DE102013102589B4

DE102013102589B4 - Vorrichtung zum Einstellen der Fahrzeughöhe für ein Motorrad

Info

Publication number: DE102013102589B4
Application number: DE102013102589.7A
Authority: DE
Inventors: Yosuke Murakami; Tadashi Hachisuka; Takahiro Kasuga; Fumiaki Ishikawa
Original assignee: Showa Corp
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2012-09-25
Filing date: 2013-03-14
Publication date: 2019-08-29
Anticipated expiration: 2033-03-15
Also published as: DE102013102589A1; JP2014065387A; CN103661745B; US20140083093A1; CN103661745A; US9115734B2

Abstract

Fahrzeug-Höheneinstellvorrichtung für ein Motorrad, welche
eine hydraulische Pumpe und einen hydraulischen Heber, die in einem Dämpfer vorgesehen sind, der zwischen einem Fahrzeugkörper und einer Achse angeordnet ist;
ein elektromagnetisches Schaltventil, das schaltbar ist, um eine Druckkammer des hydraulischen Hebers und eine Ölvorratskammer des Dämpfers miteinander zu verbinden; und
eine Steuereinrichtung zum Steuern einer Bestromung eines Magneten des Schaltventils anhand eines Messergebnisses der Fahrzeug-Höhenmesseinrichtung aufweist, um ein Öffnen und Schließen des Schaltventils zu steuern, wodurch von der hydraulischen Pumpe gefördertes Öl in die Druckkammer des hydraulischen Hebers geliefert und daraus abgeführt wird und die Fahrzeughöhe eingestellt wird,
dadurch gekennzeichnet, dass
nach Bestromen des Magneten des Schaltventils mit einem Startstrom, um dadurch in eine Betätigungsstellung des Schaltventils zu schalten, wenn die Geschwindigkeit des Motorrads eine voreingestellte Geschwindigkeit überschreitet, die Steuereinrichtung, während ein durch den Magnet fließender Strom auf einen Haltestrom, der kleiner ist als der Startstrom, geschaltet und die Betätigungsstellung des Schaltventils gehalten wird, den Magnet intermittierend mit einem großen Strom bestromt, der größer ist als der Haltestrom.

Description

ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeug-Höheneinstellvorrichtung für ein Motorrad gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Beschreibung des zugehörigen Standes der Technik
Als Fahrzeug-Höheneinstellvorrichtung für ein Motorrad gibt es eine Fahrzeug-Höheneinstellvorrichtung für ein Motorrad gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1. Fahrzeug, die einen hydraulischen Stoßdämpfer verwendet, wie in der JP H08-22680 B2 beschrieben. Die Fahrzeug-Höheneinstellvorrichtung ist eine zweistufige Fahrzeug-Höheneinstellvorrichtung zur Verringerung der Fahrzeughöhe während eines Halts und zur Vergrößerung der Fahrzeughöhe während eines Fahrens. Die Fahrzeug-Höheneinstellvorrichtung kann den hydraulischen Stoßdämpfer unter Nutzung einer Ausfahr- und Einfahrbewegung des hydraulischen Stoßdämpfers ausfahren, um die Fahrzeughöhe zu vergrößern und die Fahrzeughöhe nach Belieben in eine niedrige Höhe zu ändern.
Insbesondere wird ein Steuerventil von einem elektromagnetischen Stellglied betätigt, das durch einen manuellen Vorgang oder einen automatischen Vorgang unter Verwendung von Öl, welches durch einen Pumpvorgang aufgrund einer Streckschwingung des hydraulischen Stoßdämpfers gefördert wird, betätigt wird. Die Stellung des Steuerventils wird zwischen einer Stellung zur Anhebung des Fahrzeugs und einer Stellung zur Absenkung des Fahrzeugs ausgewählt, wodurch die Fahrzeughöhe nach Wunsch auf eine vorgegebene Höhe oder eine vorgegebene Tiefe geschaltet wird.
Die DE 39 30 966 A1 offenbart eine höhenverstellbare Radaufhängungsvorrichtung für Zweiradkraftfahrzeuge mit den im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Merkmalen. In der DE 10 2004 016 554 A1 ist ein Verfahren zur Ansteuerung eines Magnetventils bei einem Mengensteuerventil in einem Kraftstoffversorgungssystem einer Brennkraftmaschine offenbart, wobei das Magnetventil über eine Anzugsspannung geöffnet und über eine Haltespannung in einem geöffneten Zustand gehalten wird und wobei die Anzugsspannung und/oder die Haltespannung in Abhängigkeit von Betriebsgrößen der Hochdruckpumpe und/oder der Brennkraftmaschine bestimmt werden. Beim Halten des Magnetventils im geöffneten Zustand wird dieses mit einem Haltestrom bestromt, der kleiner ist als der Anzugsstrom beim Öffnen des Magnetventils. In der DE 44 39 695 A1 ist ein Magnetventil und dessen Verwendung bei Brennkraftmaschinen von Kraftfahrzeugen zur Steuerung der Abgasrückführung offenbart, wobei das Magnetventil in einer besonderen Ausführungsform über einen Permanentmagneten verfügt, der in Hubanfangsstellung einen Ankerkolben gegen einen Ventilsitz drückt. Neben einer Erregerspule zum axialen Verschieben des Ankerkolbens ist eine zweite Spule vorgesehen, welche bei Bestromung die Wirkung des Permanentmagneten neutralisiert.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
In der Fahrzeug-Höheneinstellvorrichtung für ein Motorrad, die in der JP H08-22680 B2 beschrieben ist, wird die Bestromung eines Magneten des elektromagnetischen Stellglieds gesteuert, um das Steuerventil zu öffnen und zu schließen, wird das Steuerventil in eine offene Stellung gesteuert, um eine Fahrzeughöhe auf eine niedrige Höhe einzustellen, und wird das Steuerventil in eine geschlossene Stellung gesteuert, um eine große Höhe einzustellen.
Wenn ein hoher Nennstrom, der zum Starten des Magneten des elektromagnetischen Stellglieds benötigt wird, dem Magneten kontinuierlich zugeführt wird, um am Steuerventil die offene Stellung oder die geschlossene Stellung einzustellen, ist es jedoch wahrscheinlich, dass eine Spule überhitzt und durchbrennt. Eine Batterielast wird unerwünschterweise übermäßig erhöht.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Senkung eines Stromverbrauchs zum Schalten und Halten einer Betätigungsstellung eines elektromagnetischen Schaltventils, das in einer Fahrzeug-Höheneinstellvorrichtung für ein Motorrad enthalten ist, sowie das zuverlässige Halten der Betätigungsstellung.
Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Fahrzeug-Höheneinstellvorrichtung für ein Motorrad geschaffen, welche eine hydraulische Pumpe und einen hydraulischen Heber, die in einem Dämpfer vorgesehen sind, der zwischen einem Fahrzeugkörper (Rahmen) und einer Achse angeordnet ist; ein elektromagnetisches Schaltventil, das schaltbar ist, um eine Druckkammer und eine Ölvorratskammer des Dämpfers miteinander zu verbinden; und eine Steuereinrichtung zum Steuern einer Bestromung eines Magneten des Schaltventils gemäß einem Messergebnis einer Fahrzeughöhen-Messeinrichtung aufweist, um ein Öffnen und Schließen des Schaltventils zu steuern, wodurch von der hydraulischen Pumpe gefördertes Öl in die Druckkammer des hydraulischen Hebers geliefert und daraus abgeführt wird und die Fahrzeughöhe eingestellt wird. Nach Bestromen des Magneten des Schaltventils mit einem Startstrom, um dadurch in die Betätigungsstellung des Schaltventils zu schalten, wenn die Geschwindigkeit des Motorrads eine voreingestellte Geschwindigkeit überschreitet, bestromt die Steuereinrichtung, während ein durch den Magnet fließender Strom auf einen Haltestrom, der kleiner ist als der Startstrom, geschaltet und die Betätigungsstellung des Schaltventils gehalten wird, den Magnet intermittierend mit einem großen Strom, der größer ist als der Haltestrom.
Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung integriert die Steuereinrichtung des ersten Aspekts eine Dauer einer Bestromung des Magneten des Schaltventils oder überwacht eine Temperatur des Magneten und verlängert ein Bestromungsintervall für den Magneten oder unterbricht die Bestromung des Magneten oder verlängert ein Zeitintervall für ein intermittierendes Anlegen des großen Stroms an den Magneten, wenn der integrierte Wert der Bestromungsdauer oder die überwachte Temperatur einen festgelegten Wert überschreitet.
Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung überwacht die Steuereinrichtung des ersten Aspekts eine Bestromung des Magneten des Schaltventils und unterbricht die Bestromung des Magneten, wenn eine Anomalie der Bestromung auftritt.
Gemäß einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist das Schaltventil des ersten Aspekts ein normalerweise offenes Ventil, ist eine Hydraulikdruck-Messeinrichtung für die Druckkammer im hydraulischen Heber vorgesehen und verstärkt oder verringert die Steuereinrichtung den Haltestrom für eine geschlossene Stellung des Schaltventils gemäß einer Zu- oder einer Abnahme eines von der Hydraulikdruck-Messeinrichtung gemessenen Druckes.
Gemäß einem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung ist das Schaltventil des ersten Aspekts ein normalerweise offenes Ventil, ist eine Hydraulikdruck-Messeinrichtung für die Druckkammer im hydraulischen Heber vorgesehen und stellt die Steuereinrichtung den Haltestrom für eine geschlossene Stellung des Schaltventils so ein, dass das Schaltventil aus der geschlossenen Stellung in eine offene Stellung geschaltet wird, wenn der von der Hydraulikdruck-Messeinrichtung gemessene Druck einen voreingestellten Abblasdruck erreicht.
Gemäß einem sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist das Schaltventil des ersten Aspekts ein normalerweise geschlossenes Ventil, ist ein Dauermagnet zum Stellen des Schaltventils in eine offene Stellung vorgesehen und wird das Schaltventil anhand der Bestromung des Magneten des Schaltventils in eine geschlossene Stellung gebracht.
Erster Aspekt
(a) Nach dem Bestromen des Magneten des Schaltventils mit einem Startstrom, um dadurch in eine Betätigungsstellung des Schaltventils zu schalten, bestromt die Steuereinrichtung, während ein durch den Magnet fließender Strom auf einen Haltestrom, der kleiner ist als der Startstrom, geschaltet und die Betätigungsstellung des Schaltventils gehalten wird, den Magnet intermittierend mit einem großen Strom, der größer ist als der Haltestrom.
Infolgedessen bestromt die Steuereinrichtung den Magnet beim Starten des Magneten des Schaltventils mit einem festgelegten, erforderlichen Startstrom und startet den Magnet zuverlässig. Beim Halten der Betätigungsstellung des Schaltventils nach dem Starten bestromt die Steuereinrichtung den Magnet mit dem Haltestrom, der kleiner ist als der Startstrom, um einen Stromverbrauch zu verringern. Da eine Haltekraft gegen Vibration oder dergleichen, die auf das Schaltventil wirkt, bei dem kleinen Haltestrom schwach ist, bestromt die Steuereinrichtung den Magnet intermittierend mit dem großen Strom, der größer ist als der Haltestrom, um die geschaltete Betätigungsstellung des Schaltventils sicher zu halten. Infolgedessen kann die Möglichkeit, dass eine Spule des Magneten überhitzt und durchbrennt, vermieden und eine Batterielast gesenkt werden.
Zweiter Aspekt
(b) Die Steuereinrichtung integriert eine Dauer der Bestromung des Magneten des Schaltventils und unterbricht die Bestromung des Magneten, wenn ein Wert der Integration der Bestromungsdauer einen festgelegten Wert überschreitet.
Ferner ist es auch möglich, mit einem Stromsensor den elektrischen Strom, der durch den Magneten des Schaltventils fließt, zu erfassen und den fließenden Strom so zu regeln, dass ein Wärmewert, der proportional zu einem Produkt (i·t) eines elektrischen Stroms i und einer Bestromungsdauer t ist, einen zulässigen Wärmewert nicht überschreitet.
Ein Temperatursensor kann in dem Magneten des Schaltventils vorgesehen sein, um die Temperatur des Magneten direkt zu überwachen (die Temperatur des Magneten kann aufgrund eines Messsergebnisses eines Außentemperatursensors bestimmt werden) und den fließenden Strom so zu regeln, dass die Temperatur eine zulässige Temperatur nicht überschreitet.
(c) Die Steuereinrichtung integriert eine Bestromungsdauer des Magneten des Schaltventils oder überwacht die Temperatur des Magneten und verlängert ein Zeitintervall für ein intermittierendes Bestromen des Magneten mit dem großen Strom, wenn der integrierte Wert der Bestromungsdauer oder die überwachte Temperatur einen festgelegten Wert überschreitet.
Infolgedessen kann einer Selbsterhitzung des Magneten des Schaltventils, die den zulässigen Wärmewert überschreitet, entgegengewirkt werden und die Wärmebeständigekeit des Magneten kann ohne Unterbrechung der Bestromung des Magneten sichergestellt werden.
Dritter Aspekt
(d) Die Steuereinrichtung überwacht eine Bestromung des Magneten des Schaltventils und unterbricht die Bestromung des Magneten, wenn eine Anomalie bei der Bestromung auftritt.
Infolgedessen kann verhindert werden, dass der Magnet des Schaltventils ständig mit einem übermäßig großen, anomalen Strom bestromt wird.
Vierter Aspekt
(e) Das Schaltventil ist ein normalerweise offenes Ventil, es ist eine Hydraulikdruck-Messeinrichtung für die Druckkammer im hydraulischen Heber vorgesehen und die Steuereinrichtung verstärkt oder verringert den Haltestrom für eine geschlossene Stellung des Schaltventils gemäß einer Zu- oder einem Abnahme eines Drucks, der von der Hydraulikdruck-Messeinrichtung erfasst wird.
Wenn das als normalerweise offenes Ventil ausgelegte Schaltventil in einem Steuermodus zum Vergrößern der Fahrzeughöhe oder einem Modus zum Beibehalten der Fahrzeughöhe verwendet wird, und der Magnet des Schaltventils eingeschaltet wird, um das Schaltventil in der geschlossenen Stellung zu halten, ist es daher wahrscheinlich, dass bei dem kleinen Haltestrom für den Magneten gemäß (a) eine Haltekraft zum Halten eines elektromagnetischen Ventils in der geschlossenen Stellung nicht ausreicht, wenn der Hydraulikdruck des hydraulischen Hebers ansteigt. Daher wird die Bestromung des Magneten gemäß dem Anstieg des Hydraulikdrucks verstärkt, um das Schaltventil zuverlässig in der geschlossenen Stellung zu halten. Wenn der Hydraulikdruck des hydraulischen Hebers sinkt, wird die Bestromung des Magneten auf den kleinen Haltestrom zurückgesetzt.
Fünfter Aspekt
(f) Das Schaltventil ist ein normalerweise offenes Ventil, es ist eine Hydraulikdruck-Messeinrichtung für die Druckkammer im hydraulischen Heber vorgesehen und die Steuereinrichtung stellt den Haltestrom für eine geschlossene Stellung des Schaltventils so ein, dass das Schaltventil aus der geschlossenen Stellung in eine offene Stellung geschaltet wird, wenn der von der Hydraulikdruck-Messeinrichtung gemessene Druck einen voreingestellten Abblasdruck erreicht.
Wenn das als normalerweise geschlossenes Ventil ausgelegte Schaltventil in einem Steuermodus zum Vergrößern der Fahrzeughöhe oder einem Modus zum Beibehalten der Fahrzeughöhe verwendet wird, und der Magnet des Schaltventils eingeschaltet wird, um das Schaltventil in der geschlossenen Stellung zu halten, kann folglich dadurch, dass der Haltestrom für den Magneten gemäß (a) vorab auf den Abblasdruck des hydraulischen Hebers eingestellt wird, das Schaltventil aus der geschlossenen Stellung in die offene Stellung umgeschaltet werden, so dass das Schaltventil als Sicherheitsventil dient. Wenn zum Beispiel ein übermäßiger Stoß auf den Dämpfer einwirkt, kann ein Bruch des hydraulischen Hebers mit einer einfachen Konfiguration verhindert werden.
Sechster Aspekt
(g) Das Schaltventil ist ein normalerweise geschlossenes Ventil, es ist ein Dauermagnet zum Stellen des Schaltventils in eine offene Stellung vorgesehen und das Schaltventil wird anhand der Bestromung des Magneten des Schaltventils in eine geschlossene Stellung gebracht.
Wenn in einem Steuermodus zum Verringern der Fahrzeughöhe, in dem das als normalerweise geschlossenes Ventil ausgelegte Schaltventil vom Dauermagneten geöffnet ist, der Magnet des Schaltventils eingeschaltet wird, um das Schaltventil zu starten oder das Schaltventil in der geschlossenen Stellung zu halten, und in einen Steuermodus zum Vergrößern der Fahrzeughöhe oder einen Modus zum Beibehalten der Fahrzeughöhe gebracht wird, wird das Schaltventil, wenn der Magnet eine elektromagnetische Kraft erzeugt, die ausreicht, um eine Magnetkraft des Dauermagneten aufzuheben, gestartet und mit einer Kraft einer Feder des Schaltventils in der geschlossenen Stellung gehalten. Daher reicht ein äußerst geringer Strom zum Bestromen des Magneten als Startstrom und Haltestrom aus.
Figurenliste

1 ist eine schematische Seitenansicht eines Motorrads;
2A und 2B zeigen einen Steuermodus zum Vergrößern der Fahrzeughöhe einer Hinterradaufhängung, wobei 2A eine Schnittansicht ist, die eine Ausfahrbewegung zeigt und 2B eine Schnittansicht ist, die eine Einfahrbewegung zeigt;
3 ist eine Schnittansicht, die einen Steuermodus zum Verringern der Fahrzeughöhe der Hinterradaufhängung zeigt;
4 ist eine Schnittansicht, die einen Modus zum Halten der Fahrzeughöhe der Hinterradaufhängung zeigt;
5A und 5B zeigen einen Steuermodus zum Vergrößern der Fahrzeughöhe einer Vorderradgabel, wobei 5A eine Schnittansicht ist, die eine Ausfahrbewegung zeigt, und 5B eine Schnittansicht ist, die eine Einfahrbewegung zeigt;
6 ist eine Schnittansicht, die einen Steuermodus zum Verringern der Fahrzeughöhe der Vorderradgabel zeigt;
7 ist eine Schnittansicht, die einen Modus zum Halten der Fahrzeughöhe der Vorderradgabel zeigt;
8 ist ein Steuerschaltplan, der eine Fahrzeug-Höheneinstellvorrichtung zeigt;
9 ist ein Schaltplan, der ein Beispiel für eine Steuerschaltung zeigt;
10 ist ein Diagramm, das eine Bestromung eines Magneten eines Schaltventils zeigt;
11 ist ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen einer elektromagnetischen Kraft, die im Magneten des Schaltventils erzeugt wird, und einem Hydraulikdruck eines hydraulischen Hebers zeigt;
12 ist ein schematischer Plan, der eine Stromüberwachungsschaltung für den Magneten des Schaltventils zeigt; und
13 ist ein Schaltplan, der eine Modifikation der Steuerschaltung zeigt;

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
In einem Motorrad 1, das in 1 dargestellt ist, ist eine Hinterradaufhängung 10 zwischen einem Fahrzeugkörper (Rahmen) 2 und einer Hinterachse 3 (einem Hinterrad 3A) angeordnet, und eine Vorderradgabel 110 ist zwischen dem Fahrzeugkörper 2 und einer Vorderachse 4 (einem Vorderrad 4A) angeordnet.
Hinterradaufhängung 10 (2A und 2B bis 4, 8 und 9).
Die Hinterradaufhängung 10 weist einen Dämpfer 10A auf, der in 2A und 2B bis 4 und 8 dargestellt ist. Der Dämpfer 10A weist ein Dämpferrohr 11, das am Fahrzeugkörper angebracht ist, und eine Kolbenstange 12 auf, die an der Achse angebracht ist. Die Kolbenstange 12 fährt mittels eines in dem Dämpferrohr 11 gleitenden Kolbens 24 in Bezug auf das Dämpferrohr 11 aus und ein. Die Kolbenstange 12 weist eine Aufhängefeder 13 auf, die außen um das Dämpferrohr 11 und die Kolbenstange 12 herum angeordnet ist. Ein rahmenseitiges Befestigungselement 14 ist am oberen Endabschnitt des Dämpferrohrs 11 angebracht. Ein achsenseitiges Befestigungselement 15 ist am unteren Endabschnitt der Kolbenstange 12 angebracht.
Ein hydraulischer Heber 41 einer hinterradseitigen Fahrzeug-Höheneinstellvorrichtung 40 ist in einem Außenumfangsabschnitt des Dämpferrohrs 11, der an dessen oberen Ende gelegen ist, vorgesehen. Ein Plunger 43, der eine Druckkammer 42 teilt, ist in den hydraulischen Heber 41 eingeführt. Das obere Ende der Aufhängefeder 13 wird vom Plunger 43 abgestützt. Das untere Ende der Aufhängungsfeder 13 wird von einem Federlager 16 abgestützt, das an dem achsenseitigen Befestigungselement 15 vorgesehen ist.
In der Hinterradaufhängung 10 ist das Dämpferrohr 11 ein Doppelrohr, das ein Innenrohr 21 und ein Außenrohr 22 aufweist. Der Kolben 24 ist an einem in das Innenrohr 21 eingeführten Ende der Kolbenstange 12 befestigt. In der Hinterradaufhängung 10 sind im Inneren des Innenrohres 21 eine untere Ölkammer 25A und eine obere Ölkammer 25B ausgebildet, die vom Kolben 24 getrennt werden. Eine Ölvorratskammer 26 ist entlang des Außenumfangs des Außenrohrs ausgebildet. Hydrauliköl ist in den Ölkammern 25A und 25B und in der Ölvorratskammer 26 enthalten. Die Ölvorratskammer 26 steht ständig mit der unteren Ölkammer 25A oder mit der oberen Ölkammer 25B in Verbindung und gleicht das Hydrauliköl aus, das dem Volumen der Kolbenstange 12 entspricht, welches am Ausfahren und Einfahren der Hinterradaufhängung 10 beteiligt ist.
Die Hinterradaufhängung 10 weist eine Dämpfungskraft erzeugende Vorrichtung 27 (8) in einem Verbindungsweg zwischen der unteren Ölkammer 25A und der oberen Ölkammer 25B auf, der sich im Kolben 24 der Kolbenstange 12 befindet. Die Hinterrradaufhängung 10 weist ferner eine Dämpfungskraft erzeugende Vorrichtung 28 (8) in einem Verbindungsweg zwischen der oberen Ölkammer 25B und der Ölvorratskammer 26 auf, der sich im Dämpferrohr 11 befindet. Die Dämpfungskraft erzeugenden Vorrichtungen 27 und 28 dämpfen eine Streckschwingung des Dämpferrohrs 11 und der Kolbenstange 12, die mit der Absorption einer von der Straßenoberfläche ausgehenden Stoßkraft durch die Aufhängefeder 13 einhergeht.
In der hinterradseitigen Fahrzeug-Höheneinstellvorrichtung 40 ist, wie in 2A und 2B bis 4 und 8 dargestellt ist, der hydraulische Heber 41 am Außenumfang des Außenrohrs 22 im Dämpferrohr 11 vorgesehen. Der hydraulische Heber 41 weist den Plunger 43 auf, der die Druckkammer 42 begrenzt. Der Plunger 43 wird durch in die Druckkammer 42 gefördertes Hydrauliköl aus der Druckkammer 42 herausgedrückt. Das obere Ende der Aufhängefeder 13 stützt sich an der Unterseite des Plungers 43 ab.
Im hydraulischen Heber 41 ist im Außenrohr 22 ein Ölrückführdurchlass 44 vorgesehen, durch den das Hydrauliköl aus der Druckkammer 42 in die Ölvorratskammer 26 zurückkehrt, wenn der aus der Druckkammer 42 herausgedrückte Plunger 43 eine Endstellung erreicht (4).
Die hinterradseitige Fahrzeug-Höheneinstellvorrichtung 40 weist eine hydraulische Pumpe 50 auf, die so konfiguriert ist, dass sie einen Pumpvorgang entsprechend dem Ein- und Ausfahren der Kolbenstange 12 relativ zum Dämpferrohr 11 durchführt und das Hydrauliköl zur Druckkammer 42 im hydraulischen Heber 41 liefert und daraus abführt.
In der hydraulischen Pumpe 50 ist ein hohles Rohr 51, das vertikal in einem Endstück 11A des Dämpferrohrs 11 vorgesehen ist, verschiebbar in eine Pumpkammer 52 eingeführt, die von einem hohlen Abschnitt der Kolbenstange 12 gebildet wird.
Die hydraulische Pumpe 50 ist mit einem Auslass-Rückschlagventil 53 versehen, durch dass das Hydrauliköl in der Pumpkammer 52, das durch die Einfahrbewegung der Kolbenstange 12, die in das Dämpferrohr 11 und über das hohle Rohr 51 einfährt, unter Druck gesetzt wird, zum hydraulischen Heber 41 gefördert wird (2B). Die hydraulische Pumpe 50 ist ferner mit einem Einlass-Rückschlagventil 54 versehen, durch das das Hydrauliköl im Innenrohr 21 des Dämpferrohrs 11 in die Pumpkammer 52 gesaugt wird, in der durch die Ausfahrbewegung der Kolbenstange 12, die aus dem Dämpferrohr 11 und über das hohle Rohr 51 ausfährt, ein Unterdruck erzeugt wird (2A).
Wenn das Fahrzeug fährt und die Hinterradaufhängung 10 wegen Unebenheiten der Straßenoberfläche in Schwingung versetzt wird, führt die hydraulische Pumpe 50 somit einen Pumpvorgang entsprechend der Aus- und Einfahrbewegungen der Kolbenstange 12 durch, die gegenüber dem Dämpferrohr 11 und dem hohlen Rohr 51 einfährt und ausfährt. Wenn die Pumpkammer 52 durch den Pumpvorgang bei der Einfahrbewegung der Kolbenstange 12 unter Druck gesetzt wird, öffnet das Öl in der Pumpkammer 52 das Auslass-Rückschlagventil 53 und strömt auf die Seite des hydraulischen Hebers 41. Wenn durch den Pumpvorgang bei der Ausfahrbewegung der Kolbenstange 12 ein Unterdruck in der Pumpkammer 52 erzeugt wird, öffnet das Öl in der oberen Ölkammer 25B des Dämpferrohrs 11 das Einlass-Rückschlagventil 54 und wird in die Pumpkammer 52 gesaugt.
Die hinterradseitige Fahrzeug-Höheneinstellvorrichtung 40 weist ein elektromagnetisches Schaltventil 60 auf, das schaltbar und so konfiguriert ist, dass es die Druckkammer 42 des hydraulischen Hebers 41 und die Ölvorratskammer 26 des Dämpfers 10A miteinander verbindet. Das Schaltventil 60 wird geschlossen, um das zur Druckkammer 42 des hydraulischen Hebers 41 gelieferte Hydrauliköl aufzuhalten, oder wird geöffnet, um das Hydrauliköl zur Ölvorratskammer 26 (oder zu den Ölkammern 25A und 25B des Dämpferrohrs 11) abzugeben, wie in 3 dargestellt ist.
Die hinterradseitige Fahrzeug-Höheneinstellvorrichtung 40 weist eine in 8 und 9 dargestellte Steuerschaltung auf, die von einer ECU (einer Steuereinrichtung) 70 gesteuert wird. Die ECU 70 steuert eine Bestromung eines Magneten 60A des Schaltventils 60 und steuert das Öffnen und Schließen des Schaltventils 60, um dadurch einen Füllstand des geförderten Hydrauliköls, das durch die hydraulische Pumpe 50, die einen Pumpvorgang bei der teleskopischen Bewegung der Kolbenstange 12 relativ zum Dämpferrohr 11 durchführt, zur Druckkammer 42 des hydraulischen Hebers 41 geliefert und daraus abgegeben wird, und eine Vorstehhöhe des Plungers 43, der aus der Druckkammer 42 vorsteht, anzupassen, und passt damit die Fahrzeughöhe des Fahrzeugs an.
Vorderradgabel 110 (Fig. 5A und 5B bis Fig. 7)
Wie in 5A und 5B bis 7 dargestellt ist, weist die Vorderradgabel 110 einen Dämpfer 110A auf. Der Dämpfer 110A enthält ein Dämpferrohr 111, das am Fahrzeugkörper angebracht ist, und ein Bodenrohr 112 und eine Kolbenstange 113, die an der Achse angebracht sind. Das Dämpferrohr 111 ist durch eine Öffnung am oberen Ende des Bodenrohrs 112 verschiebbar in das Bodenrohr 112 eingeführt. Die Kolbenstange 113 ist vertikal im Zentrum des Bodenrohrs 112 angeordnet. Die Kolbenstange 113 gleitet in einer Ölkammer 125 auf der unteren Endseite des Dämpferrohrs 111 und fährt in Bezug auf das Dämpferrohr 111 aus und ein. Eine Aufhängefeder 114 ist in einer Ölvorratskammer 126 auf einer oberen Endseite des Dämpferrohrs 111 vorgesehen. Ein nicht dargestelltes, rahmenseitiges Befestigungselement 14 ist am oberen Endabschnitt des Dämpferrohrs 111 befestigt. Ein achsseitiges Befestigungselement 115 ist am unteren Endabschnitt des Bodenrohrs 112 befestigt.
Ein hydraulischer Heber 141 der vorderradseitigen Fahrzeug-Höheneinstellvorrichtung 140 ist an einem oberen Endabschnitt des Dämpferrohrs 111 vorgesehen. Ein Plunger 143, der die Druckkammer 142 begrenzt, ist in den hydraulischen Heber 141 eingepasst. Das obere Ende der Aufhängefeder 114 ist über ein Federlager 116 am Plunger 143 abgestützt. Das untere Ende der Aufhängefeder 114 ist an einem Endstück und Federlager 117 abgestützt, das am oberen Ende der Kolbenstange 12 vorgesehen ist.
Die Vorderradgabel 110 weist an der unteren Endseite des Dämpferrohrs 111 einen dort festgelegten Kolben 124 auf, der entlang des Außenumfangs der Kolbenstange 113 gleitet. In der Vorderradgabel 110 sind eine untere Ölkammer 125A und eine obere Ölkammer 125B, die vom Kolben 124 getrennt werden, außen um die Kolbenstange 113 herum ausgebildet. Eine Ölvorratskammer 126 ist innen in der Kolbenstange 113 und im oberen inneren Teil des Dämpferrohrs 111 ausgebildet. Das Hydrauliköl ist in den Ölkammern 125A und 125B und in der Ölvorratskammer 126 enthalten. Die Ölvorratskammer 126 steht ständig mit der unteren Ölkammer 125A oder der oberen Ölkammer 125B in Verbindung und gleicht das Hydrauliköl aus, das dem Volumen des Dämpferrohrs 111 entspricht, das am Aus- und Einfahren der Vorderradgabel 110 beteiligt ist.
Die Vorderradgabel 110 weist eine Dämpfungskraft erzeugende Vorrichtung 127 in einem Verbindungsweg zwischen der unteren Ölkammer 125A und der oberen Ölkammer 125B auf, der im Kolben 124 des Dämpfungsrohrs 111 vorgesehen ist. Die Vorderradgabel 110 weist auch eine Dämpfungskraft erzeugende Vorrichtung 128 in einem Verbindungsweg zwischen den unteren und oberen Ölkammern 125A und 125B und der Ölvorratskammer 126 auf, der in der Kolbenstange 113 vorgesehen ist. Die Dämpfungskraft erzeugenden Vorrichtungen 127 und 128 dämpfen eine Streckschwingung des Dämpferrohrs 111, des Bodenrohrs 112 und der Kolbenstange 113, die mit der Absorption einer von der Straßenoberfläche ausgehenden Stoßkraft durch die Aufhängefeder 114 einhergeht.
Wie in 5A und 5B bis 7 dargestellt ist, ist in der vorderradseitigen Fahrzeug-Höheneinstellvorrichtung 140 der hydraulische Heber 141 am oberen Endabschnitt des Dämpferrohrs 111 vorgesehen. Der hydraulische Heber 141 enthält den Plunger 143 auf, der die Druckkammer 142 begrenzt. Der Plunger 143 wird durch in die Druckkammer 142 gefördertes Hydrauliköl von der Druckkammer 142 vorgedrückt. Das obere Ende der Aufhängefeder 114 stützt sich an der Unterseite des Plungers 143 ab.
Im hydraulischen Heber 141 ist ein Ölrückführdurchlass 144 vorgesehen, durch den das Hydrauliköl aus der Druckkammer 142 in die Ölvorratskammer 126 zurückkehrt, wenn der von der Druckkammer 142 vorgedrückte Plunger 143 eine Endstellung für den Plunger 143 erreicht (7).
Die vorderradseitige Fahrzeug-Höheneinstellvorrichtung 140 weist eine hydraulische Pumpe 150 auf, die so konfiguriert ist, dass sie einen Pumpvorgang entsprechend dem Ein- und Ausfahren der Kolbenstange 113 relativ zum Dämpferrohr 111 durchführt und das Hydrauliköl zur Druckkammer 142 des hydraulischen Hebers 141 liefert und daraus abführt.
In der hydraulischen Pumpe 150 ist ein hohles Rohr 151, das vertikal in einem Endstück 117 der Kolbenstange vorgesehen ist, verschiebbar in eine Pumpkammer 152 eingeführt, die von einem hohlen Abschnitt des Plungers 143 gebildet wird.
Die hydraulische Pumpe 150 ist mit einem Auslass-Rückschlagventil 153 versehen, durch das das Hydrauliköl in der Pumpkammer 152, das durch die Einfahrbewegung der Kolbenstange 113 und des hohlen Rohrs 151, die in das Dämpferrohr 111 einfahren, unter Druck gesetzt wird, zum hydraulischen Heber 141 gefördert wird (5B). Die hydraulische Pumpe 150 ist ferner mit einem Einlass-Rückschlagventil 154 versehen, durch dass das Hydrauliköl aus der Ölvorratskammer 126 in die Pumpkammer 152 gesaugt wird, in der durch die Ausfahrbewegung der Kolbenstange 113 und des hohlen Rohrs 151, die aus dem Dämpferrohr 126 ausfahren, ein Unterdruck erzeugt wird (5A).
Wenn das Fahrzeug fährt und die Vorderradgabel 110 wegen Unebenheiten der Straßenoberfläche in Schwingung versetzt wird, führt die hydraulische Pumpe 150 somit den Pumpvorgang gemäß der Ausfahr- und Einfahrbewegungen der Kolbenstange 113 und des hohlen Rohrs 151 durch, die in das Dämpferrohr 111 ein- und ausfahren. Wenn die Pumpkammer 152 durch den Pumpvorgang bei der Einfahrbewegung der Kolbenstange 113 unter Druck gesetzt wird, öffnet das Öl in der Pumpkammer 152 das Auslass-Rückschlagventil 153 und strömt auf die Seite des hydraulischen Hebers 141. Wenn durch den Pumpvorgang bei der Ausfahrbewegung der Kolbenstange 113 ein Unterdruck in der Pumpkammer 152 erzeugt wird, öffnet das Öl in der Ölvorratskammer 126 das Einlass-Rückschlagventil 154 und wird in die Pumpkammer 152 gesaugt.
Die vorderradseitige Fahrzeug-Höheneinstellvorrichtung 140 weist ein elektromagnetisches Schaltventil 160 (in den Figuren nicht gezeigt) auf, das schaltbar und so konfiguriert ist, dass es die Druckkammer 142 des hydraulischen Hebers 141 und die Ölvorratskammer 126 des Dämpfers 110A miteinander verbindet. Das Schaltventil 160 wird geschlossen, um das zur Druckkammer 142 des hydraulischen Hebers 141 gelieferte Hydrauliköl aufzuhalten, oder wird geöffnet, um das Hydrauliköl zur Ölvorratskammer 126 abzugeben, wie in 6 dargestellt ist.
Die vorderradseitige Fahrzeug-Höheneinstellvorrichtung 140 weist eine Steuerschaltung auf, die der in 8 und 9 dargestellten Steuerschaltung gleich ist, die von der ECU 70 in der hinterradseitigen Fahrzeug-Höheneinstellvorrichtung 40 gesteuert wird. Die ECU 70 steuert eine Bestromung eines Magneten 160A (in den Figuren nicht dargestellt) des Schaltventils 160 und steuert das Öffnen und Schließen des Schaltventils 160, um dadurch einen Füllstand des geförderten Hydrauliköls, das durch die hydraulische Pumpe 150, die einen Pumpvorgang bei der teleskopischen Bewegung der Kolbenstange 113 relativ zum Dämpferrohr 111 durchführt, zur Druckkammer 142 des hydraulischen Hebers 141 geliefert und daraus abgegeben wird, und eine Vorstehhöhe des Plungers 143, der von der Druckkammer 142 vorsteht, anzupassen, und passt damit die Fahrzeughöhe des Fahrzeugs an.
Die ECU 70 in diesem Ausführungsbeispiel empfängt Mess-Signale einer Fahrzeughöhen-Messeinrichtung 80 (einer vorderradseitigen Fahrzeug-Höhenmesseinrichtung 80F und einer hinterradseitigen Fahrzeug-Höhenmesseinrichtung 80R), eines Fahrgeschwindigkeitssensors 91 (eines vorderradseitigen Fahrgeschwindigkeitssensors 91F und eines hinterradseitigen Fahrgeschwindigkeitssensors 91R), eines Schaltstellungssensors 92, eines G-Sensors (Beschleunigungssensors) 93, eines Seitenständersensors 94, eines Motordrehzahlsensors 95, eines Bremsensensors 96 und dergleichen und unterwirft das Schaltventil 60 (oder das Schaltventil 160), das aus einem elektromagnetischen Ventil besteht, einer EIN/AUS-Steuerung.
Als Fahrzeug-Höhenmesseinrichtung 80 (vorderradseitige Fahrzeug-Höhenmesseinrichtung 80F oder hinterradseitige Fahrzeug-Höhenmesseinrichtung 80R) kann eine der folgenden oder eine Kombination aus zwei oder mehreren dieser Einrichtungen verwendet werden: eine Vorstehhöhen-Messeinrichtung 81 zur Messung der Vorstehhöhe des Plungers 43 im hydraulischen Heber 41 (oder des Plungers 143 im hydraulischen Heber 141), eine Hydraulikdruck-Messseinrichtung 82 für die Druckkammer 42 im hydraulischen Heber 41 (oder die Druckkammer 142 im hydraulischen Heber 141) und eine Aus- und Einfahrhublängen-Messeinrichtung 83 der Kolbenstange 12 relativ zum Dämpferrohr 111 (oder der Kolbenstange 113 relativ zum Dämpferrohr 111).
Beispielsweise kann in der Vorstehhöhen-Messseinrichtung 81 für den Plunger 43, wie in 8 dargestellt, eine Spule 81A um einen Außenrand des hydraulischen Hebers 41 gewunden und der Außenrand des hydraulischen Hebers 41 mit einer am Plunger 43 vorgesehenen Abdeckung 81B bedeckt sein. Die Vorstehhöhen-Messeinrichtung 81 ändert die Impedanz der Spule 81A abhängig von der Verschiebung des Plungers 43. Ein Ausgangssignal der Spule 81A wird über eine Signalverarbeitungseinheit 81C an die ECU 70 gesendet. Die ECU 70 misst die Vorstehhöhe des Plungers 43 anhand einer Oszillationsfrequenz der Spule 81A, die von der Signalverarbeitungseinheit 81C ausgegeben wird.
Bezüglich eines Fahrzeug-Höheneinstellvorgangs für das Motorrad 1 wird die hinterradseitige Fahrzeug-Höheneinstellvorrichtung 40 der hinteren Aufhängung 10, welche die in 8 und 9 dargestellte Steuerschaltung verwendet, die das Schaltventil 60 enthält, das als ein elektromagnetisches Ventil mit zwei Anschlüssen und zwei Schaltstellungen ausgebildet ist, ausführlich beschrieben. Ein Fahrzeug-Höheneinstellvorgang durch die vorderradseitige Fahrzeug-Höheneinstellvorrichtung 140 der Vorderradgabel 110 ist im Wesentlichen gleich. Das Schaltventil 60 in 8 und 9 ist ein normalerweise offenes Ventil (jedoch kann das Schaltventil 60 auch ein normalerweise geschlossenes Ventil sein).
In einem Steuermodus zum Verringern der Fahrzeughöhe, in dem die ECU 70 ein AUS-Signal ausgibt, wird das Schaltventil 60 geöffnet, um die Druckkammer 42 im hydraulischen Heber 41 mit der Ölvorratskammer 26 im Dämpferrohr 11 zu verbinden. Somit gibt die hydraulische Pumpe 50 das Hydrauliköl, das zur Druckkammer 42 des hydraulischen Hebers 41 geliefert wird, in die Ölvorratskammer 26 ab, so dass der Flüssigkeitspegel der Druckkammer 42 und die Vorstehhöhe des Plungers 43 sinkt und eine Verringerung der Fahrzeughöhe ermöglicht.
In einem Steuermodus zum Verringern der Fahrzeughöhe hingegen, in dem die ECU 70 ein EIN-Signal ausgibt, wird das Schaltventil 60 geschlossen, um die Druckkammer 42 des hydraulischen Hebers 41 gegen die Ölvorratskammer 26 des Dämpferrohrs 11 abzusperren. Daher gibt die hydraulische Pumpe 50 das Hydrauliköl, das zur Druckkammer 42 des hydraulischen Hebers 41 geliefert wird, nicht ab, so dass die Fahrzeughöhen beibehalten oder eine Vergrößerung der Fahrzeughöhe ermöglicht wird. Aufgrund des Pumpvorgangs, der durch die Ausfahrbewegung der Kolbenstange 12 entsteht, bewirkt die hydraulische Pumpe 50, dass das Öl in der unteren Ölkammer 25A des Dämpferrohrs 11 über das Einlass-Rückschlagventil 54 in die Pumpkammer 52 gesaugt wird. Aufgrund des Pumpvorgangs, der durch die Einfahrbewegung der Kolbenstange 12 entsteht, liefert die hydraulische Pumpe 50 das Öl aus der Pumpkammer 52 über das Auslass-Rückschlagventil 53 zur Druckkammer 42 des hydraulischen Hebers 41 und es wird eine Vergrößerung der Fahrzeughöhe ermöglicht.
Steuermodi der hinterradseitigen Fahrzeug-Höheneinstellvorrichtung 40 sind insbesondere wie nachstehend erläutert ausgestaltet.
Steuermodus zum Verringern der Fahrzeughöhe
In dem Steuermodus zum Vergrößern der Fahrzeughöhe, in dem das Schaltventil 60 geschlossen ist, um eine Vergrößerung der Fahrzeughöhe zu ermöglichen, schaltet die ECU 70 in der hinterradseitigen Fahrzeug-Höheneinstellvorrichtung 40 während das Fahrzeug fährt oder über längere Zeit angehalten ist anhand einer der nachstehend erläuterten Steuerbindungen 1 bis 3 in den Steuermodus zum Verringern der Fahrzeughöhe, in dem das Schaltventil 60 geöffnet ist.
Fahrgeschwindigkeitssteuerung
Wenn eine Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs gleich oder niedriger ist als eine Fahrgeschwindigkeit Vd, bei welcher das Fahrzeug abgesenkt werden soll (V≤Vd), geht die ECU 70 in den Steuermodus zum Verringern der Fahrzeughöhe über und öffnet das Schaltventil 60, um eine Verringerung der Fahrzeughöhe zu ermöglichen.
Die ECU 70 stellt die Geschwindigkeit Vd, bei der das Fahrzeug abgesenkt werden soll, vorab ein. Vd ist beispielsweise 10 km/h.
Steuerung aufgrund voraussichtlicher Zeit bis zum Anhalten
Die ECU 70 sagt eine voraussichtliche Zeit T bis zum Anhalten des Fahrzeugs voraus. Wenn die vorausgesagte voraussichtliche Zeit T bis zum Anhalten gleich oder kürzer ist als eine vorgegebene Referenz-Anhaltezeit, Ta (T≤Ta), geht die ECU 70 in den Steuermodus zum Verringern der Fahrzeughöhe über und öffnet das Schaltventil 60, um eine Verringerung der Fahrzeughöhe zu ermöglichen.
Die ECU 70 berechnet eine Verzögerung aus der Fahrgeschwindigkeit oder misst eine Verzögerung über den G-Sensor 93 und sagt die Zeit T, in der das Fahrzeug voraussichtlich anhalten wird, auf der Basis der Verzögerung voraus.
Die ECU 70 setzt die Referenz-Anhaltezeit Ta auf eine Abgabezeit für das Hydrauliköl, mit dem die Druckkammer 42 des hydraulischen Hebers 41 gefüllt ist (eine Zeit, in welcher das Hydrauliköl aus der Druckkammer 42 über das Schaltventil 60 in die Ölvorratskammer 26 im Dämpferrohr 11 abgefördert wird).
Hier legt die ECU 70 vorab eine Referenz-Fahrgeschwindigkeit Va fest, bei der die Voraussage der voraussichtlichen Zeit T bis zum Anhalten begonnen werden soll. Wenn die Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs gleich oder niedriger ist als die Referenz-Fahrgeschwindigkeit Va (V≤Va), sagt die ECU 70 die voraussichtliche Zeit T bis zum Anhalten voraus.
Bei der Steuerung auf Basis der voraussichtlichen Zeit bis zum Anhalten kann die ECU 70 in den Steuermodus zum Verringern der Fahrzeughöhe übergehen und das Schaltventil 60 öffnen, um die Verringerung der Fahrzeughöhe zu ermöglichen, wenn statt der Steuerbedingungen T≤Ta und V≤Va eine Verzögerung α des Fahrzeugs mindestens so groß ist wie eine vordefinierte Referenzverzögerung αa (α≥αa).
Die ECU 70 legt vorab die Referenz-Raddrehzahl Va, die Referenz-Anhaltezeit Ta und die Referenzverzögerung αa fest. Va ist beispielsweise 40 km/h, Ta ist beispielsweise 2,5 s, und αa ist beispielsweise 4 (km/h)/s.
Die voraussichtliche Zeit bis zum Anhalten ist ein Parameter, der die Zeitdauer angibt, die nötig ist, damit das fahrende Fahrzeug in allernächster Zukunft zum Halten kommt, und wird zu jedem Zeitpunkt auf Basis eines Fahrzeug-Bewegungsparameters vorhergesagt und berechnet. Die voraussichtliche Zeit bis zum Anhalten hat eine Zeitdimension.
Wenn ein tatsächlicher Vergleich durchgeführt wird, könnte der Vergleich eine Operation beinhalten, die anscheinend keine Größe der „Zeit“ berücksichtigt, da beispielsweise auf beiden Seiten eines Vergleichsausdrucks durch die Zeitdimension dividiert wird oder der Vergleich für jedes Element durchgeführt wird.
Einer der einfachsten arithmetischen Ausdrücke zur Bestimmung der voraussichtlichen Zeit bis zum Anhalten ist beispielsweise T=-V/α=-V·dt/dV (ein arithmetischer Ausdruck, der eine konstant beschleunigte Bewegung voraussetzt). Die drei folgenden Vergleichsausdrücke haben alle die gleiche Bedeutung. Selbst wenn sich ein Vergleichsverfahren wegen der Vereinfachung der Berechnung unterscheidet, wird im eigentlichen Sinne eine Vergleichsoperation für die voraussichtliche Zeit bis zum Anhalten durchgeführt. $T < c (c ist ein Schwellenwert, c = Ta)$
$V > - c \cdot α$
$- α > c \cdot V$
In einem Beispiel, in welchem der Vergleich für jedes Element durchgeführt wird, kann der Vergleich beispielsweise für jedes der Elemente V und α durchgeführt werden, um die voraussichtliche Zeit bis zum Anhalten zu berechnen, wie in (V<c1)∩(-α>c2) (c1 und c2 sind Schwellenwerte) und UND wird berechnet.
In diesem Fall kann Ta aus T=-V/α als Ta=(-c1)/(-c2)=c1/c2 dargestellt werden.
Seitenständersteuerung
Wenn erkannt wird, dass der Seitenständer des Fahrzeugs aus einer Ruhestellung in eine Arbeitsstellung gewechselt worden ist, geht die ECU 70 in den Steuermodus zum Verringern der Fahrzeughöhe über und öffnet das Schaltventil 60, um die Verringerung der Fahrzeughöhe zu ermöglichen. Die ECU 70 überwacht die Fahrgeschwindigkeit. Die ECU 70 kann beispielsweise die Steuerung zum Absenken nicht durchführen, wenn die Fahrgeschwindigkeit gleich oder höher als eine sehr niedrige Geschwindigkeit (z.B. 5 km/h) ist, auch wenn der Ständer in Arbeitsstellung ist, und die Steuerung zum Absenken nur durchführen, wenn die Fahrgeschwindigkeit 0 ist.
Steuermodus zum Vergrößern der Fahrzeughöhe
In einem Steuermodus zum Verringern der Fahrzeughöhe, in dem das Schaltventil 60 geöffnet ist und wie oben unter (A) beschrieben offen gehalten wird, schaltet die ECU 70 in der hinterradseitigen Fahrzeug-Höheneinstellvorrichtung 40 anhand einer der nachstehend erläuterten Steuerbedingungen 1 bis 4 in einen Steuermodus zum Vergrößern der Fahrzeughöhe, in dem das Schaltventil 60 geschlossen ist.
Wenn die ECU 70 in den Steuermodus zum Vergrößern der Fahrzeughöhe übergeht und das Schaltventil 60 aus der offenen Stellung schließt, schaltet die ECU 70 die an das Schaltventil 60 angelegte Spannung E0 ab (E0 = 0 V).
Steuerung aufgrund der Fahrgeschwindigkeit
Wenn die Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs eine Fahrgeschwindigkeit Vd, ab der das Fahrzeug abgesenkt wird, (oder eine Fahrgeschwindigkeit Vu, ab der das Fahrzeug angehoben wird und die unabhängig von der Fahrgeschwindigkeit Vd eingestellt wird) überschreitet (V>Vd oder V>Vu), unterbricht die ECU 70 den Steuermodus zum Verringern der Fahrzeughöhe, geht in den Steuermodus zum Vergrößern der Fahrzeughöhe über und schließt das Schaltventil 60, um die Vergrößerung der Fahrzeughöhe zu ermöglichen.
Die ECU 70 stellt die Fahrgeschwindigkeit Vd, ab der das Fahrzeug abgesenkt wird, (oder die Fahrgeschwindigkeit Vu, ab der das Fahrzeug angehoben wird) vorab ein. Vd oder Vu ist beispielsweise 40 km/h.
Steuerung aufgrund voraussichtlicher Zeit bis zum Anhalten
Die ECU 70 sagt die voraussichtliche Zeit T bis zum Anhalten des Fahrzeugs voraus, und unterbricht den Steuermodus zum Verringern der Fahrzeughöhe, geht in den Steuermodus zum Vergrößern der Fahrzeughöhe über und schließt das Schaltventil 60, um eine Vergrößerung der Fahrzeughöhe zu ermöglichen, wenn die vorausgesagte voraussichtliche Zeit T bis zum Anhalten eine vorgegebene sekundäre Referenz-Anhaltezeit Tb überschreitet (T>Tb).
Die ECU 70 sagt die voraussichtiche Zeit T bis zum Anhalten des Fahrzeugs auf Basis der Verzögerung (oder Beschleunigung) des Fahrzeugs voraus.
Hier legt die ECU 70 vorab eine sekundäre Referenz-Fahrgeschwindigkeit Vb fest, bei der die Voraussage der Zeit T bis zum Anhalten des Fahrzeugs begonnen werden soll, und sagt die voraussichtliche Zeit bis zum Anhalten voraus, wenn die Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs die sekundäre Referenz-Fahrgeschwindigkeit Vb überschreitet.
Bei der Steuerung auf Basis der vorausgesagten Zeit bis zum Anhalten kann die ECU 70 den Steuermodus zum Verringern der Fahrzeughöhe unterbrechen, in den Steuermodus zum Vergrößern der Fahrzeughöhe übergehen und das Schaltventil 60 schließen, um die Vergrößerung der Fahrzeughöhe zu ermöglichen, wenn statt der oben beschriebenen Steuerbedingungen T>Tb und V>Vb die Beschleunigung β des Fahrzeugs eine vorgegebene Referenz-Beschleunigung überschreitet βb (β>βb).
Die ECU 70 legt vorab die sekundäre Referenz-Fahrgeschwindigkeit Vb, die sekundäre Referenz-Anhaltezeit Tb und die Referenz-Beschleunigung βb fest. Vb ist beispielsweise 40 km/h, Tb ist beispielsweise 3 s, und βb ist beispielsweise 5 (km/h)/s.
Steuerung bei einem lang dauernden Halt
Wenn die Dauer eines Halts des Fahrzeugs mindestens so groß wie eine vordefinierte Zeit Tc eines ununterbrochenen Haltes unterbricht die ECU 70 den Steuermodus zum Verringern der Fahrzeughöhe, geht in den Steuermodus zum Vergrößern der Fahrzeughöhe über und schließt das Schaltventil 60, um die Vergrößerung der Fahrzeughöhe zu ermöglichen.
Die ECU 70 stellt die Zeit Tc eines ununterbrochenen Halts des Fahrzeugs vorab ein. Tc ist beispielsweise 30 s.
Neutralsteuerung
Wenn die Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs 0 ist und eine Schaltstellung des Getriebes neutral ist, unterbricht die ECU 70 den Steuermodus zum Verringern der Fahrzeughöhe, geht in den Steuermodus zum Vergrößern der Fahrzeughöhe über und schließt das Schaltventil 60, um die Vergrößerung der Fahrzeughöhe zu ermöglichen.
Modus zum Beibehalten der Fahrzeughöhe
In der hinterradseitigen Fahrzeug-Höheneinstellvorrichtung 40 unterwirft die ECU 70, während das Fahrzeug fährt, das Schaltventil 60 einer Auf- und Zu-Steuerung entsprechend einem Messergebnis der Fahrzeug-Höhenmesseinrichtung 80 (der hinterradseitigen Fahrzeug-Höhenmesseinrichtung 80R), um dadurch die Fahrzeughöhe auf einer willkürlichen, vorab nach Wunsch eingestellten Zwischenhöhenposition zu halten.
Das heißt, ein oberer Schwellenwert für die Fahrzeughöhe, jenseits von dem die ECU 70 das Schaltventil 60 von einer EIN-Stellung (dem Steuermodus zum Vergrößern der Fahrzeughöhe) in eine AUS-Stellung schaltet, um das Schaltventil 60 zu öffnen und die Fahrzeughöhe zu verringern, wird auf H1 festgesetzt. Ein unterer Schwellenwert für die Fahrzeughöhe, bei dem die ECU 70 das Schaltventil 60 von einer AUS-Stellung (dem Steuermodus zum Verringern der Fahrzeughöhe) in eine EIN-Stellung schaltet, um das Schaltventil 60 zu schließen und die Fahrzeughöhe zu vergrößern, wird auf H2 festgesetzt. Somit hält die ECU 70 die Fahrzeughöhe, während das Motorrad 1 fährt, gemäß einem Messergebnis der Fahrzeug-Höhenmesseinrichtung 80 auf einer Zwischenhöhenposition zwischen H1 und H2.
Somit kann die Fahrzeughöhe mit der hinterradseitigen Fahrzeug-Höheneinstellvorrichtung 40 bei einer beliebigen Zwischenhöhenposition zwischen einer maximalen Höhenposition, die von der Endstellung bei maximal herausgedrückten Plunger 43 im hydraulischen Heber 41 definiert wird, und einer minimalen Höhenposition, die von einer tiefsten Absenkstellung des Plungers 43 im hydraulischen Heber 41 definiert wird, gehalten werden.
Durch Verwenden eines elektromagnetischen Ventils als Schaltventil 60, das als Schalteinrichtung für die Fahrzeughöhe dient, kann die Fahrzeughöhe augenblicklich geschaltet werden.
Die Fahrzeughöhe kann während der Messung durch Verwenden der Vorstehhöhen-Messeinrichtung 81 für den Plunger 42 im hydraulischen Heber 41 als Fahrzeug-Höhenmesseinrichtung 80 (hinterradseitige Fahrzeug-Höhenmesseinrichtung 80R) abgeschätzt werden.
Die Fahrzeughöhe kann während der Messung durch Verwenden der Hydraulikdruck-Messeinrichtung 82 an der Druckkammer 42 im hydraulischen Heber 41 als Fahrzeug-Höhenmesseinrichtung 80 (hinterradseitige Fahrzeug-Höhenmesseinrichtung 80R) abgeschätzt werden. Dann kann durch Filtern (Tiefpass) eines Messergebnisses von der Hydraulikdruck-Messeinrichtung 82 das Fahrzeuggewicht (Last auf den Dämpfern) bestimmt werden. Wenn das Fahrzeuggewicht hoch ist und die Fahrzeughöhe tendenziell niedrig ist, wird die Fahrzeughöhe vergrößert, um ein vollständiges Einfahren des Dämpfers 10A zu verhindern. Wenn das Fahrzeuggewicht niedrig ist und die Fahrzeughöhe tendenziell hoch ist, wird die Fahrzeughöhe verringert, um ein vollständiges Ausfahren des Dämpfers 10A zu verhindern.
Die Fahrzeughöhe kann während der Messung durch Verwenden der Aus- und Einfahrhublängen-Messeinrichtung 83 für die Bewegung der Kolbenstange 12 relativ zu dem Dämpferrohr 11 als Fahrzeug-Höhenmesseinrichtung 80 (hinterradseitige Fahrzeug-Höhenmesseinrichtung 80R) abgeschätzt werden. Dann kann ein Unebenheitszustand (ein Welligkeitszustand) der Straßenoberfläche durch Filtern (Bandpass) eines Messergebnisses der Aus- und Einfahrhublängen-Messeinrichtung 83 abgeschätzt werden. Wenn die Straßenoberfläche eine starke Welligkeit aufweist, wird die Fahrzeughöhe vergrößert, um ein vollständiges Einfahren des Dämpfers 10A zu verhindern, oder wird die Fahrzeughöhe auf eine angemessene Höhe angepasst, um sowohl ein vollständiges Einfahren als auch ein vollständiges Ausfahren des Dämpfers 10A zu verhindern. Wenn die Straßenoberfläche eine geringe Welligkeit aufweist, wird die Fahrzeughöhe verringert, um bei einem Straßenfahrzeug (onroad) den Luftwiderstand zu verringern, um bei einem Geländefahrzeug (off-road) zu verhindern, dass das Fahrzeug vor und zurück nickt.
Um eine Betätigungsstellung (eine offene Stellung bzw. eine geschlossene Stellung) des Schaltventils 60 zu schalten und zu halten, wird nachstehend ein Steuerverfahren der Bestromung zur Verringerung des Verbrauchs eines Stroms, mit dem das Magnetventil 60A des Schaltventils 60 bestromt wird, und zum sicheren Halten der Betätigungsstellung erläutert. Ein Steuerverfahren der Bestromung für den Magneten 160A des Schaltventils 160 ist im Wesentlichen gleich.
Bestromungsverfahren 1 (Fig. 10)
Wie in 10 dargestellt ist, schaltet die ECU 70, nach dem Schalten einer Betätigungsstellung des Schaltventils 60 in eine EIN-Stellung (eine geschlossene Stellung) durch Bestromen des Magneten 60A des Schaltventils 60 mit einem Startstrom A0 (einem Nennstrom), einen durch den Magneten 60A fließenden Strom A auf einen Haltestrom AK, der kleiner ist als der Startstrom A0, und hält die Betätigungsstellung des Schaltventils 60 in der EIN-Stellung (der geschlossenen Stellung). Während die Betätigungsstellung des Schaltventils 60 in der EIN-Stellung (der geschlossenen Stellung) gehalten wird, bestromt die ECU 70 den Magnet 60A intermittierend, d.h. in einem festen Zeitintervall ti (t1, t2, t3, usw., t1, t2 und t3 können gleich sein), mit einem starken Strom AL (AL kann A0 sein), der größer ist als der Haltestrom AK.
Wenn der Magnet 60A des Schaltventils 60 gestartet wird, bestromt die ECU 70 infolgedessen den Magnet 60A mit einem festgelegten, notwendigen Startstrom A0, um den Magneten 60A sicher zu starten. Wenn die Betätigungsstellung des Schaltventils 60 nach dem Starten gehalten wird, bestromt die ECU 70 den Magnet 60A mit dem Haltestrom AK, der kleiner ist als der Startstrom A0, um einen Stromverbrauch zu verringern. Da eine Haltekraft gegen Vibration oder dergleichen, die auf das Schaltventil 60 wirkt, bei dem kleinen Haltestrom AK schwach ist, bestromt die ECU 70 den Magnet 60A intermittierend mit dem großen Strom AL, der größer ist als der Haltestrom AK, um die geschaltete Betätigungsstellung des Schaltventils 60 sicher zu halten. Infolgedessen kann die Möglichkeit, dass die Spule des Magneten 60A überhitzt und durchbrennt, beseitigt und eine Batterielast gesenkt werden.
(II) Bestromungssteuerverfahren 2
Nach dem Bestromen des Magneten 60A des Schaltventils 60 und Schalten der Betätigungsstellung des Schaltventils 60 in die EIN-Stellung (die geschlossene Stellung) integriert die ECU 70 eine Bestromungsdauer des Magneten 60A, und erkennt, wenn ein Wert der Integration der Bestromungsdauer einen festgelegten Wert überschreitet, dass ein Wärmewert des Magneten 60A einen zulässigen Wärmewert überschreitet, und unterbricht die Bestromung des Magneten 60A.
Ferner misst die ECU 70 mit einem Stromsensor den durch an den Magneten 60A des Schaltventils 60 fließenden elektrischen Strom und regelt die Bestromung so, dass ein Wärmewert, der proportional ist zu einem Produkt (i · t) eines elektrischen Stroms i und einer Bestromungsdauer t, einen zulässigen Wärmewert nicht überschreitet.
Ein Temperatursensor kann im Magneten 60A des Schaltventils 60 vorgesehen sein, um die Temperatur des Magneten 60A direkt zu überwachen (die Temperatur des Magneten 60A kann aufgrund eines Messergebnisses eines Außentemperatursensors bestimmt werden) und die Bestromung so zu regeln, dass die Temperatur eine zulässige Temperatur nicht überschreitet.
(III) Bestromungsverfahren 3
Nach dem Bestromen des Magneten 60A des Schaltventils 60 und Schalten der Betätigungsstellung des Schaltventils 60 in die EIN-Stellung (die geschlossene Stellung) wie oben in (II), integriert die ECU 70 eine Bestromungsdauer des Magneten 60A oder überwacht die Temperatur des Magneten 60A, und verlängert ein Zeitintervall ti zur intermittierenden Bestromung des Magneten 60A mit dem großen Strom AL in (I) oben, wenn ein Integrationswert der Bestromungsdauer oder die überwachte Temperatur einen festgelegten Wert überschreitet.
Infolgedessen kann einer den zulässigen Wärmewert überschreitenden Selbsterhitzung des Magneten 60A des Schaltventils 60 entgegengewirkt und die Wärmebeständigkeit des Magneten 60A sichergestellt werden, ohne die Bestromung des Magneten 60A zu unterbrechen.
(IV) Bestromungssteuerverfahren 4 (Fig. 12)
Die ECU 70 überwacht die Bestromung des Magneten 60A des Schaltventils 60 mit der Stromüberwachungsschaltung 100, die in 12 dargestellt ist, und unterbricht die Bestromung des Magneten 60A, wenn eine Anomalie bei der Bestromung auftritt.
Die Stromüberwachungsschaltung 100 überwacht den Stromsensor 101, der ständig den durch den Magneten 60A fließenden Strom misst. Wenn eine Anomalie auftritt, bei der andauernd ein starker Strom zum Magneten 60A fließt, erkennt die Stromüberwachungsschaltung 100, dass ein durch eine Hauptsteuerschaltung 102 gesteuerter Leistungsschalter 103 oder dergleichen für den Magneten 60A defekt ist, schaltet ein Relais eines Halteschalters 104 ab und unterbricht die Bestromung des Magneten 60A.
Infolgedessen kann verhindert werden, dass der Magnet 60A des Schaltventils 60 beständig mit einem übermäßig großen, anomalen Strom bestromt wird.
(IV) Bestromungssteuerverfahren 5 (Fig. 11)
Wenn das Schaltventil 60 das normalerweise offene Ventil ist, wie in 11 dargestellt, erhält die ECU 70 einen Druck P, der von der Hydraulikdruck-Messeinrichtung 82 der Druckkammer 42 im hydraulischen Heber 41 gemessen wird, und erhöht oder verringert einen Haltestrom Ax, mit dem der Magnet 60A bestromt wird, um das Schaltventil 60 in der geschlossenen Stellung zu halten, gemäß einer Zunahme oder einer Abnahme des gemessenen Drucks P. Die ECU 70 steuert eine elektromagnetische Kraft FA, die durch den Haltestrom Ax erzeugt wird, mit dem der Magnet 60A bestromt wird, um eine Schubkraftkraft FP des Schaltventils 60 (eine Kraft aufgrund einer Vorspannkraft einer Feder 60s des Schaltventils 60 und des Drucks P) zu übertreffen.
Wenn im Steuermodus zum Vergrößern der Fahrzeughöhe oder im Modus zum Beibehalten der Fahrzeughöhe das Schaltventil 60, das ein normalerweise offenes Ventil ist, verwendet und der Magnet 60A des Schaltventils 60 eingeschaltet wird, um das Schaltventil 60 in der geschlossenen Stellung zu halten, ist es daher möglich, dass bei dem kleinen Haltestrom AK für den Magneten 60A in (I) eine Haltekraft nicht zum Halten eines elektromagnetischen Ventils in der geschlossenen Stellung ausreicht, wenn der Hydraulikdruck des hydraulischen Hebers 41 steigt. Daher wird der Strom Ax, mit dem Magnet 60A bestromt wird, gemäß der Zunahme des Hydraulikdrucks vergrößert, um das Schaltventil 60 zuverlässig in der geschlossenen Stellung zu halten. Wenn sich der Hydraulikdruck des hydraulischen Hebers 41 ändert, so dass er sinkt, wird der Strom Ax, mit dem der Magnet 60A bestromt wird, auf den kleinen Haltestrom AK zurückgesetzt.
(VI) Bestromungssteuerverfahren 6 (Fig. 11)
Wenn das Schaltventil 60 das normalerweise offene Ventil ist, wie in 11 dargestellt, erhält die ECU 70 den Druck P, der von der Hydraulikdruck-Messeinrichtung 82 der Druckkammer 42 im hydraulischen Heber 41 gemessen wird, und stellt, wenn der gemessene Druck P einen zuvor eingestellten Abblasdruck PB des hydraulischen Hebers 41 erreicht, einen Haltestrom AxB für die geschlossene Position des Schaltventils 60 so ein, dass das Schaltventil 60 von der geschlossenen Stellung in die offene Stellung geschaltet wird. Das heißt, die ECU 70 steuert so, dass eine Schubkraft FPB des mit dem Abblasdruck PB des hydraulischen Hebers 41 beaufschlagten Schaltventils 60 (eine Kraft aufgrund einer Federkraft der Feder 60s des Schaltventils 60 und des Abblasdrucks PB) eine elektromagnetische Kraft FAB, die durch den Haltestrom AxB erzeugt wird, mit dem der Magnet 60A bestromt wird, übertrifft.
Wenn im Steuermodus zum Vergrößern der Fahrzeughöhe oder im Modus zum Beibehalten der Fahrzeughöhe das Schaltventil 60, das ein normalerweise offenes Ventil ist, verwendet und der Magnet 60A des Schaltventils 60 eingeschaltet wird, um das Schaltventil 60 in der geschlossenen Stellung zu halten, wird der Haltestrom AxB für den Magnet 60A in (I) oben vorab auf den Abblasdruck PB des hydraulischen Hebers 41 eingestellt, wodurch es möglich ist, das Schaltventil 60 aus der geschlossenen Stellung in die offene Stellung umzuschalten und zu bewirken, dass das Schaltventil 60 als Sicherheitsventil dient. Wenn zum Beispiel ein zu übermäßiger Stoß auf den Dämpfer 10A einwirkt, kann ein Bruch des hydraulischen Hebers 41 mit einer einfachen Konfiguration verhindert werden.
(VII) Bestromungssteuerverfahren 7 (Fig. 13)
Wenn das Schaltventil 60 das normalerweise geschlossene Ventil ist, wie in 13 dargestellt, wird ein Dauermagnet 60m zum Stellen des Schaltventils 60 in die offene Stellung vorgesehen, welcher die Feder 60s des an der ECU 70 angeschlossenen Schaltventils 60 übertrifft. Daher wird das Schaltventil 60 vom Dauermagneten 60m in der offenen Stellung gehalten, wenn die ECU 70 ein AUS-Signal ausgibt. Das Schaltventil 60 wird während der Bestromung des Magneten 60A in die geschlossene Stellung geschaltet, wenn die ECU 70 ein EIN-Signal ausgibt.
Wenn in einem Steuermodus zum Verringern der Fahrzeughöhe, in dem das als normalerweise geschlossenes Ventil ausgelegte Schaltventil 60 vom Dauermagneten 60m geöffnet ist, der Magnet des Schaltventils eingeschaltet wird, um das Schaltventil 60 zu starten oder das Schaltventil 60 in der geschlossenen Stellung zu halten, und in einen Steuermodus zum Vergrößern der Fahrzeughöhe oder einen Modus zum Beibehalten der Fahrzeughöhe gebracht wird, wird das Schaltventil 60, wenn der Magnet 60A eine elektromagnetische Kraft erzeugt, die ausreicht, um eine Magnetkraft des Dauermagneten 60m aufzuheben, gestartet und mit einer Kraft einer Feder 60s in der geschlossenen Stellung gehalten. Daher reicht ein äußerst geringer Strom zum Bestromen des Magneten 60A als Startstrom und Haltestrom aus.
Die vorliegende Erfindung ist oben ausführlich unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Jedoch ist eine spezifische Konfiguration der vorliegenden Erfindung nicht auf die Ausführungsbeispiele beschränkt. Eine Änderung der Ausgestaltung oder dergleichen, die nicht vom Gedanken der vorliegenden Erfindung abweicht, ist in der vorliegenden Erfindung eingeschlossen.
Die vorliegende Erfindung schafft eine Fahrzeug-Höheneinstellvorrichtung für ein Motorrad, welche eine hydraulische Pumpe und einen hydraulischen Heber, die in einem Dämpfer vorgesehen sind, der zwischen einem Fahrzeugkörper und einer Achse angeordnet ist; ein elektromagnetisches Schaltventil, das schaltbar ist, um eine Druckkammer und eine Ölvorratskammer des Dämpfers miteinander zu verbinden; und eine Steuereinrichtung zum Steuern der Bestromung eines Magneten des Schaltventils anhand eines Messergebnisses einer Fahrzeughöhen-Messeinrichtung aufweist, um das Öffnen und Schließen des Schaltventils zu steuern, wodurch von der hydraulischen Pumpe gefördertes Öl in die Druckkammer des hydraulischen Hebers geliefert und daraus abführt wird und die Fahrzeughöhe angepasst wird. Nach Bestromen des Magneten des Schaltventils mit einem Startstrom, um dadurch in eine Betätigungsstellung des Schaltventils umzuschalten, bestromt die Steuereinrichtung, während ein durch den Magnet fließender Strom auf einen Haltestrom, der kleiner ist als der Startstrom, geschaltet und die Betätigungsstellung des Schaltventils gehalten wird, den Magnet intermittierend mit einem großen Strom, der größer ist als der Haltestrom. Infolgedessen kann ein Stromverbrauch zum Schalten und Halten einer Betätigungsstellung eines elektromagnetischen Schaltventils, das in der Fahrzeug-Höheneinstellvorrichtung für ein Motorrad enthalten ist, verringert und die Betätigungsstellung zuverlässig gehalten werden.
Bezugszeichenliste

1: Motorrad
2: Fahrzeugkörper
3: Achse
10: Hinterradaufhängung
10A: Dämpfer
26: Ölvorratskammer
40: hinterradseitige Fahrzeug-Höheneinstellvorrichtung
41: Hydraulischer Heber
42: Druckkammer
50: Hydraulische Pumpe
60: Elektromagnetisches Schaltventil
60A: Magnet
60m: Dauermagnet
60s: Feder
70: ECU (Steuereinrichtung)
80: Fahrzeughöhen-Messeinrichtung
82: Hydraulik-Messeinrichtung
100: Stromüberwachungsschaltung

Claims

Fahrzeug-Höheneinstellvorrichtung für ein Motorrad, welche eine hydraulische Pumpe und einen hydraulischen Heber, die in einem Dämpfer vorgesehen sind, der zwischen einem Fahrzeugkörper und einer Achse angeordnet ist; ein elektromagnetisches Schaltventil, das schaltbar ist, um eine Druckkammer des hydraulischen Hebers und eine Ölvorratskammer des Dämpfers miteinander zu verbinden; und eine Steuereinrichtung zum Steuern einer Bestromung eines Magneten des Schaltventils anhand eines Messergebnisses der Fahrzeug-Höhenmesseinrichtung aufweist, um ein Öffnen und Schließen des Schaltventils zu steuern, wodurch von der hydraulischen Pumpe gefördertes Öl in die Druckkammer des hydraulischen Hebers geliefert und daraus abgeführt wird und die Fahrzeughöhe eingestellt wird, dadurch gekennzeichnet, dass nach Bestromen des Magneten des Schaltventils mit einem Startstrom, um dadurch in eine Betätigungsstellung des Schaltventils zu schalten, wenn die Geschwindigkeit des Motorrads eine voreingestellte Geschwindigkeit überschreitet, die Steuereinrichtung, während ein durch den Magnet fließender Strom auf einen Haltestrom, der kleiner ist als der Startstrom, geschaltet und die Betätigungsstellung des Schaltventils gehalten wird, den Magnet intermittierend mit einem großen Strom bestromt, der größer ist als der Haltestrom.
Fahrzeug-Höheneinstellvorrichtung für ein Motorrad nach Anspruch 1, in welcher die Steuereinrichtung eine Dauer einer Bestromung des Magneten des Schaltventils integriert oder eine Temperatur des Magneten überwacht, und, wenn der Wert der Integration der Bestromungsdauer oder die überwachte Temperatur einen festgelegten Wert überschreitet, ein Bestromungsintervall für den Magneten verlängert oder die Bestromung des Magneten unterbricht oder ein Zeitintervall für ein intermittierendes Anlegen des großen Stroms an den Magneten verlängert.
Fahrzeug-Höheneinstellvorrichtung für ein Motorrad nach Anspruch 1, in welcher die Steuereinrichtung mittels einer Überwachungsschaltung die Bestromung des Magneten des Schaltventils überwacht und die Bestromung des Magneten unterbricht, wenn eine Anomalie bei der Bestromung auftritt.
Fahrzeug-Höheneinstellvorrichtung für ein Motorrad nach Anspruch 1, wobei das Schaltventil ein normalerweise offenes Ventil ist, eine Hydraulikdruck-Messeinrichtung für die Druckkammer im hydraulischen Heber vorgesehen ist, und die Steuereinrichtung den Haltestrom für eine geschlossene Stellung des Schaltventils gemäß einer Zu- oder Abnahme eines von der Hydraulikdruck-Messeinrichtung gemessenen Drucks erhöht oder senkt.
Fahrzeug-Höheneinstellvorrichtung für ein Motorrad nach Anspruch 1, wobei das Schaltventil ein normalerweise offenes Ventil ist, eine Hydraulikdruck-Messeinrichtung für die Druckkammer des hydraulischen Hebers vorgesehen ist, und die Steuereinrichtung den Haltestrom für eine geschlossene Stellung des Schaltventils so einstellt, dass das Schaltventil aus der geschlossenen Stellung in eine offene Stellung geschaltet wird, wenn ein von der Hydraulikdruck-Messeinrichtung gemessener Druck einen voreingestellten Abblasdruck erreicht.
Fahrzeug-Höheneinstellvorrichtung für ein Motorrad nach Anspruch 1, wobei das Schaltventil ein normalerweise geschlossenes Ventil ist, ein Dauermagnet zum Stellen des Schaltventils in eine offene Stellung vorgesehen ist, und das Schaltventil anhand einer Bestromung des Magneten des Schaltventils in eine geschlossene Stellung gebracht wird.