Renault 16

1961 erteilte Pierre Dreyfus, der damalige Leiter von Renault, den Auftrag zur Entwicklung eines neuen, familientauglichen Fahrzeugs. Gaston Juchet entwarf daraufhin den R16 als Schräghecklimousine.

Ab dem 2. Dezember 1964 wurden die Vorserienfahrzeuge gefertigt, im Januar 1965 begann die Serienproduktion in einem neu gebauten Werk in Sandouville bei Le Havre. Ende 1965^[1] wurde der R16 zum Auto des Jahres 1966 gewählt.

Weitere Standorte für die Montage des Renault 16 waren das französische Flins sowie das australische Melbourne. Bei IMV Jugoslawien wurden 1974–1976 342 Stück produziert.

Die Bauweise mit Frontmotor, Frontantrieb und Schrägheck wurde später in der Kompaktklasse zum Standard, fand ab den 1970er Jahren aber auch Eingang in die Mittelklasse und in die obere Mittelklasse.

 

Der Motor des R16, ein Ottomotor vom Typ Cléon-Alu oder bloc A, war der erste von Renault, dessen Block aus einer Aluminiumlegierung gefertigt wurde und war überhaupt einer der ersten Großserien-Leichtmetallmotoren. Die Laufbuchsen sind aus Grauguss und „nass“, das heißt vom Kühlwasser umspült. Die kettengetriebene Nockenwelle liegt neben den Zylindern im Kurbelgehäuse und betätigt die parallel hängenden Ventile über im Zylinderkopf gelagerte Stößel, Stoßstangen und Kipphebel („hochgelegte Nockenwelle“). Der Motor ist längs hinter der Vorderachse platziert. Das Getriebe, das mit einer Lenkradschaltung betätigt wird, sitzt in Fahrtrichtung vor dem Motor. Diese Anordnung war lange Zeit typisch für den französischen Automobilbau. Bei Renault fand sie sich außer im R16 auch in den Modellen R3/R4, R5/R7 und R6, bei Citroën ab 1934 im Citroën Traction Avant und später in der DS und dem SM. Ihr Vorteil liegt in der gleichmäßigen Gewichtsverteilung, da der schwere Motor näher in die Fahrzeugmitte rückt und der Fahrzeugschwerpunkt weiter hinten liegt. Ab 1969 war der R16 auch mit automatischem Getriebe lieferbar (R16 TA).^[2] Von Anfang an war der Wagen bereits mit einer Drehstromlichtmaschine ausgestattet.

Zunächst war der R16 mit dem 1,5-l-Motor (55 PS) vergleichsweise unterdurchschnittlich motorisiert. Mit dem Modell TS wurde 1968 ein 1,6-l-Motor mit 83 PS ergänzt. Die Platzverhältnisse des Motorblocks ließen wenig Spielraum für Hubraumvergrößerung, sie wurde vor allem durch mehr Hub erreicht. Ein Weber-Doppelvergaser mit Beschleunigerpumpe verbesserte die Füllung. Die Ventile dieses Motors waren V-förmig angeordnet, der Brennraum dadurch halbkugelförmig.^[3]

• Grand Luxe/Super: 1470 cm³ mit 40,5 kW / 55 PS (01/1965–06/1975)
• TL: 1470 cm³ mit 40 kW / 54 PS (07/1975–01/1980)
• L/TL/TA: 1565 cm³ mit 49 kW / 67 PS (01/1971–01/1980)
• TS: 1565 cm³ mit 61 kW / 83 PS (09/1968–01/1980)
• TX: 1647 cm³ mit 68 kW / 93 PS (06/1973–01/1980)

Der R 16 hatte unterschiedliche Radstände an der linken und der rechten Fahrzeugseite. Genau wie bei den Modellen Renault 4, Renault 5 und Renault 6 resultierten diese aus der Anordnung der Torsionsstäbe, die bei anderen Fahrzeugen nebeneinander, bei den Renaults aber hintereinander angeordnet waren. Dadurch konnten längere Federstäbe eingesetzt werden, und man benötigte keine stabile und schwere Aufhängung in der Wagenmitte, aber die Lager der hinteren Schwingen waren leicht versetzt. Die Vorderräder waren an doppelten Dreiecksquerlenkern aufgehängt und hatten längs eingebaute Drehstabfedern. Die Federung war weich (200/300 mm Federweg vorn/hinten), sie erlaubte eine relativ hohe Geschwindigkeit auch bei größeren Streckenunebenheiten. Der lange Federweg wurde durch die langen Torsionsstäbe und die sehr langen Stoßdämpfer ermöglicht, die hinteren Stoßdämpfer reichten bis zur Oberkante der Rücklehne. Innovativ war auch die Verwendung von Neopren als Elastomer an Fahrwerks- und Karosseriebauteilen.^[4]

Die drei Sitze auf der Rückbank des 5-Türers waren bequem wie in einer wesentlich größeren Limousine. Die Bauweise der Rücksitzbank ermöglicht eine große Variabilität des Kofferraumes. Die Bank lässt sich mit wenigen Handgriffen und ohne Werkzeug ausbauen, sodass bis zu 1600 Liter Ladung verstaut werden können. Im Normalfall beträgt das Ladevolumen bei eingebauter Rücksitzbank 346 Liter. Insgesamt bestehen sieben Möglichkeiten zur Anordnung der hinteren Bank: Unter anderem kann die Lehne der Rücksitzbank auch unterhalb des Dachhimmels befestigt und die Sitzfläche nach vorne geklappt werden.

Außergewöhnlich war bis zum Produktionsende die Beibehaltung der Lenkradschaltung: Der Schalthebel sowohl für das handgeschaltete wie auch für das Automatikgetriebe ragte an der rechten Seite aus der Lenksäule heraus. Ingenieure betonten, dass die Lenkradschaltung die vernünftige Lösung sei, wenn auch eine Art „Machismo“ unaufhaltsam den Weg der Knüppelschaltung pflasterte. Dies und die Handbremse im Fußraum des Fahrers schaffen Platz für ein geräumiges Fach und eine Armlehne zwischen den Vordersitzen. Einige Modellvarianten sind darüber hinaus mit elektrischer Zentralverriegelung und elektrischen Fensterhebern in den Vordertüren ausgestattet.

Im Oktober 1970 wurde der Renault 16 erstmals überarbeitet. Alle Modelle erhielten größere Rückleuchten. Ab Herbst 1973 wurde der R16 in einer TX-Variante mit 93 PS angeboten, die sich äußerlich durch Doppelscheinwerfer und den serienmäßigen Heckscheibenwischer von den übrigen Modellversionen unterschied.

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  Renault 16 (1970–1974)
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  Heckansicht (1970–1974)
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  Renault 16 TX

Im September 1974 wurde der R16 erneut modifiziert. Nun wich der Aluminiumgrill einem aus schwarzem Kunststoff. Nur der Grill des R16 TX besaß noch verchromte Lamellenkanten, um sich als Topmodell von den anderen Linien abzusetzen.

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  Renault 16 (1974–1980)
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  Heckansicht (1974–1980)
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  Cockpit
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  Renault 16 TL Automatic
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  Renault 16 TX mit Doppelscheinwerfern

Verwendet wurde der Motor auch im Lotus Europa, im Renault Alpine und in deren Rennsportvarianten mit einer Leistung von bis zu 126 kW (172 PS).

Einer bis heute häufig in den Medien zu findenden^[5][6][7] und seinerzeit von der Renault-Werbung aufgegriffenen^[8] Begebenheit zufolge äußerte sich der ehemalige britische Formel-1-Rennfahrer Sir Stirling Moss wie folgt über den R16:

Die Fachzeitschrift KFT fand für den Renault 16 große Anerkennung:

 

Commons: Renault 16 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• René's Renault Pages (en)
• Magnus Bjelk aus Schweden (en)
• Bericht bei Spiegel Online
• Website eines österreichischen Renault-16-Fans

1. ↑ Auto, Motor und Sport, Heft 13/1968, S. 56, gefunden am 19. Mai 2008: club-renault16.de (Memento vom 12. Mai 2013 im Internet Archive) (PDF)
2. ↑ Neuheiten in Genf. In: Kraftfahrzeugtechnik 5/1969, S. 150–151.
3. ↑ Renault 16 TS. In: Kraftfahrzeugtechnik 8/1968, S. 250.
4. ↑ Neoprene am Renault "R16". In: Kraftfahrzeugtechnik. 8/1967, S. 251.
5. ↑ Spiegel Online, aufgerufen am 12. August 2012.
6. ↑ Seite3.ch, aufgerufen am 12. August 2012.
7. ↑ Kabel1.de, aufgerufen am 12. August 2012.
8. ↑ Popular Mechanics (englisch), Ausgabe Juni 1970, S. 193.
9. ↑ books.google.de, S. 19.
10. ↑ books.google.de, S. 5.
11. ↑ Französische Revolution in der Mittelklasse – Renault 16. In: Kraftfahrzeugtechnik 3/1965, S. 106–109.