JP6609498B2 - 車高調整装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車の車高を調整する車高調整装置に関する。

近年、自動二輪車の走行中は車高を高くし、停車中は乗り降りを楽にするために車高を低くする装置が提案されている。
例えば、特許文献１に記載の車高調整装置は、自動二輪車の車速に応答して自動的に車高を変え、車速が設定速度になったら自動的に車高を高くし、車速が設定速度以下になると自動的に車高を低くする。そして、車高を調整するために、電磁アクチュエータが作動させられる。

特公平８−２２６８０号公報

車高調整装置では、車高を検出する検出部の検出値に基づいて、車高を調整する変更装置（例えば電磁アクチュエータ）を制御することも考えられる。かかる構成において、例えば、検出部に、実際の車高よりも低いと検出する故障が生じた場合、実際の車高が目標とする車高と同じであるとしても、検出部は目標とする車高よりも低いと検出する。そのため、変更装置を制御する制御装置は、車高を上昇させるように変更装置を制御する。しかしながら、実際には車高が上昇しているにもかかわらず、検出部は実際の車高よりも低いと検出することから、制御装置は車高を上昇させる制御をし続ける。このように車高を上昇させる制御をし続けた場合には、車両の停止時にも車高が高いままになってしまい、乗り降りが困難となる。そのため、車高を上昇させる制御をし続ける原因となる故障を検出することは重要である。
本発明は、車高を上昇させる制御をし続けることにより生じる弊害を抑制することができる車高調整装置を提供することにある。

かかる目的のもと、本発明は、車両の車両本体と車軸との相対位置を変更する変更装置と、前記相対位置を検出する検出部の検出値に基づいて前記相対位置を変更することで、前記車両本体の高さである車高を制御する車高制御部と、前記車高制御部が前記車高を上昇させる制御をし続ける原因となる前記変更装置又は前記検出部の故障を検出する故障検出部と、を備え、前記車高制御部は、前記故障検出部により前記故障が検出された場合に、前記検出部による検出値に関わらず、車高が限界位置に達したか否かを判断する限界位置検出部による判断と、車速が予め定められた車速以上か否かとに応じて車高を制御する、車高調整装置である。

ここで、前記変更装置の故障は、前記変更装置が前記相対位置を増加できない故障であってもよい。
また、前記検出部の故障は、前記検出部の検出値が張り付く故障であってもよい。

また、前記故障検出部は、前記検出部の検出値についての予め定められた所定期間内の変動量に基づいて、前記故障を検出してもよい。
さらに、前記故障検出部は、前記検出部の検出値が前記相対位置を基準間隔で区切った複数の範囲のうちの何れかの範囲内に留まる状態が、予め定められた所定期間継続した場合に、前記故障が生じたと判断してもよい。

また、前記故障検出部は、前記検出部の検出値についての予め定められた所定期間内の変動量が基準変動量未満である場合に、前記故障が生じたと判断してもよい。
さらに、前記変更装置は、電流が供給されることにより駆動し、前記相対位置を変更可能なアクチュエータを有し、前記車高制御部は、前記車速が基準車速よりも小さい場合には前記相対位置の目標値を零に決定し、前記車速が前記基準車速より小さい状態から前記基準車速以上となった場合には前記相対位置の目標値を予め定められた値に決定する目標移動量決定部と、前記相対位置の目標値に基づいて前記アクチュエータに供給する目標電流を決定する目標電流決定部とを有し、前記故障検出部は、前記車速が前記基準車速以上であり、決定された前記目標電流が前記相対位置を増加する増加電流であり、前記検出部の検出値が基準値未満であるという条件が満たされた場合に、前記故障が生じたか否かの判断を行ってもよい。

本発明によれば、車高を上昇させる制御をし続けることにより生じる弊害を抑制することができる。

実施の形態に係る自動二輪車の概略構成を示す図である。 実施の形態に係るフロントフォークの断面図である。 図２のIII部の拡大図である。 図３のIV部の拡大図である。 フロントフォークの圧縮行程時の作用を説明するための図である。 フロントフォークの伸張行程時の作用を説明するための図である。 前輪側流路切替ユニットが第１切替状態である場合のオイルの流通状態を示す図である。 前輪側流路切替ユニットが第２切替状態である場合のオイルの流通状態を示す図である。 前輪側流路切替ユニットが第３切替状態である場合のオイルの流通状態を示す図である。 前輪側流路切替ユニットが第４切替状態である場合のオイルの流通状態を示す図である。 （ａ）は、前輪側流路切替ユニットが第１切替状態である場合の、第１連通路、第２連通路及び第３連通路の開閉状態を模式的に示す図である。（ｂ）は、前輪側流路切替ユニットが第２切替状態である場合の、第１連通路、第２連通路及び第３連通路の開閉状態を模式的に示す図である。（ｃ）は、前輪側流路切替ユニットが第３切替状態である場合の、第１連通路、第２連通路及び第３連通路の開閉状態を模式的に示す図である。 制御装置のブロック図である。 流路切替ユニット制御部のブロック図である。 （ａ）は、車高を上昇させる制御をし続ける原因となる故障が生じた場合の不具合を例示するタイムチャートである。（ｂ）は、本実施の形態に係る故障検出部の制御態様を説明するタイムチャートである。（ｃ）は、本実施の形態に係る故障検出部の制御態様の他の例を説明するタイムチャートである。 故障検出部が行う制御処理の手順を示すフローチャートである。 故障検出部が行う制御処理の手順を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
図１は、本実施の形態に係る自動二輪車１の概略構成を示す図である。
自動二輪車１は、前側の車輪である前輪２と、後側の車輪である後輪３と、自動二輪車１の骨格をなす車体フレーム１１、ハンドル１２、エンジン１３及びシート１９などを有する車両本体１０と、を備えている。

また、自動二輪車１は、前輪２と車両本体１０とを連結する懸架装置の一例としてのフロントフォーク２１を、前輪２の左側と右側にそれぞれ１つずつ有している。また、自動二輪車１は、後輪３と車両本体１０とを連結するリヤサスペンション２２を、後輪３の左側と右側にそれぞれ１つずつ有している。図１では、右側に配置されたフロントフォーク２１及びリヤサスペンション２２のみを示している。なお、フロントフォーク２１，リヤサスペンション２２は、車両本体１０と前輪２，後輪３の車軸との相対位置を変更する変更装置の一例である。

また、自動二輪車１は、前輪２の左側に配置されたフロントフォーク２１と前輪２の右側に配置されたフロントフォーク２１とを保持する２つのブラケット１４と、２つのブラケット１４の間に配置されたシャフト１５と、を備えている。シャフト１５は、車体フレーム１１に回転可能に支持されている。
また、自動二輪車１は、フロントフォーク２１の後述する前輪側流路切替ユニット３００及びリヤサスペンション２２の後述する後輪側流路切替ユニット３０２を制御することで自動二輪車１の車高を制御する制御装置７０を備えている。
また、自動二輪車１は、前輪２の回転角度を検出する前輪回転検出センサ３１と、後輪３の回転角度を検出する後輪回転検出センサ３２とを備えている。

＜フロントフォーク２１の構成＞
次に、フロントフォーク２１について詳述する。
図２は、本発明の実施の形態に係るフロントフォーク２１の断面図である。
本実施の形態に係るフロントフォーク２１は、自動二輪車１の車両本体１０と前輪２との間に配置されて前輪２を支えるとともに、後述するアウタ部材１１０が前輪２側にインナチューブ２１０が車両本体１０側に配置された、所謂正立型のフロントフォークである。

フロントフォーク２１は、アウタ部材１１０を有して前輪２の車軸に取り付けられる車軸側ユニット１００と、インナチューブ２１０を有して車両本体１０に取り付けられる本体側ユニット２００と、を備えている。また、フロントフォーク２１は、車軸側ユニット１００と本体側ユニット２００との間に配置されて、路面の凸凹に伴い前輪２が受ける振動を吸収する前輪側スプリング５００を備えている。

アウタ部材１１０及びインナチューブ２１０は、同軸的に配置された円筒状の部材であり、この円筒の中心線の方向（軸方向）を、以下では「上下方向」と称する場合がある。かかる場合、車両本体１０側が「上」側、前輪２側が「下」側である。そして、フロントフォーク２１は、車軸側ユニット１００と本体側ユニット２００とが上下方向（軸方向）に相対的に移動することにより、前輪２を支持しながら路面の凸凹を吸収して振動を抑制する。

［車軸側ユニット１００の構成］
車軸側ユニット１００は、前輪２の車軸に取り付けられるアウタ部材１１０と、オイルの粘性抵抗を利用した減衰力を発生する減衰力発生ユニット１３０と、減衰力発生ユニット１３０を保持するロッド１５０と、ロッド１５０の下端部を保持するロッド保持部材１６０とを備えている。
また、車軸側ユニット１００は、ロッド保持部材１６０の後述する軸方向凹部１６１ａに挿入された球状のボール１６６と、ボール１６６の移動を制限する制限部材１６７とを備えている。
また、車軸側ユニット１００は、前輪側スプリング５００の下端部を支持するスプリング支持部材１７０と、スプリング支持部材１７０を保持する支持部材保持部材１８０と、インナチューブ２１０の軸方向の移動を案内する案内部材１９０とを備えている。

（減衰力発生ユニット１３０の構成）
減衰力発生ユニット１３０は、後述するシリンダ２３０の内側の空間に形成された作動油室５０内を区画するピストン１３１と、ピストン１３１の上端側に設けられた上端側バルブ１３６と、ピストン１３１の下端側に設けられた下端側バルブ１３７とを備えている。また、減衰力発生ユニット１３０は、ピストン１３１、上端側バルブ１３６及び下端側バルブ１３７などを支持するピストンボルト１４０と、ピストンボルト１４０に締め付けられてピストン１３１、上端側バルブ１３６及び下端側バルブ１３７などの位置を定めるナット１４５とを備えている。

ピストン１３１は、円筒状の部材であって、外周面に、シリンダ２３０との間の隙間をシールするシール部材を有している。ピストン１３１には、軸方向の貫通孔である第１貫通孔１３２及び第２貫通孔１３３が形成されている。また、ピストン１３１には、上端部にて径方向に延びて形成されると共に第１貫通孔１３２に連通する第１径方向連通路１３４と、下端部にて径方向に延びて形成されると共に第２貫通孔１３３に連通する第２径方向連通路１３５とが形成される。第１貫通孔１３２及び第２貫通孔１３３は、それぞれ周方向に等間隔に複数（例えば３つ）形成されており、第１径方向連通路１３４，第２径方向連通路１３５は、それぞれ第１貫通孔１３２，第２貫通孔１３３に対応する位置に形成されている。

ピストンボルト１４０は、上端側に設けられた円柱状の軸部１４１と、下端側に設けられるとともに軸部１４１の半径よりも大きな半径の円柱状の基部１４２とを有する。ピストンボルト１４０には、基部１４２の下端面から軸部１４１にかけて凹んだ凹部１４３が形成されている。凹部１４３における上端部には、軸部１４１の外側と凹部１４３とを連通するように径方向に貫通された径方向貫通孔１４４が形成されている。

ナット１４５には、上端部に、ピストンボルト１４０の雄ねじが締め付けられる雌ねじ１４６が形成され、雌ねじ１４６よりも下方には、下端面から凹むとともに雌ねじ１４６の谷の半径よりも大きな半径の円柱状の凹部１４７が形成されている。また、ナット１４５には、ナット１４５の外部と凹部１４７とを連通するように径方向に貫通された径方向貫通孔１４８が形成されている。

以上のように構成された減衰力発生ユニット１３０は、ピストンボルト１４０の凹部１４３に形成された雌ねじにロッド１５０の上端部に形成された雄ねじが締め付けられることでロッド１５０に保持される。そして、ピストン１３１が、その外周面に設けられたシール部材を介してシリンダ２３０の内周面に接触し、シリンダ２３０内の空間を、ピストン１３１よりも上方の第１油室５１と、ピストンよりも下方の第２油室５２とに区画する。

（ロッド保持部材１６０の構成）
ロッド保持部材１６０は、それぞれ径が異なる複数の円柱状の部位を有する部材であり、上端部にある上端側円柱状部１６１と、下端部にある下端側円柱状部１６２と、上端側円柱状部１６１と下端側円柱状部１６２との間にある中間円柱状部１６３とを有している。

上端側円柱状部１６１には、上端面から軸方向に凹んだ軸方向凹部１６１ａと、外周面から径方向に全周に渡って凹んだ径方向凹部１６１ｂと、軸方向凹部１６１ａと径方向凹部１６１ｂとを径方向に貫通する径方向貫通孔１６１ｃとが形成されている。
また、軸方向凹部１６１ａには、内径が下方に行くに従って徐々に小さくなるように軸方向に対して傾斜した傾斜面１６１ｅが形成されている。

（支持部材保持部材１８０の構成）
支持部材保持部材１８０は、円筒状の部材であり、支持部材保持部材１８０には、軸方向の位置においてロッド保持部材１６０の径方向凹部１６１ｂに対応する位置に、内外を連通する連通孔１８２が形成されている。

以上のように構成された車軸側ユニット１００においては、アウタ部材１１０の内周面と、ロッド１５０や支持部材保持部材１８０の外周面との間には、フロントフォーク２１内に密封されたオイルを貯留するリザーバ室４０（貯留室）が形成される。

［本体側ユニット２００の構成］
本体側ユニット２００は、両端が開口した円筒状のインナチューブ２１０と、インナチューブ２１０における上端部に取り付けられたキャップ２２０と、を備えている。
また、本体側ユニット２００は、円筒状のシリンダ２３０と、シリンダ２３０における下端部に取り付けられてシリンダ２３０内の空間を密封する密封部材２４０とを備えている。
また、本体側ユニット２００は、前輪側スプリング５００の上端部を支持するとともに前輪側スプリング５００の長さを調整（変更）する前輪側スプリング長変更ユニット２５０と、シリンダ２３０における上端部に取り付けられてオイルの流路を切り替える前輪側流路切替ユニット３００とを備えている。
また、本体側ユニット２００は、前輪側スプリング長変更ユニット２５０の後述するベース部材２６０に対する上端部支持部材２７０の相対位置を検出する前輪側相対位置検出部２８１（図１１参照）を有している。

（キャップ２２０の構成）
キャップ２２０は略円筒状の部材である。キャップ２２０の外周面には、インナチューブ２１０に形成された雌ねじ２１３に締め付けられる雄ねじ２２１が形成され、内周面には、前輪側スプリング長変更ユニット２５０や前輪側流路切替ユニット３００に形成された雄ねじが締め付けられる雌ねじが形成されている。そして、キャップ２２０は、インナチューブ２１０に取り付けられるとともに、前輪側スプリング長変更ユニット２５０や前輪側流路切替ユニット３００を保持する。
また、キャップ２２０は、インナチューブ２１０の内部空間を液密に保つためのＯリング２２２を有している。

（前輪側スプリング長変更ユニット２５０の構成）
前輪側スプリング長変更ユニット２５０は、キャップ２２０に固定されたベース部材２６０と、前輪側スプリング５００の上端部を支持するとともにベース部材２６０に対して軸方向に相対移動することで前輪側スプリング５００の長さを変更する上端部支持部材２７０とを備えている。

ベース部材２６０は、略円筒状の部材である。ベース部材２６０の上端部は、周方向の一部が径方向に突出した突出部２６０ｂが形成されており、突出部２６０ｂの内側と、後述する支持部材４００の下端部における外周面との間に、シリンダ２３０内のオイルをリザーバ室４０へ排出する排出流路４１を形成する。また、ベース部材２６０の内周面とシリンダ２３０の外周面との間には、環状の環状流路６１が形成される。

上端部支持部材２７０は、円筒状の円筒状部２７１と、円筒状部２７１における下端部から半径方向の内側に向かうように形成された内向部２７２とを有している。上端部支持部材２７０は、シリンダ２３０の外周面及びベース部材２６０の下端部との間の空間に、ベース部材２６０に対する上端部支持部材２７０の位置を変更するオイルを収容するジャッキ室６０を形成する。

円筒状部２７１には、この円筒状部２７１の内外を連通するように径方向に貫通した径方向貫通孔２７３が形成されている。この径方向貫通孔２７３を介してオイルがジャッキ室６０からリザーバ室４０へ排出されることにより、ベース部材２６０に対する上端部支持部材２７０の移動量が制限される。
また、ジャッキ室６０へは、ベース部材２６０の内周面とシリンダ２３０の外周面との間に形成された環状流路６１を介してシリンダ２３０内のオイルが供給される。その詳細については後で詳述する。

（前輪側相対位置検出部２８１の構成）
前輪側相対位置検出部２８１（図１１参照）は、ベース部材２６０に対する上端部支持部材２７０の上下方向への移動量、言い換えれば車体フレーム１１に対する上端部支持部材２７０の上下方向への移動量を検出する物であることを例示することができる。例えば、ベース部材２６０の外周面にコイルを巻くとともに、上端部支持部材２７０を磁性体とし、ベース部材２６０に対する上端部支持部材２７０の上下方向への移動に応じて変化するコイルのインピーダンスに基づいて上端部支持部材２７０の移動量を検出する物であることを例示することができる。

（前輪側流路切替ユニット３００の構成）
図３は、図２のIII部の拡大図である。
図４は、図３のIV部の拡大図である。
前輪側流路切替ユニット３００は、後述するポンプ６００にて吐出されたオイルをリザーバ室４０へ供給するか、ポンプ６００にて吐出されたオイルをジャッキ室６０へ供給するか、ジャッキ室６０に収容されたオイルをリザーバ室４０へ供給するかを切り替える装置である。

前輪側流路切替ユニット３００は、前輪側ソレノイド３１０と、球状の弁体３２１と、弁体３２１を押す棒状のプッシュロッド３２２と、弁体３２１の座面を有する弁体シート部材３３０と、コイルスプリング３４０と、コイルスプリング３４０のバネ力を受けて弁体３２１を座面に押し付ける押付部材３５０とを備えている。

また、前輪側流路切替ユニット３００は、球状のボール３６０と、ボール３６０に対して軸方向の付勢力を与えるコイルスプリング３６１と、ボール３６０とコイルスプリング３６１との間に介在する円板３６２と、を備えている。また、前輪側流路切替ユニット３００は、ボール３６０の座面を有するボールシート部材３６５と、コイルスプリング３６１及び円板３６２を収容する収容部材３７０とを備えている。
また、前輪側流路切替ユニット３００は、弁体３２１や弁体シート部材３３０などを収容するバルブ収容内側部材３８０と、バルブ収容内側部材３８０の外側に配置されてボール３６０やボールシート部材３６５などを収容するバルブ収容外側部材３９０と、バルブ収容内側部材３８０及びバルブ収容外側部材３９０を支持する支持部材４００とを備えている。
また、前輪側流路切替ユニット３００は、前輪側ソレノイド３１０の後述する作動ロッド３１４の下端部に装着され、前輪側ソレノイド３１０の推力をプッシュロッド３２２に伝達する伝達部材４１０と、伝達部材４１０に対して軸方向の付勢力を与えるコイルスプリング４１５とを備えている。

＜前輪側ソレノイド３１０の構成＞
前輪側ソレノイド３１０は、コイル３１１と、コイル３１１の内側に配置されたコア３１２と、コア３１２に案内されるプランジャ３１３と、プランジャ３１３に連結された作動ロッド３１４とを備えた、比例ソレノイドである。
また、前輪側ソレノイド３１０は、コイル３１１、コア３１２及びプランジャ３１３などを収容するケース３１５と、ケース３１５の開口部を覆うカバー３１６とを備えている。

ケース３１５は、円筒状の円筒状部３１５ａと、円筒状部３１５ａにおける下端部から半径方向の内側に向かうように形成された内向部３１５ｂとを有している。内向部３１５ｂには、作動ロッド３１４を通す貫通孔が形成されているとともに作動ロッド３１４の移動をガイドするガイドブッシュ３１５ｃが嵌め込まれている。

作動ロッド３１４は、中空であり、上端部はケース３１５の内部に収容され、下端部はケース３１５から突出している。そして、作動ロッド３１４におけるケース３１５から突出した部位には、バルブ収容内側部材３８０に形成された後述する流路を開閉する円板状のバルブ３１７が取り付けられている。また、バルブ３１７とケース３１５との間における作動ロッド３１４の周囲には、バルブ３１７に対して軸方向の付勢力を与えるコイルスプリング３１８が取り付けられている。

以上のように構成された前輪側ソレノイド３１０は、キャップ２２０に装着されたコネクタ、リード線を介してコイル３１１に通電されることにより、通電電流に応じてプランジャ３１３に軸方向の推力が発生する。そして、プランジャ３１３の推力によってプランジャ３１３に連結された作動ロッド３１４が軸方向に移動する。本実施の形態に係る前輪側ソレノイド３１０は、コイル３１１への通電電流が大きくなるほど作動ロッド３１４のケース３１５からの突出量が大きくなるようにプランジャ３１３に軸方向の推力が発生する。
なお、コイル３１１への通電量は制御装置７０にて制御される。

＜弁体シート部材３３０の構成＞
弁体シート部材３３０は、外径が下方に行くに従って徐々に大きくなるように軸方向に対して傾斜した傾斜面３３１を有する円錐状の円錐状部３３２と、円柱状の円柱状部３３３とを有する。

円錐状部３３２の内部には、上端面から凹んだ上端側凹部３３４が形成されている。また、円柱状部３３３の内部には、下端面から凹んだ下端側凹部３３５と、この下端側凹部３３５と上端側凹部３３４とを連通する連通孔３３６が形成されている。

下端側凹部３３５は、半径が下方に行くに従って徐々に大きくなるように軸方向に対して傾斜した傾斜面３３５ａを有する円錐状の円錐状凹部３３５ｂと、円柱状の円柱状凹部３３５ｃとを有する。
円錐状部３３２の外周面には、全周に渡って凹んだ溝３３２ａが形成されている。溝３３２ａに、バルブ収容内側部材３８０との間の隙間をシールするＯリング３３７が嵌め込まれている。

＜バルブ収容内側部材３８０の構成＞
バルブ収容内側部材３８０は、概略、上端部にフランジ部が形成された円柱状の部材である。バルブ収容内側部材３８０には、上端面から凹んだ上端側凹部３８１と、下端面から凹んだ下端側凹部３８２と、上端側凹部３８１と下端側凹部３８２とを連通する連通孔３８３とが形成されている。また、バルブ収容内側部材３８０の外周面には、全周に渡って径方向に凹んだ第１径方向凹部３８４と第２径方向凹部３８５とが形成されている。

上端側凹部３８１は、伝達部材４１０及びコイルスプリング４１５を収容するように、円柱状に形成されている。
下端側凹部３８２は、円柱状で径が互いに異なる第１円柱状凹部３８２ａ及び第２円柱状凹部３８２ｂと、第１円柱状凹部３８２ａと第２円柱状凹部３８２ｂとの間に形成され半径が下方に行くに従って徐々に大きくなるように軸方向に対して傾斜した傾斜面を有する円錐状の円錐状凹部３８２ｃとを有する。

また、バルブ収容内側部材３８０には、下端側凹部３８２の第１円柱状凹部３８２ａと第１径方向凹部３８４とを連通する径方向の貫通孔である第１径方向連通孔３８７が形成されている。第１径方向連通孔３８７は、周方向に等間隔に複数形成されている。
また、バルブ収容内側部材３８０には、第２円柱状凹部３８２ｂとバルブ収容内側部材３８０の外側とを連通する径方向の貫通孔である第２径方向連通孔３８８が形成されている。第２径方向連通孔３８８は、周方向に等間隔に複数形成されている。

また、バルブ収容内側部材３８０には、上端面と第１径方向凹部３８４とを連通する軸方向の貫通孔である内側軸方向連通孔３８９ａが形成されている。内側軸方向連通孔３８９ａは、周方向に等間隔に複数形成されている。
また、バルブ収容内側部材３８０のフランジ部には、このフランジ部を軸方向に貫通する貫通孔である外側軸方向連通孔３８９ｂが形成されている。外側軸方向連通孔３８９ｂは、周方向に等間隔に複数形成されている。

＜バルブ収容外側部材３９０の構成＞
バルブ収容外側部材３９０は、円筒状でそれぞれ外径が互いに異なる第１円筒状部３９１及び第２円筒状部３９２と、第１円筒状部３９１における上端部から半径方向に外側に向かうフランジ部とを有している。第１円筒状部３９１の外径は第２円筒状部３９２の外径よりも大きい。
バルブ収容外側部材３９０には、上端面から凹んだ上端面側凹部３９３が形成されている。
第１円筒状部３９１には、第１円筒状部３９１の下方であって第２円筒状部３９２の外周面とシリンダ２３０の内周面との間に形成された空間と、上端面側凹部３９３とを連通する軸方向の貫通孔である軸方向連通孔３９４が形成されている。軸方向連通孔３９４は、周方向に等間隔に複数形成されている。

また、第１円筒状部３９１には、内部と外部とを連通する径方向の貫通孔である第１径方向連通孔３９７及び第２径方向連通孔３９８が形成されている。第１径方向連通孔３９７及び第２径方向連通孔３９８は、周方向に等間隔に、軸方向連通孔３９４が形成されていない部位に複数形成されている。

以上のように構成された前輪側流路切替ユニット３００においては、前輪側ソレノイド３１０のコイル３１１への通電が停止しているか又は予め定められた第１基準電流未満の電流が供給されている場合には、作動ロッド３１４に取り付けられたバルブ３１７がバルブ収容内側部材３８０の上端面に着座せずに、バルブ収容内側部材３８０に形成された内側軸方向連通孔３８９ａの上端側の開口を開放する。

他方、前輪側ソレノイド３１０のコイル３１１へ第１基準電流以上の電流が供給されている場合には、作動ロッド３１４が下方に移動し、作動ロッド３１４に取り付けられたバルブ３１７がバルブ収容内側部材３８０の上端面に着座して内側軸方向連通孔３８９ａの上端側の開口を閉じる。

そして、前輪側ソレノイド３１０のコイル３１１へ、第１基準電流よりも大きい予め定められた第２基準電流以上の電流が供給されている場合には、作動ロッド３１４がさらに下方に移動して伝達部材４１０を介してプッシュロッド３２２を下方へ押す。プッシュロッド３２２が下方へ移動すると、弁体３２１がプッシュロッド３２２から押されて弁体シート部材３３０の下端側凹部３３５の傾斜面３３５ａから離れる。

以下では、コイル３１１への通電が停止しているか又は第１基準電流未満の電流が供給されている場合に、作動ロッド３１４に取り付けられたバルブ３１７がバルブ収容内側部材３８０に形成された内側軸方向連通孔３８９ａを開放するとともに弁体３２１が弁体シート部材３３０の下端側凹部３３５の傾斜面３３５ａに着座している状態を第１切替状態と称す。

また、コイル３１１へ第１基準電流以上であって第２基準電流未満の電流が供給され、作動ロッド３１４に取り付けられたバルブ３１７がバルブ収容内側部材３８０に形成された内側軸方向連通孔３８９ａを閉じるとともに弁体３２１が弁体シート部材３３０の下端側凹部３３５の傾斜面３３５ａに着座している状態を第２切替状態と称す。

また、コイル３１１へ第２基準電流以上であって第３基準電流未満の電流が供給され、作動ロッド３１４に取り付けられたバルブ３１７がバルブ収容内側部材３８０に形成された内側軸方向連通孔３８９ａを閉じるとともに弁体３２１が弁体シート部材３３０の下端側凹部３３５の傾斜面３３５ａから離れている状態を第３切替状態と称す。
なお、第１基準電流、第２基準電流は、それぞれ０．１Ａ、０．５Ａであることを例示することができる。また、前輪側ソレノイド３１０のコイル３１１に流れる最大電流は、３．２Ａであることを例示することができる。

また、コイル３１１へ第３基準電流以上の電流が供給され、作動ロッド３１４に取り付けられたバルブ３１７がバルブ収容内側部材３８０に形成された内側軸方向連通孔３８９ａを閉じるとともに、弁体シート部材３３０の円錐状部３３２の傾斜面３３１がバルブ収容内側部材３８０の円錐状凹部３８２ｃに形成された傾斜面から離れている状態を第４切替状態と称す。なお、この第４切替状態においては、弁体３２１は弁体シート部材３３０の下端側凹部３３５の傾斜面３３５ａに着座している。

＜フロントフォーク２１の作用＞
以上のように構成されたフロントフォーク２１は、前輪側スプリング５００が自動二輪車１の車重を支えて衝撃を吸収し、減衰力発生ユニット１３０が前輪側スプリング５００の振動を減衰する。
図５は、フロントフォーク２１の圧縮行程時の作用を説明するための図である。
フロントフォーク２１の圧縮行程においては、減衰力発生ユニット１３０のピストン１３１が、白抜き矢印のようにシリンダ２３０に対して上方へ移動し、ピストン１３１の移動で第１油室５１内のオイルは押されて圧力が上昇する。その結果、第１貫通孔１３２を塞ぐ下端側バルブ１３７が開き、オイルは第１貫通孔１３２を通って第２油室５２に流入する（矢印Ｃ１参照）。この第１油室５１から第２油室５２へのオイルの流れは、第１貫通孔１３２及び下端側バルブ１３７で絞られ、圧縮行程時における減衰力を得る。

また、圧縮行程時にシリンダ２３０内部へロッド１５０が進入したことに起因して、ロッド進入体積分のオイルが、前輪側流路切替ユニット３００の切替状態に応じて、ジャッキ室６０又はリザーバ室４０へ供給される（矢印Ｃ２参照）。前輪側流路切替ユニット３００の切替状態に応じて、ジャッキ室６０、リザーバ室４０のいずれへ供給されるかについては後述する。なお、減衰力発生ユニット１３０、ロッド１５０及びシリンダ２３０などは、シリンダ２３０内のオイルをジャッキ室６０又はリザーバ室４０へ供給するポンプとして機能する。以下では、このポンプを「ポンプ６００」と称す場合もある。

図６は、フロントフォーク２１の伸張行程時の作用を説明するための図である。
フロントフォーク２１の伸張行程においては、減衰力発生ユニット１３０のピストン１３１が、白抜き矢印のようにシリンダ２３０に対して下方へ移動し、ピストン１３１の移動で第２油室５２内のオイルは押されて圧力が上昇する。その結果、第２貫通孔１３３を塞ぐ上端側バルブ１３６が開き、オイルは第２貫通孔１３３を通って第１油室５１に流入する（矢印Ｔ１参照）。この第２油室５２から第１油室５１へのオイルの流れは、第２貫通孔１３３及び上端側バルブ１３６で絞られ、伸張行程時における減衰力を得る。

また、伸張行程時にシリンダ２３０内部からロッド１５０が退出したことに起因して、ロッド退出体積分のオイルが、リザーバ室４０から第１油室５１へ供給される。つまり、ピストン１３１が下方へ移動したことに起因して低圧となった第１油室５１へ、リザーバ室４０のオイルが進入する。つまり、リザーバ室４０のオイルは、支持部材保持部材１８０の連通孔１８２、ロッド保持部材１６０の径方向貫通孔１６１ｃを通ってロッド保持部材１６０の軸方向凹部１６１ａに進入した後にボール１６６を上方へ移動させてロッド１５０内部へ進入する（矢印Ｔ２参照）。そして、ロッド１５０内部へ進入したオイルは、ピストンボルト１４０の凹部１４３，径方向貫通孔１４４、ナット１４５の径方向貫通孔１４８を通って第１油室５１へ至る（矢印Ｔ３参照）。

このように、支持部材保持部材１８０の連通孔１８２、ロッド保持部材１６０の径方向貫通孔１６１ｃ、ロッド保持部材１６０の軸方向凹部１６１ａ、ロッド１５０内部、ピストンボルト１４０の凹部１４３，径方向貫通孔１４４、ナット１４５の径方向貫通孔１４８は、リザーバ室４０からシリンダ２３０内（第１油室５１）へオイルを吸入する吸入路として機能する。また、ボール１６６及びロッド保持部材１６０の軸方向凹部１６１ａに形成された傾斜面１６１ｅは、リザーバ室４０からロッド１５０内部へのオイルの流入を許容するとともにロッド１５０内部からリザーバ室４０へのオイルの排出を抑制するチェック弁として機能する。

＜前輪側流路切替ユニット３００の切替状態に応じたオイルの流通状態＞
図７は、前輪側流路切替ユニット３００が第１切替状態である場合のオイルの流通状態を示す図である。
フロントフォーク２１の圧縮行程時に前輪側流路切替ユニット３００が第１切替状態である場合、減衰力発生ユニット１３０、ロッド１５０及びシリンダ２３０などにより構成されるポンプ６００から吐出されたオイルは、図７に示した矢印Ｐ１のように、バルブ収容外側部材３９０に形成された軸方向連通孔３９４を通って上方へ向かう。そして、バルブ収容外側部材３９０に形成された軸方向連通孔３９４を通って上方へ向かったオイルは、バルブ収容内側部材３８０の外側軸方向連通孔３８９ｂを通って上方へ向かい、開放された内側軸方向連通孔３８９ａを通って下方へ向かう。その後、オイルは、バルブ収容外側部材３９０に形成された第１径方向連通孔３９７、ベース部材２６０の突出部２６０ｂと支持部材４００の下端部との間に形成された排出流路４１を通ってリザーバ室４０に向かう。

このように、バルブ収容外側部材３９０の軸方向連通孔３９４、バルブ収容内側部材３８０の外側軸方向連通孔３８９ｂ及び内側軸方向連通孔３８９ａ、バルブ収容外側部材３９０の第１径方向連通孔３９７、排出流路４１は、シリンダ２３０内とリザーバ室４０とを連通する第１連通路Ｒ１（図１１参照）として機能する。また、作動ロッド３１４に取り付けられたバルブ３１７、コイルスプリング３１８及びバルブ収容内側部材３８０の上端面が、この第１連通路Ｒ１を開閉する第１連通路開閉弁Ｖ１（図１１参照）として機能する。

図８は、前輪側流路切替ユニット３００が第２切替状態である場合のオイルの流通状態を示す図である。
フロントフォーク２１の圧縮行程時に前輪側流路切替ユニット３００が第２切替状態である場合、作動ロッド３１４に取り付けられたバルブ３１７がバルブ収容内側部材３８０に形成された内側軸方向連通孔３８９ａを閉じているので、ポンプ６００から吐出されたオイルは、図８に示した矢印Ｐ２のように、ジャッキ室６０へ向かう。つまり、ポンプ６００から吐出されたオイルは、コイルスプリング３６１の付勢力に抗してボール３６０を押し上げ、バルブ収容内側部材３８０の外周面及び収容部材３７０の外周面と、バルブ収容外側部材３９０の内周面との間の隙間を通って上方へ向かい、バルブ収容外側部材３９０の第２径方向連通孔３９８を通ってバルブ収容外側部材３９０の外側に向かう。第２径方向連通孔３９８を通ったオイルは、その後、シリンダ２３０の外周面と前輪側スプリング長変更ユニット２５０のベース部材２６０の内周面との間に形成された環状流路６１を通ってジャッキ室６０に向かう。

このように、バルブ収容内側部材３８０の外周面及び収容部材３７０の外周面と、バルブ収容外側部材３９０の内周面との間の隙間、バルブ収容外側部材３９０の第２径方向連通孔３９８及び環状流路６１は、シリンダ２３０内とジャッキ室６０とを連通する第２連通路Ｒ２（図１１参照）として機能する。また、ボール３６０、コイルスプリング３６１、円板３６２及びボールシート部材３６５が、この第２連通路Ｒ２を開閉する第２連通路開閉弁Ｖ２（図１１参照）として機能する。第２連通路開閉弁Ｖ２は、シリンダ２３０内からジャッキ室６０へのオイルの流れを許容するとともにジャッキ室６０からシリンダ２３０内へのオイルの流れを妨げるチェック弁でもある。

図９は、前輪側流路切替ユニット３００が第３切替状態である場合のオイルの流通状態を示す図である。
フロントフォーク２１の圧縮行程時に前輪側流路切替ユニット３００が第３切替状態である場合、図９に示した矢印Ｐ３のように、ジャッキ室６０内のオイルは、リザーバ室４０に向かう。つまり、ジャッキ室６０内のオイルは、シリンダ２３０の外周面と前輪側スプリング長変更ユニット２５０のベース部材２６０の内周面との間に形成された環状流路６１、バルブ収容外側部材３９０の第２径方向連通孔３９８及びバルブ収容内側部材３８０の第２径方向連通孔３８８を通ってバルブ収容内側部材３８０の下端側凹部３８２に進入する。バルブ収容内側部材３８０の下端側凹部３８２に進入したオイルは、バルブ収容内側部材３８０と弁体シート部材３３０の円柱状部３３３の外周面との間の隙間を通って下方へ向かい、弁体シート部材３３０の下端側凹部３３５に進入する。弁体シート部材３３０の下端側凹部３３５に進入したオイルは、押付部材３５０、弁体３２１及びプッシュロッド３２２と弁体シート部材３３０との間の隙間を通って上方へ向かい、バルブ収容内側部材３８０の第１径方向連通孔３８７を通る。バルブ収容内側部材３８０の第１径方向連通孔３８７を通ったオイルは、バルブ収容外側部材３９０に形成された第１径方向連通孔３９７及びベース部材２６０の突出部２６０ｂと支持部材４００の下端部との間に形成された排出流路４１を通ってリザーバ室４０に向かう。

このように、環状流路６１、バルブ収容外側部材３９０の第２径方向連通孔３９８、バルブ収容内側部材３８０の第２径方向連通孔３８８、バルブ収容内側部材３８０と弁体シート部材３３０の円柱状部３３３の外周面との間の隙間、押付部材３５０、弁体３２１及びプッシュロッド３２２と弁体シート部材３３０との間の隙間、バルブ収容内側部材３８０の第１径方向連通孔３８７、バルブ収容外側部材３９０の第１径方向連通孔３９７、排出流路４１が、ジャッキ室６０とリザーバ室４０とを連通する第３連通路Ｒ３（図１１参照）として機能する。また、弁体３２１、弁体シート部材３３０の下端側凹部３３５の傾斜面３３５ａが、この第３連通路Ｒ３を開閉する第３連通路開閉弁Ｖ３（図１１参照）として機能する。

図１０は、前輪側流路切替ユニット３００が第４切替状態である場合のオイルの流通状態を示す図である。
フロントフォーク２１の圧縮行程時に前輪側流路切替ユニット３００が第４切替状態である場合、図１０に示した矢印Ｐ４のように、ジャッキ室６０内のオイルは、リザーバ室４０に向かう。つまり、ジャッキ室６０内のオイルは、環状流路６１、バルブ収容外側部材３９０の第２径方向連通孔３９８及びバルブ収容内側部材３８０の第２径方向連通孔３８８を通ってバルブ収容内側部材３８０の下端側凹部３８２に進入する。バルブ収容内側部材３８０の下端側凹部３８２に進入したオイルは、弁体シート部材３３０の円錐状部３３２の傾斜面３３１及びＯリング３３７とバルブ収容内側部材３８０の円錐状凹部３８２ｃに形成された傾斜面との間の隙間を通って上方へ向かい、バルブ収容内側部材３８０の第１径方向連通孔３８７を通る。バルブ収容内側部材３８０の第１径方向連通孔３８７を通ったオイルは、バルブ収容外側部材３９０に形成された第１径方向連通孔３９７及びベース部材２６０の突出部２６０ｂと支持部材４００の下端部との間に形成された排出流路４１を通ってリザーバ室４０に向かう。

このように、環状流路６１、バルブ収容外側部材３９０の第２径方向連通孔３９８、バルブ収容内側部材３８０の第２径方向連通孔３８８、弁体シート部材３３０の傾斜面３３１及びＯリング３３７とバルブ収容内側部材３８０の円錐状凹部３８２ｃに形成された傾斜面との間の隙間、バルブ収容内側部材３８０の第１径方向連通孔３８７、バルブ収容外側部材３９０の第１径方向連通孔３９７、排出流路４１が、ジャッキ室６０とリザーバ室４０とを連通する第４連通路Ｒ４（不図示）として機能する。また、弁体シート部材３３０の円錐状部３３２の傾斜面３３１及びＯリング３３７、バルブ収容内側部材３８０の円錐状凹部３８２ｃに形成された傾斜面が、この第４連通路Ｒ４を開閉する第４連通路開閉弁Ｖ４（不図示）として機能する。

（前輪側流路切替ユニット３００の第３切替状態から第４切替状態への変遷）
前輪側流路切替ユニット３００が第３切替状態である場合に図９に示した矢印Ｐ３のようにジャッキ室６０内のオイルがリザーバ室４０に向かうと、ジャッキ室６０内のオイルが減って前輪側スプリング５００の長さが短くなり、ジャッキ室６０内の圧力が低下する。その結果、前輪側流路切替ユニット３００が第３切替状態である場合における弁体シート部材３３０と収容部材３７０との間に形成される背圧室の圧力は、前輪側流路切替ユニット３００が第２切替状態である場合における背圧室の圧力よりも低下する。これにより、弁体シート部材３３０が下方に移動し始める。
前輪側ソレノイド３１０のコイル３１１へ第３基準電流以上の電流が供給されると、プッシュロッド３２２により弁体３２１が第３切替状態よりもさらに下方へ移動させられて弁体３２１と弁体シート部材３３０の下端側凹部３３５の傾斜面３３５ａとの間の隙間が大きくなる。その結果、ジャッキ室６０内の圧力がさらに低下して、背圧室の圧力がさらに低下する。これにより、弁体シート部材３３０が下方に移動し、弁体シート部材３３０の円錐状部３３２の傾斜面３３１がバルブ収容内側部材３８０の円錐状凹部３８２ｃに形成された傾斜面から離れて第４切替状態となる。

＜前輪側流路切替ユニット３００の切替状態に応じた連通路の開閉状態＞
図１１（ａ）は、前輪側流路切替ユニット３００が第１切替状態である場合の、第１連通路Ｒ１、第２連通路Ｒ２及び第３連通路Ｒ３の開閉状態を模式的に示す図である。図１１（ｂ）は、前輪側流路切替ユニット３００が第２切替状態である場合の、第１連通路Ｒ１、第２連通路Ｒ２及び第３連通路Ｒ３の開閉状態を模式的に示す図である。図１１（ｃ）は、前輪側流路切替ユニット３００が第３切替状態である場合の、第１連通路Ｒ１、第２連通路Ｒ２及び第３連通路Ｒ３の開閉状態を模式的に示す図である。

図１１（ａ）に示すように、前輪側ソレノイド３１０のコイル３１１への通電が第１基準電流未満である場合には、前輪側流路切替ユニット３００は第１切替状態、つまり第１連通路開閉弁Ｖ１は開き、第３連通路開閉弁Ｖ３は閉じているので、ポンプ６００から吐出されたオイルは、第１連通路Ｒ１を介してリザーバ室４０に至る。かかる場合、ポンプ６００から吐出されたオイルは第２連通路開閉弁Ｖ２を開くほど高圧ではないので、オイルは第２連通路Ｒ２を流通しない。言い換えれば、第１連通路開閉弁Ｖ１が開いているので、第２連通路開閉弁Ｖ２は閉じている。この第１切替状態においては、ジャッキ室６０内のオイルは増減しない。

図１１（ｂ）に示すように、前輪側ソレノイド３１０のコイル３１１への通電が第１基準電流以上であって第２基準電流未満である場合には、前輪側流路切替ユニット３００は第２切替状態、つまり第１連通路開閉弁Ｖ１及び第３連通路開閉弁Ｖ３は閉じているので、ポンプ６００から吐出されたオイルは、第２連通路開閉弁Ｖ２を開いて第２連通路Ｒ２を介してジャッキ室６０に至る。この第２切替状態においては、ジャッキ室６０内のオイルの量が増える。

図１１（ｃ）に示すように、前輪側ソレノイド３１０のコイル３１１への通電が第２基準電流以上であって第３基準電流未満である場合には、前輪側流路切替ユニット３００は第３切替状態、つまり第１連通路開閉弁Ｖ１は閉じており、第３連通路開閉弁Ｖ３は開いているので、ジャッキ室６０のオイルは、第３連通路Ｒ３を介してリザーバ室４０に至る。この第３切替状態においては、ジャッキ室６０内のオイルの量が減る。

前輪側ソレノイド３１０のコイル３１１への通電が第３基準電流以上である場合には、前輪側流路切替ユニット３００は第４切替状態、つまり第１連通路開閉弁Ｖ１は閉じており、第４連通路開閉弁Ｖ４は開いているので、ジャッキ室６０のオイルは、第４連通路Ｒ４を介してリザーバ室４０に至る。
この第４切替状態における弁体シート部材３３０の円錐状部３３２の傾斜面３３１及びＯリング３３７とバルブ収容内側部材３８０に形成された傾斜面との間の隙間で作られた流路は、第３切替状態におけるバルブ収容内側部材３８０と弁体シート部材３３０の円柱状部３３３の外周面との間の隙間で作られた流路よりも広い。
また、第３切替状態における弁体３２１と弁体シート部材３３０に形成された傾斜面３３５ａとの間の隙間で作られた流路は、第３切替状態におけるバルブ収容内側部材３８０と弁体シート部材３３０の円柱状部３３３の外周面との間の隙間で作られた流路よりも狭い。それゆえ、この第４切替状態においては、第３切替状態よりも、ジャッキ室６０内のオイルの量が高速で減る。

＜車高の昇降について＞
以上述べたように作用するフロントフォーク２１において、前輪側流路切替ユニット３００が第２切替状態である場合、圧縮行程時に、ポンプ６００から吐出されたオイルがジャッキ室６０に流入し、ジャッキ室６０内のオイル量が増す。そして、ジャッキ室６０内のオイル量が増すことによって前輪側スプリング長変更ユニット２５０のベース部材２６０に対して上端部支持部材２７０が下方へ移動する。上端部支持部材２７０がベース部材２６０に対して下方へ移動することで前輪側スプリング５００のバネ長が短くなると、上端部支持部材２７０がベース部材２６０に対して移動する前と比べて前輪側スプリング５００が上端部支持部材２７０を押すバネ力が大きくなる。その結果、車体フレーム１１から前輪２側へ力が作用したとしても両者の相対位置を変化させない初期セット荷重（プリロード）が大きくなる。かかる場合、車体フレーム１１（シート１９）側から軸方向に同じ力が作用した場合には、フロントフォーク２１の沈み込み量が小さくなる。それゆえ、上端部支持部材２７０がベース部材２６０に対して移動することで前輪側スプリング５００のバネ長が短くなると、上端部支持部材２７０がベース部材２６０に対して移動する前と比べて、シート１９の高さが上昇する（車高が高くなる）。

他方、前輪側流路切替ユニット３００が第３切替状態や第４切替状態である場合、ジャッキ室６０内のオイル量が減少することによって前輪側スプリング長変更ユニット２５０のベース部材２６０に対して上端部支持部材２７０が上方へ移動する。上端部支持部材２７０がベース部材２６０に対して上方に移動することで前輪側スプリング５００のバネ長が長くなると、上端部支持部材２７０がベース部材２６０に対して移動する前と比べて前輪側スプリング５００が上端部支持部材２７０を押すバネ力が小さくなる。かかる場合、初期セット荷重（プリロード）が小さくなり、車体フレーム１１（シート１９）側から軸方向に同じ力が作用した場合のフロントフォーク２１の沈み込み量が大きくなる。それゆえ、上端部支持部材２７０がベース部材２６０に対して上方に移動することで前輪側スプリング５００のバネ長が長くなると、上端部支持部材２７０がベース部材２６０に対して移動する前と比べて、シート１９の高さが下降する（車高が低くなる）。なお、前輪側流路切替ユニット３００が第４切替状態である場合には、第３切替状態である場合よりもジャッキ室６０内のオイルの量が高速で減るので、第３切替状態である場合よりも高速で車高が低くなる。

なお、前輪側流路切替ユニット３００が第１切替状態である場合、圧縮行程時にポンプ６００から吐出されたオイルはリザーバ室４０に流入するので、ジャッキ室６０内のオイル量は増減しない。それゆえ、シート１９の高さが維持される（車高が維持される）。

＜リヤサスペンション２２の構成＞
リヤサスペンション２２は、自動二輪車１の車両本体１０と後輪３との間に配置されて後輪３を支える。リヤサスペンション２２は、後輪３の車軸に取り付けられる車軸側ユニットと、車両本体１０に取り付けられる本体側ユニットと、車軸側ユニットと本体側ユニットとの間に配置されて、路面の凸凹に伴い後輪３が受ける振動を吸収する後輪側スプリング５０２（図１参照）とを備えている。後輪側スプリング５０２は、上端部が本体側ユニットに支持され、下端部が車軸側ユニット側に支持されている。

車軸側ユニットは、オイルの粘性抵抗を利用した減衰力を発生する減衰力発生ユニットと、減衰力発生ユニットを保持するロッド１５２（図１参照）と、後輪側スプリング５０２の下端部を支持するスプリング下端部支持部材１５３（図１参照）とを備えている。
本体側ユニットは、減衰力発生ユニットが挿入されるシリンダ２３２（図１参照）と、後輪側スプリング５０２の上端部を支持するとともに後輪側スプリング５０２の長さを調整（変更）する後輪側スプリング長変更ユニット２５２（図１参照）と、シリンダ２３２の外部に取り付けられてオイルの流路を切り替える後輪側流路切替ユニット３０２（図１参照）とを備えている。
また、リヤサスペンション２２は、オイルを貯留するリザーバ室（貯留室）と、シリンダ２３２を有し、車両本体１０と後輪３との間の相対距離が大きくなった場合にはリザーバ室に溜められたオイルをシリンダ２３２内に吸引し、車両本体１０と後輪３との間の相対距離が小さくなった場合にはシリンダ２３２内のオイルを吐出するポンプとを備える。

後輪側スプリング長変更ユニット２５２は、フロントフォーク２１が有する前輪側スプリング長変更ユニット２５０と同様に、車体フレーム１１側に固定されたベース部材２５３（図１参照）と、後輪側スプリング５０２の上端部を支持するとともにベース部材２５３に対して軸方向に相対移動することで後輪側スプリング５０２の長さを変更する上端部支持部材２５４（図１参照）とを備えている。そして、後輪側スプリング長変更ユニット２５２は、オイルを収容するジャッキ室（収容室）を有して、上端部支持部材２５４が後輪側スプリング５０２における上端部を支持し、ジャッキ室内のオイルの量に応じて後輪側スプリング５０２の長さを調整する。

また、リヤサスペンション２２は、車体フレーム１１に対する後輪側スプリング５０２における上端部を支持する部材の相対位置を検出する後輪側相対位置検出部２８２（図１２参照）を有している。後輪側相対位置検出部２８２は、ベース部材２５３に対する上端部支持部材２５４の軸方向への移動量、言い換えれば車体フレーム１１に対する上端部支持部材２５４の軸方向への移動量を検出する物であることを例示することができる。例えば、ベース部材２５３の外周面にコイルを巻くとともに、上端部支持部材２５４を磁性体とし、ベース部材２５３に対する上端部支持部材２５４の上下方向への移動に応じて変化するコイルのインピーダンスに基づいて上端部支持部材２５４の移動量を検出する物であることを例示することができる。

＜後輪側流路切替ユニット３０２の切替状態に応じた連通路の開閉状態＞
後輪側流路切替ユニット３０２は、フロントフォーク２１が有する前輪側流路切替ユニット３００と同様の構成であり、同様に作用する。すなわち、後輪側流路切替ユニット３０２は、シリンダ２３２内とリザーバ室とを連通する第１連通路Ｒ１と、シリンダ２３２内とジャッキ室とを連通する第２連通路Ｒ２と、ジャッキ室とリザーバ室とを連通する第３連通路Ｒ３とを備えている。また、後輪側流路切替ユニット３０２は、第１連通路Ｒ１を開閉する第１連通路開閉弁Ｖ１と、第２連通路Ｒ２を開閉する第２連通路開閉弁Ｖ２と、第３連通路Ｒ３を開閉する第３連通路開閉弁Ｖ３とを備えている。

そして、後輪側流路切替ユニット３０２は、供給される電流が予め定められた第１基準電流未満である場合には第１連通路Ｒ１を開くとともに第３連通路Ｒ３を閉じる。また、後輪側流路切替ユニット３０２は、供給される電流が第１基準電流以上であって第２基準電流未満である場合には第１連通路Ｒ１及び第３連通路Ｒ３を閉じる。また、後輪側流路切替ユニット３０２は、供給される電流が第２基準電流以上である場合には第３連通路Ｒ３を開くとともに第１連通路Ｒ１を閉じる。

つまり、後輪側流路切替ユニット３０２は、供給される電流が予め定められた第１基準電流未満である場合には、ポンプから吐出されたオイルをリザーバ室に導くべくシリンダ２３２内とリザーバ室とを連通する。また、後輪側流路切替ユニット３０２は、供給される電流が第１基準電流以上であって第２基準電流未満である場合には、ポンプから吐出されたオイルをジャッキ室に導くべくシリンダ２３２内とジャッキ室とを連通する。また、後輪側流路切替ユニット３０２は、供給される電流が第２基準電流以上である場合には、ジャッキ室に収容されたオイルをリザーバ室に導くべくジャッキ室とリザーバ室とを連通する。

より具体的には、後輪側流路切替ユニット３０２の後輪側ソレノイドのコイルへの通電が第１基準電流未満である場合には、後輪側流路切替ユニット３０２は第１切替状態、つまり第１連通路開閉弁Ｖ１は開き、第３連通路開閉弁Ｖ３は閉じているので、ポンプから吐出されたオイルは、第１連通路Ｒ１を介してリザーバ室に至る。かかる場合、ポンプから吐出されたオイルは第２連通路開閉弁Ｖ２を開くほど高圧ではないので、オイルは第２連通路Ｒ２を流通しない。言い換えれば、第１連通路開閉弁Ｖ１が開いているので、第２連通路開閉弁Ｖ２は閉じている。この第１切替状態においては、ジャッキ室内のオイルは増減しないため、車高が維持される。

後輪側流路切替ユニット３０２の後輪側ソレノイドのコイルへの通電が第１基準電流以上であって第２基準電流未満である場合には、後輪側流路切替ユニット３０２は第２切替状態、つまり第１連通路開閉弁Ｖ１及び第３連通路開閉弁Ｖ３は閉じているので、ポンプから吐出されたオイルは、第２連通路開閉弁Ｖ２を開いてジャッキ室に至る。この第２切替状態においては、ジャッキ室内のオイルの量が増え、車高が高くなる。

後輪側流路切替ユニット３０２の後輪側ソレノイドのコイルへの通電が第２基準電流以上であって第３基準電流未満である場合には、後輪側流路切替ユニット３０２は第３切替状態、つまり第１連通路開閉弁Ｖ１は閉じており、第３連通路開閉弁Ｖ３は開いているので、ジャッキ室のオイルは、第３連通路Ｒ３を介してリザーバ室に至る。この第３切替状態においては、ジャッキ室内のオイルの量が減り、車高が低くなる。

後輪側ソレノイドのコイルへの通電が第３基準電流以上である場合には、後輪側流路切替ユニット３０２は第４切替状態、つまり第１連通路開閉弁Ｖ１は閉じており、第４連通路開閉弁Ｖ４は開いているので、ジャッキ室のオイルは、第４連通路Ｒ４を介してリザーバ室に至る。この第４切替状態においては、第３切替状態よりも、ジャッキ室内のオイルの量が高速で減り、車高が高速で低くなる。

＜制御装置７０の構成＞
次に、制御装置７０について説明する。
図１２は、制御装置７０のブロック図である。
制御装置７０は、ＣＰＵと、ＣＰＵにて実行されるプログラムや各種データ等が記憶されたＲＯＭと、ＣＰＵの作業用メモリ等として用いられるＲＡＭと、を備えている。制御装置７０には、上述した前輪回転検出センサ３１、後輪回転検出センサ３２、前輪側相対位置検出部２８１及び後輪側相対位置検出部２８２などからの出力信号が入力される。なお、前輪側相対位置検出部２８１及び後輪側相対位置検出部２８２は、相対位置を検出する検出部の一例である。

制御装置７０は、前輪回転検出センサ３１からの出力信号を基に前輪２の回転速度を演算する前輪回転速度演算部７１と、後輪回転検出センサ３２からの出力信号を基に後輪３の回転速度を演算する後輪回転速度演算部７２と、を備えている。これら前輪回転速度演算部７１、後輪回転速度演算部７２は、それぞれ、センサからの出力信号であるパルス信号を基に回転角度を把握し、それを経過時間で微分することで回転速度を演算する。

制御装置７０は、前輪側相対位置検出部２８１からの出力信号を基に前輪側スプリング長変更ユニット２５０の上端部支持部材２７０のベース部材２６０に対する移動量である前輪側移動量Ｌｆを把握する前輪側移動量把握部７３を備えている。また、制御装置７０は、後輪側相対位置検出部２８２からの出力信号を基に後輪側スプリング長変更ユニット２５２の上端部支持部材２５４のベース部材２５３に対する移動量である後輪側移動量Ｌｒを把握する後輪側移動量把握部７４を備えている。前輪側移動量把握部７３，後輪側移動量把握部７４は、予めＲＯＭに記憶された、コイルのインピーダンスと、前輪側移動量Ｌｆ，後輪側移動量Ｌｒとの相関関係に基づいて、前輪側移動量Ｌｆ，後輪側移動量Ｌｒを把握する。

また、制御装置７０は、前輪回転速度演算部７１が演算した前輪２の回転速度及び／又は後輪回転速度演算部７２が演算した後輪３の回転速度を基に自動二輪車１の移動速度である車速Ｖｖを把握する車速把握部７６を備えている。車速把握部７６は、前輪回転速度Ｒｆ又は後輪回転速度Ｒｒを用いて前輪２又は後輪３の移動速度を演算することにより車速Ｖｖを把握する。前輪２の移動速度は、前輪回転速度Ｒｆと前輪２のタイヤの外径とを用いて演算することができ、後輪３の移動速度は、後輪回転速度Ｒｒと後輪３のタイヤの外径とを用いて演算することができる。そして、自動二輪車１が通常の状態で走行している場合には、車速Ｖｖは、前輪２の移動速度及び／又は後輪３の移動速度と等しいと解することができる。また、車速把握部７６は、前輪回転速度Ｒｆと後輪回転速度Ｒｒとの平均値を用いて前輪２と後輪３の平均の移動速度を演算することにより車速Ｖｖを把握してもよい。

また、制御装置７０は、車速把握部７６が把握した車速Ｖｖに基づいて、前輪側流路切替ユニット３００の切替状態及び後輪側流路切替ユニット３０２の切替状態を制御する流路切替ユニット制御部７７を有している。この流路切替ユニット制御部７７については、後で詳述する。
これら前輪回転速度演算部７１、後輪回転速度演算部７２、前輪側移動量把握部７３、後輪側移動量把握部７４、車速把握部７６及び流路切替ユニット制御部７７は、ＣＰＵがＲＯＭなどの記憶領域に記憶されたソフトウェアを実行することにより実現される。

次に、制御装置７０の流路切替ユニット制御部７７について詳しく説明する。
図１３は、流路切替ユニット制御部７７のブロック図である。
流路切替ユニット制御部７７は、前輪側移動量Ｌｆの目標移動量である前輪側目標移動量を決定する前輪側目標移動量決定部７７１と、後輪側移動量Ｌｒの目標移動量である後輪側目標移動量を決定する後輪側目標移動量決定部７７２と、を有する目標移動量決定部７７０を有している。また、流路切替ユニット制御部７７は、前輪側流路切替ユニット３００の前輪側ソレノイド３１０及び後輪側流路切替ユニット３０２の後輪側ソレノイド（不図示）に供給する目標電流を決定する目標電流決定部７１０と、目標電流決定部７１０が決定した目標電流に基づいてフィードバック制御などを行う制御部７２０とを有している。また、流路切替ユニット制御部７７は、車高を上昇させる制御をし続ける原因となる故障を検出する故障検出部の一例としての故障検出部７８０を備えている。

目標移動量決定部７７０は、車速把握部７６が把握した車速Ｖｖ及び自動二輪車１に設けられた車高調整スイッチ（不図示）がどの位置に操作されているかに基づいて目標移動量を決定する。車高調整スイッチは、所謂ダイヤル式のスイッチであり、運転者がつまみを回転させることにより、「低」と、「中」と、「高」とを選択できるように構成されている。そして、車高調整スイッチは、例えばスピードメータの近傍に設けられている。

目標移動量決定部７７０は、自動二輪車１が走行開始後、車速把握部７６が把握した車速Ｖｖが予め定められた上昇車速Ｖｕよりも小さいときには目標移動量を零に決定し、車速Ｖｖが上昇車速Ｖｕより小さい状態から上昇車速Ｖｕ以上となった場合には、目標移動量を、車高調整スイッチの操作位置に応じて予め定められた値に決定する。より具体的には、前輪側目標移動量決定部７７１は、車速Ｖｖが上昇車速Ｖｕより小さい状態から上昇車速Ｖｕ以上となった場合には、前輪側目標移動量を、車高調整スイッチの操作位置に応じて予め定められた所定前輪側目標移動量Ｌｆ０に決定する。他方、後輪側目標移動量決定部７７２は、車速Ｖｖが上昇車速Ｖｕより小さい状態から上昇車速Ｖｕ以上となった場合には、後輪側目標移動量を、車高調整スイッチの操作位置に応じて予め定められた所定後輪側目標移動量Ｌｒ０に決定する。以降、車速把握部７６が把握した車速Ｖｖが上昇車速Ｖｕ以上である間は、前輪側目標移動量決定部７７１，後輪側目標移動量決定部７７２は、前輪側目標移動量，後輪側目標移動量を、所定前輪側目標移動量Ｌｆ０，所定後輪側目標移動量Ｌｒ０に決定する。車高調整スイッチの操作位置と、この操作位置に応じた所定前輪側目標移動量Ｌｆ０，所定後輪側目標移動量Ｌｒ０との関係は、予めＲＯＭに記憶しておく。前輪側移動量Ｌｆと後輪側移動量Ｌｒとに応じて自動二輪車１の車高が定まることから、車高調整スイッチの操作位置に応じて自動二輪車１の車高の目標値である目標車高を定め、この目標車高に応じた所定前輪側目標移動量Ｌｆ０，所定後輪側目標移動量Ｌｒ０を予め定め、ＲＯＭに記憶しておくことを例示することができる。

他方、目標移動量決定部７７０は、自動二輪車１が上昇車速Ｖｕ以上で走行している状態から予め定められた下降車速Ｖｄ以下となった場合には目標移動量を零に決定する。つまり、前輪側目標移動量決定部７７１，後輪側目標移動量決定部７７２は、前輪側目標移動量，後輪側目標移動量を零に決定する。なお、上昇車速Ｖｕは７ｋｍ／ｈ、下降車速Ｖｄは５ｋｍ／ｈであることを例示することができる。

目標電流決定部７１０は、前輪側目標移動量決定部７７１が決定した前輪側目標移動量に基づいて前輪側流路切替ユニット３００の前輪側ソレノイド３１０の目標電流である前輪側目標電流を決定する前輪側目標電流決定部７１１と、後輪側目標移動量決定部７７２が決定した後輪側目標移動量に基づいて後輪側流路切替ユニット３０２の後輪側ソレノイドの目標電流である後輪側目標電流を決定する後輪側目標電流決定部７１２と、を有している。
前輪側目標電流決定部７１１は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、前輪側目標移動量と前輪側目標電流との対応を示すマップに、前輪側目標移動量決定部７７１が決定した前輪側目標移動量を代入することにより前輪側目標電流を決定する。
後輪側目標電流決定部７１２は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、後輪側目標移動量と後輪側目標電流との対応を示すマップに、後輪側目標移動量決定部７７２が決定した後輪側目標移動量を代入することにより後輪側目標電流を決定する。

また、前輪側目標電流決定部７１１は、前輪側目標移動量決定部７７１が決定した前輪側目標移動量に基づいて前輪側目標電流を決定する際、前輪側目標移動量決定部７７１が決定した前輪側目標移動量と、前輪側移動量把握部７３が把握した前輪側移動量Ｌｆとの偏差に基づいてフィードバック制御を行い、前輪側目標電流を決定してもよい。同様に、後輪側目標電流決定部７１２は、後輪側目標移動量決定部７７２が決定した後輪側目標移動量に基づいて後輪側目標電流を決定する際、後輪側目標移動量決定部７７２が決定した後輪側目標移動量と、後輪側移動量把握部７４が把握した後輪側移動量Ｌｒとの偏差に基づいてフィードバック制御を行い、後輪側目標電流を決定してもよい。

制御部７２０は、前輪側流路切替ユニット３００の前輪側ソレノイド３１０を駆動させる前輪側ソレノイド駆動部７３３と、前輪側ソレノイド駆動部７３３の作動を制御する前輪側作動制御部７３０と、前輪側ソレノイド３１０に流れる電流を検出する前輪側電流検出部７３４とを有している。また、制御部７２０は、後輪側ソレノイドを駆動させる後輪側ソレノイド駆動部７４３と、後輪側ソレノイド駆動部７４３の作動を制御する後輪側作動制御部７４０と、後輪側ソレノイドに流れる電流を検出する後輪側電流検出部７４４とを有している。

前輪側作動制御部７３０は、前輪側目標電流決定部７１１が決定した前輪側目標電流と、前輪側電流検出部７３４が検出した電流（前輪側検出電流）との偏差に基づいてフィードバック制御を行う前輪側フィードバック（Ｆ／Ｂ）制御部７３１と、前輪側ソレノイド３１０をＰＷＭ制御する前輪側ＰＷＭ制御部７３２とを有している。
後輪側作動制御部７４０は、後輪側目標電流決定部７１２が決定した後輪側目標電流と、後輪側電流検出部７４４が検出した電流（後輪側検出電流）との偏差に基づいてフィードバック制御を行う後輪側フィードバック（Ｆ／Ｂ）制御部７４１と、後輪側ソレノイドをＰＷＭ制御する後輪側ＰＷＭ制御部７４２とを有している。

前輪側フィードバック制御部７３１は、前輪側目標電流と、前輪側電流検出部７３４が検出した前輪側検出電流との偏差を求め、その偏差がゼロとなるようにフィードバック処理を行う。後輪側フィードバック制御部７４１は、後輪側目標電流と、後輪側電流検出部７４４が検出した後輪側検出電流との偏差を求め、その偏差がゼロとなるようにフィードバック処理を行う。前輪側フィードバック制御部７３１，後輪側フィードバック制御部７４１は、例えば、前輪側目標電流と前輪側検出電流との偏差，後輪側目標電流と後輪側検出電流との偏差に対して、比例要素で比例処理し、積分要素で積分処理し、加算演算部でこれらの値を加算するものであることを例示することができる。あるいは、前輪側フィードバック制御部７３１，後輪側フィードバック制御部７４１は、例えば、目標電流と検出電流との偏差に対して、比例要素で比例処理し、積分要素で積分処理し、微分要素で微分処理し、加算演算部でこれらの値を加算するものであることを例示することができる。

前輪側ＰＷＭ制御部７３２は、一定周期（Ｔ）のパルス幅（ｔ）のデューティ比（＝ｔ／Ｔ×１００（％））を変え、前輪側ソレノイド３１０の開度（前輪側ソレノイド３１０のコイル３１１に印加される電圧）をＰＷＭ制御する。ＰＷＭ制御が行われると、前輪側ソレノイド３１０のコイル３１１に印加される電圧が、デューティ比に応じたパルス状に印加される。このとき、前輪側ソレノイド３１０のコイル３１１に流れる電流は、コイル３１１のインピーダンスにより、パルス状に印加される電圧に追従して変化することができずになまって出力され、前輪側ソレノイド３１０のコイル３１１を流れる電流は、デューティ比に比例して増減される。そして、前輪側ＰＷＭ制御部７３２は、例えば、前輪側目標電流が零である場合にはデューティ比を零に設定し、前輪側目標電流が最大電流である場合にはデューティ比を１００％に設定することを例示することができる。例えば、デューティ比が１００％に設定された場合、前輪側ソレノイド３１０のコイル３１１に３．２Ａの電流が流れるように制御される。また、例えば、デューティ比が５０％に設定された場合、前輪側ソレノイド３１０のコイル３１１に１．６Ａの電流が流れるように制御される。

同様に、後輪側ＰＷＭ制御部７４２は、デューティ比を変え、後輪側ソレノイドの開度（後輪側ソレノイドのコイルに印加される電圧）をＰＷＭ制御する。ＰＷＭ制御が行われると、後輪側ソレノイドのコイルに印加される電圧がデューティ比に応じたパルス状に印加され、後輪側ソレノイドのコイルを流れる電流がデューティ比に比例して増減する。そして、後輪側ＰＷＭ制御部７４２は、例えば、後輪側目標電流が零である場合にはデューティ比を零に設定し、後輪側目標電流が最大電流である場合にはデューティ比を１００％に設定することを例示することができる。例えば、デューティ比が１００％に設定された場合、後輪側ソレノイドのコイルに３．２Ａの電流が流れるように制御される。また、例えば、デューティ比が５０％に設定された場合、後輪側ソレノイドのコイルに１．６Ａの電流が流れるように制御される。

前輪側ソレノイド駆動部７３３は、例えば、電源の正極側ラインと前輪側ソレノイド３１０のコイル３１１との間に接続された、スイッチング素子としてのトランジスタ（ＦＥＴ）を備えている。そして、このトランジスタのゲートを駆動してこのトランジスタをスイッチング動作させることにより、前輪側ソレノイド３１０の駆動を制御する。後輪側ソレノイド駆動部７４３は、例えば、電源の正極側ラインと後輪側ソレノイドのコイルとの間に接続されたトランジスタを備えている。そして、このトランジスタのゲートを駆動してこのトランジスタをスイッチング動作させることにより、後輪側ソレノイドの駆動を制御する。
前輪側電流検出部７３４は、前輪側ソレノイド駆動部７３３に接続されたシャント抵抗の両端に生じる電圧から前輪側ソレノイド３１０に流れる電流の値を検出する。後輪側電流検出部７４４は、後輪側ソレノイド駆動部７４３に接続されたシャント抵抗の両端に生じる電圧から後輪側ソレノイドに流れる電流の値を検出する。
故障検出部７８０の詳細については後で詳述する。
なお、目標電流決定部７１０，制御部７２０，目標移動量決定部７７０は、車高を制御する車高制御部の一例である。

以上のように構成された自動二輪車１においては、制御装置７０の流路切替ユニット制御部７７が、車高調整スイッチの操作位置に応じた目標車高に基づいて目標電流を決定し、前輪側ソレノイド３１０及び後輪側ソレノイドに供給される実際の電流が決定した目標電流となるようにＰＷＭ制御を行う。つまり、流路切替ユニット制御部７７の前輪側ＰＷＭ制御部７３２，後輪側ＰＷＭ制御部７４２は、デューティ比を変更することにより前輪側ソレノイド３１０のコイル３１１，後輪側ソレノイドのコイルに供給される電力を制御し、前輪側ソレノイド３１０，後輪側ソレノイドを任意の開度に制御する。

以上のように構成された制御装置７０においては、車高を上昇させる制御をし続ける原因となる故障が生じた場合には、車高を適切に調整できない。
図１４（ａ）は、車高を上昇させる制御をし続ける原因となる故障が生じた場合の不具合を例示するタイムチャートである。図１４（ａ）には、前輪側を例にして示しているが、後輪側も同様である。

例えば、前輪側相対位置検出部２８１が故障して、上昇車速Ｖｕ以上の前輪側目標移動量（即ち、所定前輪側目標移動量Ｌｆ０）に達するまでの間に張り付いた場合、前輪側移動量把握部７３が前輪側相対位置検出部２８１からの出力信号に基づいて把握する前輪側移動量Ｌｆ（以下、「検出前輪側移動量Ｌｆｄ」と称す。）は、実際の前輪側移動量Ｌｆ（以下、「実前輪側移動量Ｌｆａ」と称す。）よりも小さくなる。その結果、例えば、実前輪側移動量Ｌｆａが所定前輪側目標移動量Ｌｆ０と同じであったとしても、検出前輪側移動量Ｌｆｄは所定前輪側目標移動量Ｌｆ０よりも小さくなる。そのため、前輪側目標電流決定部７１１は、実前輪側移動量Ｌｆａを大きくするべく、車高を上昇させる上昇電流（第１基準電流以上第２基準電流未満の電流）を前輪側目標電流に決定する。なお、上昇電流は、言い換えれば、前輪側移動量Ｌｆ，後輪側移動量Ｌｒを増加する増加電流でもある。

しかしながら、前輪側相対位置検出部２８１は故障しているため、張り付いた検出値を出力し続ける。その結果、前輪側目標電流決定部７１１は、実前輪側移動量Ｌｆａを大きくするべく、上昇電流を前輪側目標電流に決定し続ける。言い換えると、前輪側目標電流決定部７１１は、車高を上昇させる制御をし続けることとなる。その結果、自動二輪車１の車速Ｖｖが下降車速Ｖｄ以下である場合であっても、前輪側移動量Ｌｆが小さくならず、車高が下降しない。そして、自動二輪車１の停止時も車高が高いままになってしまい、乗り降りが困難となる。

同様に、例えば、後輪側相対位置検出部２８２が故障して、上昇車速Ｖｕ以上の後輪側目標移動量（即ち、所定後輪側目標移動量Ｌｒ０）に達するまでの間に張り付いた場合、後輪側移動量把握部７４が後輪側相対位置検出部２８２からの出力信号に基づいて把握する後輪側移動量Ｌｒ（以下、「検出後輪側移動量Ｌｒｄ」と称す。）は、実際の後輪側移動量Ｌｒ（以下、「実後輪側移動量Ｌｒａ」と称す。）よりも小さくなる。その結果、例えば、実後輪側移動量Ｌｒａが所定後輪側目標移動量Ｌｒ０と同じであったとしても、検出後輪側移動量Ｌｒｄは所定後輪側目標移動量Ｌｒ０よりも小さくなる。そのため、後輪側目標移動量決定部７７２は、実後輪側移動量Ｌｒａを大きくするべく、上昇電流を後輪側目標電流に決定する。

しかしながら、後輪側相対位置検出部２８２は故障しているため、張り付いた検出値を出力し続ける。その結果、後輪側目標電流決定部７１２は、実後輪側移動量Ｌｒａを大きくするべく、上昇電流を後輪側目標電流に決定し続ける。言い換えると、後輪側目標電流決定部７１２は、車高を上昇させる制御をし続けることとなる。その結果、自動二輪車１の車速Ｖｖが下降車速Ｖｄ以下である場合であっても、後輪側移動量Ｌｒが小さくならず、車高が下降しない。そして、自動二輪車１の停止時も車高が高いままになってしまい、乗り降りが困難となる。

このように、車高を上昇させる制御をし続ける原因となる故障としては、前輪側相対位置検出部２８１，後輪側相対位置検出部２８２の故障を例示することができる。

（故障検出部７８０の詳細）
以上の事項に鑑み、本実施の形態に係る故障検出部７８０においては、車高を上昇させる制御をし続ける原因となる故障を検出する。そして、故障検出部７８０は、車高を上昇させる制御をし続ける原因となる故障を検出した場合には、代替制御（例えば、車速Ｖｖに応じた制御）により前輪側流路切替ユニット３００，後輪側流路切替ユニット３０２を制御する。
以下に、前輪側を例にして詳細に説明し、後輪側については前輪側と同様であるので、詳細な説明は省略する。

故障検出部７８０は、自動二輪車１が走行を開始し、車速Ｖｖが上昇車速Ｖｕ以上である初期の段階（以下、「上昇初期段階」と称す。）において、検出前輪側移動量Ｌｆｄの変動量が基準の変動量（以下、「前輪側基準変動量」と称す。）未満である期間が予め定めた第１所定期間ｔ１以上継続した場合に、前輪側相対位置検出部２８１に故障が生じたと判断する。なお、第１所定期間ｔ１は、６０秒であることを例示することができる。前輪側基準変動量は、０．５ｍｍ〜２．０ｍｍであることを例示することができる。
また、上昇初期段階とは、例えば、検出前輪側移動量Ｌｆｄ、車速Ｖｖ、前輪側目標電流に関する予め定められた条件が満たされている場合である。より具体的には、検出前輪側移動量Ｌｆｄが基準の移動量（以下、「前輪側基準移動量」と称す。）未満で、車速Ｖｖが基準車速の一例としての上昇車速Ｖｕ以上で、さらに、前輪側目標電流が上昇電流の場合である。なお、前輪側基準移動量は、２ｍｍ〜５ｍｍであることを例示することができる。

故障検出部７８０は、前輪側相対位置検出部２８１の故障、言い換えると、車高を上昇させる制御をし続ける原因となる故障が発生していると判断したら、ウォーニングランプを点灯させるとともに、前輪側目標電流決定部７１１及び後輪側目標電流決定部７１２に対して車速Ｖｖに応じた制御を行う旨の指令信号を出力する。車速Ｖｖに応じた制御とは、前輪側相対位置検出部２８１及び後輪側相対位置検出部２８２からの出力信号にかかわらず、車速Ｖｖに応じて車高を変化させる制御である。

より具体的には、前輪側目標電流決定部７１１は、車速Ｖｖに応じた制御として、車速把握部７６にて把握された車速Ｖｖがこの制御の基準である車速Ｖｔ以上である場合、前輪側目標電流を上昇電流に設定する。これにより、自動二輪車１の車高は、上限高さに達するまで上昇する。そして、車高が上限高さに達した場合、前輪側目標電流決定部７１１は、前輪側目標電流を、車高を維持させる維持電流（零以上第１基準電流未満の電流）に設定する。なお、車高が上限高さに達したか否かの判断は、車高が上限高さに達したことを、例えば光学的あるいは機械的に検知する最大限界位置センサ（不図示）を備えることにより判断することを例示することができる。

一方、前輪側目標電流決定部７１１は、車速把握部７６にて把握された車速Ｖｖが車速Ｖｔ未満である場合、前輪側目標電流を下降電流（第２基準電流以上の電流）に設定する。これにより、自動二輪車１の車高は、下限高さに達するまで下降する。そして、車高が下限高さに達した場合、前輪側目標電流決定部７１１は、前輪側目標電流を維持電流に設定する。なお、車高が下限高さに達したか否かの判断は、車高が下限高さに達したことを、例えば光学的あるいは機械的に検知する最小限界位置センサ（不図示）を備えることにより判断することを例示することができる。

図１４（ｂ）は、本実施の形態に係る故障検出部７８０の制御態様を説明するタイムチャートである。図１４（ｂ）には、前輪側を例にして示しているが、後輪側も同様である。
故障検出部７８０は、自動二輪車１が上昇初期段階であると判断すると、前輪側相対位置検出部２８１の故障判定を開始する。この故障判定では、予め、前輪側移動量Ｌｆの値が前輪側基準変動量の間隔で区切られている。そして、故障検出部７８０は、検出前輪側移動量Ｌｆｄが、前輪側基準変動量の間隔で区切られた各区間（範囲）内に留まっている時間（以下、「滞留時間」と称す。）を計測する。滞留時間が第１所定期間ｔ１未満の場合には、故障とは判断されない。一方、複数の区間のうちの何れかの区間での滞留時間が第１所定期間ｔ１以上の場合、故障検出部７８０は、車高を上昇させる制御をし続ける原因となる前輪側相対位置検出部２８１の故障が発生したと判断する。そして、故障検出部７８０は、前輪側目標電流決定部７１１及び後輪側目標電流決定部７１２に対して車速Ｖｖに応じた制御を行う旨の指令信号を出力する。

また、故障検出部７８０は、以下のように故障判定を行っても良い。図１４（ｃ）は、本実施の形態に係る故障検出部７８０の制御態様の他の例を説明するタイムチャートである。
この故障判定において、故障検出部７８０は、前輪側移動量把握部７３から把握した検出前輪側移動量Ｌｆｄの値を保存しておく。そして、故障検出部７８０は、現時点から遡って第１所定期間ｔ１の間の検出前輪側移動量Ｌｆｄの変動量が、前輪側基準変動量未満であるか否かを判定する。第１所定期間ｔ１の間の検出前輪側移動量Ｌｆｄの変動量が前輪側基準変動量未満である場合、故障検出部７８０は、車高を上昇させる制御をし続ける原因となる前輪側相対位置検出部２８１の故障が発生したと判断する。そして、故障検出部７８０は、前輪側目標電流決定部７１１及び後輪側目標電流決定部７１２に対して車速Ｖｖに応じた制御を行う旨の指令信号を出力する。

次に、フローチャートを用いて、故障検出部７８０が行う制御処理の手順について説明
する。
図１５及び図１６は、故障検出部７８０が行う制御処理の手順を示すフローチャートである。ここで、図１５に示す例は、図１４（ｂ）に示す、何れかの区間での滞留時間が第１所定期間ｔ１以上になる場合である。また、図１６に示す例は、図１４（ｃ）に示す、第１所定期間ｔ１の間の検出前輪側移動量Ｌｆｄの変動量が前輪側基準変動量未満になる場合である。

また、故障検出部７８０は、上述したように車高を上昇させる制御をし続ける原因となる故障を検出するが、以下には、前輪側相対位置検出部２８１の故障を検出する制御処理を例として説明する。なお、車高を上昇させる制御をし続ける原因となる故障として後輪側相対位置検出部２８２の故障を検出する制御処理は、前輪側相対位置検出部２８１の故障を検出する制御処理と同じであるので説明を省略する。
故障検出部７８０は、この制御処理を、例えば予め定めた期間（例えば１ミリ秒）毎に繰り返し実行する。

先ず、図１５に示す例について説明する。
故障検出部７８０は、検出前輪側移動量Ｌｆｄが前輪側基準移動量未満であるか否かを判定する（Ｓ１０１）。検出前輪側移動量Ｌｆｄが前輪側基準移動量未満である場合（Ｓ１０１でＹｅｓ）、故障検出部７８０は、車速Ｖｖが上昇車速Ｖｕ以上であり、かつ、前輪側目標電流が上昇電流であるか否かを判定する（Ｓ１０２）。

車速Ｖｖが上昇車速Ｖｕ以上であり、かつ、前輪側目標電流が上昇電流である場合（Ｓ１０２でＹｅｓ）、故障検出部７８０は、故障判定を開始する。そして、故障検出部７８０は、保存フラグが０であるか否かを判定する（Ｓ１０３）。この保存フラグはＲＡＭに設定される値であり、初期値は０である。また、後述するＳ１０４にて１に設定される。
保存フラグが０の場合（Ｓ１０３でＹｅｓ）、故障検出部７８０は、Ｓ１０１で取得した検出前輪側移動量Ｌｆｄの値を保存し、保存フラグを１にしてＲＡＭに設定する（Ｓ１０４）。一方、保存フラグが１の場合（Ｓ１０３でＮｏ）、故障検出部７８０は、Ｓ１０１で取得した検出前輪側移動量Ｌｆｄと検出前輪側移動量Ｌｆｄの保存値とが、前輪側基準変動量の間隔で区切られた同一の区間内に属するか否かを判定する（Ｓ１０５）。

Ｓ１０５において同一の区間内に属する場合（Ｓ１０５でＹｅｓ）、又はＳ１０４の後、故障検出部７８０は、継続カウンタを増加させる（Ｓ１０６）。次に、故障検出部７８０は、継続カウンタが、第１所定期間ｔ１に相当する値として予め定められた第１基準値以上であるか否かを判定する（Ｓ１０７）。これは、前輪側基準変動量の間隔で区切られた区間での滞留時間が、第１所定期間ｔ１以上であるか否かを判定する処理である。

継続カウンタが第１基準値以上である場合（Ｓ１０７でＹｅｓ）、故障検出部７８０は、車高を上昇させる制御をし続ける原因となる前輪側相対位置検出部２８１の故障が生じていると判断する。そして、故障検出部７８０は、ウォーニングランプを点灯させるとともに、前輪側目標電流決定部７１１及び後輪側目標電流決定部７１２に対して車速Ｖｖに応じた制御を行う旨の指令信号を出力する（Ｓ１０８）。一方、Ｓ１０７において、継続カウンタが第１基準値未満である場合（Ｓ１０７でＮｏ）、故障検出部７８０は、本制御処理の実行を終了する。

また、Ｓ１０５において同一の区間内に属さない場合（Ｓ１０５でＮｏ）、滞留時間が第１所定期間ｔ１以上になる前に検出前輪側移動量Ｌｆｄが違う区間に入ったため、故障とは判断されない。故障検出部７８０は、継続カウンタをリセットし、検出前輪側移動量Ｌｆｄの保存値もリセットする。さらに、故障検出部７８０は、保存フラグもリセット（保存フラグを０に）する（Ｓ１０９）。
また、Ｓ１０１において、検出前輪側移動量Ｌｆｄが前輪側基準移動量以上である場合（Ｓ１０１でＮｏ）、故障判定は行われず、Ｓ１０９へ移行する。さらに、Ｓ１０２において、車速Ｖｖが上昇車速Ｖｕ未満であるか、又は、前輪側目標電流が上昇電流ではない場合（Ｓ１０２でＮｏ）も、故障判定は行われず、Ｓ１０９へ移行する。

次に、図１６に示す例について説明する。
Ｓ２０１〜Ｓ２０３の処理は、図１５に示すＳ１０１〜Ｓ１０３の処理と同様であるため、ここでは説明を省略する。
Ｓ２０３で保存フラグが０の場合（Ｓ２０３でＹｅｓ）、故障検出部７８０は、Ｓ２０１で取得した検出前輪側移動量Ｌｆｄの値を保存し、保存フラグを１にしてＲＡＭに設定する（Ｓ２０４）。そして、故障検出部７８０は、継続カウンタによる計数を開始する（Ｓ２０５）。一方、Ｓ２０３で保存フラグが１の場合（Ｓ２０３でＮｏ）、故障検出部７８０は、検出前輪側移動量Ｌｆｄの値を保存する（Ｓ２０６）。また、保存フラグが１の場合は継続カウンタによる計数はすでに開始されており、故障検出部７８０は、継続カウンタを増加させる（Ｓ２０７）。

次に、故障検出部７８０は、継続カウンタが、第１所定期間ｔ１に相当する値として予め定められた第１基準値以上であるか否かを判定する（Ｓ２０８）。これは、Ｓ２０１〜Ｓ２０３に示す条件が満たされた期間が第１所定期間ｔ１以上であるか否かを判定する処理である。

継続カウンタが第１基準値未満である場合（Ｓ２０８でＮｏ）、故障検出部７８０は、本制御処理の実行を終了する。一方、継続カウンタが第１基準値以上である場合（Ｓ２０８でＹｅｓ）、故障検出部７８０は、現時点から遡って第１所定期間ｔ１の間で保存された検出前輪側移動量Ｌｆｄの値の最大値と最小値との差が、前輪側基準変動量未満であるか否かを判定する（Ｓ２０９）。
保存された検出前輪側移動量Ｌｆｄの最大値と最小値との差が前輪側基準変動量未満である場合（Ｓ２０９でＹｅｓ）、故障検出部７８０は、車高を上昇させる制御をし続ける原因となる前輪側相対位置検出部２８１の故障が生じていると判断する。そして、故障検出部７８０は、ウォーニングランプを点灯させるとともに、前輪側目標電流決定部７１１及び後輪側目標電流決定部７１２に対して車速Ｖｖに応じた制御を行う旨の指令信号を出力する（Ｓ２１０）。一方、Ｓ２０９において、保存された検出前輪側移動量Ｌｆｄの最大値と最小値との差が前輪側基準変動量以上である場合、故障検出部７８０は、本制御処理の実行を終了する。

また、Ｓ２０１において、検出前輪側移動量Ｌｆｄが前輪側基準移動量以上である場合（Ｓ２０１でＮｏ）、故障判定は行われず、故障検出部７８０は、継続カウンタをリセットし、検出前輪側移動量Ｌｆｄの保存値もリセットする。さらに、故障検出部７８０は、保存フラグもリセット（保存フラグを０）にする（Ｓ２１１）。また、Ｓ２０２において、車速Ｖｖが上昇車速Ｖｕ未満であるか、又は、前輪側目標電流が上昇電流ではない場合（Ｓ１０２でＮｏ）も、故障判定は行われず、Ｓ２１１へ移行する。

以上のように構成された故障検出部７８０は、前輪側相対位置検出部２８１，後輪側相対位置検出部２８２の検出値の変動量に基づいて、車高を上昇させる制御をし続ける原因となる故障を検出する。そして、故障が検出された場合、代替制御として車速Ｖｖに応じた制御が行われる。これにより、自動二輪車１の車速Ｖｖに応じて車高が制御される。そのため、例えば、自動二輪車１の停止時も車高が高いままになってしまい乗り降りが困難となることを抑制することができる。

なお、上述した実施の形態においては、車高を上昇させる制御をし続ける原因となる故障が検出された場合、代替制御として車速Ｖｖに応じた制御を行うが、特にかかる態様に限定されない。故障検出部７８０は、車速Ｖｖに応じた制御を行う代わりに、例えば、前輪側流路切替ユニット３００，後輪側流路切替ユニット３０２が第１切替状態になるように制御しても良い。例えば前輪側流路切替ユニット３００が第１切替状態になるように制御する場合には、前輪側目標電流が維持電流に設定され、車高を維持するように制御される。

ここで、故障検出部７５が故障を検出した場合、前輪側目標電流を維持電流にする代わりに、流路切替ユニット制御部７７において、前輪側ソレノイド駆動部７３３と前輪側ソレノイド３１０との間の電流経路に接続されて、前輪側ソレノイド駆動部７３３から前輪側ソレノイド３１０に供給される電流を通電・遮断する前輪側リレー（不図示）をオフ（遮断）してもよい。同様に、故障検出部７５が故障を検出した場合、後輪側目標電流を維持電流にする代わりに、流路切替ユニット制御部７７において、後輪側ソレノイド駆動部７４３と後輪側ソレノイドとの間の電流経路に接続されて、後輪側ソレノイド駆動部７４３から後輪側ソレノイドに供給される電流を通電・遮断する後輪側リレー（不図示）をオフ（遮断）してもよい。

また、上述した実施の形態においては、車高を上昇させる制御をし続ける原因となる故障として、前輪側相対位置検出部２８１，後輪側相対位置検出部２８２が故障した場合を説明したが、特にかかる態様に限定されない。例えば、前輪側スプリング長変更ユニット２５０，後輪側スプリング長変更ユニット２５２が故障したために、前輪側スプリング５００，後輪側スプリング５０２のバネ長が短くならないことも考えられる。即ち、前輪側スプリング長変更ユニット２５０，後輪側スプリング長変更ユニット２５２が故障した場合に、実前輪側移動量Ｌｆａ，実後輪側移動量Ｌｒａを増加できない場合も考えられる。以下に、前輪側の前輪側スプリング長変更ユニット２５０が故障した場合を例にして詳細に説明し、後輪側については前輪側と同様であるので、詳細な説明は省略する。

例えば、前輪側スプリング長変更ユニット２５０が故障し、実前輪側移動量Ｌｆａが大きくならない場合、検出前輪側移動量Ｌｆｄも大きくならない。その結果、自動二輪車１の車速Ｖｖが上昇車速Ｖｕ以上であっても、検出前輪側移動量Ｌｆｄは大きくならず、所定前輪側目標移動量Ｌｆ０よりも小さくなる。この場合、前輪側目標電流決定部７１１は、実前輪側移動量Ｌｆａを大きくするべく、上昇電流を前輪側目標電流に決定する。しかしながら、前輪側スプリング長変更ユニット２５０は故障しているため、上昇電流を前輪側目標電流に決定しても、検出前輪側移動量Ｌｆｄは大きくならない。かかる場合、前輪側目標電流決定部７１１は、上昇電流を前輪側目標電流に決定し続ける。言い換えると、前輪側目標電流決定部７１１は、車高を上昇させる制御をし続けることとなる。このような場合、車高にかかわらず上昇電流が前輪側ソレノイド３１０のコイル３１１に流れ続けるため、例えば、コイル３１１が発熱する等の弊害が生じてしまう。

本実施の形態に係る故障検出部７８０は、このような車高を上昇させる制御をし続ける原因となる前輪側スプリング長変更ユニット２５０の故障についても、図１５又は図１６に示す処理により検出することができる。言い換えると、故障検出部７８０は、車高を上昇させる制御をし続ける原因となる故障として、前輪側相対位置検出部２８１，後輪側相対位置検出部２８２の故障、又は前輪側スプリング長変更ユニット２５０，後輪側スプリング長変更ユニット２５２等の故障を検出することができる。

また、前輪側流路切替ユニット３００，後輪側流路切替ユニット３０２は、１つのユニットにて、車高を上昇させる上昇モード、車高を下降させる下降モード、車高を維持する維持モードの３つの制御モードを、電流量に応じて制御するユニットである。そして、上述した実施の形態においては、故障検出部７８０が行う制御を、１つのユニットにて３つの制御モードを制御する前輪側流路切替ユニット３００，後輪側流路切替ユニット３０２に適用した場合を例示している。しかしながら、故障検出部７８０が行う制御を適用するのは、１つのユニットにて３つの制御モードを制御するユニットに限定されない。３つの制御モードを２つの制御バルブ（電磁アクチュエータ）で実現する構成に対しても適用することができる。

２１…フロントフォーク、２２…リヤサスペンション、７０…制御装置、７７…流路切替ユニット制御部、２８１…前輪側相対位置検出部、２８２…後輪側相対位置検出部、３００…前輪側流路切替ユニット、３０２…後輪側流路切替ユニット、７１０…目標電流決定部、７２０…制御部、７７０…目標移動量決定部、７８０…故障検出部

Claims (7)

1. 車両の車両本体と車軸との相対位置を変更する変更装置と、
   前記相対位置を検出する検出部の検出値に基づいて前記相対位置を変更することで、前記車両本体の高さである車高を制御する車高制御部と、
   前記車高制御部が前記車高を上昇させる制御をし続ける原因となる前記変更装置又は前記検出部の故障を検出する故障検出部と、を備え、
   前記車高制御部は、前記故障検出部により前記故障が検出された場合に、前記検出部による検出値に関わらず、車高が限界位置に達したか否かを判断する限界位置検出部による判断と、車速が予め定められた車速以上か否かとに応じて車高を制御する、車高調整装置。
2. 前記変更装置の故障は、前記変更装置が前記相対位置を増加できない故障である、
   請求項１に記載の車高調整装置。
3. 前記検出部の故障は、前記検出部の検出値が張り付く故障である、
   請求項１に記載の車高調整装置。
4. 前記故障検出部は、前記検出部の検出値についての予め定められた所定期間内の変動量に基づいて、前記故障を検出する、
   請求項１乃至３の何れか１項に記載の車高調整装置。
5. 前記故障検出部は、前記検出部の検出値が前記相対位置を基準間隔で区切った複数の範囲のうちの何れかの範囲内に留まる状態が、予め定められた所定期間継続した場合に、前記故障が生じたと判断する、
   請求項４に記載の車高調整装置。
6. 前記故障検出部は、前記検出部の検出値についての予め定められた所定期間内の変動量が基準変動量未満である場合に、前記故障が生じたと判断する、
   請求項４に記載の車高調整装置。
7. 前記変更装置は、電流が供給されることにより駆動し、前記相対位置を変更可能なアクチュエータを有し、
   前記車高制御部は、前記車速が基準車速よりも小さい場合には前記相対位置の目標値を零に決定し、前記車速が前記基準車速より小さい状態から前記基準車速以上となった場合には前記相対位置の目標値を予め定められた値に決定する目標移動量決定部と、前記相対位置の目標値に基づいて前記アクチュエータに供給する目標電流を決定する目標電流決定部とを有し、
   前記故障検出部は、前記車速が前記基準車速以上であり、決定された前記目標電流が前記相対位置を増加する増加電流であり、前記検出部の検出値が基準値未満であるという条件が満たされた場合に、前記故障が生じたか否かの判断を行う、
   請求項１乃至６の何れか１項に記載の車高調整装置。

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