JP6681767B2 - 車高調整装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車の車高を調整する車高調整装置に関する。

近年、自動二輪車の走行中は車高を高くし、停車中は乗り降りを楽にするために車高を低くする装置が提案されている。
そして、例えば、特許文献１に記載の車高調整装置は以下のように構成されている。すなわち、自動二輪車の車体フレームの後部に枢支されたリヤアームの後端において後輪が車軸を介して軸支されている。油圧緩衝装置がリヤアームと車体フレームとの間にリンク機構を介して配置されている。油圧緩衝装置は油圧減衰器と緩衝ばねとを有する。シリンダの頭部開口に蓋体が嵌着されており、この蓋体がシリンダの取付ブラケットを兼ねている。支持筒は、シリンダの周囲に遊嵌した状態で蓋体に固定されている。また、筒状のばね座はシリンダ及び支持筒に摺動自在に嵌挿されている。このばね座は、ピストン杆のブラケットの反対側において緩衝ばねを支えるものである。作動油室は、支持筒の内側に形成されており、この作動油室内の油圧を変化させることにより、ばね座を緩衝ばねに抗して押し下げて油圧減衰器を伸長させてリヤアームとフレームとの間隔を増大させ、車高を高くする。

特公平８−２２６８０号公報

ばねの初期長さを変えて初期荷重を変えることにより車高を調整する装置においては、車両に乗る人の体重や荷物の重さなどの車両に加わる重量によって車高が変化する。例えば、車両に加わる重量が想定した重量より大きい場合には車高が所望の高さよりも低くなり、車両に加わる重量が想定した重量より小さい場合には車高が所望の高さよりも高くなる。特に走行時の車高は、乗り心地や走行安定性に影響を与えることから、車両に加わる重量にかかわらず所望の高さであることが望ましい。
本発明は、車両に加わる重量にかかわらず車高を所望の高さにすることができる車高調整装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成する本発明は、車両の車両本体と車輪とを連結し車両に加わる重量に応じて伸縮するスプリングと、伸縮動作に伴う作動油の移動により前記スプリングの振動を減衰するダンパと、前記スプリングの一方の端部を支持するとともに前記ダンパに対して移動することで当該スプリングの長さを変える支持部材と、前記ダンパに対して前記支持部材を移動させる作動油が当該ダンパの伸縮動作に伴って流入する作動油室と、前記作動油室に流入する作動油の量を開度によって調整する電磁弁と、車高に関する情報を取得する情報取得装置と、車両に加わる重量に応じて、前記支持部材の移動量が予め設定された車高に対応する移動量目標値に達するように前記電磁弁の開度を制御するとともに、前記支持部材の移動量が前記移動量目標値に達し、かつ、前記情報取得装置により取得された車高に関する情報に基づく値が前記予め設定された車高に対応する車高関連目標値に達していないことを条件として、当該車高に関する情報に基づく値と当該車高関連目標値との差異に基づいて前記支持部材の移動量を変更するように前記電磁弁の開度を制御する制御装置と、を備える車高調整装置である。

本発明によれば、車両に加わる重量にかかわらず車高を所望の高さにすることができる車高調整装置を提供することができる。

実施の形態に係る自動二輪車の概略構成を示す図である。 リヤサスペンションの断面図である。 （ａ）及び（ｂ）は、後輪側液体供給装置の作用を説明するための図である。 （ａ）及び（ｂ）は、後輪側相対位置変更装置による車高調整を説明するための図である。 車高が維持されるメカニズムを示す図である。 後輪側長さ変動量検出部として用いられるサスペンション・ストローク・センサの例を示す図である。 フロントフォークの断面図である。 （ａ）及び（ｂ）は、前輪側液体供給装置の作用を説明するための図である。 （ａ）及び（ｂ）は、前輪側相対位置変更装置による車高調整を説明するための図である。 車高が維持されるメカニズムを示す図である。 （ａ）は、前輪側電磁弁の概略構成を示す図であり、（ｂ）は、後輪側電磁弁の概略構成を示す図である。 制御装置のブロック図である。 本実施の形態に係る電磁弁制御部のブロック図である。 入力装置の外観図である。 （ａ）は、車速と前輪側目標移動量との相関関係を示す図である。（ｂ）は、車速と後輪側目標移動量との相関関係を示す図である。 （ａ）は、自動二輪車に加わる重量と前輪側目標移動量との関係を示す図である。（ｂ）は、自動二輪車に加わる重量と後輪側目標移動量との関係を示す図である。 （ａ）は、自動二輪車に加わる重量と前輪側目標移動量との関係を示す図である。（ｂ）は、自動二輪車に加わる重量と後輪側目標移動量との関係を示す図である。 支持部材の移動量が目標移動量に達しても車高が目標高さに達しない場合における自動二輪車の走行に伴う前輪側の移動量の変化及び前輪側の長さ変動量の変化を示す図である。 支持部材の移動量が目標移動量に達していないのに車高が目標高さに達した場合における自動二輪車の走行に伴う前輪側の移動量の変化及び前輪側の長さ変動量の変化を示す図である。 （ａ）、（ｂ）、（ｃ）及び（ｄ）は、変形例８に係る車高調整装置の模式図である。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
図１は、実施の形態に係る自動二輪車１の概略構成を示す図である。
自動二輪車１は、図１に示すように、前輪側懸架装置の一例としての２つのフロントフォーク１０と、車体フレーム１１と、この２つのフロントフォーク１０の下端に取り付けられた前輪１４とを有している。２つのフロントフォーク１０は、前輪１４の左側と右側にそれぞれ１つずつ配置されている。図１では、右側に配置されたフロントフォーク１０のみを示している。このフロントフォーク１０は、車体フレーム１１に取り付けられたフォークパイプ１２と、前輪１４が取り付けられるボトムケース１３とを有する。
また、自動二輪車１は、フロントフォーク１０の上部に取り付けられたハンドル１５と、車体フレーム１１の前上部に取り付けられた燃料タンク１６と、この燃料タンク１６の下方に配置されたエンジン１７及び変速機１８と、を有している。

また、自動二輪車１は、車体フレーム１１の後上部に取り付けられたシート１９と、車体フレーム１１の下部にスイング自在に取り付けられたスイングアーム２０と、このスイングアーム２０の後端に取り付けられた後輪２１と、スイングアーム２０の後部（後輪２１）と車体フレーム１１の後部との間に取り付けられた後輪側懸架装置の一例としての１つ又は２つのリヤサスペンション２２と、を有している。

また、自動二輪車１は、フォークパイプ１２の前方に配置されたヘッドランプ２３と、前輪１４の上部を覆うようにフロントフォーク１０に取り付けられたフロントフェンダ２４と、シート１９の後方に配置されたテールランプ２５と、このテールランプ２５の下方に後輪２１の上部を覆うように取り付けられたリヤフェンダ２６と、を有している。また、自動二輪車１は、前輪１４の回転を停止するブレーキ２７を有している。

また、自動二輪車１は、前輪１４の回転角度を検出する前輪回転検出センサ３１と、後輪２１の回転角度を検出する後輪回転検出センサ３２と、を有している。
また、自動二輪車１は、フロントフォーク１０の後述する前輪側電磁弁２７０及びリヤサスペンション２２の後述する後輪側電磁弁１７０の開度を制御する制御装置５０を備えている。制御装置５０は、後述する前輪側電磁弁２７０及び後輪側電磁弁１７０の開度を制御することで自動二輪車１の車高を制御する。制御装置５０には、上述した前輪回転検出センサ３１、後輪回転検出センサ３２などからの出力信号が入力される。

また、自動二輪車１において、リヤサスペンション２２には、後述する後輪側相対位置変更装置１４０、後輪側液体供給装置１６０、後輪側長さ変動量検出部３４１を含み、制御装置５０により制御される車高調整装置が設けられている。同様に、フロントフォーク１０には、後述する前輪側相対位置変更装置２４０、前輪側液体供給装置２６０、前輪側長さ変動量検出部３４２を含み、制御装置５０により制御される車高調整装置が設けられている。

次に、リヤサスペンション２２について詳述する。
図２は、リヤサスペンション２２の断面図である。
リヤサスペンション２２は、自動二輪車１の車両本体の一例としての車体フレーム１１と後輪２１との間に取り付けられている。そして、リヤサスペンション２２は、自動二輪車１の車重を支えて衝撃を吸収するスプリングの一例としての後輪側懸架スプリング１１０と、後輪側懸架スプリング１１０の振動を減衰するダンパの一例としての後輪側ダンパ１２０と、を備えている。また、リヤサスペンション２２は、後輪側懸架スプリング１１０のバネ力を調整することで車体フレーム１１と後輪２１との相対的な位置である後輪側相対位置を変更可能な後輪側相対位置変更装置１４０と、この後輪側相対位置変更装置１４０に液体を供給する後輪側液体供給装置１６０と、を備えている。また、リヤサスペンション２２は、このリヤサスペンション２２を車体フレーム１１に取り付けるための車体側取付部材１８４と、リヤサスペンション２２を後輪２１に取り付けるための車軸側取付部材１８５と、車軸側取付部材１８５に取り付けられて後輪側懸架スプリング１１０における中心線方向の一方の端部（図２においては下部）を支持するばね受け１９０と、を備えている。リヤサスペンション２２は、車体フレーム１１と車輪の一例としての後輪２１との相対的な位置を変更可能な変更手段、及び後輪側変更手段の一例として機能する。

後輪側ダンパ１２０は、図２に示すように、薄肉円筒状の外シリンダ１２１と、外シリンダ１２１内に収容される薄肉円筒状の内シリンダ１２２と、円筒状の外シリンダ１２１の円筒の中心線方向（図２では上下方向）の一方の端部（図２では下部）を塞ぐ底蓋１２３と、内シリンダ１２２の中心線方向の他方の端部（図２では上部）を塞ぐ上蓋１２４と、を有するシリンダ１２５を備えている。以下では、外シリンダ１２１の円筒の中心線方向を、単に「中心線方向」と称す。

また、後輪側ダンパ１２０は、中心線方向に移動可能に内シリンダ１２２内に挿入されたピストン１２６と、中心線方向に延びるとともに中心線方向の他方の端部（図２では上端部）でピストン１２６を支持するピストンロッド１２７と、を備えている。ピストン１２６は、内シリンダ１２２の内周面に接触し、シリンダ１２５内の液体（本実施の形態においてはオイル）が封入された空間を、ピストン１２６よりも中心線方向の一方の端部側の第１油室１３１と、ピストン１２６よりも中心線方向の他方の端部側の第２油室１３２とに区分する。ピストンロッド１２７は、円筒状の部材であり、その内部に後述するパイプ１６１が挿入されている。なお、本実施の形態においてはオイルが作動油の一例として機能する。

また、後輪側ダンパ１２０は、ピストンロッド１２７における中心線方向の他方の端部側に配置された第１減衰力発生装置１２８と、内シリンダ１２２における中心線方向の他方の端部側に配置された第２減衰力発生装置１２９とを備えている。第１減衰力発生装置１２８及び第２減衰力発生装置１２９は、後輪側懸架スプリング１１０による路面からの衝撃力の吸収に伴うシリンダ１２５とピストンロッド１２７との伸縮振動を減衰する。第１減衰力発生装置１２８は、第１油室１３１と第２油室１３２との間の連絡路として機能するように配置されており、第２減衰力発生装置１２９は、第２油室１３２と後輪側相対位置変更装置１４０の後述するジャッキ室１４２との間の連絡路として機能するように配置されている。

後輪側液体供給装置１６０は、シリンダ１２５に対するピストンロッド１２７の伸縮振動によりポンピング動作して後輪側相対位置変更装置１４０の後述するジャッキ室１４２内に液体を供給する装置である。
後輪側液体供給装置１６０は、後輪側ダンパ１２０の上蓋１２４に中心線方向に延びるように固定された円筒状のパイプ１６１を有している。パイプ１６１は、円筒状のピストンロッド１２７の内部であるポンプ室１６２内に同軸的に挿入されている。

また、後輪側液体供給装置１６０は、シリンダ１２５及びパイプ１６１に進入する方向のピストンロッド１２７の移動により加圧されたポンプ室１６２内の液体を後述するジャッキ室１４２側へ吐出させる吐出用チェック弁１６３と、シリンダ１２５及びパイプ１６１から退出する方向のピストンロッド１２７の移動により負圧になるポンプ室１６２にシリンダ１２５内の液体を吸い込む吸込用チェック弁１６４とを有する。

図３（ａ）及び図３（ｂ）は、後輪側液体供給装置１６０の作用を説明するための図である。
以上のように構成された後輪側液体供給装置１６０は、自動二輪車１が走行してリヤサスペンション２２が路面の凹凸により力を受けると、ピストンロッド１２７がシリンダ１２５及びパイプ１６１に進退する伸縮振動によりポンピング動作する。このポンピング動作により、ポンプ室１６２が加圧されると、ポンプ室１６２内の液体が吐出用チェック弁１６３を開いて後輪側相対位置変更装置１４０のジャッキ室１４２側へ吐出され（図３（ａ）参照）、ポンプ室１６２が負圧になると、シリンダ１２５の第２油室１３２内の液体が吸込用チェック弁１６４を開いてポンプ室１６２に吸い込まれる（図３（ｂ）参照）。

後輪側相対位置変更装置１４０は、後輪側ダンパ１２０のシリンダ１２５の外周を覆うように配置されて後輪側懸架スプリング１１０における中心線方向の他方の端部（図３では上部）を支持する支持部材１４１と、シリンダ１２５における中心線方向の他方の端部側（図３では上側）の外周を覆うように配置されて支持部材１４１とともにジャッキ室１４２を形成する油圧ジャッキ１４３とを有している。作動油室の一例としてのジャッキ室１４２内にシリンダ１２５内の液体が充填されたり、ジャッキ室１４２内から液体が排出されたりすることで、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して中心線方向に移動する。そして、油圧ジャッキ１４３には、上部に車体側取付部材１８４が取り付けられており、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して中心線方向に移動することで後輪側懸架スプリング１１０のバネ力が変わり、その結果、後輪２１に対するシート１９の相対的な位置が変わる。

また、後輪側相対位置変更装置１４０は、ジャッキ室１４２と油圧ジャッキ１４３に形成された液体溜室１４３ａとの間の流体の流通経路上に設けられて、ジャッキ室１４２に供給された液体をジャッキ室１４２に溜めるように閉弁するとともに、ジャッキ室１４２に供給された液体を、油圧ジャッキ１４３に形成された液体溜室１４３ａに排出するように開弁する電磁弁（ソレノイドバルブ）である後輪側電磁弁１７０を有している。後輪側電磁弁１７０については後で詳述する。なお、液体溜室１４３ａに排出された液体は、シリンダ１２５内に戻される。

図４（ａ）及び図４（ｂ）は、後輪側相対位置変更装置１４０による車高調整を説明するための図である。
後輪側電磁弁１７０が全開状態から少しでも閉じた状態のときに、後輪側液体供給装置１６０によりジャッキ室１４２内に液体が供給されるとジャッキ室１４２内に液体が充填され、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して中心線方向の一方の端部側（図４（ａ）では下側）に移動し、後輪側懸架スプリング１１０のバネ長が短くなる（図４（ａ）参照）。他方、後輪側電磁弁１７０が全開になると、ジャッキ室１４２内の液体は液体溜室１４３ａに排出され、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して中心線方向の他方の端部側（図４（ｂ）では上側）に移動し、後輪側懸架スプリング１１０のバネ長が長くなる（図４（ｂ）参照）。

支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して移動することで後輪側懸架スプリング１１０のバネ長が短くなると、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して移動する前と比べて後輪側懸架スプリング１１０が支持部材１４１を押すバネ力が大きくなる。その結果、車体フレーム１１から後輪２１側へ力が作用したとしても両者の相対位置を変化させない初期荷重が切り替わる。かかる場合、車体フレーム１１（シート１９）側から中心線方向の一方の端部側（図４（ａ）及び図４（ｂ）では下側）に同じ力が作用した場合には、リヤサスペンション２２の沈み込み量（車体側取付部材１８４と車軸側取付部材１８５との間の距離の変化）が小さくなる。それゆえ、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して移動することで後輪側懸架スプリング１１０のバネ長が短くなると、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して移動する前と比べて、シート１９の高さが上昇する（車高が高くなる）。つまり、後輪側電磁弁１７０の開度が小さくなることで車高が上昇する。

他方、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して移動することで後輪側懸架スプリング１１０のバネ長が長くなると、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して移動する前と比べて後輪側懸架スプリング１１０が支持部材１４１を押すバネ力が小さくなる。かかる場合、車体フレーム１１（シート１９）側から中心線方向の一方の端部側（図４（ａ）及び図４（ｂ）では下側）に同じ力が作用した場合には、リヤサスペンション２２の沈み込み量（車体側取付部材１８４と車軸側取付部材１８５との間の距離の変化）が大きくなる。それゆえ、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して移動することで後輪側懸架スプリング１１０のバネ長が長くなると、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して移動する前と比べて、シート１９の高さが下降する（車高が低くなる）。つまり、後輪側電磁弁１７０の開度が大きくなるに応じて車高が低くなる。
なお、後輪側電磁弁１７０は、制御装置５０によりその開閉又は開度が制御される。
また、後輪側電磁弁１７０が開いたときに、ジャッキ室１４２に供給された液体を排出する先は、シリンダ１２５内の第１油室１３１及び／又は第２油室１３２であってもよい。

また、図２に示すように、シリンダ１２５の外シリンダ１２１には、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して中心線方向の一方の端部側（図２では下側）に予め定められた限界位置まで移動したときに、ジャッキ室１４２内の液体をシリンダ１２５内まで戻す戻し路１２１ａが形成されている。
図５は、車高が維持されるメカニズムを示す図である。
戻し路１２１ａにより、後輪側電磁弁１７０が全閉しているときにジャッキ室１４２内に液体が供給され続けても、供給された液体がシリンダ１２５内に戻されるので油圧ジャッキ１４３に対する支持部材１４１の位置、ひいてはシート１９の高さ（車高）が維持される。

なお、以下では、後輪側電磁弁１７０が全開となり、支持部材１４１の油圧ジャッキ１４３に対する移動量が最小（零）であるときのリヤサスペンション２２の状態を最小状態、後輪側電磁弁１７０が全閉となり、支持部材１４１の油圧ジャッキ１４３に対する移動量が最大となったときのリヤサスペンション２２の状態を最大状態と称す。

また、リヤサスペンション２２は、後輪側相対位置検出部１９５（図１２参照）を有している。後輪側相対位置検出部１９５としては、油圧ジャッキ１４３に対する支持部材１４１の中心線方向への移動量、言い換えれば車体側取付部材１８４に対する支持部材１４１の中心線方向への移動量を検出する物であることを例示することができる。具体的には、支持部材１４１の外周面にコイルを巻くとともに、油圧ジャッキ１４３を磁性体とし、油圧ジャッキ１４３に対する支持部材１４１の中心線方向への移動に応じて変化するコイルのインピーダンスに基づいて支持部材１４１の移動量を検出する物であることを例示することができる。

さらに、リヤサスペンション２２は、シリンダ１２５及びパイプ１６１に対するピストンロッド１２７の進退によるリヤサスペンション２２全体の長さ（あるいは後輪側懸架スプリング１１０のバネ長）の変動量を検出する、情報取得装置の一例としての後輪側長さ変動量検出部３４１（図６、図１２参照）を有している。後輪側長さ変動量検出部３４１としては、シリンダ１２５に対するピストンロッド１２７の移動量（言い換えれば、後輪側懸架スプリング１１０の伸縮量）を検出するものであることを例示することができる。具体的には、いわゆる既存のサスペンション・ストローク・センサを例示することができる。自動二輪車１に荷重がかかると、リヤサスペンション２２の後輪側懸架スプリング１１０が圧縮されて、リヤサスペンション２２全体の長さが短くなる。そして、リヤサスペンション２２が短くなる分、自動二輪車１の車高が低くなる。すなわち、リヤサスペンション２２の長さと自動二輪車１の車高とは直接的に関連している。ここで、後輪側長さ変動量検出部３４１の検出結果に対しては、後輪側懸架スプリング１１０の固有振動数よりも十分に長い時間で平均化することにより（ロー・パス・フィルタ）、路面の凹凸等に起因するリヤサスペンション２２の細かい伸縮振動の影響を取り除く。本実施の形態では、このリヤサスペンション２２の長さの変動量に基づき、必要に応じて、上記の後輪側相対位置変更装置１４０による車高調整の補正を行う。本実施の形態による車高調整の補正の具体的な内容については後述する。

図６は、後輪側長さ変動量検出部３４１として用いられるサスペンション・ストローク・センサの例を示す図である。
図６に示す後輪側長さ変動量検出部３４１は、２本のパイプ３４１ａ、３４１ｂを、一方のパイプ３４１ａが他方のパイプ３４１ｂに対して摺動可能に挿入されて構成される。パイプ３４１ａのパイプ３４１ｂに挿入されない方の端部は、リヤサスペンション２２の車軸側取付部材１８５に接続されている。また、パイプ３４１ｂのパイプ３４１ａが挿入されない方の端部は、リヤサスペンション２２の後輪側ダンパ１２０に接続されている。これにより、後輪側長さ変動量検出部３４１は、リヤサスペンション２２の伸縮（シリンダ１２５に対するピストンロッド１２７の進退）に応じて、パイプ３４１ａがパイプ３４１ｂに対して進退することにより伸縮する。

また、後輪側長さ変動量検出部３４１は、パイプ３４１ｂに対するパイプ３４１ａの進退における移動量を検出する。具体的には、パイプ３４１ａの外周面にコイルを巻くとともに、パイプ３４１ｂを磁性体とし、パイプ３４１ｂに対するパイプ３４１ａの移動に応じて変化するコイルのインピーダンスに基づいてパイプ３４１ａの移動量を検出する物であることを例示することができる。なお、図６を参照して説明した後輪側長さ変動量検出部３４１の構成は例示に過ぎず、図示及び上記の構成に限定されるものではない。図６に示したようにセンサをリヤサスペンション２２に併設するのではなく、リヤサスペンション２２のシリンダ１２５に対するピストンロッド１２７の移動量を直接検出する構成とする等、既存の種々のサスペンション・ストローク・センサを用いてもよい。さらに、後輪側長さ変動量検出部３４１として、シリンダ１２５に対するピストンロッド１２７の移動量を検出可能な、既存のサスペンション・ストローク・センサとは異なる様々な構成を適用してもよい。

次に、フロントフォーク１０について詳述する。
図７は、フロントフォーク１０の断面図である。
フロントフォーク１０は、車体フレーム１１と前輪１４との間に取り付けられている。そして、フロントフォーク１０は、自動二輪車１の車重を支えて衝撃を吸収する前輪側懸架スプリング２１０と、前輪側懸架スプリング２１０の振動を減衰する前輪側ダンパ２２０と、を備えている。また、フロントフォーク１０は、前輪側懸架スプリング２１０のバネ力を調整することで車体フレーム１１と前輪１４との相対的な位置である前輪側相対位置を変更可能な前輪側相対位置変更装置２４０と、この前輪側相対位置変更装置２４０に液体を供給する前輪側液体供給装置２６０と、を備えている。また、フロントフォーク１０は、このフロントフォーク１０を前輪１４に取り付けるための車軸側取付部２８５と、フロントフォーク１０をフォークパイプ１２に取り付けるためのフォークパイプ側取付部（不図示）と、を備えている。フロントフォーク１０は、車体フレーム１１と前輪１４との相対的な位置を変更する変更手段の一例として機能する。フロントフォーク１０は、車体フレーム１１と車輪の一例としての前輪１４との相対的な位置を変更可能な変更手段、及び前輪側変更手段の一例として機能する。

前輪側ダンパ２２０は、図７に示すように、薄肉円筒状の外シリンダ２２１と、円筒状の外シリンダ２２１の中心線方向（図７では上下方向）の他方の端部（図７では上部）から一方の端部（図７では下部）が挿入された薄肉円筒状の内シリンダ２２２と、外シリンダ２２１の中心線方向の一方の端部（図７では下部）を塞ぐ底蓋２２３と、内シリンダ２２２の中心線方向の他方の端部（図７では上部）を塞ぐ上蓋２２４と、を有するシリンダ２２５を備えている。内シリンダ２２２は、外シリンダ２２１に対して摺動可能に挿入されている。

また、前輪側ダンパ２２０は、中心線方向に延びるように底蓋２２３に取り付けられたピストンロッド２２７を備えている。ピストンロッド２２７は、中心線方向に延びる円筒状の円筒状部２２７ａと、円筒状部２２７ａにおける中心線方向の他方の端部（図７では上部）に設けられた円板状のフランジ部２２７ｂとを有する。
また、前輪側ダンパ２２０は、内シリンダ２２２における中心線方向の一方の端部側（図７では下部側）に固定されるとともに、ピストンロッド２２７の円筒状部２２７ａの外周に対して摺動可能なピストン２２６を備えている。ピストン２２６は、ピストンロッド２２７の円筒状部２２７ａの外周面に接触し、シリンダ２２５内の液体（本実施の形態においてはオイル）が封入された空間を、ピストン２２６よりも中心線方向の一方の端部側の第１油室２３１と、ピストン２２６よりも中心線方向の他方の端部側の第２油室２３２とに区分する。なお、本実施の形態においてはオイルが作動油の一例として機能する。

また、前輪側ダンパ２２０は、ピストンロッド２２７の上方に設けられてピストンロッド２２７の円筒状部２２７ａの開口を覆う覆い部材２３０を備えている。覆い部材２３０は、前輪側懸架スプリング２１０における中心線方向の一方の端部（図７では下端部）を支持する。そして、前輪側ダンパ２２０は、内シリンダ２２２内における覆い部材２３０よりも中心線方向の他方の端部側の空間及びピストンロッド２２７の円筒状部２２７ａの内部の空間に形成された油溜室２３３を有している。油溜室２３３は、常に第１油室２３１及び第２油室２３２と連通している。

また、前輪側ダンパ２２０は、ピストン２２６に設けられた第１減衰力発生部２２８と、ピストンロッド２２７に形成された第２減衰力発生部２２９とを備えている。第１減衰力発生部２２８及び第２減衰力発生部２２９は、前輪側懸架スプリング２１０による路面からの衝撃力の吸収に伴う内シリンダ２２２とピストンロッド２２７との伸縮振動を減衰する。第１減衰力発生部２２８は、第１油室２３１と第２油室２３２との間の連絡路として機能するように配置されており、第２減衰力発生部２２９は、第１油室２３１、第２油室２３２と油溜室２３３との間の連絡路として機能するように形成されている。

前輪側液体供給装置２６０は、内シリンダ２２２に対するピストンロッド２２７の伸縮振動によりポンピング動作して前輪側相対位置変更装置２４０の後述するジャッキ室２４２内に液体を供給する装置である。
前輪側液体供給装置２６０は、前輪側ダンパ２２０の覆い部材２３０に中心線方向に延びるように固定された円筒状のパイプ２６１を有している。パイプ２６１は、後述する前輪側相対位置変更装置２４０の支持部材２４１の下側円筒状部２４１ａの内部であるポンプ室２６２内に同軸的に挿入されている。

また、前輪側液体供給装置２６０は、内シリンダ２２２に進入する方向のピストンロッド２２７の移動により加圧されたポンプ室２６２内の液体を後述するジャッキ室２４２側へ吐出させる吐出用チェック弁２６３と、内シリンダ２２２から退出する方向のピストンロッド２２７の移動により負圧になるポンプ室２６２に油溜室２３３内の液体を吸い込む吸込用チェック弁２６４とを有する。

図８（ａ）及び図８（ｂ）は、前輪側液体供給装置２６０の作用を説明するための図である。
以上のように構成された前輪側液体供給装置２６０は、自動二輪車１が走行してフロントフォーク１０が路面の凹凸により力を受けて、ピストンロッド２２７が内シリンダ２２２に進退すると、パイプ２６１が前輪側相対位置変更装置２４０の支持部材２４１に進退することによりポンピング動作する。このポンピング動作により、ポンプ室２６２が加圧されると、ポンプ室２６２内の液体が吐出用チェック弁２６３を開いて前輪側相対位置変更装置２４０のジャッキ室２４２側へ吐出され（図８（ａ）参照）、ポンプ室２６２が負圧になると、油溜室２３３内の液体が吸込用チェック弁２６４を開いてポンプ室２６２に吸い込まれる（図８（ｂ）参照）。

前輪側相対位置変更装置２４０は、前輪側ダンパ２２０の内シリンダ２２２内に配置されるとともに、円板状のスプリング受け２４４を介して前輪側懸架スプリング２１０における中心線方向の他方の端部（図８では上部）を支持する支持部材２４１を備えている。支持部材２４１は、中心線方向の一方の端部側（図８では下部側）において円筒状に形成された下側円筒状部２４１ａと、中心線方向の他方の端部側（図８では上部側）において円筒状に形成された上側円筒状部２４１ｂとを有している。下側円筒状部２４１ａには、パイプ２６１が挿入される。

また、前輪側相対位置変更装置２４０は、支持部材２４１の上側円筒状部２４１ｂ内に嵌め込まれて支持部材２４１とともにジャッキ室２４２を形成する油圧ジャッキ２４３を有している。ジャッキ室２４２内にシリンダ２２５内の液体が充填されたり、ジャッキ室２４２内から液体が排出されたりすることで、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して中心線方向に移動する。そして、油圧ジャッキ２４３には、上部にフォークパイプ側取付部（不図示）が取り付けられており、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して中心線方向に移動することで前輪側懸架スプリング２１０のバネ力が変わり、その結果、前輪１４に対するシート１９の相対的な位置が変わる。

また、前輪側相対位置変更装置２４０は、ジャッキ室２４２と油溜室２３３との間の流体の流通経路上に設けられて、ジャッキ室２４２に供給された液体をジャッキ室２４２に溜めるように閉弁するとともに、ジャッキ室２４２に供給された液体を油溜室２３３に排出するように開弁する電磁弁（ソレノイドバルブ）である前輪側電磁弁２７０を有している。前輪側電磁弁２７０については後で詳述する。

図９（ａ）及び図９（ｂ）は、前輪側相対位置変更装置２４０による車高調整を説明するための図である。
前輪側電磁弁２７０が全開状態から少しでも閉じた状態のときに、前輪側液体供給装置２６０によりジャッキ室２４２内に液体が供給されるとジャッキ室２４２内に液体が充填され、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して中心線方向の一方の端部側（図９（ａ）では下側）に移動し、前輪側懸架スプリング２１０のバネ長が短くなる（図９（ａ）参照）。他方、前輪側電磁弁２７０が全開になるとジャッキ室２４２内の液体は油溜室２３３に排出され、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して中心線方向の他方の端部側（図９（ｂ）では上側）に移動し、前輪側懸架スプリング２１０のバネ長が長くなる（図９（ｂ）参照）。

支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して移動することで前輪側懸架スプリング２１０のバネ長が短くなると、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して移動する前と比べて前輪側懸架スプリング２１０が支持部材２４１を押すバネ力が大きくなる。その結果、車体フレーム１１から前輪１４側へ力が作用したとしても両者の相対位置を変化させない初期荷重が切り替わる。かかる場合、車体フレーム１１（シート１９）側から中心線方向の一方の端部側（図９（ａ）及び図９（ｂ）では下側）に同じ力が作用した場合には、フロントフォーク１０の沈み込み量（フォークパイプ側取付部（不図示）と車軸側取付部２８５との間の距離の変化）が小さくなる。それゆえ、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して移動することで前輪側懸架スプリング２１０のバネ長が短くなると、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して移動する前と比べて、シート１９の高さが上昇する（車高が高くなる）。つまり、前輪側電磁弁２７０の開度が小さくなることで車高が上昇する。

他方、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して移動することで前輪側懸架スプリング２１０のバネ長が長くなると、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して移動する前と比べて前輪側懸架スプリング２１０が支持部材２４１を押すバネ力が小さくなる。かかる場合、車体フレーム１１（シート１９）側から中心線方向の一方の端部側（図９（ａ）及び図９（ｂ）では下側）に同じ力が作用した場合には、フロントフォーク１０の沈み込み量（フォークパイプ側取付部（不図示）と車軸側取付部２８５との間の距離の変化）が大きくなる。それゆえ、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して移動することで前輪側懸架スプリング２１０のバネ長が長くなると、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して移動する前と比べて、シート１９の高さが下降する（車高が低くなる）。つまり、前輪側電磁弁２７０の開度が大きくなるに応じて車高が低くなる。
なお、前輪側電磁弁２７０は、制御装置５０によりその開閉又は開度が制御される。
また、前輪側電磁弁２７０が開いたときに、ジャッキ室２４２に供給された液体を排出する先は、第１油室２３１及び／又は第２油室２３２であってもよい。

図１０は、車高が維持されるメカニズムを示す図である。
油圧ジャッキ２４３の外周面には、図１０に示すように、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して中心線方向の一方の端部側（図９（ａ）及び図９（ｂ）では下側）に予め定められた限界位置まで移動したときに、ジャッキ室２４２内の液体を油溜室２３３内まで戻す戻し路（不図示）が形成されている。
戻し路により、前輪側電磁弁２７０が閉弁しているときにジャッキ室２４２内に液体が供給され続けても、供給された液体が油溜室２３３内に戻されるので油圧ジャッキ２４３に対する支持部材２４１の位置、ひいてはシート１９の高さ（車高）が維持される。

なお、以下では、前輪側電磁弁２７０が全開となり、支持部材２４１の油圧ジャッキ２４３に対する移動量が最小（零）であるときのフロントフォーク１０の状態を最小状態、前輪側電磁弁２７０が全閉となり、支持部材２４１の油圧ジャッキ２４３に対する移動量が最大となったときのフロントフォーク１０の状態を最大状態と称す。

また、フロントフォーク１０は、前輪側相対位置検出部２９５（図１２参照）を有している。前輪側相対位置検出部２９５としては、油圧ジャッキ２４３に対する支持部材２４１の中心線方向への移動量、言い換えればフォークパイプ側取付部に対する支持部材２４１の中心線方向への移動量を検出する物であることを例示することができる。具体的には、半径方向の位置では内シリンダ２２２の外周面であって、中心線方向の位置では支持部材２４１に対応する位置にコイルを巻くとともに、支持部材２４１を磁性体とし、油圧ジャッキ２４３に対する支持部材２４１の中心線方向への移動に応じて変化するコイルのインピーダンスに基づいて支持部材２４１の移動量を検出する物であることを例示することができる。

さらに、フロントフォーク１０は、内シリンダ２２２に対するピストンロッド２２７の進退によるフロントフォーク１０全体の長さ（あるいは前輪側懸架スプリング２１０のバネ長）の変動量を検出する、情報取得装置の一例としての前輪側長さ変動量検出部３４２（図１２参照）を有している。前輪側長さ変動量検出部３４２としては、内シリンダ２２２に対するピストンロッド２２７の移動量（言い換えれば、前輪側懸架スプリング２１０の伸縮量）を検出するものであることを例示することができる。具体的には、いわゆる既存のサスペンション・ストローク・センサを例示することができる。自動二輪車１に荷重がかかると、フロントフォーク１０の前輪側懸架スプリング２１０が圧縮されて、フロントフォーク１０全体の長さが短くなる。そして、フロントフォーク１０が短くなる分、自動二輪車１の車高が低くなる。すなわち、フロントフォーク１０の長さと自動二輪車１の車高とは直接的に関連している。ここで、前輪側長さ変動量検出部３４２の検出結果に対しては、前輪側懸架スプリング２１０の固有振動数よりも十分に長い時間で平均化することにより（ロー・パス・フィルタ）、路面の凹凸等に起因するフロントフォーク１０の細かい伸縮振動の影響を取り除く。本実施の形態では、このフロントフォーク１０の長さの変動量に基づき、必要に応じて、上記の前輪側相対位置検出部２９５による車高調整の補正を行う。本実施の形態による車高調整の補正の具体的な内容については後述する。なお、特に図示しないが、前輪側長さ変動量検出部３４２としては、図６を参照して説明した後輪側長さ変動量検出部３４１と同様の構成によるサスペンション・ストローク・センサを用いることができる。また、フロントフォーク１０に併設するのではなく、フロントフォーク１０の内シリンダ２２２に対するピストンロッド２２７の移動量を直接検出するもの等、既存の種々のサスペンション・ストローク・センサを用いてもよい。さらに、前輪側長さ変動量検出部３４２として、内シリンダ２２２に対するピストンロッド２２７の移動量を検出可能な、既存のサスペンション・ストローク・センサとは異なる様々な構成を適用してもよい。

次に、前輪側相対位置変更装置２４０の前輪側電磁弁２７０及び後輪側相対位置変更装置１４０の後輪側電磁弁１７０の構成について説明する。
図１１（ａ）は、前輪側電磁弁２７０の概略構成を示す図であり、図１１（ｂ）は、後輪側電磁弁１７０の概略構成を示す図である。
前輪側電磁弁２７０は、いわゆるノーマルオープンタイプの電磁弁であり、図１１（ａ）に示すように、コイル２７１を巻いたボビン２７２と、ボビン２７２の中空部２７２ａに固定された棒状の固定鉄心２７３と、コイル２７１とボビン２７２と固定鉄心２７３を支持するホルダ２７４と、固定鉄心２７３の先端（端面）に対応して配置され、固定鉄心２７３に吸引される略円板状の可動鉄心２７５と、を備えている。また、前輪側電磁弁２７０は、可動鉄心２７５の先端中央に固定された弁体２７６と、ホルダ２７４と組み合わされるボディ２７７と、ボディ２７７に形成され、弁体２７６が配置される弁室２７８と、ボディ２７７に形成された開口部を覆うとともにボディ２７７と協働して弁室２７８を形成する覆い部材２７９と、弁体２７６と覆い部材２７９との間に配置されたコイルスプリング２８０と、を備えている。また、前輪側電磁弁２７０は、ボディ２７７に形成され、弁体２７６に対応して弁室２７８に配置された弁座２８１と、ボディ２７７に形成され、ジャッキ室２４２（図１０参照）から弁室２７８に流体を導入する導入流路２８２と、ボディ２７７に形成され、弁室２７８から弁座２８１を経由して油溜室２３３の方へ流体を導出する導出流路２８３と、を備えている。なお、前輪側電磁弁２７０は、ノーマルクローズタイプの電磁弁であってもよい。

後輪側電磁弁１７０は、いわゆるノーマルオープンタイプの電磁弁であり、図１１（ｂ）に示すように、コイル１７１を巻いたボビン１７２と、ボビン１７２の中空部１７２ａに固定された棒状の固定鉄心１７３と、コイル１７１とボビン１７２と固定鉄心１７３を支持するホルダ１７４と、固定鉄心１７３の先端（端面）に対応して配置され、固定鉄心１７３に吸引される略円板状の可動鉄心１７５と、を備えている。また、後輪側電磁弁１７０は、可動鉄心１７５の先端中央に固定された弁体１７６と、ホルダ１７４と組み合わされるボディ１７７と、ボディ１７７に形成され、弁体１７６が配置される弁室１７８と、ボディ１７７に形成された開口部を覆うとともにボディ１７７と協働して弁室１７８を形成する覆い部材１７９と、弁体１７６と覆い部材１７９との間に配置されたコイルスプリング１８０と、を備えている。また、後輪側電磁弁１７０は、ボディ１７７に形成され、弁体１７６に対応して弁室１７８に配置された弁座１８１と、ボディ１７７に形成され、ジャッキ室１４２（図５参照）から弁室１７８に流体を導入する導入流路１８２と、ボディ１７７に形成され、弁室１７８から弁座１８１を経由して液体溜室１４３ａの方へ流体を導出する導出流路１８３と、を備えている。なお、後輪側電磁弁１７０は、ノーマルクローズタイプの電磁弁であってもよい。

このように構成された前輪側電磁弁２７０、後輪側電磁弁１７０は、コイル２７１、１７１に通電されない非通電時には、コイルスプリング２８０、１８０によって可動鉄心２７５、１７５が図中下方へ付勢されるので、可動鉄心２７５、１７５の先端（端面）に固定されている弁体２７６、１７６が弁座２８１、１８１に当接しない。このため、前輪側電磁弁２７０及び後輪側電磁弁１７０は、導入流路２８２、１８２と導出流路２８３、１８３との間が連通され、弁開状態となる。一方、前輪側電磁弁２７０、後輪側電磁弁１７０は、コイル２７１、１７１に通電される通電時には、コイル２７１、１７１が通電により励磁されるときの固定鉄心２７３、１７３の吸引力とコイルスプリング２８０、１８０の付勢力との釣り合いにより可動鉄心２７５、１７５が変位する。前輪側電磁弁２７０及び後輪側電磁弁１７０は、弁座２８１、１８１に対する弁体２７６、１７６の位置、すなわち弁の開度が調整されるようになっている。この弁の開度は、コイル２７１、１７１に供給される電力（電流・電圧）を変えることにより調整される。

次に、制御装置５０について説明する。
図１２は、制御装置５０のブロック図である。
制御装置５０は、ＣＰＵと、ＣＰＵにて実行されるプログラムや各種データ等が記憶されたＲＯＭと、ＣＰＵの作業用メモリ等として用いられるＲＡＭと、不揮発性メモリであるＥＥＰＲＯＭと、を備えている。制御装置５０には、上述した前輪回転検出センサ３１、後輪回転検出センサ３２、前輪側相対位置検出部２９５及び後輪側相対位置検出部１９５などからの出力信号が入力される。

制御装置５０は、前輪回転検出センサ３１からの出力信号を基に前輪１４の回転速度を演算する前輪回転速度演算部５１と、後輪回転検出センサ３２からの出力信号を基に後輪２１の回転速度を演算する後輪回転速度演算部５２と、を備えている。これら前輪回転速度演算部５１及び後輪回転速度演算部５２は、それぞれ、センサからの出力信号であるパルス信号を基に回転角度を把握し、それを経過時間で微分することで回転速度を演算する。

制御装置５０は、前輪側相対位置検出部２９５からの出力信号を基に前輪側相対位置変更装置２４０（図９（ａ）及び図９（ｂ）参照）の支持部材２４１の油圧ジャッキ２４３に対する移動量である前輪側移動量Ｌｆを把握する前輪側移動量把握部５３を備えている。また、制御装置５０は、後輪側相対位置検出部１９５からの出力信号を基に後輪側相対位置変更装置１４０の支持部材１４１の油圧ジャッキ１４３に対する移動量である後輪側移動量Ｌｒを把握する後輪側移動量把握部５４を備えている。前輪側移動量把握部５３及び後輪側移動量把握部５４は、例えば、予めＲＯＭに記憶された、コイルのインピーダンスと、前輪側移動量Ｌｆ又は後輪側移動量Ｌｒとの相関関係に基づいて、それぞれ前輪側移動量Ｌｆ、後輪側移動量Ｌｒを把握することができる。

また、制御装置５０は、前輪回転速度演算部５１が演算した前輪１４の回転速度及び／又は後輪回転速度演算部５２が演算した後輪２１の回転速度を基に自動二輪車１の移動速度である車速Ｖｃを把握する車速把握部５６を備えている。車速把握部５６は、前輪回転速度Ｒｆ又は後輪回転速度Ｒｒを用いて前輪１４又は後輪２１の移動速度を演算することにより車速Ｖｃを把握する。前輪１４の移動速度は、前輪回転速度Ｒｆと前輪１４のタイヤの外径とを用いて演算することができ、後輪２１の移動速度は、後輪回転速度Ｒｒと後輪２１のタイヤの外径とを用いて演算することができる。そして、自動二輪車１が通常の状態で走行している場合には、車速Ｖｃは、前輪１４の移動速度及び／又は後輪２１の移動速度と等しいと解することができる。また、車速把握部５６は、前輪回転速度Ｒｆと後輪回転速度Ｒｒとの平均値を用いて前輪１４と後輪２１の平均の移動速度を演算することにより車速Ｖｃを把握してもよい。

また、制御装置５０は、車速把握部５６が把握した車速Ｖｃに基づいて、前輪側相対位置変更装置２４０の前輪側電磁弁２７０の開度及び後輪側相対位置変更装置１４０の後輪側電磁弁１７０の開度を制御する電磁弁制御部５７を有している。この電磁弁制御部５７については、後で詳述する。
これら前輪回転速度演算部５１、後輪回転速度演算部５２、前輪側移動量把握部５３、後輪側移動量把握部５４、車速把握部５６及び電磁弁制御部５７は、ＣＰＵがＲＯＭなどの記憶領域に記憶されたソフトウェアを実行することにより実現される。

次に、制御装置５０の電磁弁制御部５７について詳しく説明する。
図１３は、本実施の形態に係る電磁弁制御部５７のブロック図である。
電磁弁制御部５７は、前輪側移動量Ｌｆの目標移動量（移動量目標値）である前輪側目標移動量を決定する前輪側目標移動量決定部５７１と、後輪側移動量Ｌｒの目標移動量である後輪側目標移動量を決定する後輪側目標移動量決定部５７２と、車両の一例としての自動二輪車１に加わる重量を把握する重量把握部５７５と、を有する目標移動量決定部５７０を備えている。また、電磁弁制御部５７は、前輪側相対位置変更装置２４０の前輪側電磁弁２７０及び後輪側相対位置変更装置１４０の後輪側電磁弁１７０に供給する目標電流を決定する目標電流決定部５１０と、目標電流決定部５１０が決定した目標電流に基づいてフィードバック制御などを行う制御部５２０とを備えている。

目標移動量決定部５７０は、車速把握部５６（図１２参照）が把握した車速Ｖｃ及び重量把握部５７５が把握した自動二輪車１に加わる重量に基づいて目標移動量を決定する。
重量把握部５７５は、自動二輪車１に設けられた入力装置３４に入力された重量に基づいて自動二輪車１に加わる重量を把握する。
図１４は、入力装置３４の外観図である。
入力装置３４は、例えば、図１４に示すように、周囲に重量が記載された、所謂ダイヤル式の装置であり、ユーザがつまみを回転させることにより、自動二輪車１に加わる重量を選択できるように構成されている。運転者は、自動二輪車１に乗る人の体重や自動二輪車１で搬送する物の重さを考慮して、自動二輪車１に加わる重量を推定し、その重量を入力装置３４で選択する。重量把握部５７５は、入力装置３４で選択された重量が自動二輪車１に加わる重量であると把握する。なお、この入力装置３４は、例えばスピードメータの近傍に設けるとよい。

図１５（ａ）は、車速Ｖｃと前輪側目標移動量との相関関係を示す図である。図１５（ｂ）は、車速Ｖｃと後輪側目標移動量との相関関係を示す図である。
図１６（ａ）は、自動二輪車１に加わる重量と前輪側目標移動量Ｌｆ０との関係を示す図である。図１６（ｂ）は、自動二輪車１に加わる重量と後輪側目標移動量Ｌｒ０との関係を示す図である。
目標移動量決定部５７０は、自動二輪車１が走行開始後、車速把握部５６が把握した車速Ｖｃが予め定められた上昇車速Ｖｕよりも小さいときには目標移動量を零に決定し、車速Ｖｃが上昇車速Ｖｕより小さい状態から上昇車速Ｖｕ以上となった場合には、目標移動量を、重量把握部５７５が把握した自動二輪車１に加わる重量に応じて予め定められた値に決定する。より具体的には、前輪側目標移動量決定部５７１は、図１５（ａ）に示すように、車速Ｖｃが上昇車速Ｖｕより小さい状態から上昇車速Ｖｕ以上となった場合には、前輪側目標移動量を、自動二輪車１に加わる重量に応じて図１６（ａ）に示すように予め定められた前輪側目標移動量Ｌｆ０に決定する。他方、後輪側目標移動量決定部５７２は、図１５（ｂ）に示すように、車速Ｖｃが上昇車速Ｖｕより小さい状態から上昇車速Ｖｕ以上となった場合には、後輪側目標移動量を、自動二輪車１に加わる重量に応じて図１６（ｂ）に示すように予め定められた後輪側目標移動量Ｌｒ０に決定する。

以降、車速把握部５６が把握した車速Ｖｃが上昇車速Ｖｕ以上である間は、前輪側目標移動量決定部５７１は、前輪側目標移動量を前輪側目標移動量Ｌｆ０に決定する。また、後輪側目標移動量決定部５７２は、後輪側目標移動量を後輪側目標移動量Ｌｒ０に決定する。入力装置３４の選択位置と自動二輪車１に加わる重量との関係、及び図１６（ａ）、図１６（ｂ）に示すような自動二輪車１に加わる重量と前輪側目標移動量Ｌｆ０、後輪側目標移動量Ｌｒ０との関係は、予めＲＯＭに記憶しておく。前輪側移動量Ｌｆと後輪側移動量Ｌｒとに応じて自動二輪車１の車高が定まることから、車高が予め定められた所望の車高となるように、自動二輪車１に加わる重量（入力装置３４の選択位置）に応じて前輪側目標移動量Ｌｆ０、後輪側目標移動量Ｌｒ０を予め定め、ＲＯＭに記憶しておくことを例示することができる。

他方、目標移動量決定部５７０は、自動二輪車１が上昇車速Ｖｕ以上で走行している状態から予め定められた下降車速Ｖｄ以下となった場合には目標移動量を零に決定する。つまり、前輪側目標移動量決定部５７１は、前輪側目標移動量を零に決定し、後輪側目標移動量決定部５７２は、後輪側目標移動量を零に決定する。なお、上昇車速Ｖｕは１０ｋｍ／ｈ、下降車速Ｖｄは８ｋｍ／ｈであることを例示することができる。
また、目標移動量決定部５７０は、車速把握部５６が把握した車速Ｖｃが下降車速Ｖｄよりも大きい場合であっても、急ブレーキなどで自動二輪車１が急減速した場合には、目標移動量を零に決定する。つまり、前輪側目標移動量決定部５７１、後輪側目標移動量決定部５７２は、前輪側目標移動量、後輪側目標移動量を零に決定する。自動二輪車１が急減速したかどうかは、車速把握部５６が把握した車速Ｖｃの単位時間当たりの減少量が予め定められた値以下であるか否かで把握することができる。

目標電流決定部５１０は、前輪側目標移動量決定部５７１が決定した前輪側目標移動量に基づいて前輪側電磁弁２７０の目標電流である前輪側目標電流を決定する前輪側目標電流決定部５１１と、後輪側目標移動量決定部５７２が決定した後輪側目標移動量に基づいて後輪側電磁弁１７０の目標電流である後輪側目標電流を決定する後輪側目標電流決定部５１２と、を有している。
前輪側目標電流決定部５１１は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、前輪側目標移動量と前輪側目標電流との対応を示すマップに、前輪側目標移動量決定部５７１が決定した前輪側目標移動量を代入することにより前輪側目標電流を決定する。
後輪側目標電流決定部５１２は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、後輪側目標移動量と後輪側目標電流との対応を示すマップに、後輪側目標移動量決定部５７２が決定した後輪側目標移動量を代入することにより後輪側目標電流を決定する。

なお、前輪側目標電流決定部５１１は、前輪側目標移動量が零の場合には、前輪側目標電流を零に決定し、後輪側目標電流決定部５１２は、後輪側目標移動量が零の場合には、後輪側目標電流を零に決定する。また、前輪側目標電流決定部５１１は、前輪側目標移動量が零であり、前輪側目標電流を零に決定している状態から前輪側目標移動量決定部５７１が決定した前輪側目標移動量が零以外の値に変わった場合には、言い換えれば、車高を高めていない状態から高め始める場合には、前輪側目標移動量決定部５７１が決定した前輪側目標移動量に応じた前輪側目標電流に決定する。同様に、後輪側目標電流決定部５１２は、後輪側目標移動量が零であり、後輪側目標電流を零に決定している状態から後輪側目標移動量決定部５７２が決定した後輪側目標移動量が零以外の値に変わった場合には、言い換えれば、車高を高めていない状態から高め始める場合には、後輪側目標移動量決定部５７２が決定した後輪側目標移動量に応じた後輪側目標電流に決定する。なお、前輪側電磁弁２７０がノーマルクローズタイプの電磁弁である場合、前輪側目標移動量が零のときに通電が必要になる。また、後輪側電磁弁１７０がノーマルクローズタイプの電磁弁である場合、後輪側目標移動量が零のときに通電が必要になる。

また、前輪側目標電流決定部５１１は、前輪側目標移動量決定部５７１が決定した前輪側目標移動量に基づいて前輪側目標電流を決定する際、前輪側目標移動量決定部５７１が決定した前輪側目標移動量と、前輪側移動量把握部５３（図１２参照）が把握した実際の前輪側移動量Ｌｆとの偏差に基づいてフィードバック制御を行い、前輪側目標電流を決定してもよい。同様に、後輪側目標電流決定部５１２は、後輪側目標移動量決定部５７２が決定した後輪側目標移動量に基づいて後輪側目標電流を決定する際、後輪側目標移動量決定部５７２が決定した後輪側目標移動量と、後輪側移動量把握部５４（図１２参照）が把握した実際の後輪側移動量Ｌｒとの偏差に基づいてフィードバック制御を行い、後輪側目標電流を決定してもよい。

制御部５２０は、前輪側電磁弁２７０の作動を制御する前輪側作動制御部５３０と、前輪側電磁弁２７０を駆動させる前輪側電磁弁駆動部５３３と、前輪側電磁弁２７０に実際に流れる実電流を検出する前輪側検出部５３４とを有している。また、制御部５２０は、後輪側電磁弁１７０の作動を制御する後輪側作動制御部５４０と、後輪側電磁弁１７０を駆動させる後輪側電磁弁駆動部５４３と、後輪側電磁弁１７０に実際に流れる実電流を検出する後輪側検出部５４４とを有している。

前輪側作動制御部５３０は、前輪側目標電流決定部５１１が決定した前輪側目標電流と、前輪側検出部５３４が検出した実際の電流（前輪側実電流）との偏差に基づいてフィードバック制御を行う前輪側フィードバック（Ｆ／Ｂ）制御部５３１と、前輪側電磁弁２７０をＰＷＭ制御する前輪側ＰＷＭ制御部５３２とを有している。
後輪側作動制御部５４０は、後輪側目標電流決定部５１２が決定した後輪側目標電流と、後輪側検出部５４４が検出した実際の電流（後輪側実電流）との偏差に基づいてフィードバック制御を行う後輪側フィードバック（Ｆ／Ｂ）制御部５４１と、後輪側電磁弁１７０をＰＷＭ制御する後輪側ＰＷＭ制御部５４２とを有している。

前輪側フィードバック制御部５３１は、前輪側目標電流と、前輪側検出部５３４が検出した前輪側実電流との偏差を求め、その偏差が零となるようにフィードバック処理を行う。後輪側フィードバック制御部５４１は、後輪側目標電流と、後輪側検出部５４４が検出した後輪側実電流との偏差を求め、その偏差が零となるようにフィードバック処理を行う。前輪側フィードバック制御部５３１は、例えば、前輪側目標電流と前輪側実電流との偏差に対して、比例要素で比例処理し、積分要素で積分処理し、加算演算部でこれらの値を加算するものであることを例示することができる。あるいは、前輪側フィードバック制御部５３１は、例えば、上記のように、目標電流と実電流との偏差に対して、比例要素で比例処理し、積分要素で積分処理し、さらに微分要素で微分処理し、加算演算部でこれらの値を加算するものであることを例示することができる。同様に、後輪側フィードバック制御部５４１は、例えば、後輪側目標電流と後輪側実電流との偏差に対して、比例要素で比例処理し、積分要素で積分処理し、加算演算部でこれらの値を加算するものであることを例示することができる。あるいは、後輪側フィードバック制御部５４１は、例えば、上記のように、目標電流と実電流との偏差に対して、比例要素で比例処理し、積分要素で積分処理し、さらに微分要素で微分処理し、加算演算部でこれらの値を加算するものであることを例示することができる。

前輪側ＰＷＭ制御部５３２は、一定周期（Ｔ）のパルス幅（ｔ）のデューティ比（＝ｔ／Ｔ×１００（％））を変え、前輪側電磁弁２７０の開度（前輪側電磁弁２７０のコイルに印加される電圧）をＰＷＭ制御する。ＰＷＭ制御が行われると、前輪側電磁弁２７０のコイルに印加される電圧が、デューティ比に応じたパルス状に印加される。このとき、前輪側電磁弁２７０のコイル２７１に流れる電流は、コイル２７１のインピーダンスにより、パルス状に印加される電圧に追従して変化することができずになまって出力され、前輪側電磁弁２７０のコイルを流れる電流は、デューティ比に比例して増減される。そして、前輪側ＰＷＭ制御部５３２は、例えば、前輪側目標電流が零である場合にはデューティ比を零に設定し、前輪側目標電流が上述した最大電流あるいは後述する第１目標電流Ａ１である場合にはデューティ比を１００％に設定することを例示することができる。

同様に、後輪側ＰＷＭ制御部５４２は、デューティ比を変え、後輪側電磁弁１７０の開度（後輪側電磁弁１７０のコイルに印加される電圧）をＰＷＭ制御する。ＰＷＭ制御が行われると、後輪側電磁弁１７０のコイル１７１に印加される電圧がデューティ比に応じたパルス状に印加され、後輪側電磁弁１７０のコイル１７１を流れる電流がデューティ比に比例して増減する。そして、後輪側ＰＷＭ制御部５４２は、例えば、後輪側目標電流が零である場合にはデューティ比を零に設定し、後輪側目標電流が上述した最大電流あるいは後述する第２目標電流Ａ２である場合にはデューティ比を１００％に設定することを例示することができる。

前輪側電磁弁駆動部５３３は、例えば、電源の正極側ラインと前輪側電磁弁２７０のコイルとの間に接続された、スイッチング素子としてのトランジスタ（ＦＥＴ）を備えている。そして、このトランジスタのゲートを駆動してこのトランジスタをスイッチング動作させることにより、前輪側電磁弁２７０の駆動を制御する。後輪側電磁弁駆動部５４３は、例えば、電源の正極側ラインと後輪側電磁弁１７０のコイルとの間に接続されたトランジスタを備えている。そして、このトランジスタのゲートを駆動してこのトランジスタをスイッチング動作させることにより、後輪側電磁弁１７０の駆動を制御する。
前輪側検出部５３４は、前輪側電磁弁駆動部５３３に接続されたシャント抵抗の両端に生じる電圧から前輪側電磁弁２７０に流れる実電流の値を検出する。後輪側検出部５４４は、後輪側電磁弁駆動部５４３に接続されたシャント抵抗の両端に生じる電圧から後輪側電磁弁１７０に流れる実電流の値を検出する。

以上のように構成された自動二輪車１においては、制御装置５０の電磁弁制御部５７が、自動二輪車１に加わる重量に応じた目標移動量に基づいて目標電流を決定し、前輪側電磁弁２７０及び後輪側電磁弁１７０に供給される実際の電流が決定した目標電流となるようにＰＷＭ制御を行う。つまり、電磁弁制御部５７の前輪側ＰＷＭ制御部５３２、後輪側ＰＷＭ制御部５４２は、デューティ比を変更することにより前輪側電磁弁２７０、後輪側電磁弁１７０のコイル２７１、１７１に供給される電力を制御し、前輪側電磁弁２７０、後輪側電磁弁１７０を任意の開度に制御する。これにより、制御装置５０は、前輪側電磁弁２７０、後輪側電磁弁１７０の開度を制御してジャッキ室２４２、ジャッキ室１４２に流入する液体（オイル）の量の上限を制御することで、目標移動量を、図１６（ａ）及び図１６（ｂ）に示したような自動二輪車１に加わる重量に応じた目標移動量に変更することができる。図１６（ａ）及び図１６（ｂ）に示した自動二輪車１に加わる重量と目標移動量との関係においては、重量が大きくなるに従って前輪側目標移動量Ｌｆ０、後輪側目標移動量Ｌｒ０が大きくなる。ゆえに、自動二輪車１に加わる重量が大きくなるに従って前輪側懸架スプリング２１０、後輪側懸架スプリング１１０の初期荷重が大きくなる。それゆえ、自動二輪車１に加わる重量が大きい場合にはフロントフォーク１０、リヤサスペンション２２が沈み難くなり、他方、自動二輪車１に加わる重量が小さい場合にはフロントフォーク１０、リヤサスペンション２２が沈み易くなる。それゆえ、自動二輪車１に加わる重量にかかわらず車高を所望の高さにすることができる。その結果、運転者の体格にかかわらず、あるいは２人乗りする場合や荷物が重い場合にも走行時の車高を所望の高さにすることができるので、乗り心地や走行安定性を向上させることができる。なお、電磁弁制御部５７の前輪側ＰＷＭ制御部５３２、後輪側ＰＷＭ制御部５４２は、検出した移動量を目標移動量に一致させるように制御してもよい。この場合、前輪側ＰＷＭ制御部５３２、後輪側ＰＷＭ制御部５４２は、目標移動量と検出した移動量に基づいて目標電流を決定する。

図１７（ａ）は、自動二輪車１に加わる重量と前輪側目標移動量Ｌｆ０との関係を示す図である。図１７（ｂ）は、自動二輪車１に加わる重量と後輪側目標移動量Ｌｒ０との関係を示す図である。
図１７（ａ）には、前輪側目標移動量Ｌｆ０の最高の目標移動量と最低の目標移動量とを記載し、図１７（ｂ）には、後輪側目標移動量Ｌｒ０の最高の目標移動量と最低の目標移動量とを記載している。図１７（ａ）に示した前輪側目標移動量Ｌｆ０の最高の目標移動量は、図１６（ａ）に記載した前輪側目標移動量Ｌｆ０に相当する移動量である。図１７（ｂ）に示した後輪側目標移動量Ｌｒ０の最高の目標移動量は、図１６（ｂ）に記載した後輪側目標移動量Ｌｒ０に相当する移動量である。

そして、目標移動量決定部５７０が、走行開始後の車速Ｖｃが上昇車速Ｖｕよりも小さい場合や、上昇車速Ｖｕ以上で走行している状態から下降車速Ｖｄ以下となった場合の目標移動量を、図１７（ａ）及び図１７（ｂ）に示した、自動二輪車１に加わる重量に応じた最低の目標移動量とする。言い換えれば、制御装置５０は、前輪側電磁弁２７０の開度を制御してジャッキ室２４２に流入する液体（オイル）の量の下限を制御し、後輪側電磁弁１７０の開度を制御してジャッキ室１４２に流入する液体（オイル）の量の下限を制御することで、最低の目標移動量を、図１７（ａ）及び図１７（ｂ）に示したような自動二輪車１に加わる重量に応じた目標移動量に変更する。これにより、制御装置５０によれば、自動二輪車１に加わる重量にかかわらず低速走行時の車高を所望の高さにすることができる。その結果、運転者の体格にかかわらず、あるいは２人乗りする場合や荷物が重い場合にも、低速走行時の車高を所望の高さにすることができるので、乗り心地や走行安定性を向上させることができる。

次に、前輪側長さ変動量検出部３４２及び後輪側長さ変動量検出部３４１の検出結果に基づく電磁弁制御部５７の制御の補正について説明する。
上記のように、本実施の形態に係る制御装置５０は、前輪側相対位置変更装置２４０を制御して前輪側懸架スプリング２１０のバネ長を変化させ、前輪側懸架スプリング２１０のバネ力を変更する。また、制御装置５０は、後輪側相対位置変更装置１４０を制御して後輪側懸架スプリング１１０のバネ長を変化させ、後輪側懸架スプリング１１０のバネ力を変更する。そして、制御装置５０は、入力装置３４により入力された重量に基づいて特定される目標移動量だけ、前輪側相対位置変更装置２４０及び後輪側相対位置変更装置１４０の支持部材２４１、１４１が移動するように前輪側相対位置変更装置２４０及び後輪側相対位置変更装置１４０を制御し、前輪側懸架スプリング２１０及び後輪側懸架スプリング１１０のバネ力を変化させることにより、自動二輪車１に加わる重量にかかわらず車高を所望の高さになるように制御する。ここで、制御装置５０の制御による車高の所望の高さを、目標高さとすると、制御装置５０が支持部材２４１、１４１を目標移動量まで移動することにより、車高が目標高さとなる。

しかしながら、種々の原因により、制御装置５０の制御により前輪側相対位置変更装置２４０及び後輪側相対位置変更装置１４０の支持部材２４１、１４１を移動することにより到達する計算上の車高と、実際の車高とが一致しない場合がある。具体的には、支持部材２４１、１４１の移動量が目標移動量に達しても車高が目標高さに達していない場合、支持部材２４１、１４１の移動量が目標移動量に達していないのに車高が目標高さに達した場合がある。このような状態は、例えば、入力装置３４により入力された重量と実際に自動二輪車１に加わっている重量とが一致していない場合や、後輪側相対位置検出部１９５、前輪側相対位置検出部２９５等の検出部に故障が発生して値を誤検出した場合等に生じ得る。本実施の形態に係る車高調整装置は、かかる事態に対応するため、実際の車高に関する情報に基づいて、前輪側相対位置変更装置２４０及び後輪側相対位置変更装置１４０による車高調整を補正する。本実施の形態では、実際の車高に関する情報として、後輪側長さ変動量検出部３４１及び前輪側長さ変動量検出部３４２の検出結果を用いる。すなわち、本実施の形態において、後輪側長さ変動量検出部３４１及び前輪側長さ変動量検出部３４２は、車高に関する情報を取得する情報取得装置として機能する。そこで、以下では、車高関連目標値の一例として、車高が目標高さになった際に後輪側長さ変動量検出部３４１により検出される変動量を後輪側の目標長さ変動量とし、車高が目標高さになった際に前輪側長さ変動量検出部３４２により検出される変動量を前輪側の目標長さ変動量として、目標高さに代えて支持部材２４１、１４１の目標移動量との対比に用いる。

図１８は、支持部材２４１の移動量が目標移動量に達しても車高が目標高さに達しない場合における自動二輪車１の走行に伴う前輪側の移動量Ｌｆの変化及び前輪側の長さ変動量Ｆｆの変化を示す図である。
本実施の形態に係る自動二輪車１は、図１５に示したように、上昇車速Ｖｕ以上の車速で走行すると、フロントフォーク１０の伸縮振動に応じて前輪側相対位置変更装置２４０が作動し、支持部材２４１を移動させる。そして、支持部材２４１が移動することにより、前輪側懸架スプリング２１０のバネ力が変化し、これによって自動二輪車１の車高が変化する。図１８に示す例において、自動二輪車１は上昇車速Ｖｕ以上の車速で走行しており、時間の経過に伴って前輪側の支持部材２４１の移動量Ｌｆが前輪側目標移動量Ｌｆ０に向けて変化し、これに伴って前輪側の長さ変動量Ｆｆも自動二輪車１の目標高さに対応する長さ変動量である目標長さ変動量Ｆｆ０に向けて変化する。なお、実際には、路面の状態等に応じて移動量Ｌｆ及び長さ変動量Ｆｆの変化速度は異なるため、時間の経過に応じた移動量Ｌｆ及び長さ変動量Ｆｆの変化は一様ではない。しかしながら、図１８においては、簡単のため、滑らかな線により移動量Ｌｆ及び長さ変動量Ｆｆの変化を示している。

図１８に示す例において、前輪側の支持部材２４１の移動量Ｌｆは、時刻ｔ１に前輪側目標移動量Ｌｆ０に到達している。しかし、この時刻ｔ１において、前輪側の長さ変動量Ｆｆｔ１は、目標長さ変動量Ｆｆ０に到達していない。すなわち、自動二輪車１の車高が目標高さに達していない。本実施の形態では、このような場合に、前輪側の長さ変動量Ｆｆｔ１と目標長さ変動量Ｆｆ０との偏差に基づいて支持部材２４１の前輪側目標移動量Ｌｆ０を補正し、支持部材２４１の移動量Ｌｆの不足分を補う。具体的には、例えば、制御部５２０（図１３参照）の前輪側作動制御部５３０の前輪側フィードバック制御部５３１が、前輪側長さ変動量検出部３４２から長さ変動量Ｆｆｔ１を取得し、予め設定されている目標長さ変動量Ｆｆ０との偏差を積分要素として積分処理に加え、前輪側電磁弁２７０の制御におけるフィードバック処理を行う。これにより、長さ変動量Ｆｆが目標長さ変動量Ｆｆ０と一致するまで、前輪側の支持部材２４１の移動がさらに実行される。図１８に示す例では、時刻ｔ２に長さ変動量Ｆｆｔ２が目標長さ変動量Ｆｆ０に到達している。したがって、この時刻ｔ２における支持部材２４１の移動量Ｌｆｔ２が、補正された前輪側目標移動量Ｌｆ０となる。

図１９は、支持部材２４１の移動量が目標移動量に達していないのに車高が目標高さに達した場合における自動二輪車１の走行に伴う前輪側の移動量Ｌｆの変化及び前輪側の長さ変動量Ｆｆの変化を示す図である。
図１９に示す例において、自動二輪車１は上昇車速Ｖｕ以上の車速で走行しており、時間の経過に伴って前輪側の支持部材２４１の移動量Ｌｆが前輪側目標移動量Ｌｆ０に向けて変化し、これに伴って前輪側の長さ変動量Ｆｆも自動二輪車１の目標高さに対応する長さ変動量である目標長さ変動量Ｆｆ０に向けて変化する。そして、時刻ｔ３に、前輪側の長さ変動量Ｆｆｔ３が目標長さ変動量Ｆｆ０に到達している。しかし、この時刻ｔ３において、前輪側の支持部材２４１の移動量Ｌｆｔ３は、前輪側目標移動量Ｌｆ０に到達していない。すなわち、支持部材２４１の移動量Ｌｆｔ３が前輪側目標移動量Ｌｆ０に達していないにもかかわらず、自動二輪車１の車高が目標高さに達している。

ここで、本実施の形態において、前輪側相対位置変更装置２４０及び後輪側相対位置変更装置１４０による支持部材２４１、１４１の制御は、自動二輪車１の車高を調整するために行われる。したがって、上記のように前輪側の長さ変動量Ｆｆが目標高さに対応する目標長さ変動量Ｆｆ０に到達すれば、それ以上、前輪側の支持部材２４１を移動させる必要はない。そのため、図１９に示すように、時刻ｔ３における支持部材２４１の移動量Ｌｆｔ３が、補正された前輪側目標移動量Ｌｆ０となる。

以上説明した本実施の形態による前輪側長さ変動量検出部３４２の検出結果に基づく支持部材２４１の前輪側目標移動量Ｌｆ０の補正制御は、支持部材２４１の移動量Ｌｆが前輪側目標移動量Ｌｆ０に達するか、又は、前輪側長さ変動量検出部３４２により検出された長さ変動量Ｆｆが目標長さ変動量Ｆｆ０に達したことを開始条件として実行される。そして、上記のように、支持部材２４１の移動量Ｌｆと前輪側目標移動量Ｌｆ０とが一致していても前輪側長さ変動量検出部３４２により検出された長さ変動量Ｆｆと目標長さ変動量Ｆｆ０とが一致していない状態、又は、長さ変動量Ｆｆと目標長さ変動量Ｆｆ０とが一致していても移動量Ｌｆと前輪側目標移動量Ｌｆ０とが一致していない状態が生じている限り補正制御が継続的に実行される。また、移動量Ｌｆと前輪側目標移動量Ｌｆ０とが一致し、かつ長さ変動量Ｆｆと目標長さ変動量Ｆｆ０とが一致した場合や、一致した後に一定時間が経過したことを条件として、補正制御の実行を終了しても良い。

以上、前輪側の支持部材２４１の前輪側目標移動量Ｌｆ０の補正について説明したが、後輪側の支持部材１４１の後輪側目標移動量Ｌｒ０の補正についても、全く同様に行うことができる。すなわち、支持部材１４１の移動量が後輪側目標移動量Ｌｒ０に達しても後輪側の長さ変動量が目標長さ変動量に達しない場合（車高が目標高さに達しない場合）は、後輪側長さ変動量検出部３４１から取得される長さ変動量の検出値と、予め設定されている目標長さ変動量との偏差を積分要素として積分処理に加え、後輪側電磁弁１７０の制御におけるフィードバック処理を行う。これにより、支持部材１４１の後輪側目標移動量Ｌｒ０が補正され、前輪側の支持部材２４１の移動がさらに実行される。
一方、支持部材１４１の移動量が後輪側目標移動量Ｌｒ０に達していないのに後輪側の長さ変動量が目標長さ変動量に達した場合（車高が目標高さに達した場合）は、長さ変動量が目標長さ変動量に達した時点の支持部材１４１の移動量が、補正された後輪側目標移動量Ｌｒ０となる。
補正制御の開始条件および終了条件についても、上述した前輪側長さ変動量検出部３４２の検出結果に基づく補正制御と同様に設定することができる。

＜変形例１＞
上述した実施の形態においては、前輪側長さ変動量検出部３４２及び後輪側長さ変動量検出部３４１を各々備える構成とした。そして、前輪側長さ変動量検出部３４２により検出されるフロントフォーク１０全体の長さ（あるいは前輪側懸架スプリング２１０のバネ長）の変動量を用いて、前輪側相対位置変更装置２４０の支持部材２４１の目標移動量の補正を行った。また、後輪側長さ変動量検出部３４１により検出されるリヤサスペンション２２全体の長さ（あるいは後輪側懸架スプリング１１０のバネ長）の変動量を用いて、後輪側相対位置変更装置１４０の支持部材１４１の目標移動量の補正を行った。これに対し、前輪側長さ変動量検出部３４２及び後輪側長さ変動量検出部３４１のうち一方のみを設け、この一方の長さ変動量の検出結果に基づいて他方の長さ変動量を推定するように構成しても良い。

一例として、後輪側長さ変動量検出部３４１のみを設け、フロントフォーク１０の長さ（あるいは前輪側懸架スプリング２１０のバネ長）の変動量については、リヤサスペンション２２の長さ（あるいは後輪側懸架スプリング１１０のバネ長）の変動量に基づいて推定することが考えられる。一般に、自動二輪車１は、図１に示すように、後輪２１のほぼ真上に運転者が乗るシート１９が位置している。そのため、リヤサスペンション２２（後輪側懸架装置）の方が自動二輪車１に加わる重量の影響を受けやすいと考えられる。

この例では、後輪側長さ変動量検出部３４１の検出値に基づいて、上述した実施の形態と同様に後輪側長さ変動量検出部３４１により検出されるリヤサスペンション２２全体の長さ（あるいは後輪側懸架スプリング１１０のバネ長）の変動量を用いて、後輪側相対位置変更装置１４０の支持部材１４１の目標移動量の補正を行う。そして、予め、後輪側の目標移動量の補正量に対応付けられた前輪側の目標移動量の補正量に基づいて、前輪側相対位置変更装置２４０の支持部材２４１の目標移動量の補正を行う。この後輪側の目標移動量の補正量に対応する前輪側の目標移動量の補正量は、予め定められた計算式により計算を行って求めても良いし、予め対応関係に基づいて作成されたテーブルを用意しておき、このテーブルを参照して求めても良い。

＜変形例２＞
上述した実施の形態においては、車高に関する情報として、後輪側長さ変動量検出部３４１及び前輪側長さ変動量検出部３４２の検出結果を用いたが、特にかかる構成に限定されない。前輪側相対位置変更装置２４０及び後輪側相対位置変更装置１４０の支持部材２４１、１４１の移動量とは異なる測定に基づく種々の情報を、車高に関する情報として用いて良い。例えば、測距センサを用いて自動二輪車１の特定の部位と地面との間の距離を直接測定し、得られた測定値を車高に関する情報として用いて良い。

＜変形例３＞
なお、上述した実施の形態においては、目標移動量決定部５７０が、自動二輪車１が走行開始後、車速把握部５６が把握した車速Ｖｃが上昇車速Ｖｕよりも小さい場合、及び上昇車速Ｖｕ以上で走行している状態から下降車速Ｖｄ以下となった場合に目標移動量を零に決定するが特にかかる態様に限定されない。例えば、最低の目標移動量を零にするのではなく、自動二輪車１に加わる重量に応じて最低の目標移動量を決定してもよい。

＜変形例４＞
上述した実施の形態においては、入力装置３４として、所謂ダイヤル式の装置を用いているが特にかかる態様に限定されない。ユーザが自動二輪車１に加わる重量を選択できるのであれば、入力装置３４は、例えば、つまみを直線的に移動させるレバー式の装置、該当する重量のボタンを押すスイッチ式の装置、画面上の表示を押すことで重量を入力するタッチパネルであってもよい。

＜変形例５＞
上述した実施の形態においては、重量把握部５７５は、自動二輪車１に設けられた入力装置３４に入力された重量に基づいて自動二輪車１に加わる重量を把握するが特にかかる態様に限定されない。
例えば、自動二輪車１のシート１９の内部に重量センサを設け、重量把握部５７５は、この重量センサが検出した重量に基づいて自動二輪車１に加わる重量を把握してもよい。重量把握部５７５は、車速Ｖｃが車高を高め始める前の上昇車速Ｖｕ未満である場合の重量センサの検出値に基づいて自動二輪車１に加わる重量を把握することを例示することができる。
また、重量把握部５７５は、例えば、車高を高めていない状態から高め始めた後の所定期間経過後の前輪側移動量Ｌｆ及び後輪側移動量Ｌｒに基づく移動量の変化速度を基に自動二輪車１に加わる重量を把握してもよい。

＜変形例６＞
重量把握部５７５は、自動二輪車１のエンジン１７が停止されている場合など制御装置５０に電力が供給されていない場合には、起動中に把握した自動二輪車１に加わる重量をＥＥＰＲＯＭ等に格納しておき、次回起動時に格納した重量を読み込んでもよい。

＜変形例７＞
図１６（ａ）、図１６（ｂ）、図１７（ａ）、図１７（ｂ）に示したようにＲＯＭに記憶しておく、自動二輪車１に加わる重量と目標移動量との相関関係に対して、フロントフォーク１０及びリヤサスペンション２２を自動二輪車１に取り付けた後に、自動二輪車１に合わせてオフセット補正してもよい。これにより、フロントフォーク１０及びリヤサスペンション２２毎のばらつきを補正することができる。

＜変形例８＞
図２０（ａ）、（ｂ）、（ｃ）及び（ｄ）に示したように、前輪側電磁弁２７０（後輪側電磁弁１７０）を含む流路切替ユニットの切替状態（例えば、電磁弁の開度又は作動量）に応じて、作動油が流れる流路Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３及びＲ４を切換える構成であってもよい。図２０（ａ）は、車高を維持する状態を説明する模式図であり、図２０（ｂ）は、車高を上昇する状態を説明する模式図であり、図２０（ｃ）は、車高を降下する状態を説明する図であり、図２０（ｄ）は、車高を速く降下する状態を説明する図である。

１…自動二輪車、１０…フロントフォーク、１１…車体フレーム、１４…前輪、２１…後輪、２２…リヤサスペンション、５０…制御装置、５７…電磁弁制御部、１４０…後輪側相対位置変更装置、１６０…後輪側液体供給装置、１７０…後輪側電磁弁、２４０…前輪側相対位置変更装置、２６０…前輪側液体供給装置、２７０…前輪側電磁弁、３４１…後輪側長さ変動量検出部、３４２…前輪側長さ変動量検出部

Claims (4)

1. 車両の車両本体と車輪とを連結し車両に加わる重量に応じて伸縮するスプリングと、
   伸縮動作に伴う作動油の移動により前記スプリングの振動を減衰するダンパと、
   前記スプリングの一方の端部を支持するとともに前記ダンパに対して移動することで当該スプリングの長さを変える支持部材と、
   前記ダンパに対して前記支持部材を移動させる作動油が当該ダンパの伸縮動作に伴って流入する作動油室と、
   前記作動油室に流入する作動油の量を開度によって調整する電磁弁と、
   車高に関する情報を取得する情報取得装置と、
   車両に加わる重量に応じて、前記支持部材の移動量が予め設定された車高に対応する移動量目標値に達するように前記電磁弁の開度を制御するとともに、前記支持部材の移動量が前記移動量目標値に達し、かつ、前記情報取得装置により取得された車高に関する情報に基づく値が前記予め設定された車高に対応する車高関連目標値に達していないことを条件として、当該車高に関する情報に基づく値と当該車高関連目標値との差異に基づいて前記支持部材の移動量を変更するように前記電磁弁の開度を制御する制御装置と、
   を備える車高調整装置。
2. 前記制御装置は、さらに、前記情報取得装置により取得された車高に関する情報に基づく値が前記車高関連目標値に達し、かつ、前記支持部材の移動量が前記移動量目標値に達していないことを条件として、当該移動量目標値を、前記車高に関する情報に基づく値が前記車高関連目標値に達したときにおける、前記支持部材の移動量に変更して前記電磁弁の開度を制御する、請求項１に記載の車高調整装置。
3. 前記情報取得装置は、前記スプリングの伸縮量に基づいて前記車高に関する情報を取得する、請求項１又は請求項２に記載の車高調整装置。
4. 前記制御装置は、車両の前輪側に設けられた電磁弁及び後輪側に設けられた電磁弁のうちの一方の電磁弁に対して、前記情報取得装置により取得された前記車高に関する情報に基づく値と前記車高関連目標値との差異に基づいて前記支持部材の移動量を変更するように前記電磁弁の開度の制御を行い、他方の電磁弁に対して、前記一方の電磁弁に対する開度の制御に基づき、前記支持部材の移動量を変更するように前記電磁弁の開度の制御を行う、請求項１乃至請求項３の何れかに記載の車高調整装置。

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