DE112016006753T5

DE112016006753T5 - Steuervorrichtung der optischen Achse für Scheinwerfer

Info

Publication number: DE112016006753T5
Application number: DE112016006753.4T
Authority: DE
Inventors: Takao Fukunaga; Wataru Tsujita
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2016-05-31
Filing date: 2016-05-31
Publication date: 2019-01-24
Anticipated expiration: 2036-06-01
Also published as: WO2017208327A1; DE112016006753B4; US20200324686A1; CN109153351A; US11135965B2; JPWO2017208327A1; CN109153351B; JP6362815B2

Abstract

Steuervorrichtung der optischen Achse (100) mit einer Steuereinheit der optischen Achse (12) zum Berechnen eines Neigungswinkels unter Benutzung von Ausgabewerten von einem Beschleunigungssensor (4), der in einem Fahrzeug (1) vorgesehen ist und Kontrollieren, unter Benutzen des Neigungswinkels, eines Winkels der optischen Achse der Scheinwerfer (2), die in dem Fahrzeug (1) vorgesehen sind, während des Stoppens des Fahrzeugs (1); und einer Rollbewegungsbestimmungseinheit (11) zum Bestimmen, wenn das Fahrzeug (1) angefangen hat sich zu bewegen, ob es eine Rollbewegung während des Anhaltens des Fahrzeugs (1) gegeben hat. Wenn der Neigungswinkel sich während des Stoppens des Fahrzeugs (1) verändert hat aufgrund des Beladens oder Entladens von Gepäck oder einer Änderung von Reisenden, etc., und wenn die Rollbewegungsbestimmungseinheit (11) erkennt, dass die Rollbewegung existiert, korrigiert die Steuereinheit der optischen Achse (12) wenn das Fahrzeug (1) gestartet hat und die Rollbewegung abgeschlossen wurde, den veränderten Neigungswinkel, dh, die Änderungsgröße des Neigungswinkels, unter Benutzung der Größe der Korrektur (thetaC), die für jeden gesetzt wurde Rollwinkel, und kontrollieren des Winkels der optischen Achse unter Benutzung des korrigierten Neigungswinkels, wobei jeder Rollwinkel gewonnen wird durch das Stoppen des Fahrzeugs (1).

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Steuervorrichtung von optischen Achsen für Scheinwerfer.
TECHNISCHER HINTERGRUND
Im Allgemeinen wird eine Neigung in einer Vorne-Hinten Richtung der Karosserie eines Fahrzeugs relativ zur Straßenoberfläche oder der Horizontalebene als „Steigung“ bezeichnet. Im Folgenden wird der Winkel der Steigung relativ zur Straßenoberfläche als „Neigungswinkel relativ zur Straßenoberfläche“ bezeichnet, und der Winkel der Steigung relativ zur Horizontalebene wird als „Neigungswinkel relativ zur Horizontalebene“ bezeichnet. Der Neigungswinkel relativ zur Straßenoberfläche und der Neigungswinkel relativ zur Horizontalebene können zusammenfassend als „Neigungswinkel“ bezeichnet werden. Der Neigungswinkel relativ zur Horizontalebene wird durch einen Gesamtwert des Neigungswinkels relativ zur Straßenoberfläche und des Neigungswinkels in einer Vorne-Hinten Richtung der Straßenoberfläche relativ zur Horizontalebene (nachstehend als „Neigungswinkel der Straßenoberfläche“ bezeichnet) dargestellt.
Ebenso wird die Neigung in einer Links-Rechtsrichtung der Karosserie des Fahrzeugs relativ zur Straßenoberfläche oder Horizontalebene als „Rollbewegung“ bezeichnet. Der Rollwinkel relativ zur Straßenoberfläche wird im Folgenden als „Rollwinkel relativ zu der Straßenoberfläche“ bezeichnet, und der Rollwinkel relativ zur Horizontalebene wird im Folgenden als „Rollwinkel relativ zur Horizontalebene“ bezeichnet. Der Rollwinkel relativ zu der Straßenoberfläche und der Rollwinkel relativ zur Horizontalebene können zusammenfassend als „Rollwinkel“ bezeichnet werden.
Üblicherweise wird dort eine Steuereinrichtung entwickelt, ein sogenannter „Auto Levelizer“ oder „Auto Leveling Unit“. Die Steuereinrichtung berechnet einen Neigungswinkel unter Verwendung von Ausgabewerten aus einem für ein Fahrzeug vorgesehenen Beschleunigungssensor und führt unter Verwendung des Neigungswinkels eine Steuerung derart aus, dass der Winkel der optischen Achse des Scheinwerfers relativ zu einer Straßenoberfläche (im Folgenden einfach als „Winkel der optischen Achse“ bezeichnet) im Wesentlichen bei einem Zielwert konstant sind.
Beispielsweise berechnet eine Steuereinrichtung der Patentliteratur 1 einen Neigungswinkel relativ zur Horizontalebene unter Verwendung einer Beschleunigung in einer Vorne-Hinten-Richtung eines Fahrzeugs und einer Beschleunigung in einem Oben-Unten Richtung des Fahrzeugs. Wenn der Neigungswinkel gegenüber der Horizontalebene während des Fahrens des Fahrzeugs geändert wird, schätzt die Steuereinrichtung, dass die Änderung auf eine Änderung des Neigungswinkels der Straßenoberfläche zurückzuführen ist, und wenn der Neigungswinkel gegenüber der Horizontalebene während eines Stopps des Fahrzeugs geändert wird, schätzt die Steuereinrichtung die Änderung ist in Neigungswinkel Relativ- zur Straßenoberfläche aufgrund einer Änderung. Die Steuereinrichtung berechnet einen Neigungswinkel relativ zur Straßenoberfläche durch Subtraktion des Neigungswinkels der Straßenoberfläche vom Neigungswinkel relativ zur Horizontalebene und steuert den Winkel der optischen Achse des Scheinwerfers auf der Grundlage des Neigungswinkels relativ zur Straßenoberfläche.
In einem Zustand, in dem der Rollwinkel bei der Erfassung der Beschleunigung einen Nicht-Null-Wert aufweist, umfassen die durch den Beschleunigungssensor erfassten Beschleunigungsbewegungen in der Vorne-Hinten-Richtung und Oben-Unten-Richtung des Fahrzeugs einen Bestandteil einer Beschleunigung in einem Links-Rechtsrichtung des Fahrzeugs. Ein mit diesen Beschleunigungswerten berechneter Neigungswinkel weist somit einen Fehler bezüglich des tatsächlichen Neigungswinkels auf. Bedingt durch den Fehler besteht das Problem, dass ein Winkel der optischen Achse, der vom automatischen Nivelliergerät gesteuert wird, tiefer als ein Zielwert gedrückt wird, wodurch der Bereich der Lichteinstrahlung durch einen Scheinwerfer enger wird, oder dass ein Winkel der optischen Achse gesteuert wird durch den Auto-Levelizer wird mehr als ein Zielwert angehoben, wodurch ein Scheinwerferlicht einen Fahrer eines entgegenkommenden Fahrzeugs blendet oder einen Fußgänger stört.
Bezüglich des Problems berechnet eine Steuereinrichtung der Patentliteratur 2 die in der nachstehenden Gleichung (1) dargestellte Korrekturmenge Mc, wobei G eine Gravitationsbeschleunigung ist und y eine Beschleunigung in einer von einem Beschleunigungssensor erfassten Links-Rechtsrichtung eines Fahrzeugs ist. Die Steuereinrichtung korrigiert eine Beschleunigung z in einer von dem Beschleunigungssensor erfassten Oben-Unten Richtung, unter Verwendung der Korrektur Mc. Hierdurch wird eine Komponente der Beschleunigung y in der in der Beschleunigung z enthaltenen Links-Rechtsrichtung in der Oben-Unten Richtung korrigiert, wodurch ein Fehler in einem Neigungswinkel reduziert wird. $Mc = G - \sqrt (G^{2} - y^{2})$
ZITATIONSLISTE
PATENTLITERATUR

Patentliteratur 1: JP 2015-202757 A
Patentliteratur 2: JP 2014-104788 A

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
TECHNISCHES PROBLEM
Beispielsweise hat die Änderungsgröße im Neigungswinkel, wenn ein Gepäckstück I in einen am Heck eines Fahrzeuges 1 vorgesehenen Kofferraum geladen wird, unterschiedliche Werte für einen Zustand, in dem eine Rollbewegung aufgrund eines linken Vorderradteils auftritt, das über einen Straßenrand II läuft wie in FIG. Für einen Zustand, in dem keine Rollbewegung auftritt, wie in 11 gezeigt. 12, selbst mit demselben Gepäckstück I, aufgrund der Streck- und Kontraktionseigenschaften der Aufhängungseinrichtungen in jeweiligen Radteilen des Fahrzeugs usw. vorgesehen, wie später beschrieben wird. Wenn also in einem Zustand, in dem der Rollwinkel während des Stopps eines Fahrzeugs einen Nicht-Null-Wert hat, das Fahren beginnt und die Rollbewegung verschwindet, um den Rollwinkel zu ändern, ändert sich der Neigungswinkel entsprechend. Bei einer Konfiguration, bei der der Korrekturbetrag unter Verwendung von Ausgabewerten aus dem Beschleunigungssensor berechnet wird, wie in der Steuereinrichtung der Patentliteratur 2, kann die Änderungsgröße im Neigungswinkel, die von der Dehnung oder Kompression der Aufhängungseinrichtungen beim Verschwinden der Rollbewegung abhängt, nicht korrigiert werden. Daher besteht das Problem, dass nach dem Anfahren des Fahrzeugs ein Fehler zwischen einem vom automatischen Nivelliergerät gesteuerten Winkel der optischen Achse und einem Zielwert auftritt.
Darüber hinaus weist die Konfiguration, in der die Korrekturmenge unter Verwendung von Ausgabewerten aus dem Beschleunigungssensor berechnet wird, wie in der Steuereinrichtung der Patentliteratur 2, das Problem einer Erhöhung der Verarbeitungslast auf, da die Korrekturmenge berechnet wird. Weiterhin besteht bei der Konfiguration das Problem einer weiteren Erhöhung der Bearbeitungslast, da der Korrekturbetrag unabhängig davon, ob eine Rollbewegung vorliegt, berechnet wird, um eine Beschleunigung zu korrigieren. Eine oder mehrere Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung werden gemacht, um Probleme wie die oben beschriebenen zu lösen, und eine Aufgabe der einen oder mehreren Ausführungsformen besteht darin, eine Steuervorrichtung der optischen Achse für Scheinwerfer bereitzustellen, die in der Lage ist, die Prozesslast zu reduzieren, während die Änderungsgröße im Neigungswinkel verursacht wird durch einen Rollwinkel, mit hoher Genauigkeit.
LÖSUNG DES PROBLEMS
Eine Steuervorrichtung der optischen Achse für Scheinwerfer nach der vorliegenden Offenbarung beinhaltet: eine Steuereinheit der optischen Achse zum Berechnen, während des Stoppens des Fahrzeugs, eines Neigungswinkel unter Benutzung von Ausgabewerten von einem Beschleunigungssensor, der für ein Fahrzeug vorgesehen ist, und Steuern eines Winkel der optischen Achse eines Scheinwerfers, der in dem Fahrzeug vorgesehen ist durch Benutzung des Neigungswinkels; und eine Rollbewegungsbestimmungseinheit zum Bestimmen, wenn das Fahrzeug anfängt sich zu bewegen, ob es eine Rollbewegung gibt während des Stoppens des Fahrzeugs, wobei wenn der Neigungswinkel sich während des Stoppens des Fahrzeugs verändert und die Rollbewegungsbestimmungseinheit eine Existenz der Rollbewegung erkennt, die Steuereinheit der optischen Achse, bei Verschwinden der Rollbewegung, den veränderten Neigungswinkel korrigiert unter Benutzung einer Korrektur, die für jeden Rollwinkel während des Stoppens des Fahrzeugs gesetzt ist, und den Winkel der optischen Achse korrigiert unter Benutzung des korrigierten Neigungswinkels.
VORTEILHAFTE EFFEKTE DER ERFINDUNG
Da die Steuervorrichtung der optischen Achse für Scheinwerfer entsprechend der vorliegenden Offenbarung auf oben dargestellte Weise ausgeführt ist, kann eine Prozesslast reduziert werden während die Änderungsgröße des Neigungswinkels durch einen Rollwinkel mit hoher Genauigkeit korrigiert wird.
Figurenliste

1 ist ein Funktionsblockdiagramm, das einen Hauptteil einer Steuervorrichtung der optischen Achse nach Ausführungsform 1 der vorliegenden Offenbarung zeigt.
2 ist ein veranschaulichendes Diagramm, das Beispiele für Neigungswinkels und einen Neigungswinkel der Straßenoberfläche zeigt.
3 ist ein veranschaulichendes Diagramm, das ein Beispiel eines Rollwinkels zeigt.
4A bis 4C sind veranschaulichende Diagramme, die Beispiele des Umfangs der Korrektur nach Ausführungsform 1 in der vorliegenden Offenbarung zeigen.
5 ist ein Hardware-Konfigurationsdiagramm, das einen Hauptteil der Steuervorrichtung der optischen Achse nach Ausführungsform 1 der vorliegenden Offenbarung zeigt.
6 ist ein weiteres Hardware-Konfigurationsdiagramm, das einen Hauptteil der Steuervorrichtung der optischen Achse nach Ausführungsform 1 der vorliegenden Offenbarung zeigt.
7A ist ein Flussdiagramm, das den Betrieb der Steuervorrichtung der optischen Achse nach Ausführungsform 1 der vorliegenden Offenbarung zeigt.
7B ist ein Flussdiagramm, das den Betrieb der Steuervorrichtung der optischen Achse nach Ausführungsform 1 der vorliegenden Offenbarung zeigt.
8 ist ein veranschaulichendes Diagramm, das ein Beispiel eines Zustands zeigt, in dem keine Rollbewegung während des Anhaltens eines Fahrzeugs stattfindet.
9 ist ein veranschaulichendes Diagramm, das ein Beispiel eines Zustands zeigt, in dem eine Rollbewegung während des Stoppendes Fahrzeugs vorliegt.
10 ist ein charakteristisches Diagramm, das den Kompressionsbetrag einer Aufhängungseinrichtung in Bezug auf eine auf die Aufhängungseinrichtung ausgeübte Last zeigt.
11 ist ein veranschaulichendes Diagramm, das einen Zustand zeigt, in dem eine Rollbewegung aufgrund eines linken Vorderradabschnitts auftritt, der während eines Stopp des Fahrzeugs über einen Straßenrand läuft.
12 ist ein veranschaulichendes Diagramm, das einen Zustand zeigt, in dem das Fahrzeug zu fahren beginnt, und die Rollbewegung, die in 12 gezeigt ist verschwindet.

DESCRIPTION OF AUSFÜHRUNGSFORMS
Um diese Anmeldung detaillierter zu beschreiben, werden im Folgenden anhand der Offenbarung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Ausführungsform 1
1 ist ein Funktionsblockdiagramm, das einen Hauptteil einer Steuervorrichtung der optischen Achse nach Ausführungsform 1 der vorliegenden Offenbarung zeigt. 2 ist ein veranschaulichendes Diagramm, das Beispiele für Neigungswinkels und einen Neigungswinkel der Straßenoberfläche zeigt. 3 ist ein veranschaulichendes Diagramm, das ein Beispiel eines Rollwinkels zeigt. 4A bis 4C sind veranschaulichende Diagramme, die Beispiele des Umfangs der Korrektur nach Ausführungsform 1 in der vorliegenden Offenbarung zeigen. 5 ist ein Hardware-Konfigurationsdiagramm, das einen Hauptteil der Steuervorrichtung der optischen Achse nach Ausführungsform 1 der vorliegenden Offenbarung zeigt. 6 ist ein weiteres Hardware-Konfigurationsdiagramm, das einen Hauptteil der Steuervorrichtung der optischen Achse nach Ausführungsform 1 der vorliegenden Offenbarung zeigt. Mit Bezug auf die 1 bis 3 Mit Bezug auf die 1 bis 6 wird hauptsächlich ein Beispiel beschrieben, bei dem eine Steuervorrichtung der optischen Achse 100 nach 1 an einem Fahrzeug 1 montiert ist, das ein Allradfahrzeug ist.
Im Körper des Scheinwerfers 2 sind Scheinwerfers 2 vorgesehen. Insbesondere ist beispielsweise ein Paar Scheinwerfers 2 an den linken und rechten vorderen Endabschnitten des Fahrzeugskörpers angeordnet. Jeder Scheinwerfer 2 umfasst eine Lichtquelle, die nicht gezeigt ist, und einen Aktor 21, der bewirkt, dass die Lichtquelle in eine Oben-Unten Richtung schwenkt. Durch die Betätigung des Aktor 21 kann die Winkel der optischen Achse des Scheinwerfers 2 geändert werden.
Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 3 ist in einem Radabschnitt bzw. einer Antriebswelle des Fahrzeugs 1 vorgesehen, und gibt auf Basis der Drehzahl eines Rades ein Impulssignal aus, ein sogenanntes „Fahrzeuggeschwindigkeitssignal“. Das Fahrzeug-Geschwindigkeitssignal wird von der Steuervorrichtung der optischen Achse 100 verwendet, um beispielsweise festzustellen, ob das Fahrzeug 1 stationär ist, und festzustellen, ob das Fahrzeug 1 zu fahren beginnt.
Ein Beschleunigungssensor 4 ist in der Fahrzeugkarosserie des Fahrzeugs 1 vorgesehen und besteht aus einem sogenannten „3-Achsen“-Beschleunigungssensor. Der Beschleunigungssensor 4 dient nämlich zur Erkennung einer Beschleunigung Gx in einer Vorne-Hinten Richtung des Körpers des Fahrzeugs 1, einer Beschleunigung Gy in einer Links-Rechts Richtung des Körpers des Fahrzeugs 1 und einer Beschleunigung Gz in einer Oben-Unten Richtung des Körpers des Fahrzeugs 1, und geben diese erfassten Werte an die Steuervorrichtung der optischen Achse 100 aus. Die Ausgabewerten des Beschleunigungssensors 4 werden von der Steuervorrichtung der optischen Achse 100 verwendet, um beispielsweise einen Neigungswinkel relativ zur Horizontalebene thetaP zu berechnen und ein a zu berechnen Rollwinkel relativ zur Horizontalebene thetaR.
2 zeigt Beispiele eines Neigungswinkels einer Straßenoberfläche thetaP1, eines Neigungswinkels relativ zur Straßenoberfläche thetaP2 und eines Neigungswinkels relativ zur Horizontalebene thetaP. Wie in FIG. In 2 ist eine Straßenoberfläche R bergauf. Außerdem wird ein Gepäckstück I in einen Kofferraum des Fahrzeugs 1 geladen, und das Fahrzeug 1 neigt sich aufgrund der Belastung des Gepäckstücks I nach hinten. In 2 ist der Neigungswinkel relativ zur Horizontalebene thetaP relativ zur Horizontalebene H durch einen Gesamtwert des Neigungswinkels der Straßenoberfläche thetaP1 und des Neigungswinkels relativ zur Straßenoberfläche thetaP2 dargestellt.
3 zeigt ein Beispiel eines Rollwinkels relativ zur Horizontalebene thetaR. Wie in FIG. In 3 befindet sich ein linkes Vorderrad des Fahrzeugs 1 auf einem Straßenrand II, und somit befindet sich das Fahrzeug 1 in einem Zustand, in dem seine linke Seite angehoben ist. Im Beispiel von FIG. In 3 ist eine Straßenoberfläche R im Wesentlichen parallel zu einer Horizontalebene H, und ein Rollwinkel relativ zu der Straßenoberfläche (nicht gezeigt) hat einen Wert, der dem Rollwinkel relativ zu der Horizontalebene thetaR entspricht.
Eine Rollbewegungsbestimmungseinheit 11 berechnet während des Stopps des Fahrzeugs 1 einen Rollwinkel relativ zur Horizontalebene thetaR des Fahrzeugs 1 unter Verwendung der vom Beschleunigungssensor 4 ausgegebenen Beschleunigungen Gy und Gz. Der Rollwinkel relativ zur Horizontalebene thetaR wird beispielsweise durch Gleichung (2) unten: $thetaR = {tan}^{- 1} (Gy/Gz)$
Die Rollbewegungsbestimmungseinheit 11 soll bei Beginn des Fahrens des Fahrzeugs 1 feststellen, ob es während des Stopps des Fahrzeugs 1 eine Rollbewegung gibt, wobei der Rollwinkel relativ zur Horizontalebene thetaR berechnet wird, der während des Stopps des Fahrzeugs 1 berechnet wird der Rollwinkel relativ zur Horizontalebene thetaR für einen Zustand, in dem der Körper des Fahrzeugs 1 horizontal ist, auf den Wert Null gesetzt wird, der Rollwinkel relativ zur Horizontalebene thetaR für einen Zustand, in dem die linke Seite des Körpers angehoben wird, auf einen positiven Wert eingestellt wird und der Rollwinkel relativ zur Horizontalebene thetaR für einen Zustand, in dem die rechte Seite des Körpers angehoben wird, auf einen negativen Wert eingestellt wird. In der Rollbewegungsbestimmungseinheit 11 sind ein erster Schwellenwert, der ein positiver Wert ist, und ein zweiter Schwellenwert, der ein negativer Wert ist, vorgegeben. Wenn der Rollwinkel relativ zur Horizontalebene thetaR einen Wert hat, der größer oder gleich dem ersten Schwellenwert ist, oder wenn der Rollwinkel relativ zur Horizontalebene thetaR einen Wert aufweist, der kleiner oder gleich dem zweiten Schwellenwert ist, bestimmt die Rollbewegungsbestimmungseinheit 11, dass es eine Rollbewegung gibt. Wenn der Rollwinkel relativ zur Horizontalebene thetaR einen Wert zwischen dem ersten und dem zweiten Schwellenwert hat, bestimmt die Rollbewegungsbestimmungseinheit 11, dass keine Rollbewegung vorliegt.
Die Rollbewegungsbestimmungseinheit 11 gibt ein Bestimmungsergebnis an einen Motor der optischen Achse 12 aus. Außerdem soll die Rollbewegungsbestimmungseinheit 11 beim Bestimmen, daß es eine Rollbewegung während des Stopps des Fahrzeugs 1 gibt, einen Rollwinkel relativ zur Horizontalebene thetaR geben, der berechnet wird während des Stopps des Fahrzeugs 1 an die Steuereinheit der optischen Achse 12.
Die Rechnung der optischen Achse 12 berechnet während des Stopps des Fahrzeugs 1 einen Neigungswinkel relativ zur Horizontalebene thetaP des Fahrzeugs 1 unter Verwendung der Beschleunigungswerte Gx und Gz, die vom Beschleunigungssensor 4 ausgegeben werden. Der Neigungswinkel relativ zur Horizontalebene thetaP wird gemäß z Beispiel Gleichung (3) unten: $thetaP = {tan}^{- 1} (Gx/Gz)$
Die Steuereinheit der optischen Achse 12 berechnet während des Stopps des Fahrzeugs 1 wiederholt einen Neigungswinkel relativ zur Horizontalebene thetaP und berechnet dabei die Änderungsgröße □thetaP im Neigungswinkel relativ zur Horizontalebene thetaP. Die Steuereinheit der optischen Achse 12 hält die Änderungsgröße □thetaP für die Änderungsgröße in Neigungswinkel relativ zur Straßenoberfläche thetaP2 und fügt die Änderungsgröße DthetaP zu einem Neigungswinkel relativ zur Straßenoberfläche thetaP2 hinzu, der das letzte Mal berechnet wird (wenn nicht berechnet, ein voreingestellter Referenzwert). , und berechnet dabei einen neuen Neigungswinkel relativ zur Straßenoberfläche thetaP2. Die Steuereinheit der optischen Achse 12 steuert die Winkel der optischen Achse des Scheinwerfers 2 auf der Grundlage des neuen Neigungswinkels relativ zur Straßenoberfläche thetaP2. Im Einzelnen ermöglicht der Schein der optischen Achse 12, dass jeder Aktor 21 derart arbeiten kann, dass sich der Winkel der optischen Achse des Scheinwerfers 2 einem voreingestellten Zielwert nähert.
Die oben beschriebenen Vorgänge, die von der Steuereinheit der optischen Achse 12 während des Anhaltens des Fahrzeugs 1 durchgeführt werden, können im Folgenden zusammenfassend als „während des Anhaltens auszuführender Vorgang“ bezeichnet werden.
Die Steuereinheit der optischen Achse 12 berechnet während des Fahrens des Fahrzeugs 1 einen Neigungswinkel relativ zur Horizontalebene thetaP unter Verwendung derselben Gleichung wie Gl. (3) oben. Die Steuereinheit der optischen Achse 12 berechnet während des Fahrens des Fahrzeugs 1 wiederholt einen Neigungswinkel relativ zur Horizontalebene thetaP und berechnet dabei die Änderungsgröße DthetaP im Neigungswinkel relativ zur Horizontalebene thetaP. Die Steuereinheit der optischen Achse 12 betrachtet die Änderungsgröße □thetaP als die Änderungsgröße im Neigungswinkel der Straßenoberfläche thetaP1 und fügt die Änderungsgröße □thetaP zu einem Neigungswinkel der Straßenoberfläche thetaP1 hinzu, der das letzte Mal berechnet wird (wenn nicht berechnet, ein voreingestellter Referenzwert)), und berechnet dadurch einen neuen Neigungswinkel von Straßenoberfläche thetaP1. Die Steuereinheit der optischen Achse 12 subtrahiert den neuen Neigungswinkel thetaP1 der Straßenoberfläche von einem Neigungswinkel relativ zur Straßenoberfläche thetaP2, der das letzte Mal berechnet wird (wenn nicht berechnet, ein voreingestellter Referenzwert), und berechnet dadurch einen neuen Neigungswinkel relativ zur Straßenoberfläche thetaP2. Die Steuereinheit der optischen Achse 12 steuert die Winkel der optischen Achse des Scheinwerfers 2 auf der Grundlage des neuen Neigungswinkels relativ zur Straßenoberfläche thetaP2. Im Einzelnen ermöglicht der Schein der optischen Achse 12, dass jeder Aktor 21 derart arbeiten kann, dass sich der Winkel der optischen Achse des Scheinwerfers 2 einem voreingestellten Zielwert nähert.
Die oben beschriebenen Vorgänge, die von der Steuereinheit der optischen Achse 12 während des Fahrens des Fahrzeugs 1 durchgeführt werden, können im Folgenden zusammenfassend als „während des Fahrens durchzuführender Vorgang“ bezeichnet werden.
Die Zelle der optischen Achse 12 ausgestaltet ist, erhalten ein von der Rollbewegungsbestimmungseinheit 11 erhaltenes Bestimmungsergebnis, wenn das Fahrzeug 1 zu fahren beginnt. Wenn während des Stopps des Fahrzeugs 1 rollt, wird die Steuereinheit der optischen Achse 12 ausgestaltet ist, erhalten Sie einen während des Stopps berechneten Rollwinkel relativ zur Horizontalebene thetaR aus der Rollbewegungsbestimmungseinheit 11 und führen den folgenden Vorgang aus (im Folgenden als „Korrekturprozess“ bezeichnet) vor einem während der Fahrt durchzuführenden Vorgang.
Die Steuereinheit der optischen Achse 12 bestimmt nämlich, ob das Rollen des Fahrzeugs 1 verschwunden ist, indem ein Rollwinkel relativ zur Horizontalebene thetaR durch die gleiche Gleichung wie Gleichung berechnet wird. (2) oben. Im Einzelnen kann beispielsweise in der Steuereinheit der optischen Achse 12 ein erster Schwellenwert und ein zweiter Schwellenwert, die denen der Rollbewegungsbestimmungseinheit 11 gleich sind, vorgegeben werden. Wenn der nach dem Start erhaltene Rollwinkel relativ zur Horizontalebene thetaR einen Wert hat, der größer oder gleich dem ersten Schwellenwert ist, oder wenn der nach dem Start erhaltene Rollwinkel relativ zur Horizontalebene thetaR einen Wert aufweist, der kleiner oder gleich dem zweiten Schwellenwert ist, Die Steuereinheit der optischen Achse 12 stellt fest, dass das Fahrzeug 1 noch einen Abrollvorgang hat. Wenn der Rollwinkel relativ zur Horizontalebene thetaR, der nach dem Starten erhalten wird, einen Wert zwischen dem ersten und dem zweiten Schwellenwert hat, bestimmt die Steuerung der optischen Achse 12, dass das Wanken verschwunden ist.
Wenn das Rollen des Fahrzeugs 1 verschwindet, erhält die Steuereinheit der optischen Achse 12 einen Betrag der Korrektur thetaC, der dem Rollwinkel relativ zur Horizontalebene thetaR entspricht, der während des Stopps berechnet wird und von der Rollbewegungsbestimmungseinheit 11 unter einer Vielzahl von Korrekturwerten thetaC erhalten wird sind in einer Korrekturbetragsspeichereinheit 13 vorgespeichert. Die Steuerung der optischen Achse 12 korrigiert aus der Korrekturbetragsspeichereinheit 13 einen Neigungswinkel relativ zur Straßenoberfläche thetaP2, der zuletzt berechnet wird, dh den zuletzt berechneten Neigungswinkel relativ zur Straßenoberfläche thetaP2 der während des Stopps auszuführende Vorgang. Die Steuereinheit der optischen Achse 12 steuert die Winkel der optischen Achse des Scheinwerfers 2 anhand des korrigierten Neigungswinkels relativ zur Straßenoberfläche thetaP2. Im Einzelnen betreibt die Steuereinheit der optischen Achse 12 jeden Aktor 21 derart, dass sich die Winkel der optischen Achse des Scheinwerfers 2 einem voreingestellten Zielwert nähert. Dann startet die Steuereinheit der optischen Achse 12 einen während der Fahrt durchzuführenden Vorgang.
Die Korrekturbetragsspeichereinheit 13 soll die Beträge der Korrektur thetaC für Neigungswinkels relativ zur Straßenoberfläche thetaP2 speichern. FEIGE. 4 zeigt Beispiele für die Menge an Korrektur thetaC. In den Beispielen von FIG. In 4 ist die Winkeleinheit Grad (). In den Beispielen von FIG. In 4 nehmen die Rollwinkels für die linke Seite nach oben positive Werte an und die Rollwinkels für die rechte Seite nach oben werden negative Werte annehmen. Die Neigungswinkels zur Steigung in Elevationsrichtung werden auf positive Werte gesetzt und die Neigungswinkels zur Steigunging in Niederdrückrichtung werden auf negative Werte gesetzt.
Wie in FIG. In 4 werden für jeden Rollwinkel die Beträge der Korrektur thetaC relativ zur Horizontalebene thetaR eingestellt, die während des Anhaltens des Fahrzeugs 1 erhalten werden. Die Beträge der Korrektur thetaC sind, wie in 4 gezeigt. 4, in einer Datenstruktur im Tabellenformat bei der Herstellung der Steuervorrichtung der optischen Achse 100 vorgespeichert, beim Anbringen der Steuervorrichtung der optischen Achse 100 an dem Fahrzeug 1, bei der Herstellung des Fahrzeugs 1 oder dergleichen.
Hier in den Beispielen von FIG. In 4 werden die Beträge der Korrektur thetaC für jeden Fahrzeugtyp des Fahrzeugs 1 eingestellt. Wenn nämlich der Fahrzeugtyp des Fahrzeugs 1 ein sogenannter „Minivan“ ist, werden die Beträge der Korrektur thetaC, die in 4 gezeigt sind. Wenn der Fahrzeugtyp des Fahrzeugs 1 ein anderer Personenwagen als ein Minivan ist, werden die in 4A gezeigten Beträge der Korrektur thetaC in der Korrekturbetragsspeichereinheit 13 gespeichert. Wenn der Fahrzeugtyp des Fahrzeugs 1 ein Lastkraftwagen ist, werden die in 4B gezeigten Korrekturbeträge in der Korrekturbetragsspeichereinheit 13 gespeichert. 4C in der Korrekturbetragsspeichereinheit 13 gespeichert sind.
Beispielsweise wird davon ausgegangen, dass der Fahrzeugtyp des Fahrzeugs 1 ein Minivan ist, dass der von der Rollbewegungsbestimmungseinheit 11 während des Stopps des Fahrzeugs 1 berechnete Rollwinkel relativ zur Horizontalebene thetaR +2 Grad beträgt, und dass der letzte Neigungswinkel relativ zur Straßenoberfläche thetaP2 berechnet wird in einem während des Stopps durchzuführenden Vorgang durch die Steuereinheit der optischen Achse 12 beträgt sie +2 Grad. In diesem Fall addiert der Schein der optischen Achse 12 den Betrag der Korrektur thetaC (-0,4 Grad) zum Neigungswinkel relativ zur Straßenoberfläche thetaP2 (+2 Grad) und steuert den Winkel der optischen Achse des Scheinwerfers 2 auf der Basis von a Neigungswinkel relativ zur Straßenoberfläche thetaP2 (+1,6 Grad) nach der Addition erhalten. Der Zusatz ist Korrektur an dem Winkel der optischen Achse des Scheinwerfers 2 in Depressionsrichtung.
Alternativ wird davon ausgegangen, dass der Fahrzeugtyp des Fahrzeugs 1 ein Minivan ist, dass der von der Rollbewegungsbestimmungseinheit 11 während des Stopps des Fahrzeugs 1 berechnete Rollwinkel relativ zur Horizontalebene thetaR -2 Grad beträgt, und dass der letzte Neigungswinkel relativ zur Straßenoberfläche thetaP2 in a berechnet wird Der während des Stopps durchzuführende Vorgang der Steuereinheit der optischen Achse 12 beträgt +2 Grad. In diesem Fall addiert der Schein der optischen Achse 12 den Betrag der Korrektur thetaC (+0,4 Grad) zum Neigungswinkel relativ zur Straßenoberfläche thetaP2 (+2 Grad) und steuert den Winkel der optischen Achse des Scheinwerfers 2 auf der Basis von a Neigungswinkel relativ zur Straßenoberfläche thetaP2 (+2,4 Grad) nach der Zugabe erhalten. Die Ergänzung ist die Korrektur der Winkelachse des Scheinwerfers 2 in Elevationsrichtung.
Die Rollbewegungsbestimmungseinheit 11, die Steuereinheit der optischen Achse 12 und die Korrekturbetragsspeichereinheit 13 bilden einen Hauptteil der Steuervorrichtung der optischen Achse 100.
5 zeigt ein Beispiel einer Hardware-Konfiguration der Steuervorrichtung der optischen Achse 100. In 5 ist die Steuervorrichtung der optischen Achse 100 als Computer ausgeführt und enthält einen Prozessor 31 und einen Speicher 32. Die Korrekturbetragsspeichereinheit 13 ist in 5 dargestellt. Darüber hinaus ist in dem Speicher 32 ein Programm gespeichert, um zu bewirken, dass der Computer als die Rollbewegungsbestimmungseinheit 11 und die in 1 dargestellte Steuereinheit der optischen Achse 12 fungiert. Indem der Prozessor 31 das in dem Speicher 32 gespeicherte Programm liest und ausführt, werden die Funktionen der Rollbewegungsbestimmungseinheit 11 und der Steuereinheit der optischen Achse 12, die in 1 gezeigt ist, durch den Prozessor 31 gelesen implementiert sind.
Der Prozessor 31 umfasst beispielsweise eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), einen digitalen Signalprozessor (DSP), einen Mikrocontroller, einen Mikroprozessor oder dergleichen. Der Speicher 32 umfasst zum Beispiel einen Halbleiterspeicher, wie einen Direktzugriffsspeicher (RAM), einen Nur-Lese-Speicher (ROM), einen Flash-Speicher, einen löschbaren programmierbaren Nur-Lese-Speicher (EPROM) oder einen elektrisch löschbaren programmierbaren Lesespeicher. nur Speicher (EEPROM).
6 zeigt ein anderes Beispiel für eine Hardware-Konfiguration der Steuervorrichtung der optischen Achse 100. In 6 ist die Steuervorrichtung der optischen Achse 100 als dedizierte Verarbeitungsschaltung 33 implementiert. Die Verarbeitungsschaltung 33 ist beispielsweise eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), ein feldprogrammierbares Gate-Array (FPGA), eine Systemintegration (LSI) oder eine Kombination davon.
Es ist zu beachten, dass jede der Funktionen der Rollbewegungsbestimmungseinheit 11, der Steuereinheit der optischen Achse 12 und der Korrekturbetragsspeichereinheit 13, die in 1 gezeigt sind. Die Verarbeitungsschaltung 33 der 1 kann durch die Verarbeitungsschaltung 33 implementiert werden, oder die Funktionen der jeweiligen Einheiten können alle zusammen durch die Verarbeitungsschaltung 33 implementiert werden. Außerdem sind einige der Funktionen der Rollbewegungsbestimmungseinheit 11, der Steuerung der optischen Achse 12 und der Korrekturbetragsspeichereinheit 13 gezeigt in FIG. Der Prozessor 31 und der Speicher 32, die in 1 gezeigt sind, können durch den Prozessor 31 und den Speicher 32 implementiert werden. Andere Funktionen können durch die in 5 dargestellte Verarbeitungsschaltung 33 implementiert werden. 6
Als nächstes wird für die Arbeitsweise der Steuervorrichtung der optischen Achse 100 hauptsächlich die Arbeitsweise der Steuerung der optischen Achse 12 unter Bezugnahme auf die Flussdiagramme von 2 beschrieben. Ein Flussdiagramm von 7A ist für einen Prozess, der während des Stopps auszuführen ist, und ein Flussdiagramm von 7. 7B ist für einen Korrekturprozess. Der Beschleunigungssensor 4 führt wiederholt einen Prozess zum im Wesentlichen gleichzeitigen Erfassen der Beschleunigungen Gx, Gy und Gz in drei Richtungen und zum Ausgeben dieser erfassten Werte an die Rollbewegungsbestimmungseinheit 11 und die Steuereinheit der optischen Achse 12 in vorbestimmten Zeitintervallen aus.
Zunächst bestimmt die Steuereinheit der optischen Achse 12 in Schritt ST1 unter Verwendung eines von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 3 eingegebenen FahrzeugGeschwindigkeitssignals, ob das Fahrzeug 1 stationär ist.
Wenn das Fahrzeug 1 stationär ist („JA“ in Schritt ST1), dann berechnet die Steuerung der optischen Achse 12 in Schritt ST2 einen Neigungswinkel relativ zu der Horizontalebene thetaP unter Verwendung der neuesten Beschleunigungen Gx und Gz, die von dem Beschleunigungssensor 4 eingegeben werden Die Steuereinheit der optischen Achse 12 berechnet die Änderungsgröße deltathetaP zwischen zwei zuletzt berechneten Neigungswinkels relativ zur Horizontalebene thetaP.
Als nächstes bestimmt die Steuereinheit der optischen Achse 12 in Schritt ST3, ob es eine Änderung des Neigungswinkels relativ zur Horizontalebene thetaP gibt, unter Verwendung der in Schritt ST2 berechneten Änderungsgröße ΔthetaP. Wenn sich der Neigungswinkel relativ zur Horizontalebene thetaP ändert („JA“ in Schritt ST3), dann weist die Steuerung der optischen Achse 12 die Rollbewegungsbestimmungseinheit 11 an, einen Rollwinkel relativ zur Horizontalebene thetaR zu berechnen.
Als nächstes berechnet die Rollbewegungsbestimmungseinheit 11 in Schritt ST4 einen Rollwinkel relativ zur Horizontalebene thetaR unter Verwendung der neuesten Beschleunigungen Gy und Gz, die von dem Beschleunigungssensor 4 eingegeben werden. Die Rollbewegungsbestimmungseinheit 11 speichert den berechneten Rollwinkel relativ zur Horizontalebene thetaR temporär in dem Speicher 32 usw.
Als Nächstes berechnet die Steuereinheit der optischen Achse 12 in Schritt ST5 einen Neigungswinkel relativ zur Straßenoberfläche thetaP2 unter Verwendung der in Schritt ST2 berechneten Änderungsgröße ΔthetaP. Im Einzelnen fügt die Steuereinheit der optischen Achse 12 die Änderungsgröße ΔthetaP zu einem Neigungswinkel relativ zur Straßenoberfläche thetaP hinzu, der das letzte Mal berechnet wird, und berechnet dadurch einen neuen Neigungswinkel relativ zur Straßenoberfläche thetaP2. Die Steuereinheit der optischen Achse 12 steuert die Winkel der optischen Achse des Scheinwerfers 2 auf der Grundlage des neuen Neigungswinkels relativ zur Straßenoberfläche thetaP2.
Als nächstes bestimmt die Steuereinheit der optischen Achse 12 in Schritt ST6 unter Verwendung eines von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 3 eingegebenen Fahrzeuggeschwindigkeitssignals, ob das Fahrzeug 1 zu fahren beginnt. Wenn das Fahrzeug 1 noch stationär ist („NEIN“ in Schritt ST6), dann die Fahrzeug der optischen Achse 12 kehrt zu Schritt ST2 zurück.
Wenn dagegen das Fahrzeug 1 losfährt („JA“ in Schritt ST6), dann erhält die Steuereinheit der optischen Achse 12 in Schritt ST11 ein durch die Rollbewegungsbestimmungseinheit 11 erhaltenes Bestimmungsergebnis. Wenn während des Stopps des Fahrzeugs eine Rollbewegung vorliegt 1 („JA“ in Schritt ST11), dann berechnet die Steuereinheit der optischen Achse 12 in Schritt ST12 einen Rollwinkel relativ zur Horizontalebene thetaR unter Verwendung der neuesten Beschleunigungen Gy und Gz, die vom Beschleunigungssensor 4 eingegeben werden. Die Steuerung der optischen Achse 12 bestimmt, ob die Rollbewegung des Fahrzeugs 1 verschwindet, unter Verwendung des berechneten Rollwinkels relativ zur Horizontalebene thetaR. Die Steuereinheit der optischen Achse 12 führt wiederholt einen Vorgang des Berechnens eines Rollwinkels relativ zur Horizontalebene thetaR aus („NEIN“ in Schritt ST12), bis die Rollbewegung des Fahrzeugs 1 verschwindet.
Wenn die Rollbewegung des Fahrzeugs 1 verschwindet („JA“ in Schritt ST12), dann erhält die Steuereinheit der optischen Achse 12 in Schritt ST13 den Rollwinkel relativ zur Horizontalebene thetaR, der von der Rollbewegungsbestimmungseinheit 11 während des Stopps des Fahrzeugs 1 berechnet wird berechnet die Rollbewegungsbestimmungseinheit 11 während des Stopps des Fahrzeugs 1 mehrmals einen Rollwinkel relativ zur Horizontalebene thetaR, dann erhält die Steuerung der unteren Achse 12 beispielsweise den Rollwinkel relativ zur Horizontalebene thetaR, der zuletzt von der Rollbewegungsbestimmungseinheit 11 berechnet wird. Die Steuereinheit der optischen Achse 12 erhält einen Betrag an Korrektur thetaC, der dem Rollwinkel relativ zu der Horizontalebene thetaR entspricht, der von der Rollbewegungsbestimmungseinheit 11 unter den in der Korrekturbetragsspeichereinheit 13 gespeicherten Korrekturbeträgen thetaC erhalten wird.
Als nächstes korrigiert die Steuereinheit der optischen Achse 12 in Schritt ST14 den Neigungswinkel relativ zur Straßenoberfläche thetaP2, der zuletzt in dem während des Stopps durchzuführenden Prozess berechnet wird, unter Verwendung der in Schritt ST13 erhaltenen Korrekturmenge thetaC. Kommt es also zu einer Änderung des Neigungswinkels relativ zur Straßenoberfläche thetaP2 während des Stopps des Fahrzeugs 1, so ist der geänderte Neigungswinkel relativ zur Straßenoberfläche thetaP2 ein zu korrigierender Gegenstand. Im Einzelnen beispielsweise addiert die Steuereinheit der optischen Achse 12 die in Schritt ST13 erhaltene Korrekturmenge thetaC zu der im letzten Schritt ST5 berechneten Neigungswinkel relativ zur Straßenoberfläche thetaP2. Die Steuereinheit der optischen Achse 12 steuert die Winkel der optischen Achse des Scheinwerfers 2 auf der Grundlage des Neigungswinkels relativ zur Straßenoberfläche thetaP2 als korrigiert.
Als nächstes startet in Schritt ST15 die Steuereinheit der optischen Achse 12 einen während des Fahrens durchzuführenden Prozess.
Wenn das Fahrzeug 1 fährt („NEIN“ in Schritt ST1), dann wird darauf hingewiesen, dass die Steuereinheit der optischen Achse 12 mit Schritt ST15 fortfährt und einen während der Fahrt durchzuführenden Prozess startet. Wenn außerdem das Fahrzeug 1 losfährt, und wenn während des Stoppens des Fahrzeugs 1 keine Rollbewegung stattfindet („NEIN“ in Schritt ST11), dann geht die Steuereinheit der unteren Achse 12 zu Schritt ST15 über und startet einen Prozess, der während ausgeführt wird Reisen
Als nächstes wird unter Bezugnahme auf die Fign. In den 8 bis 12 werden vorteilhafte Wirkungen usw. der Steuervorrichtung der optischen Achse 100 beschrieben. Jedes Radteil des Fahrzeugs 1 ist mit einer Aufhängungseinrichtung versehen, die nicht dargestellt ist. Eine Aufhängungseinrichtung, die in einem rechten Vorderradabschnitt oder einem rechten Hinterradabschnitt des Fahrzeugs 1 vorgesehen ist, kann im Folgenden zusammenfassend als „rechte Aufhängungseinrichtung“ bezeichnet werden, und eine Aufhängungseinrichtung, die in einem linken Vorderradabschnitt oder einem linken Hinterradabschnitt des Fahrzeugs 1 vorgesehen ist im Folgenden zusammenfassend als „linke Aufhängungseinrichtung“ bezeichnet.
8 zeigt einen Zustand, in dem eine Straßenoberfläche R im wesentlichen parallel zu einer Horizontalebene H ist, und in der während des Stopps des Fahrzeugs 1 keine Rollbewegung stattfindet. In der Zeichnung gibt P den Schwerpunkt des Fahrzeugs 1 an. L1 bezeichnet einen Abstand zwischen den Schwerpunkt P und der rechte Vorderradbereich entlang der Horizontalebene, und L2 gibt einen Abstand zwischen dem Schwerpunkt P und dem linken Vorderradbereich entlang der Horizontalebene an.
Von der Last W, die an die Vorderradteile des Fahrzeugs 1 angelegt wird, ist eine Last WR, die an eine rechte Aufhängungseinrichtung angelegt wird, die im rechten Vorderradabschnitt vorgesehen ist, durch die nachstehende Gleichung (4) dargestellt. Außerdem wird eine Last WL, die an eine linke Aufhängungseinrichtung angelegt wird, die im linken Vorderradabschnitt vorgesehen ist, durch die nachstehende Gleichung (5) dargestellt. $WR = W □ {L2/ (L1 + L2)}$
$WL = W □ {L1/ (L1 + L2)}$
Im Beispiel von 8, weil L1 = L2, WR = W / 2 und WL = W / 2 nach Gl. (4) und (5). Die an der rechten Aufhängungseinrichtung in dem rechten Vorderradabschnitt angebrachte Last WR und die an der linken Aufhängungseinrichtung in dem linken Vorderradabschnitt angelegte Last WL haben nämlich gleiche Werte.
Andererseits zeigt FIG. 9 zeigt einen Zustand, in dem es eine Rollbewegung während des Anhaltens des Fahrzeugs 1 gibt. Insbesondere ist ein Zustand gezeigt, in dem der linke Vorderradabschnitt über einen Straßenrand II läuft. Im Beispiel von 9, weil L1 <L2, WR> W / 2 und WL <W / 2 nach Gl. (4) und (5). Die an der rechten Aufhängungseinrichtung in dem rechten Vorderradabschnitt angebrachte Last WR und die an der linken Aufhängungseinrichtung in dem linken Vorderradabschnitt angebrachte Last WL haben nämlich unterschiedliche Werte. Zu diesem Zeitpunkt wird ein Differenzwert zwischen WR und WL basierend auf einem Differenzwert zwischen L1 und L2 bestimmt und wird basierend auf dem Wert des Rollwinkels, der Position des Schwerpunkts P des Fahrzeugs 1 und dergleichen bestimmt.
Darüber hinaus sind auch die auf eine rechte Aufhängungseinrichtung und eine linke Aufhängungseinrichtung in Hinterradabschnitten des Fahrzeugs 1 aufgebrachten Lasten die gleichen wie die in den in den 1 und 2 gezeigten Beispiele. Somit können für das Gesamtgewicht des Fahrzeugs 1 einschließlich Passagiere, Gepäck usw. die auf die Aufhängungseinrichtungenkräfte des jeweiligen Radteils des Fahrzeugs 1 ausgeübten Lasten je nach Wert des Rollwinkels die Position unterschiedlich sein des Schwerpunkts P des Fahrzeugs 1 und dergleichen.
Hier ist 10 ist ein Beispiel eines charakteristischen Diagramms, das den Kompressionsbetrag jeder in dem Fahrzeug 1 vorgesehenen Aufhängungseinrichtung in Bezug auf eine auf die Aufhängungseinrichtung ausgeübte Last zeigt. Wie in FIG. In 10 ist die Steigung einer charakteristischen Linie III, die den Kompressionsbetrag in Bezug auf die Last darstellt, nicht konstant, und die Charakteristik (im Folgenden einfach als „Charakteristik“ bezeichnet) ist nicht linear. Zum Beispiel kann der Kompressionsbetrag LR für die Last WR in dem Beispiel von 1 sein. 8 hat einen größeren Wert als der Kompressionsbetrag LL für die Last WL in dem Beispiel von 8.
Durch das Vorstehende haben die Beträge der Dehnung oder Kompression der jeweiligen Aufhängungseinrichtungen für das Verschwinden der Rollbewegung des Fahrzeugs 1 in Abhängigkeit von den Belastungen, die auf die einzelnen Aufhängungseinrichtungen im Zustand der Rollbewegung ausgeübt werden, unterschiedliche Werte. Außerdem haben die Lasten in Abhängigkeit von dem Wert des Rollwinkels, der Position des Schwerpunkts P des Fahrzeugs 1 und dergleichen unterschiedliche Werte. Daher hat die Änderungsgröße in Neigungswinkel für das Verschwinden der Rollbewegung des Fahrzeugs 1 auch unterschiedliche Werte in Abhängigkeit von dem Wert des Rollwinkels und der Lage des Schwerpunkts P des Fahrzeugs 1. Mit anderen Worten, die Änderungsgröße in Neigungswinkel für das Stück von Gepäck I wird in den Kofferraum geladen, an dessen hinteren des fahrzeug 1 vorgesehene Werte unterschiedliche Werte für einen Zustand aufweisen, in dem eine Rollbewegung aufgetreten ist, weil der linke Vorderradabschnitt über einen Straßenrand II läuft, wie in 1 dargestellt. 11 und für einen Zustand, in dem es keine solche Rollbewegung gibt, wie in 11 gezeigt.
Im Allgemeinen variiert hier die Position des Schwerpunkts P des Fahrzeugs 1 in Abhängigkeit von dem Typ des Fahrzeugs 1. 4 haben Werte, die unter Berücksichtigung der Position des Schwerpunkts P für jeden Fahrzeugtyp eingestellt werden. Die Beträge der Korrektur thetaC werden nämlich auf Werte für jeden Rollwinkel und jeden Fahrzeugtyp eingestellt, welche die Änderungsgröße im Neigungswinkel korrigieren können, die von dem Ausmaß der Dehnung oder Kompression jeder Aufhängungseinrichtung bei Beendigung einer Rollbewegung abhängt.
Es sei angemerkt, dass die Beträge der Korrektur thetaC, die in 4 sind ein Beispiel für die für jeden Fahrzeugtyp eingestellten Korrekturwerte thetaC, und die Korrekturbeträge sind nicht hierauf beschränkt. Zum Beispiel sind Fahrzeugtypen nicht auf drei Fahrzeugtypen beschränkt, Minivans, andere Personenwagen als Minivans und Lastwagen, und die Einstellung kann für jeden Fahrzeugtyp durchgeführt werden. Darüber hinaus ist die Winkeleinheit nicht auf Grad (Grad) beschränkt, und jede Einheit kann gemäß den Gleichungen eingestellt werden, die zur Berechnung jedes Winkels durch die Steuerung der optischen Achse 12 verwendet werden. Außerdem sind die positiven und negativen Winkelwerte für die Winkelachse Die Steigungsrichtung und die positiven und negativen Winkelwerte für die Walzenrichtung können in beliebiger Weise entsprechend den Bearbeitungsvorgängen der Steuerung der optischen Achse 12 usw. eingestellt werden.
Außerdem ist der Bereich der Rollwinkels relativ zu der Horizontalebene thetaR, für den der Betrag der Korrektur thetaC eingestellt ist, nicht auf -3 Grad bis +3 Grad beschränkt und kann auf einen beliebigen Bereich eingestellt werden. Darüber hinaus sind die Beträge der Korrektur thetaC nicht darauf beschränkt, für den Rollwinkel relativ zu der Horizontalebene thetaR gradweise festgelegt zu werden, und sie können „beliebiger Grad“ sein.
Wenn außerdem der Fahrzeugtyp des Fahrzeugs 1 bereits bei der Herstellung der Steuervorrichtung der optischen Achse 100 bestimmt worden ist, kann die Korrekturbetragsspeichereinheit 13 nur diejenigen Korrekturmengen speichern, die dem Fahrzeugtyp entsprechen. Dadurch kann das Datenvolumen für die in der Korrekturbetragsspeichereinheit 13 gespeicherten Korrekturmengen thetaC reduziert werden. Wenn der Fahrzeugtyp des Fahrzeugs 1 bei der Herstellung der Steuern der optischen Achse 12 noch nicht bestimmt worden ist, können die Beträge der Korrektur thetaC die für jedes Fahrzeug geeigneten Beträge der Korrektur thetaC speichern, und bei der Herstellung des Fahrzeugs 1 die von denen die Korrekturmengen thetaC verwendet werden sollen, können in der Steuereinheit der optischen Achse 12 eingestellt werden.
Außerdem variiert die Position des Schwerpunkts P des Fahrzeugs 1 auch in Abhängigkeit von der Position des Kofferraums in der Oben-Unten Richtung des Fahrzeugs 1. Die Beträge der Korrektur thetaC können für jede Position des Kofferraums in der Oben eingestellt werden -Unten Richtung des Fahrzeugs 1, anstatt für jeden Fahrzeugtyp des Fahrzeugs 1 eingestellt zu werden. Alternativ kann die Einstellung für jeden Fahrzeugtyp des Fahrzeugs 1 und für jede Position des Kofferraums in der Oben-Unten Richtung des Fahrzeugs 1 vorgenommen werden.
Zusätzlich zu dem Vorstehenden können die Beträge der Korrektur thetaC basierend auf einem beliebigen Parameter eingestellt werden, solange die Beträge der Korrektur thetaC Werte haben, die basierend auf Belastungen bestimmt werden, die durch Rollbewegung auf die jeweiligen Aufhängungseinrichtungen, die in den jeweiligen Radabschnitten des Fahrzeugs 1 vorgesehen sind, aufgebracht werden Durch zunehmende Arten von Parametern, die bei der Einstellung der Korrekturwerte berücksichtigt werden sollen, kann die Genauigkeit der Korrektur weiter erhöht werden.
Weiterhin ist es besonders bevorzugt, dass eine Komponente einer Beschleunigung Gy, die in einem Neigungswinkel enthalten ist, der basierend auf Beschleunigungen Gx und Gz berechnet wird, zusätzlich zu der Änderungsgröße im Neigungswinkel, die von der Dehnung oder Kompression der Aufhängungseinrichtungen bei Beendigung abhängt, berücksichtigt wird Bei der Rollbewegung werden die Beträge der Korrektur thetaC auf Werte eingestellt, die sowohl die Änderungsgröße als auch die Komponente korrigieren. Dadurch kann die Genauigkeit der Korrektur weiter erhöht werden.
Obwohl Ausführungsform 1 ein Beispiel zeigt, in dem die Rollbewegungsbestimmungseinheit 11 einen Rollwinkel relativ zur Horizontalebene thetaR berechnet und bestimmt, ob eine Rollbewegung vorliegt, kann der Rollwinkel relativ zur Horizontalebene thetaR verwendet werden, wenn ein Rollwinkel relativ zu der Straßenoberfläche unter Verwendung von Ausgabewerten aus berechnet werden kann Mit dem Beschleunigungssensor 4 kann die Rollbewegungsbestimmungseinheit 11 einen Rollwinkel relativ zu der Straßenoberfläche berechnen und bestimmen, ob es eine Rollbewegung gibt, unter Verwendung des Rollwinkel relativ zu der Straßenoberfläche. In diesem Fall kann der Rechner der optischen Achse 12 ebenfalls das Verschwinden der Rollbewegung durch Berechnen eines Rollwinkels relativ zu der Straßenoberfläche erkennen und einen Neigungswinkel relativ zur Straßenoberfläche thetaP2 korrigieren, wobei die für jeden Rollwinkel relativ zu der Straßenoberfläche eingestellten Korrekturmengen thetaC verwendet werden.
Außerdem ist ein Verfahren zum Berechnen eines Neigungswinkels relativ zur Straßenoberfläche thetaP2 in einem während der Fahrt durchzuführenden Prozess durch die Steuerung der unteren Achse 12 nicht auf das oben beschriebene Verfahren unter Verwendung der Änderungsgröße ΔthetaP im Neigungswinkel relativ zur Horizontalebene thetaP beschränkt. In dem während der Fahrt durchzuführenden Prozess kann die Steuereinheit der optischen Achse 12 beispielsweise einen Neigungswinkel relativ zur Straßenoberfläche thetaP2 berechnen, ohne einen Neigungswinkel relativ zur Horizontalebene thetaP zu berechnen, durch das folgende Verfahren.
Im Einzelnen berechnet die Rechnung der optischen Achse 12 unter Verwendung der nachstehenden Gleichung (6) die Änderungsgröße ΔGz zwischen Beschleunigungen Gz1 und Gz2 in der Oben-Unten Richtung, die zu zwei verschiedenen Zeitpunkten vom Beschleunigungssensor 4 erfasst werden. Die eine Beschleunigung Gz1 ist B. ein Wert, der beim letzten Stopp oder beim letzten Fahren mit konstanter Geschwindigkeit erfasst wurde. Die andere Beschleunigung Gz2 ist beispielsweise der letzte Wert, der bei der letzten Beschleunigung oder bei der letzten Verzögerung erfasst wurde. Zusätzlich berechnet die Steuereinheit der optischen Achse 12 unter Verwendung der nachstehenden Gleichung (7) die Änderungsgröße ΔGx zwischen Beschleunigungen Gx1 und Gx2 in der Vorne-Hinten Richtung, die zu den zwei verschiedenen Zeitpunkten erfasst werden. Die Steuereinheit der optischen Achse 12 berechnet einen Neigungswinkel relativ zur Straßenoberfläche thetaP2 unter Verwendung der folgenden Gleichung (8). $□ Gz = Gz2 - Gz1$
$□ Gx = Gx2 - Gx1$
$thetaP2 = tan - 1 (□ Gz/ □ Gx)$
Darüber hinaus kann die Steuereinheit der optischen Achse 12 die Berechnung eines Neigungswinkels relativ zur Straßenoberfläche thetaP2 und die Steuerung der Winkel der optischen Achse in einem während der Fahrt durchzuführenden Prozess nicht durchführen. Im Allgemeinen besteht nämlich eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass Passagiere in das Fahrzeugs 1 ein- oder aussteigen oder das Gepäck in / aus dem Fahrzeug 1 laden oder entladen werden, und zwar während des Anhaltens des Fahrzeugs 1, und es besteht eine geringe Wahrscheinlichkeit, dass eine solche Aktion vorliegt Wenn daher ein Neigungswinkel während des Fahrens des Fahrzeugs 1 geändert wurde, besteht die Möglichkeit, dass die Änderung nicht durch das Ein- oder Aussteigen der Passagiere oder das Laden oder Entladen des Gepäcks vorgenommen wird, und daher ist dies eine Änderung, die von einem Ziel der Steuerung der optischen Achse ausgeschlossen werden sollte. Somit kann die Berechnung eines Neigungswinkels relativ zur Straßenoberfläche thetaP2 und die Steuerung der Winkel der optischen Achse nur in einem während des Stopps durchzuführenden Prozess und einem Korrekturprozess durchgeführt werden, durch den die Verarbeitungslast der Steuervorrichtung der optischen Achse 100 sein kann weiter reduziert.
Darüber hinaus kann die Steuereinheit der optischen Achse 12 nur dann einen Korrekturvorgang durchführen, wenn ein Neigungswinkel während des Stopps des Fahrzeugs 1 geändert worden ist, und zwar in einem Fall, in dem keine Änderung des Neigungswinkel während des Stopps des Fahrzeugs 1 erfolgt ist, wenn das Fahrzeug Nachdem der Fahrbetrieb der 1 begonnen hat, startet die Steuereinheit der optischen Achse 12 einen während des Fahrens durchzuführenden Vorgang, ohne einen Korrekturvorgang durchzuführen. Dadurch kann, wenn während des Stoppens des Fahrzeugs 1 kein Gepäck oder dergleichen geladen wurde, die Durchführung eines unnötigen Korrekturvorgangs verhindert werden. Hierdurch kann die Bearbeitungslast der Steuervorrichtung der optischen Achse 100 weiter reduziert werden.
Außerdem kann eine Konfiguration derart sein, dass nur Beschleunigungen Gx und Gz unter Verwendung eines sogenannten „2-Achsen“-Beschleunigungssensors als Beschleunigungssensor 4 und eines Lastsensors erfasst werden, der eine Last erfasst, die an jeder der in den jeweiligen Aufhängungseinrichtungen vorgesehenen Aufhängung angelegt werden Radteile hinzugefügt. In diesem Fall kann beispielsweise die Berechnung eines Neigungswinkels Ausgabewerten des Beschleunigungssensors 4 und eine Berechnung eines Rollwinkels und eine Bestimmung, ob eine Rollbewegung vorliegt, Ausgabewerten des Lastsensors verwenden. Im Hinblick auf eine Verringerung der Kosten des Fahrzeugs 1 ist es jedoch bevorzugt, dass der Lastsensor entfernt und eine Berechnung eines Rollwinkels erfolgt und eine Bestimmung, ob eine Rollbewegung vorliegt, auch aus dem Beschleunigungssensor 4 Ausgabewerten verwenden.
Zusätzlich kann das Fahrzeug 1 einen Sensor aufweisen, der eine Schaltposition eines Getriebes erfasst und ein Signal ausgibt, das die erfasste Schaltposition angibt, ein sogenanntes „Schaltstellungssignal“. In diesem Fall kann die Steuereinheit der optischen Achse 12 eine Bestimmung durchführen, ob das Fahrzeug 1 angehalten ist, und eine Bestimmung, ob das Fahrzeug 1 mit dem Fahren begonnen hat, unter Verwendung eines Schaltstellungssignals anstelle von oder zusätzlich zu einem Fahrzeug-Geschwindigkeitssignal.
Außerdem kann der Beschleunigungssensor 4 in der Steuervorrichtung der optischen Achse 100 enthalten sein. Durch einstückiges Ausbilden des Beschleunigungssensors 4 und der Steuervorrichtung der optischen Achse 100 erübrigt sich ein Kabelbaum, der den Beschleunigungssensor 4 mit der Steuervorrichtung der optischen Achse 100 verbindet wodurch der Aufbau des Fahrzeugs 1 vereinfacht wird, wodurch die Herstellungskosten des Fahrzeugs 1 reduziert werden können.
Darüber hinaus kann die Steuervorrichtung der optischen Achse 100 einstückig mit einer Steuereinrichtung ausgebildet sein, die eine andere Steuerung als die optische Achsensteuerung des Scheinwerfers 2 durchführt. Durch einstückiges Ausbilden der Steuervorrichtung der optischen Achse 100 und einer anderen Steuereinrichtung kann die Anzahl der elektronischen Vorrichtungen daran angebracht werden das Fahrzeug 1 wird reduziert, wodurch die Herstellungskosten des Fahrzeugs 1 reduziert werden können.
Wie oben beschrieben, umfasst die Steuervorrichtung der optischen Achse 100 der 1 die Steuereinheit der optischen Achse 12, die aus dem in dem Fahrzeug 1 vorgesehenen Beschleunigungssensor 4 einen Neigungswinkel unter Verwendung von Ausgabewerten berechnet und unter Verwendung des Neigungswinkel die Winkel der optischen Achse des Scheinwerfers steuert 2 in dem Fahrzeug 1 vorgesehen, während des Stoppens des Fahrzeugs 1; und der Rollbewegungsbestimmungseinheit 11, die bestimmt, wenn das Fahrzeug 1 zu fahren beginnt, ob während des Stopps des Fahrzeugs 1 eine Rollbewegung auftritt. Wenn der Neigungswinkel während des Stopps des Fahrzeugs 1 geändert wird und die Rollbewegungsbestimmungseinheit 11 feststellt, daß die Rollbewegung vorhanden ist, der die der der Die Achse 12 korrigiert beim Verschwinden der Rollbewegung den veränderten Neigungswinkel, dh die Änderungsgröße in Neigungswinkel, unter Verwendung der für jeden Rollwinkel während des Stopps des Fahrzeugs 1 eingestellten Korrektur thetaC und steuert den Winkel der optischen Achse unter Verwendung des korrigierten Neigungswinkel. Durch die Einstellung der Korrektur thetaC für jeden Rollwinkel wird es möglich, die Änderungsgröße im Neigungswinkel zu korrigieren, die von den Dehnungsgraden oder der Kompression der Aufhängungseinrichtungen bei Beendigung der Rollbewegung usw. abhängt. Darüber hinaus ist im Gegensatz zu einer Konfiguration bei der Der Betrag der Korrektur wird unabhängig davon berechnet, ob es eine Rollbewegung gibt, da in der Steuereinrichtung der Patentliteratur 2 die Bearbeitungslast deutlich verringert werden kann, während ein Neigungswinkel mit hoher Genauigkeit korrigiert wird.
Außerdem soll der Beschleunigungssensor 4 eine Beschleunigung Gx in der Vorne-Hinten Richtung des Fahrzeugs 1, eine Beschleunigung Gy in den Links-Rechts Richtung des Fahrzeugs 1 und eine Beschleunigung Gz in der Oben-Unten Richtung des Fahrzeugs 1, und erkennen Die Rollbewegungsbestimmungseinheit 11 bestimmt mit Hilfe von Ausgabewerten vom Beschleunigungssensor 4, ob die Rollbewegung existiert. Durch die Verwendung eines 3-Achsen-Beschleunigungssensors als Beschleunigungssensor 4 wird die Notwendigkeit eines Lastsensors usw. verwendet, um einen Rollwinkel zu berechnen und festzustellen, ob Rollbewegung vorliegt kann eliminiert werden. Hierdurch können die Kosten des Fahrzeugs 1 reduziert werden.
Darüber hinaus sind die Beträge von Korrektur thetaC in einer Datenstruktur im Tabellenformat vorgespeichert. Dadurch kann für jeden Rollwinkel eine Korrekturkorrektur thetaC vorgespeichert werden. Außerdem wird durch Einstellen des Korrekturbetrags thetaC auf einen geeigneten Wert basierend auf der aufgebrachten Last durch jede Rollbewegung der rechten Aufhängungseinrichtung und der linken Aufhängungseinrichtung usw., während, wie oben beschrieben, die Berechnung des Korrekturbetrags erfolgt unnötig und damit die Bearbeitungslast reduziert wird, kann ein Neigungswinkel mit hoher Genauigkeit korrigiert werden.
Darüber hinaus werden die Beträge der Korrektur thetaC auf Werte eingestellt, die auf den jeweils an der rechten Aufhängungseinrichtung und der linken Aufhängungseinrichtung im Fahrzeug 1 vorgesehenen Belastungen beruhen. Die Änderungsgröße im Neigungswinkel für den Abbruch der Rollbewegung des Fahrzeugs 1 variiert in Abhängigkeit von der Höhe Dehnung oder Kompression jeder Aufhängungseinrichtung, und das Ausmaß der Dehnung oder Kompression jeder Aufhängungseinrichtung, das zu diesem Zeitpunkt erhalten wird, variiert in Abhängigkeit von der auf jede Aufhängungseinrichtung ausgeübten Last. Durch Einstellen der Beträge der Korrektur thetaC auf Werte, die auf Belastungen basieren, die auf die jeweiligen Aufhängungseinrichtungen in einem Zustand der Rollbewegung ausgeübt werden, kann die Änderungsgröße im Neigungswinkel, die von dem Ausmaß der Dehnung oder Kompression jeder Aufhängungseinrichtung bei Beendigung der Rollbewegung abhängt, korrigiert werden.
Außerdem werden die Werte der Korrekturwerte thetaC basierend auf der Position des Kofferraums in der Oben-Unten Richtung des Fahrzeugs 1 eingestellt. Im Allgemeinen variieren die Dehnungs- oder Stauchmengen der Aufhängungseinrichtungen bei Beendigung der Rollbewegung in Abhängigkeit von den Lasten Auf die jeweiligen Aufhängungseinrichtungen in einem Zustand der Rollbewegung aufgebracht, variieren die Belastungen in Abhängigkeit von der Lage des Schwerpunkts P des Fahrzeugs 1, und die Position variiert in Abhängigkeit von der Position des Kofferraums in der Oben-Unten Richtung des Fahrzeugs 1 Durch Einstellen der Beträge von Korrektur thetaC basierend auf der Position des Kofferraums in den Oben-Unten Richtung des Fahrzeugs 1 können die Beträge der Korrektur thetaC auf Werte eingestellt werden, die auf den durch Rollbewegung aufgebrachten Lasten auf jede der rechten Aufhängungseinrichtung und basieren die linke Aufhängungseinrichtung. Außerdem wird durch eine Konfiguration, in der solche Korrekturbeträge thetaC in einem Datenstruktur im Tabellenformat vorgespeichert sind, die Datenmenge für die Korrekturbeträge thetaC reduziert, indem nur die Korrekturbeträge thetaC gespeichert werden, die der Kofferraumposition eines Fahrzeugs 1 entsprechen auf der die Steuervorrichtung der optischen Achse 100 tatsächlich montiert ist, oder eine Vielzahl von Fahrzeugtypen des Fahrzeugs 1 kann unterstützt werden, indem diese Korrekturmengen entsprechend den Kofferraumpositionen der jeweiligen Vielzahl von Fahrzeugtypen des Fahrzeugs 1 gespeichert werden, und dementsprechend Eine flexible Konfiguration nach erforderlichen Spezifikationen usw. kann implementiert werden.
Außerdem werden die Werte der Korrekturwerte thetaC auf der Grundlage des Fahrzeugtyps des Fahrzeugs 1 eingestellt. Im Allgemeinen variiert die Position des Schwerpunkts P des Fahrzeugs 1 in Abhängigkeit von dem Fahrzeugtyp des Fahrzeugs 1, und zwar durch Einstellung Wenn die Beträge der Korrektur thetaC auf dem Fahrzeugtyp des Fahrzeugs 1 basieren, können die Beträge der Korrektur thetaC auf Werte eingestellt werden, die auf den durch Rollbewegung aufgebrachten Lasten auf die jeweils rechte Aufhängungseinrichtung und die linke Aufhängungseinrichtung basieren. Außerdem wird durch eine Konfiguration, in der solche Korrekturbeträge thetaC in einem Datenstruktur im Tabellenformat vorgespeichert sind, die Datenmenge für die Korrekturbeträge thetaC reduziert, indem nur die Korrekturbeträge thetaC gespeichert werden, die dem Fahrzeugtyp eines Fahrzeugs 1 entsprechen auf der die Steuervorrichtung der optischen Achse 100 tatsächlich montiert ist, oder eine Vielzahl von Fahrzeugtypen des Fahrzeugs 1 kann unterstützt werden, indem diese Korrekturmengen entsprechend zu jeder der Vielzahl von Fahrzeugtypen des Fahrzeugs 1 gespeichert werden, und dementsprechend eine flexible Konfiguration Nach geforderten Spezifikationen etc. können implementiert werden.
Es ist zu beachten, dass Modifikationen an einer Komponente in der Ausführungsform oder Auslassungen einer Komponente in der Konfiguration innerhalb des Schutzumfangs der Erfindung möglich sind.
INDUSTRIELLE ANWENDBARKEIT
Eine Steuervorrichtung der optischen Achse für Scheinwerfer nach dieser Offenbarung für eine optische Achsenkontrolle eines Scheinwerfers benutzt werden.
Bezugszeichenliste
1: Fahrzeug, 2: Scheinwerfer, 3: Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, 4: Beschleunigungssensor, 11: Rollbewegungsbestimmungseinheit, 12: Steuereinheit der optischen Achse, 13: Korrekturbetragsspeichereinheit, 21: Aktor, 31: Prozessor, 32: Speicher, 33: Verarbeitungsschaltung, und 100: Steuervorrichtung der optischen Achse.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2015202757 A [0008]
JP 2014104788 A [0008]

Claims

Steuervorrichtung der optischen Achse für Scheinwerfer, wobei die Vorrichtung aufweist: eine Steuereinheit der optischen Achse zum Berechnen, während des Stoppens des Fahrzeugs, eines Neigungswinkel unter Benutzung von Ausgabewerten von einem Beschleunigungssensor, der für ein Fahrzeug vorgesehen ist, und Steuern eines Winkel der optischen Achse eines Scheinwerfers, der in dem Fahrzeug vorgesehen ist durch Benutzung des Neigungswinkels; und eine Rollbewegungsbestimmungseinheit zum Bestimmen, wenn das Fahrzeug anfängt sich zu bewegen, ob es eine Rollbewegung gibt während des Stoppens des Fahrzeugs, wobei wenn der Neigungswinkel sich während des Stoppens des Fahrzeugs verändert und die Rollbewegungsbestimmungseinheit eine Existenz der Rollbewegung erkennt, die Steuereinheit der optischen Achse, bei Verschwinden der Rollbewegung, den veränderten Neigungswinkel korrigiert unter Benutzung einer Korrektur, die für jeden Rollwinkel während des Stoppens des Fahrzeugs gesetzt ist, und den Winkel der optischen Achse korrigiert unter Benutzung des korrigierten Neigungswinkels.
Steuervorrichtung der optischen Achse für Scheinwerfer nach Anspruch 1, wobei der Beschleunigungssensor ausgestaltet ist, eine Beschleunigung in einer Vorne-Hinten Richtung des Fahrzeugs zu erkennen, Beschleunigung in einer Links-Rechts Richtung des Fahrzeug zu erkennen, und eine Beschleunigung in einer Oben-Unten Richtung des Fahrzeugs zu erkennen, und die Rollbewegungsbestimmungseinheit erkennt, ob die Rollbewegung existiert unter Benutzung der Ausgabewerte von dem Beschleunigungssensor.
Steuervorrichtung der optischen Achse für Scheinwerfer nach Anspruch 1, wobei die Größe der Korrektur vorgespeichert wird in einer Datenstruktur im Tabellenformat.
Steuervorrichtung der optischen Achse für Scheinwerfer nach Anspruch 1, wobei die Größe der Korrektur auf einen Wert gesetzt wird, der bestimmt wird basierend auf einer Last, die auf jede einer rechten Aufhängungseinrichtung und einer linken Aufhängungseinrichtung des Fahrzeug zugreifen kann.
Steuervorrichtung der optischen Achse für Scheinwerfer nach Anspruch 4, wobei der Wert der Korrektur gesetzt wird basierend auf einer Position eines Kofferraums in einer Oben-Unten Richtung des Fahrzeugs.
Steuervorrichtung der optischen Achse für Scheinwerfer nach Anspruch 4, wobei der Wert der Korrektur gesetzt wird basierend auf einer Art des Fahrzeugs.