Seite bildet bzw. begrenzt der radial innere Bereich 1003b eine axiale Abstütz fläche 1087, die axial zurückversetzt ist gegenüber der Reibfläche 1009, und zwar vorzugsweise um einen Betrag, der zumindest der in diesem Bereich vor handenen Materialdicke der Seitenscheibe 1023 entspricht. Der die Abstützflä che 1087 bildende axiale Absatz 1088 begrenzt weiterhin eine zylindrische In nenfläche 1089. Wie aus Fig. 13 zu entnehmen ist, sind der axiale Absatz 1088 und die radial äußeren Bereiche 1023a der Seitenscheibe 1023 derart aufeinander abgestimmt, daß die Sekundärmasse 1003 an den radial äußeren Bereichen 1023a der Seitenscheibe 1023 sowohl in radialer Richtung geführt bzw. gelagert, als auch in axialer Richtung abgestützt ist. Zur radialen Lage rung dient der axiale Bereich 1089 des Absatzes 1088, der sich am Außen umfang des Bereiches 1023a abstützt.

Zur Erzeugung des für die Drehmomentbegrenzungseinrichtung 1074 erforder lichen Reibschlusses ist ein Energiespeicher in Form einer Tellerfeder 1075 vorgesehen, welche verspannt ist zwischen der Seitenscheibe 1022 und der Sekundärmasse 1003a. Hierfür stützt sich die Tellerfeder 1075 an einem radial äußeren Bereich 1090 der Seitenscheibe 1022 ab und beaufschlagt die Ab stütznocken 1091 der Sekundärmasse 1003. Die Abstützbereiche 1091 sind bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel auf einem größeren Durchmesser vorgesehen als die Abstützbereiche 1090. Durch die Verspannung der Teller feder 1075 wird die Abstützfläche 1087 gegen den radial äußeren Bereich 1023a der Seitenscheibe 1023 verspannt, so daß an dieser Stelle eine Verbin dung durch Reibschluß entsteht. Die zweite reibschlüssige Verbindung ist zwi schen der Tellerfeder 1075 und den Nocken 1091 vorhanden. In vorteilhafter Weise kann die Tellerfeder 1075 über einen entsprechenden Formschluß mit der Seitenscheibe 1022 drehverbunden sein, so daß gewährleistet ist, daß ein Durchrutschen stets zwischen der Sekundärmasse 1003a und der Tellerfeder 1075 auftritt.

Wie aus Fig. 13 ersichtlich ist, ist durch die Anordnung der Sekundärmasse 1003a axial zwischen den beiden Seitenscheiben 1022 und 1023 eine axial gedrungene Bauweise gegeben. Durch die radiale Anordnung der Verbindun gen, 1033 und 1084, welche zumindest annähernd auf gleichem Durchmesser angeordnet sind, ist auch eine radial gedrungene Bauweise vorhanden. Eine gedrungene Bauweise wird auch durch die Anordnung der Energiespeicher 1007 in unmittelbarer Nähe der Schrauben 1019 sowie die Anordnung der La gerung 1004 radial innerhalb dieser Schrauben 1019 ermöglicht. Die Verwen dung einer Gleitlagerung 1006 ermöglicht eine weitere radiale Verringerung des erforderlichen Bauraums.

Die in Fig. 15 dargestellte Ausführungsvariante einer Schwingungsdämpfungs einrichtung 1101 hat als wesentlicher Unterschied gegenüber den bereits be schriebenen Drehschwingungsdämpfungseinrichtungen, daß das Sekundär schwungradelement 1103 mitsamt dem Dämpfer 1108 als Einheit mit dem Pri märschwungradelement 1102 verbunden werden kann. Hierfür weist das Dämpfereingangselement 1120 radial außen Gewindebohrungen 1190 auf, in die Schrauben 1191 einschraubbar sind, die sich an dem Primärschwungrade lement 1102 axial abstützen und von der dem Sekundärschwungradelement 1103 abgekehrten Seite des Primärschwungradelementes 1102 her einschraub bar sind. In vorteilhafter Weise kann die über die Schrauben 1191 mit dem Pri märschwungradelement 1102 verbindbare Montageeinheit auch Reibungskupp lung 1151 sowie die zentriert gehaltene Kupplungsscheibe 1168 aufweisen. Weiterhin kann in vorteilhafter Weise die zumindest das Sekundärschwungra delement 1103 und den Dämpfer 1108 aufweisende Montageeinheit bereits das Lager 1106, welches in Fig. 15 durch ein Gleitlager gebildet ist, bereits aufwei sen. Die Montageeinheit wird dann auf den axialen Ansatz 1115 des Primär schwungradelementes 1102 aufgeschoben und über die Schrauben 1191 mit letzterem drehfest verbunden.

Ein derartiger Aufbau ermöglicht es, das Primärschwungradelement 1102 an die Abtriebswelle eines Motors der Befestigungselemente 1119 vorzumontieren, so daß keine zusätzlichen Ausnehmungen in Bauteilen des Dämpfers 1108 oder des Sekundärschwungradelementes 1103 erforderlich sind, einen Zugang zu den Schrauben 1119 zu ermöglichen.

Wie aus Fig. 15 zu entnehmen ist, ist auch eine Hystereseeinrichtung 1140 vorgesehen, die in ähnlicher Weise wirkt wie die bereits beschriebenen Hystere seeinrichtungen. Vor dem Zusammenbau der beiden Schwungradelemente 1102 und 1103 ist der Reibring 1144 sowie der diesen axial beaufschlagenden Energiespeicher in Form eines tellerfederartigen Bauteiles 1145 auf dem Primär schwungradelement 1102 vormontiert. In nicht zusammengebautem Zustand der beiden Schwungradelemente 1102 und 1103 ist der Reibring 1140 über An schlagkonturen 1144a auf dem Primärschwungradelement 1102 gegen ein Her ausfallen gesichert.

Bei der in Fig. 16 dargestellten Schwingungsdämpfungseinrichtung 1201, wel che eine ähnliche Funktionsweise wie die bereits beschriebenen Ausführungs formen aufweist, ist die Hystereseeinrichtung 1240 radial außerhalb der Energie speicher 1207 des Dämpfers 1208 und axial zwischen den Seitenscheiben 1222, 1223 angeordnet, welche hier das Dämpferausgangselement 1221 bilden, je doch auch, wie dies beispielsweise in Fig. 9 gezeigt ist, auch das Dämpferein gangselement bilden können. Die Hystereseeinrichtung umfaßt einen Reibring oder sektorförmige Reibschuhe 1244, die in Reibeingriff stehen einerseits mit der Seitenscheibe 1223 und andererseits mit einem als tellerfederartiges Bauteil 1145 ausgebildeten Energiespeicher. Radial innen stützt sich das tellerfederarti ge Bauteil 1145 an der Seitenscheibe 1222 axial ab. Zwischen dem als flan schartiges Bauteil ausgebildeten Ausgangselement 1220 und der Seitenscheibe 1222 ist ein weiterer durch ein tellerfederartiges Bauteil 275 gebildeter Energie speicher vorgesehen, welcher über den gesamten Verdrehwinkel des Dämpfers 1208 eine Grundreibung erzeugt. Der Reibring 1244 bzw. die diesen bildenden segmentförmigen Reibelemente wird bzw. werden in ähnlicher Weise angesteu ert, wie dies in Zusammenhang mit dem Reibring 44 gemäß den Fig. 1 und 2 beschrieben wurde. Die Hystereseeinrichtung 1240 besitzt also ein Verdrehspiel, so daß bei Umkehr der Relativ-Verdrehrichtung zwischen den beiden Schwung radelementen 1202 und 1203 die durch, die Hystereseeinrichtung 1240 erzeugte Reibungsdämpfung über einen bestimmten Verdrehwinkel aufgehoben wird bzw. entfällt.

Die in Fig. 17 dargestellte Ausführungsvariante einer Schwingungsdämpfungs einrichtung 1301 ist bezüglich des prinzipiellen Aufbaues des Dämpfers 1308 und der Reib- bzw. Hystereseeinrichtung 1340 ähnlich ausgebildet wie die Dämpfer- und Hystereseeinrichtungen der Fig. 3,5 und 7,8. Das Primär schwungradelement 1302 ist als Blechkonstruktion ausgebildet. Die beiden Schwungradelemente 1302 und 1303 sind über eine Lagerung 1304, welche hier ähnlich ausgebildet ist wie die Lagerung 1004 gemäß Fig. 13, koaxial und ver drehbar zueinander gehalten. Der Dämpfer 1308 unterscheidet sich gegenüber den Dämpfern gemäß den Fig. 3, 5 und 7, 8 insbesondere dadurch, daß die eine der das Ausgangselement 1321 des Dämpfers 1308 bildende Seitenschei be 1323 über eine Rutschkupplung bzw. Drehmomentbegrenzungseinrichtung 1374 mit dem eine ringförmige Masse bildenden Bauteil 1303a des Sekundär schwungradelementes 1303 antriebsmäßig verbunden ist. Die Drehmomentbe grenzungseinrichtung 1374 hat zwischen den beiden Schwungradelementen 1302 und 1303 eine ähnliche oder gar die gleiche Wirkung wie die Drehmo mentbegrenzungseinrichtung 674 bzw. 974 zwischen den Schwungradelemen ten 602, 603 bzw. 902, 903. Die Drehmomentbegrenzungseinrichtung 1374 ist ebenfalls mit zwei Rutschstufen 1374a und 1374b ausgebildet. Die Drehmo mentbegrenzungseinrichtung 1374 besitzt zwei tellerfederartige Energiespeicher 1375 und 1378, die ähnlich angeordnet und verspannt sind wie die Energiespei cher 675 und 678 gemäß Fig. 9. Der tellerfederartige Energiespeicher 1378 ist unmittelbar in Reibeingriff mit den Bauteilen 1303a und 1376. Das Bauteil 1376 ist topfförmig ausgebildet und mit dem ringförmigen Massenbauteil 1303a fest verbunden. Wie ersichtlich ist, ist das Bauteil 1376 im Querschnitt betrachtet ähnlich ausgebildet wie das Bauteil 676 gemäß Fig. 9. Über das topfförmige Bauteil 1376 werden die tellerfederartigen Energiespeicher 1375 und 1378 in einer axial verspannten Lage gehalten, und zwar ähnlich wie dies in Zusammen hang mit Fig. 9 für die Energiespeicher 675 und 678 beschrieben wurde.

Ein Aufbau gemäß Fig. 17 kann in besonders einfacher und vorteilhafter Weise zusammengebaut werden. Der Zusammenbau kann dabei derart erfolgen, daß der Dämpfer 1308, bestehend aus zumindest den beiden Seitenscheiben 1322, 1323, dem zwischen diesen vorgesehenen Flansch 1320 und den Federn 1307, als Untereinheit zusammengebaut wird, wobei beim Zusammenbau der Unter einheit das topfförmige Bauteil 1376 und zumindest der tellerfederartige Ener giespeicher 1375 zwischen der Seitenscheibe 1323 und dem flanschartigen Bauteil 1320, axial eingelegt sein müssen. Die so gebildete Untereinheit kann dann mit dem Primärschwungradelement 1302 verbunden werden, und zwar indem das flanschartige Bauteil 1320, z. B. über Nietverbindungen 1333, mit dem Primärschwungradelement 1302 verbunden wird. Bevor diese Verbindung bzw. Verbindungen 1333 hergestellt werden, müssen die die Hystereseeinrichtung 1340 bildenden Bauteile zwischen dem flanschartigen Bauteil 1320 und dem Primärschwungradelement 1302 axial entsprechend angeordnet bzw. montiert werden. Der Lagerflansch 1355 kann vor diesem Montageschritt bereits mit der Seitenscheibe 1323 verbunden sein. Durch diese Teilmontage ergibt sich eine Untereinheit, die zumindest das Primärschwungradelement 1302, die Hystere seeinrichtung 1340 und den Dämpfer 1308 sowie das topfförmige Bauteil 1376 und wenigstens den tellerfederartigen Energiespeicher 1375 der Drehmoment begrenzungseinrichtung 1374 aufweist. Zur Endmontage der Einrichtung 1301 kann das eine Reibfläche für eine Kupplungsscheibe aufweisende ringförmige Bauteil 1303a mit dem topfförmigen Bauteil 1376 fest verbunden werden, und zwar über Nietverbindungen 1350. Die Nietverbindungen 1350 zwischen dem topfförmigen Bauteil 1376 und dem ringförmigen, massiven Bauteil 1303a kön nen ähnlich ausgebildet sein wie die in Zusammenhang mit den Fig. 13, 13a beschriebenen Nietverbindungen zwischen dem Teil 1059 und 1021.

Vor der Montage des Bauteiles 1303a muß das tellerfederartige Element 1378 und gegebenenfalls eventuell notwendige Reibringe, die sich an dem Bauteil 1303a axial abstützen, vormontiert bzw. eingelegt werden.

Zur Endmontage der Einheit 1301 bzw. zur Herstellung der Nietverbindungen 1350 wird das topfförmige Bauteil 1376 und das ringförmige Massenteil 1303a zunächst axial aufeinander zu verspannt, wodurch die tellerfederartigen Energie speicher 1378 und 1375 axial verspannt werden. Über diese Verspannung wird das übertragbare bzw. das Rutschmoment der Drehmomentbegrenzungsein richtung 1374 bzw. der Rutschstufen 1374a und 1374b bestimmt. Zur Herstel lung der Nietverbindungen bzw. der Verspannung zwischen den Teilen 1374, 1303a wird das Bauteil 1376 mittels eines Gegenhalters bzw. eines Abstütz werkzeuges 1380, welches auf der den Energiespeichern 1375, 1378 abge wandten Seite des Bauteiles 1376 anliegt, abgestützt bzw. axial beaufschlagt. Hierfür besitzt die Primärschwungmasse 1302 mehrere über den Umfang ver teilte axiale Öffnungen 1381, durch welche axiale Ansätze 1382 axial hindurch ragen. Über diese axiale Ansätze 1382 wird eine axiale Kraft auf das topfförmige Bauteil 1376 ausgeübt. Das ringförmige Bauteil 1303a ist ebenfalls über ein nicht näher dargestelltes Werkzeug axial abgestützt bzw. beaufschlagt, so daß die Energiespeicher 1378 und 1375 axial verspannt gehalten werden und die Nietverbindungen 1350 hergestellt werden können. Diese Nietverbindungen 1350 werden mittels Nietstempel hergestellt, welche nicht näher dargestellt sind.

Anstatt von Nietverbindungen 1350 kann auch eine Verstemmung zwischen den Bauteilen 1376 und 1303a Anwendung finden.

Zusätzlich oder alternativ können die sich durch Öffnungen bzw. axiale Durch lässe bzw. Freiräume des Bauteiles 1303a axial erstreckenden Laschen des Bauteiles 1376 in ihrer Länge derart ausgebildet werden, daß sie auf der den Dämpfer 1308 abgewandten Seite des Bauteiles 1303a radial oder in Umfangs richtung abgebogen werden können, so daß sie das Bauteil 1303a stellenweise axial hintergreifen und somit das Bauteil 1376 am Bauteil 1303a axial sichern.

Alternativ oder zusätzlich kann das Bauteil 1376 auch über Schweißverbindun gen, z. B. Laserstrahlschweißverbindungen, mit dem Bauteil 1303a verbunden werden, wobei diese Verbindungen unmittelbar zwischen den beiden Bauteilen 1376 und 1303a hergestellt werden können, oder aber hierfür wenigstens ein oder aber auch mehrere Bauteile, z. B. Blechteile, Verwendung finden können, welche verbunden werden mit dem Bauteil 1376, und zwar derart, daß sie eine axiale Abstützung des Bauteiles 1376 am Bauteil 1303a gewährleisten.

Eine alternative Montagemöglichkeit der Einrichtung gemäß Fig. 17 besteht darin, daß die Drehmomentbegrenzungseinrichtung 1374, welche auch die Sei tenscheibe 1323 umfaßt, an dem ringförmigen Massenteil 1303a vormontiert wird, der Flansch 1320 seinerseits am Primärschwungradelement 1302 befestigt wird, wobei die Seitenscheibe 1322 und die Bauteile der Hystereseeinrichtung 1340 entsprechend eingelegt sein müssen. Danach können die so gebildeten beiden Untereinheiten unter Zwischenlegung der Federn 1307 zusammengebaut und mittels der Niete 1385 verbunden werden. Hierfür muß jedoch zumindest das Bauteil 1303a Öffnungen, welche in Fig. 17 strichliert und mit 1386 ge kennzeichnet sind, aufweisen. Das Primärschwungradelement 1302 besitzt ebenfalls Öffnungen 1387, welche mit den Nieten 1385 axial fluchten. Durch die Öffnungen 1386 und 1387 können die Nietstempel hindurchgeführt werden, wel che zur Erzeugung der Nietköpfe 1385a, 1385b erforderlich sind.

Die Erfindung ist nicht auf das Ausführungsbeispiel der Beschreibung be schränkt. Vielmehr sind im Rahmen der Erfindung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kom binationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Ab wandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschritten erfinderisch sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegen stand oder zu neuen Verfahrensschriften bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims

1. Einrichtung zum Dämpfen von Drehschwingungen mit einem Ein gangsteil und einem Ausgangsteil, die relativ zueinander verdrehbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Eingangsteil und Aus gangsteil wenigstens ein Dämpfer mit wenigstens einem Energiespei cher vorgesehen ist, der zumindest über einen Teilbereich der Relativ verdrehung wirksam ist und dieser entgegenwirkt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ein gangsteil und das Ausgangsteil jeweils wenigstens ein Schwungradele ment aufweisen, zwischen denen der Dämpfer wirksam ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß sie zwischen einem Motor und einem Getriebe eines Kraftfahrzeuges anor denbar ist, wobei das Eingangsteil mit dem Motor und das Ausgangsteil mit dem Getriebe koppelbar ist.

4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeich net, daß das Ausgangsteil eine Reibungskupplung trägt, wobei zwischen einer Reibfläche des Ausgangsteils und der Druckscheibe der Rei bungskupplung eine Kupplungsscheibe aufgenommen ist.

5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeich net, daß sie zwei Schwungradelemente besitzt und der Dämpfer wenig stens ein Eingangselement und ein Ausgangselement aufweist, welche Aufnahmen besitzen für die sich einer Relativverdrehung widersetzen den Energiespeicher, wobei das Eingangselement mit dem einen Schwungradelement und das Ausgangselement mit dem anderen Schwungradelement antriebsmäßig verbunden ist.

6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl das Eingangselement als auch das Ausgangselement radial außerhalb der Energiespeicher mit dem ihnen jeweils zugeordneten Schwungradele ment antriebsmäßig gekoppelt sind.

7. Einrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß von dem Eingangselement und dem Ausgangselement wenigstens eines mit einem Schwungradelement über Reibschluß antriebsmäßig verbunden ist.

8. Einrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch ge kennzeichnet, daß von dem Eingangselement und dem Ausgangselement wenigstens eines formschlüssig mit einem Schwungradelement antriebs mäßig verbunden ist.

9. Einrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch ge kennzeichnet, daß die antriebsmäßigen Verbindungen von Eingangsele ment und Ausgangselement mit jeweils einem Schwungradelement radial zueinander versetzt sind.

10. Einrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß von dem Eingangselement und dem Ausgangselement das eine reibschlüssig und das andere formschlüssig mit jeweils einem Schwung radelement antriebsmäßig gekoppelt ist, wobei die reibschlüssige Verbin dung radial außerhalb der formschlüssigen Verbindung angeordnet ist.

11. Einrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeich net, daß über die reibschlüssige Verbindung eine Begrenzung des über tragbaren Drehmomentes zwischen den beiden Schwungradelementen erfolgt.

12. Einrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 11 dadurch gekennzeich net, daß das eine Schwungradelement über Befestigungsmittel mit der Abtriebswelle eines Motors verbindbar ist, welche radial innerhalb der Energiespeicher des Dämpfers vorgesehen sind.

13. Einrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Schwungradelemente über eine radial innerhalb der Befestigungsmittel angeordnete, zumindest radiale Lagerung zueinander zentriert gehalten und drehbar sind.

14. Einrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß von den beiden Dämpferelementen, näm lich Eingangselement und Ausgangselement, das eine durch ein schei benförmiges Bauteil gebildet ist und das andere durch zwei drehfest mit einander verbundene ringförmige Bauteile, welche das scheibenförmige Bauteil zumindest teilweise axial zwischen sich aufnehmen.

15. Einrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eines der ringförmigen Bauteile oder das scheibenförmige Bauteil zur ra dialen Lagerung der beiden Schwungradelemente dient.

16. Einrichtung nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß eines der ringförmigen Bauteile oder das scheibenförmige Bauteil radial innen einen axialen Ansatz trägt, über den die Lagerung erfolgt.

17. Einrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der axiale Ansatz durch ein separates Bauteil gebildet ist, das mit dem entsprechen den Bauteil fest verbunden ist.

18. Einrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest eines der Schwungradelemente radial innen einen axialen Ansatz zur Lagerung der beiden Schwungra delemente aufweist.

19. Einrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß der axiale Ansatz durch ein separates Bauteil gebildet ist.

20. Einrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß zwischen den beiden Schwungradelementen wenigstens eine Hystereseeinrichtung vorgesehen ist, die parallel zu den Energiespeichern wirkt.

21. Einrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Hyste reseeinrichtung durch eine Reibeinrichtung gebildet ist.

22. Einrichtung nach einem der Ansprüche 20 oder 21, dadurch gekenn zeichnet, daß die Hystereseeinrichtung radial außerhalb der Energiespei cher vorgesehen ist.

23. Einrichtung nach einem der Ansprüche 20 bis 22, dadurch gekennzeich net, daß die Hystereseeinrichtung radial zwischen den antriebsmäßigen Verbindungen des Eingangselementes und Ausgangselementes des Dämpfers mit dem jeweiligen Schwungradelement vorgesehen ist.

24. Einrichtung nach einem der Ansprüche 20 bis 23, dadurch gekennzeich net, daß die Hystereseeinrichtung radial außerhalb der Verbindung des scheibenförmigen Bauteils und/oder der ringförmigen Bauteile mit einem der Schwungradelemente vorgesehen ist.

25. Einrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibeinrichtung eine über den Ver drehwinkel sich verändernde Hysterese erzeugt.

26. Einrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 14 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß sich das scheibenförmige Bauteil radial nach innen hin höchstens bis zu den äußeren Bereichen der Befestigungsmittel er streckt.

27. Einrichtung nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Ener giespeicher in Ausnehmungen des scheibenförmigen Bauteils aufge nommen sind, welche in den radial inneren Bereichen dieses scheiben förmigen Bauteils eingebracht sind.

28. Einrichtung nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Aus nehmungen radial nach innen hin offen sind.

29. Einrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 14 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eines der ringförmigen Bauteile sich ra dial nach innen hin höchstens bis zu den radial äußeren Bereichen der Befestigungsmittel erstreckt.

30. Einrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 14 bis 29, dadurch gekennzeichnet, daß in den radial inneren Bereichen wenigstens eines der ringförmigen Bauteile Aufnahmen für die Energiespeicher vorgese hen sind.

31. Einrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das scheibenförmige Bauteil radial außer halb der Energiespeicher in Umfangsrichtung sich erstreckende Aus schnitte besitzt, durch welche sich Befestigungsmittel zum Verbinden der beiden ringförmigen Bauteile erstrecken.

32. Einrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das eine, mit dem Motor verbindbare Schwungradelement einen radialen, flanschartigen Bereich aufweist, an dem das scheibenförmige Bauteil über radial äußere Bereiche befestigt ist, wobei zumindest radiale Abschnitte des flanschartigen Bereiches und des scheibenförmigen Bauteils axial voneinander beabstandet sind und in dem dadurch gebildeten Freiraum die Hystereseeinrichtung angeordnet ist.

33. Einrichtung nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest im Bereich der Befestigungsstellen zwischen flanschartigem Bereich und scheibenförmigem Bauteil Abstandsmittel vorgesehen sind.

34. Einrichtung nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, daß die Ab standsmittel durch eine ringförmige Zusatzmasse gebildet ist.

35. Einrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Eingangselement oder das Ausgangs element des Dämpfers über einen zumindest zweistufigen Drehmoment begrenzer mit einem Schwungradelement antriebsmäßig verbunden ist.

36. Einrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das andere Schwungradelement, die Rei bungskupplung und die dazwischen angeordnete Kupplungsscheibe als Baueinheit mit dem Ausgangselement des Dämpfers verbindbar sind.

37. Einrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehmomentbegrenzer auf radialer Höhe der Reibfläche des anderen Schwungradelementes angeordnet ist.

38. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, daß der Drehmomentbegrenzer wenigstens einen zur Er zeugung eines Rutschmomentes verspannten Energiespeicher, wie tel lerfederartiges Bauteil, aufweist, und dieser Energiespeicher bei Montage der Reibungskupplung auf das andere Schwungradelement zumindest teilweise verspannt wird.

39. Einrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in dem einen Schwungradelement Aus nehmungen vorgesehen sind zur Herstellung der Verbindungen zwischen dem Ausgangselement des Dämpfers und dem anderen Schwungrade lement.

40. Einrichtung nach Anspruch 39, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbin dungen mittels Vernietungen erfolgt.

41. Einrichtung nach Anspruch 39 oder 40, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungselemente im radialen Bereich der Reibfläche des anderen Schwungradelementes vorgesehen sind.

42. Einrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in radialer Richtung von innen nach außen betrachtet, folgende Aufbaureihenfolge vorhanden ist:

- die radiale Lagerung zwischen den beiden Schwungradelementen,
- die Befestigungsmittel zur Verbindung mit dem Motor,
- die Energiespeicher,
- der Drehmomentbegrenzer und/oder die Hystereseeinrichtung,
- zumindest ein von dem motorseitigen Schwungradelement getragener axialer Ansatz.

43. Einrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das motorseitige Schwungradelement radi al außen wenigstens einen Massenring aufweist, der durch Falten von Blechmaterial gebildet ist.

44. Einrichtung nach Anspruch 43, dadurch gekennzeichnet, daß der Mas senring einstückig ist mit dem motorseitigen Schwungradelement, wel ches einen radial nach innen reichenden Flanschbereich aufweist, der ra dial innen Ausnehmungen zur Durchführung von Befestigungsmittel be sitzt.

45. Einrichtung nach Anspruch 42 oder 43, dadurch gekennzeichnet, daß der Massenring durch ein befestigtes zusätzliches Bauteil gebildet ist.

46. Einrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das motorseitige Schwungradelement radi al außen einen Massenring aufweist, der den Anlasserzahnkranz trägt oder/und Markierungen für das Motormanagement.

47. Einrichtung nach Anspruch 46, dadurch gekennzeichnet, daß der Anlas serzahnkranz und/oder die Markierungen einteilig sind mit dem Massen ring.

48. Einrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Hysteresevorrichtung vorgesehen ist mit einem axial verspannten Energiespeicher, wie tellerfederartiges Bau teil, der die beiden Schwungradelemente axial aufeinander zu verspannt.

49. Einrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest das andere Schwungradelement und der Dämpfer als vormontierte Baueinheit mit dem einen, motorseiti gen Schwungradelement montierbar sind.

50. Einrichtung nach Anspruch 49, dadurch gekennzeichnet, daß die Bauein heit zusätzlich noch die Reibungskupplung sowie die Kupplungsscheibe aufweist.

51. Einrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hystereseeinrichtung wenigstens einen Reibring aufweist, der radial außen von einer ringförmigen Fläche eines der Bauteile positioniert ist.

52. Einrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hystereseeinrichtung einzelne seg mentförmige Reibelemente aufweist, die radial außen von einer ringförmi gen Fläche eines der Bauteile radial geführt sind.

53. Einrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehmomentbegrenzer ein axial ver spanntes, tellerfederartiges Bauteil aufweist, mit dem das Gehäuse der Reibungskupplung verschraubbar oder verschraubt ist und das die Betäti gungskraft der Reibungskupplung axial abstützt.

54. Einrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das die Reibfläche aufweisende andere Schwungradelement mit der Reibungskupplung und der Kupplungsschei be eine vormontierte Einheit bildet, wobei das Kupplungsgehäuse und das andere Schwungradelement über Schrauben verbunden sind, welche von der der Reibfläche des anderen Schwungradelementes abgewandten Seite her einschraubbar sind.

55. Einrichtung nach Anspruch 54, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupp lungsgehäuse Gewindebohrungen für die Schrauben aufweist.

56. Einrichtung nach Anspruch 54 oder 55, dadurch gekennzeichnet, daß die vormontierte Einheit mit dem Ausgangselement des Dämpfers über Schrauben verbindbar ist, welche von der Kupplungsseite her axial ein schraubbar sind.

57. Einrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eines der das Eingangselement des Dämpfers bildenden ringförmigen Bauteile sowohl radial außerhalb als auch radial innerhalb der Energiespeicher mit dem einen motorseitigen Schwungradelement eine feste Verbindung aufweist.

58. Einrichtung nach Anspruch 57, dadurch gekennzeichnet, daß das ring förmige Bauteil radial außen an dem Schwungradelement über Nietver bindungen befestigt ist und radial innen über die Befestigungsmittel zur Montage der Einrichtung an dem Motor mit dem Schwungradelement ver spannt ist.

59. Einrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der zwischen Ausgangselement des Dämpfers und dem anderen Schwungradelement angeordnete Drehmo mentbegrenzer wenigstens einen axial verspannbaren, tellerfederartigen Energiespeicher aufweist, der bei Demontage der Reibungskupplung sich zumindest teilweise entspannt und bei der Montage einer Reibungskupp lung wieder verspannt wird.

60. Einrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß fünf Energiespeicher zumindest annähernd auf gleichem Durchmesser vorgesehen sind.