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WO2019154549A1 - Système et procédé de détection d'un risque de collision entre un véhicule automobile et un objet secondaire situé sur les voies de circulation adjacentes audit véhicule lors d'un changement de voie - Google Patents

Système et procédé de détection d'un risque de collision entre un véhicule automobile et un objet secondaire situé sur les voies de circulation adjacentes audit véhicule lors d'un changement de voie Download PDF

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Publication number
WO2019154549A1
WO2019154549A1 PCT/EP2018/085612 EP2018085612W WO2019154549A1 WO 2019154549 A1 WO2019154549 A1 WO 2019154549A1 EP 2018085612 W EP2018085612 W EP 2018085612W WO 2019154549 A1 WO2019154549 A1 WO 2019154549A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
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detected
motor vehicle
radar
collision
ttc
Prior art date
Application number
PCT/EP2018/085612
Other languages
English (en)
Inventor
Etienne MENANTEAU
Geoffrey BRUNO
Alain Haddad
Original Assignee
Renault S.A.S
Nissan Motor Co., Ltd.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Renault S.A.S, Nissan Motor Co., Ltd. filed Critical Renault S.A.S
Priority to BR112020013885-1A priority Critical patent/BR112020013885A2/pt
Priority to CN201880088968.0A priority patent/CN111712415A/zh
Priority to US16/964,790 priority patent/US11577721B2/en
Priority to KR1020207025635A priority patent/KR20200115640A/ko
Priority to JP2020542306A priority patent/JP7279053B2/ja
Priority to EP18830236.8A priority patent/EP3749561A1/fr
Publication of WO2019154549A1 publication Critical patent/WO2019154549A1/fr

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Definitions

  • the present invention relates to the field of driving aids to driving a vehicle and to a secondary object located on the traffic lanes adjacent to said vehicle when changing lanes. a motor vehicle, including obstacle avoidance systems.
  • the invention relates to methods and systems for detecting a risk of an imminent collision between a vehicle located on a main traffic lane with an object, mobile or immobile, located on the traffic lanes adjacent to the main lane. the change of track of the said vehicle.
  • the driver may misjudge the distance between his vehicle and an object, mobile or immobile, located on an adjacent lane, which may lead to a frontal collision with said object.
  • Some motor vehicles are now equipped with active safety devices capable of evaluating their trajectory and recognizing the environment in order to determine a risk of collision depending on the situation. Actions can then be undertaken automatically or in sharing with the driver of the vehicle to keep the vehicle in its lane.
  • the object of the present invention is therefore to provide a method and system for detecting an imminent collision risk with an object, mobile or stationary, located on tracks adjacent to the main track.
  • the object of the invention is a system for detecting a risk of collision between a motor vehicle and a secondary object located on traffic lanes adjacent to the main traffic lane of said motor vehicle, in the event of a lane change of said vehicle.
  • said motor vehicle comprising detection means comprise in particular at least one perception sensor, for example an infrared camera, directed on the main track at the front of the vehicle for acquiring the coefficients of the lines of track limits necessary for the virtual reconstruction of the main track, and at least one frontal or side radar to detect the coordinates of each secondary object located in the field of view of the radar.
  • the collision risk detection system comprises an object detection module in a determined danger zone comprising a module for calculating a real distance between the motor vehicle and each object detected by the radar corresponding to the length of the vehicle. 'a segment between two points, whatever the form of the track, in a straight line or curve, a module for determining a danger zone according to the lines of the main track and the width of the main track, and a verification module, for each object and detected by the radar, if its coordinates are in the previously determined danger zone and transmits to a calculator a flag value for each object detected in the danger zone.
  • the actual distance is derived from a transformation of the distance transmitted by the radar corresponding to the distance as the crow flies between the motor vehicle and each object detected by the radar.
  • the flag is, for example a binary value of true or false type associated with the channel concerned, true designating the presence of an object on the adjacent lane, false designating the absence of an object on the adjacent lane.
  • the collision detection system further comprises a time estimation module before collision, called “Time to collision” in Anglo-Saxon terms.
  • the system can detect an object on the adjacent lanes to the right and left of the main track on which the motor vehicle is traveling and calculate a real distance between a motor vehicle and an object regardless of the shape of the driving lane. , rectilinear or curved.
  • the pre-collision time estimation module comprises a module for calculating an angle between the motor vehicle and the detected object, assuming that the trajectory of the object is parallel to the main track, a module projecting the relative velocities transmitted by the radar on the road axis to obtain a relative speed that follows the road in order to exploit these data whatever the speed of the road, and a module for calculating the time before collision for each object detected by the radar for each obj and detected according to the actual distance and the relative speed.
  • the danger zone comprises a first zone portion delimited by two lines substantially parallel to each other which follow the traffic lane and transversely spaced from a first distance calculated according to the widths of adjacent lanes from the camera, or as a function of a reference lane width, and a second zone portion delimited by two lines, inclined towards each other with respect to the first lines and spaced transversely a second distance smaller than the first distance to reduce the radar detection errors over long distances.
  • the lateral offset of the detected object is increased before being considered to be situated in the danger zone.
  • the total length of the danger zone is fixed regardless of the shape of the taxiway of the vehicle, and predetermined in the computer by the manufacturer.
  • the system comprises in addition to a filtering module of the objects detected by the radar in order to identify the most critical of them according to the flags of presence of objects in the danger zone and times before collision.
  • the filtering module of the detected objects comprises a first filter retaining only the detected objects whose flag is true, that is to say, the objects located in the danger zone, a module for determining the object located in the most critical danger zone depending on the distance to the vehicle and / or time before collision, and a time-to-collision comparison module of the most critical object with a threshold value.
  • the filtering module of the detected objects could include a module retaining only moving objects.
  • the system may also include an alert module transmitting a presence warning signal of a critical obj to the driver by indicating the time before collision with the most critical object when the time before collision with the object the most critical is less than or equal to said threshold value.
  • the system thus makes it possible to isolate an obj and considered as critical and to emit an alert and / or intervention signal in case of risk presence of a obj and critic and thus an imminent risk of collision with said targeted object.
  • the invention relates to a motor vehicle comprising a computer and a system for detecting a risk of collision as described above between said motor vehicle and a secondary object located on the traffic lanes adjacent to the lane principal of the said motor vehicle, in the event of a change of lane of the said vehicle.
  • the invention relates to a method for detecting a risk of collision between a motor vehicle and a secondary object located on the traffic lanes adjacent to the main traffic lane of said motor vehicle, said motor vehicle comprising detection means comprise in particular at least one perception sensor, for example an infrared camera, directed on the main track at the front of the vehicle, making it possible to acquire the coefficients of the lines of track limits necessary for the virtual reconstruction of the main track , and at least one front or side radar for detecting the coordinates of each secondary object located in the field of view of the radar,
  • detection means comprise in particular at least one perception sensor, for example an infrared camera, directed on the main track at the front of the vehicle, making it possible to acquire the coefficients of the lines of track limits necessary for the virtual reconstruction of the main track , and at least one front or side radar for detecting the coordinates of each secondary object located in the field of view of the radar,
  • the method detects the presence of objects in a given danger zone, and it is estimated time before collision, called “Time to collision” in Anglo-Saxon terms between the vehicle and a detected object.
  • the real distance between the motor vehicle and each object is calculated and detected by the radar resulting from a transformation of the distance transmitted by the radar corresponding to the flight distance. of bird between the motor vehicle and each object detected by the radar, the actual distance corresponding to the length of an arc between two points regardless of the shape of the track, online right or curve, a danger zone is determined according to the lines of the main track and the width of the main track, and for each object detected by the radar, it is checked whether its coordinates are in the determined danger zone and transmitting to the calculator a flag value for each obj and detected in the danger zone.
  • the actual distance is derived from a transformation of the distance transmitted by the radar corresponding to the distance as the crow flies between the motor vehicle and each object detected by the radar.
  • the flag is, for example a binary value of true or false type associated with the channel concerned, true designating the presence of an object on the adjacent lane, false designating the absence of an object on the adjacent lane.
  • the time estimation step before collision it is possible to calculate an angle between the motor vehicle and the detected object, assuming that the trajectory of the object is parallel to the main track, it is possible to calculate the relative speed as the projection on the axis of the road relative velocities transmitted by the radar to exploit these data regardless of the pace of the road, and it can calculate the time before collision for each object detected by the radar for each obj and detected based on actual distance and relative speed.
  • the most critical detected object is determined by filtering the detected objects whose flag is true, that is, the objects in the danger zone, and determining the most critical of them. depending on the distance to the vehicle and / or the time before collision.
  • FIG. 1 shows schematically a system for detecting a risk of collision between a motor vehicle and a secondary object according to the invention
  • FIG. 2 diagrammatically illustrates the danger zone determined by the collision risk detection system of FIG. 1;
  • FIG. 3 illustrates the steps of a method for detecting a collision risk according to the invention implemented by the system of FIG. 1.
  • FIG. 1 very schematically shows a system for detecting a collision risk between a motor vehicle and a secondary object located on the traffic lanes adjacent to the main traffic lane of said motor vehicle, in case of lane change of said vehicle, i.e. when said vehicle moves from the main traffic lane to an adjacent traffic lane.
  • a stationary object such as a safety barrier or a mobile object, such as a secondary motor vehicle moving in the same direction or in the opposite direction to the main vehicle.
  • the collision risk detection system 10 comprises a data recovery module 12 from detection means (not shown) provided on the motor vehicle.
  • the detection means comprise in particular at least one perception sensor, for example an infrared camera, directed on the main track at the front of the vehicle, making it possible to acquire the coefficients a, b, c, d of the necessary lines of track limits. virtual reconstruction of the main track.
  • at least one perception sensor for example an infrared camera
  • the detection means also comprise at least one frontal or lateral radar (not shown) for detecting the coordinates X, Y of each obj and secondary located in the field of vision of the radar.
  • the collision risk detection system 10 further comprises a module 20 for detecting objects in a determined danger zone Z and a time-of-collision estimation module 30, called "Time to collision" in English terms. -saxons.
  • the module 20 for detecting objects in a determined danger zone Z comprises a module 22 for reconstructing the Yline road equation from the coefficients a, b, c, d according to FIG. the following equation:
  • the module 20 for detecting objects in a determined danger zone Z then comprises a module 24 for calculating the actual distance LAB between the motor vehicle and each object detected by the radar.
  • the actual distance LAB is derived from a transformation of the distance X transmitted by the radar corresponding to the distance as the crow flies between the motor vehicle and each object detected by the radar.
  • the actual distance LAB corresponds to the length of an arc between two points A, B according to the following Cartesian equation:
  • XB the position on the same axis of the object detected by the radar
  • Yline ' the derivative of Yline
  • the actual distance LAB thus calculated corresponds to the length of a segment between two points A and B, regardless of the shape of the path, in a straight or curved line.
  • the module 20 for detecting objects in a determined danger zone Z comprises a module 26 for determining a danger zone Z.
  • Hazard zone Z illustrated in detail in FIG. 2, comprises a first zone portion Z 1 delimited by two lines L 1, substantially parallel to one another, which follow the taxiway, the two lines L 1 being transversely spaced from each other. a distance D i calculated as a function of the widths of adjacent lanes coming from the camera, or as a function of a reference lane width.
  • the danger zone Z comprises a second zone portion Z2 delimited by two lines L2 inclined towards each other with respect to the first lines L 1 so as to form a bevel shape.
  • the two lines L2 are transversely spaced by a distance D2 to reduce the radar detection errors over long distances. Indeed, by reducing the distance between the lines of the second danger zone Z2, the lateral offset Y2 of the detected object is increased before being considered to be situated in the danger zone Z.
  • the total length of the danger zone Z is fixed regardless of the shape of the traffic lane of the vehicle, and predetermined in the computer by the manufacturer.
  • the object detection module 20 comprises a verification module 28, for each object and detected by the radar, if its coordinates (LAB, Y) lie in the previously determined danger zone Z.
  • a flag F or flag in Anglo-Saxon terms is raised.
  • the flag is, for example a binary value of true or false type associated with the channel concerned, true designating the presence of an object on the adjacent lane, false designating the absence of an object on the adjacent lane.
  • the TTC time-collision estimation module 30 comprises a module 32 for calculating an angle a 0 bj and between the motor vehicle and the detected object, assuming that the trajectory of the obj and is parallel to the main track.
  • the angle at 0 bj and is defined according to the following equation: cc bjet dx 2 + cx + b (Eq.5)
  • the module 30 further comprises a module 34 for transforming the relative velocities Vreix, Vreiy at x and y, transmitted by the radar to exploit this data regardless of the pace of the road.
  • the estimation module 30 of the TTC finally comprises a module 34 for calculating the time before collision TTC for each object and detected by the radar for each object detected according to the following equation:
  • the collision detection system 10 further comprises a module 40 for filtering the objects detected by the radar in order to identify the most critical of them.
  • the module 40 for filtering the detected objects thus receives a set of vectors Fi flags of presence of objects in the danger zone Z, as well as the times before TTCi collision of the detected objects, with i an integer between 1 and n.
  • the filtering module 40 comprises a first filter 42 retaining only the detected objects whose flag is true, that is to say, the objects located in the danger zone Z.
  • the module 40 for filtering the detected objects could comprise a module retaining only moving objects.
  • the filter module 40 comprises a module 44 for determining the object located in the most critical zone of danger Z as a function of the distance LAB with the vehicle and / or the time before collision TTC.
  • the filtering module 40 then comprises a module 46 for comparing the time to collision TTC of the most critical object with a threshold value S TTC. If the collision time TTC with the most critical object is less than or equal to said threshold value S TTC, an alert module 50 transmits a presence alert signal of a critical object to the driver indicating the time before collision TTC with the obj and the most critical.
  • FIG. 3 represents a flowchart for implementing a method 60 for detecting a risk of collision between a motor vehicle and a secondary object located on the traffic lanes adjacent to the main traffic lane of said motor vehicle, in case lane changeover from the main track to an adjacent lane.
  • a first step 62 data from detection means (not shown) provided on the motor vehicle are recovered.
  • the detection means comprise, in particular, at least one perception sensor, for example an infrared camera, directed on the main track at the front of the vehicle, making it possible to acquire the coefficients a, b, c, d of the line limit lines. necessary for the virtual reconstruction of the main track.
  • at least one perception sensor for example an infrared camera
  • the detection means also comprises at least one frontal or lateral radar (not shown) for detecting the X, Y coordinates of each secondary object and located in the field of view of the radar.
  • step 90 the most critical detected object is determined and finally, in step 100, an alert signal is emitted in case of presence of an obj and critical.
  • the actual distance LAB between the motor vehicle and each object is calculated and detected by the radar resulting from a transformation of the distance X transmitted by the corresponding radar. at the distance as the crow flies between the motor vehicle and each object detected by the radar.
  • the actual distance LAB corresponds to the length of an arc between two points A, B according to equation 2:
  • the actual distance LAB thus calculated corresponds to the length of a segment between two points A and B, regardless of the shape of the path, in a straight line or a curve.
  • a danger zone Z illustrated in detail in FIG. 2, is determined, comprising a first zone portion Z 1 delimited by two lines L 1 substantially parallel to each other which follow the traffic lane. , the two lines L 1 being transversely spaced by a distance D 1 or offset calculated in depending on the width of adjacent channels from the camera, or based on a reference channel width.
  • the danger zone Z comprises a second zone portion Z2 delimited by two lines L2 inclined towards each other with respect to the first lines L 1 so as to form a bevel shape.
  • the two lines L2 are transversely spaced by a distance D2 to reduce the radar detection errors over long distances.
  • the total length of the danger zone Z is fixed regardless of the shape of the traffic lane of the vehicle, and predetermined in the computer by the manufacturer.
  • step 78 for each object detected by the radar, it is checked whether its coordinates (LAB, Y) lie in the danger zone Z previously determined in step 76.
  • a flag F or flag in Anglo-Saxon terms is raised.
  • the flag is, for example a binary value of true or false type associated with the channel concerned, true designating the presence of an object on the adjacent lane, false designating the absence of an object on the adjacent lane.
  • step 82 is calculated at an angle a 0 bj and between the motor vehicle and the detected object, in FIG. assuming that the trajectory of the object is parallel to the main track.
  • the angle 0 bj and is defined using the following equation: (. Eq 5)
  • Vre ix route that follows the route according to the following equation:
  • step 90 of determining the most critical detected object in step 92, the detected objects whose flag is true, that is, the objects located in the danger Z.
  • step 94 the object located in the most critical danger zone Z is determined as a function of the distance L AB with the vehicle and / or the time before collision TTC and is compared, in step 96 , the time before collision TTC of the most critical object with a threshold value S TTC . If the time before collision TTC with the most critical object is lower than or equal to said threshold value S TTC , one emits, in step 100, a signal of alert of presence of a critical object to the driver indicating time before collision TTC with the most critical object.
  • the present invention makes it possible to isolate an obj and considered as critical and to emit an alert and / or intervention signal in the event of the presence of a critical object.

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Abstract

Procédé de détection d'un risque de collision entre un véhicule automobile et un objet secondaire situé sur des voies de circulation adjacentes à la voie de circulation principale dudit véhicule automobile, en cas de changement de voie dudit véhicule, dans lequel on détecte la présence d'objets dans une zone de danger (Z) déterminée, et on estime un temps avant collision (TTC) entre le véhicule et un objet détecté. Pour détecter la présence d'objets dans une zone de danger (Z), on calcule la distance réelle (LAB) entre le véhicule automobile et chaque objet détecté par le radar issue d'une transformation de la distance (X) transmise par le radar correspondant à la distance à vol d'oiseau entre le véhicule automobile et chaque objet détecté par le radar, la distance réelle (LAB) correspondant à la longueur d'un arc entre deux points, on détermine une zone de danger (Z) en fonction des lignes de la voie principale et de la largeur de la voie principale, et on vérifie, pour chaque objet détecté par le radar, si ses coordonnées (LAB, Y) se situent dans ladite zone de danger (Z) déterminée.

Description

Système et procédé de détection d'un risque de collision entre un véhicule automobile et un obj et secondaire situé sur les voies de circulation adj acentes audit véhicule lors d'un changement de voie La présente invention concerne le domaine d’aides à la conduite d’un véhicule automobile, et notamment les systèmes d’aide à l’évitement d’obstacles.
Plus particulièrement, l’invention concerne les procédés et systèmes de détection d’un risque de collision imminente entre un véhicule situé sur une voie de circulation principale avec un objet, mobile ou immobile, situé sur les voies de circulation adjacentes à la voie principale en cas de changement de voie dudit véhciule.
En effet, de nombreux accidents sont dus à des sorties de voies involontaires à la suite d’une baisse de vigilance du conducteur ou volontaires lorsque le conducteur a pour but de dépasser un véhicule amont roulant à une vitesse inférieure à la sienne.
Toutefois, même en cas de sorties de voies volontaires, le conducteur peut mal estimer la distance entre son véhicule et un objet, mobile ou immobile, situé sur une voie adjacente, ce qui peut entraîner une collision frontale avec ledit obj et.
Certains véhicules automobiles sont aujourd’hui dotés de moyens de sécurité active capables d’évaluer leur trajectoire et reconnaître l’environnement afin de déterminer un risque de collision en fonction de la situation. Des actions peuvent alors être entreprises automatiquement ou en partage avec le conducteur du véhicule afin de maintenir le véhicule dans sa voie de circulation.
On connaît les systèmes d’aide au maintien de voie dits « lane keeping assist », d’acronyme « LKA » en termes anglo-saxons qui permettent de repositionner automatiquement le véhicule sur sa voie ou encore les systèmes dits « lane departure warning », d’acronyme « LDW » en termes anglo-saxons qui permettent d’alerter le conducteur d’une sortie de voie.
On peut se référer à cet égard au document EP 2 042 399 - A l qui propose un système permettant d’assister le conducteur d’un véhicule principal en calculant des risques de collision avec un véhicule secondaire situé dans l’environnement du véhicule principal.
On connaît également le document US 2015 149 039 - Al qui décrit un système d’aide au maintien de voie capable de calculer des risques de collision avec des véhicules environnants.
Toutefois, de tels systèmes ne permettent pas de calculer, en temps réel, le temps avant collision avec un véhicule environnant dans le cas d’un virage.
Il existe un besoin d’améliorer les procédés et systèmes d’aide à la conduite afin de proposer au conducteur une détection d’une collision imminente avec un véhicule adjacent la plus sécurisée possible, prenant en compte la forme de la voie en différenciant une ligne droite d’un virage.
Le but de la présente invention est donc de fournir un procédé et système de détection d’un risque de collision imminente avec un objet, mobile ou immobile, situé sur des voies adjacentes à la voie principale.
L’invention a pour obj et un système de détection d’un risque de collision entre un véhicule automobile et un objet secondaire situé sur des voies de circulation adjacentes à la voie de circulation principale dudit véhicule automobile, en cas de changement de voie dudit véhicule, ledit véhicule automobile comprenant des moyens de détection comprennent notamment au moins un capteur de perception, par exemple une caméra infrarouge, dirigé sur la voie principal à l’avant du véhicule permettant d’acquérir les coefficients des lignes de limites de voie nécessaires à la reconstruction virtuelle de la voie principale, et au moins un radar frontal ou latéral pour détecter les coordonnées de chaque objet secondaire situé dans le champ de vision du radar.
Le système de détection d’un risque de collision comprend un module de détection d’objets dans une zone de danger déterminée comportant un module de calcul d’une distance réelle entre le véhicule automobile et chaque objet détecté par le radar correspondant à la longueur d’un segment entre deux points, quel que soit la forme de la voie, en ligne droite ou courbe, un module de détermination d’une zone de danger en fonction des lignes de la voie principale et de la largeur de la voie principale, et un module de vérification, pour chaque obj et détecté par le radar, si ses coordonnées se situent dans la zone de danger préalablement déterminée et transmet à un calculateur une valeur de drapeau pour chaque objet détecté dans la zone de danger.
La distance réelle est issue d’une transformation de la distance transmise par le radar correspondant à la distance à vol d’oiseau entre le véhicule automobile et chaque objet détecté par le radar.
Le drapeau est, par exemple une valeur binaire de type vrai ou faux associé à la voie concernée, vrai désignant la présence d’un objet sur la voie adjacente, faux désignant l’absence d’objet sur la voie adj acente.
Le système de détection de collision comprend en outre un module d’estimation de temps avant collision, appelée « Time to collision » en termes anglo-saxons.
Ainsi, le système peut détecter un objet sur les voies adjacentes à droite et à gauche de la voie principale sur lequel circule le véhicule automobile et calculer une distance réelle entre un véhicule automobile et un objet quelle que soit l’allure de la voie de circulation, rectiligne ou courbe.
Avantageusement, le module d’estimation de temps avant collision comprend un module de calcul d’un angle entre le véhicule automobile et l’objet détecté, en prenant pour hypothèse que la trajectoire de l’objet est parallèle à la voie principale, un module de projection des vitesses relatives transmises par le radar sur l’axe de la route pour obtenir une vitesse relative qui suit la route afin d’exploiter ces données quelle que soit l’allure de la route, et un module de calcul du temps avant collision pour chaque objet détecté par le radar pour chaque obj et détecté en fonction de la distance réelle et de la vitesse relative.
Par exemple, la zone de danger comprend une première partie de zone délimitée par deux lignes sensiblement parallèles entre elles qui suivent la voie de circulation et écartées transversalement d’une première distance calculée en fonction des largeurs de voies adjacentes issues de la caméra, ou en fonction d’une largeur de voie de référence, et une deuxième partie de zone délimitée par deux lignes, inclinées l’une vers l’autre par rapport aux premières lignes et écartées transversalement d’une deuxième distance inférieure à la première distance permettant de réduire les erreurs de détection du radar sur de longues distances. En effet, en réduisant la distance entre les lignes de la deuxième zone de danger, on augmente l’offset latéral de l’objet détecté avant d’être considéré comme situé dans la zone de danger.
La longueur totale de la zone de danger est fixe quelle que soit l’allure de la voie de circulation du véhicule, et prédéterminée dans le calculateur par le constructeur.
Avantageusement, le système comprend outre un module de filtrage des objets détectés par le radar afin d’identifier le plus critique d’entre eux en fonction des drapeaux de présence d’objets dans la zone de danger et des temps avant collision.
Par exemple, le module de filtrage des objets détectés comprend un premier filtrage conservant uniquement les objets détectés dont le drapeau est vrai, c’est-à-dire, les objets situés dans la zone de danger, un module de détermination de l’objet situé dans la zone de danger le plus critique en fonction de la distance avec le véhicule et/ou du temps avant collision, et un module de comparaison du temps avant collision de l’objet le plus critique avec une valeur de seuil. A titre d’exemple non limitatif, le module de filtrage des objets détectés pourrait comprendre un module ne conservant que les objets en mouvement.
Le système peut également comprendre un module d’alerte transmet un signal d’alerte de présence d’un obj et critique au conducteur en indiquant le temps avant collision avec l’objet le plus critique lorsque le temps avant collision avec l’objet le plus critique est inférieur ou égal à ladite valeur de seuil.
Le système permet ainsi d’isoler un obj et considéré comme critique et d’émettre un signal d’alerte et/ou d’intervention en cas de risque présence d’un obj et critique et ainsi d’un risque imminent de collision avec ledit objet ciblé.
On pourrait également prévoir un module capable de prendre contrôle sur les commandes du véhicule afin de le repositionner sur sa voie de circulation principale. Un tel module ne sera toutefois par davantage décrit.
Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un véhicule automobile comprenant un calculateur et un système de détection d’un risque de collision tel que décrit précédemment entre ledit véhicule automobile et un objet secondaire situé sur les voies de circulation adjacentes à la voie de circulation principale dudit véhicule automobile, en cas de changement de voie dudit véhicule.
Selon un troisième aspect, l’invention concerne un procédé de détection d’un risque de collision entre un véhicule automobile et un obj et secondaire situé sur les voies de circulation adjacentes à la voie de circulation principale dudit véhicule automobile, ledit véhicule automobile comprenant des moyens de détection comprennent notamment au moins un capteur de perception, par exemple une caméra infrarouge, dirigé sur la voie principale à l’avant du véhicule permettant d’acquérir les coefficients des lignes de limites de voie nécessaires à la reconstruction virtuelle de la voie principale, et au moins un radar frontal ou latéral pour détecter les coordonnées de chaque objet secondaire situé dans le champ de vision du radar,
Selon le procédé, on détecte la présence d’objets dans une zone de danger déterminée, et on estime un temps avant collision, appelée « Time to collision » en termes anglo-saxons entre le véhicule et un objet détecté.
Avantageusement, pour détecter la présence d’objets dans une zone de danger, on calcule la distance réelle entre le véhicule automobile et chaque obj et détecté par le radar issue d’une transformation de la distance transmise par le radar correspondant à la distance à vol d’oiseau entre le véhicule automobile et chaque objet détecté par le radar, la distance réelle correspondant à la longueur d’un arc entre deux points quelle que soit la forme de la voie, en ligne droite ou courbe, on détermine une zone de danger en fonction des lignes de la voie principale et de la largeur de la voie principale, et on vérifie, pour chaque objet détecté par le radar, si ses coordonnées se situent dans la zone de danger déterminée et on transmet au calculateur une valeur de drapeau pour chaque obj et détecté dans la zone de danger.
La distance réelle est issue d’une transformation de la distance transmise par le radar correspondant à la distance à vol d’oiseau entre le véhicule automobile et chaque objet détecté par le radar.
Le drapeau est, par exemple une valeur binaire de type vrai ou faux associé à la voie concernée, vrai désignant la présence d’un objet sur la voie adjacente, faux désignant l’absence d’objet sur la voie adj acente.
Lors de l’étape d’estimation de temps avant collision, on peut calculer un angle entre le véhicule automobile et l’objet détecté, en prenant pour hypothèse que la trajectoire de l’objet est parallèle à la voie principale, on peut calculer la vitesse relative comme la projection sur l’axe de la route des vitesses relatives transmises par le radar afin d’exploiter ces données quelle que soit l’allure de la route, et on peut calculer le temps avant collision pour chaque objet détecté par le radar pour chaque obj et détecté en fonction de la distance réelle et de la vitesse relative.
Avantageusement, on détermine l’objet détecté le plus critique en filtrant les objets détectés dont le drapeau est vrai, c’est-à-dire, les obj ets situés dans la zone de danger, et en déterminant le plus critique d’entre eux en fonction de la distance avec le véhicule et/ou du temps avant collision.
On peut également comparer le temps avant collision de l’objet le plus critique avec une valeur de seuil, et lorsque le temps avant collision avec l’objet le plus critique est inférieur ou égal à ladite valeur de seuil, on émet un signal d’alerte de présence d’un objet critique et ainsi d’un risque au conducteur, en indiquant, par exemple, le temps avant collision avec l’objet le plus critique. D’autres buts, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels :
- la figure 1 représente schématiquement un système de détection d’un risque de collision entre un véhicule automobile et un objet secondaire selon l’invention ;
la figure 2 illustre schématiquement la zone de danger déterminée par le système de détection d’un risque de collision de la figure 1 ; et
- la figure 3 illustre les étapes d’un procédé détection d’un risque de collision selon l’invention mis en œuvre par le système de la figure 1 .
Sur la figure 1 , on a représenté de manière très schématique un système de détection d’un risque de collision entre un véhicule automobile et un objet secondaire situé sur les voies de circulation adjacentes à la voie de circulation principale dudit véhicule automobile, en cas de changement de voie dudit véhicule, c’est-à-dire lorsque ledit véhicule se déplace de la voie de circulation principale vers une voie de circulation ajdacente.
Par « obj et secondaire », on entend un obj et immobile, tel qu’une barrière de sécurité ou un obj et mobile, tel qu’un véhicule automobile secondaire se déplaçant dans le même sens ou dans le sens opposé au véhicule principal.
Le système 10 de détection d’un risque de collision comprend un module 12 de récupération de données provenant de moyens de détection (non représentés) prévus sur le véhicule automobile.
Les moyens de détection comprennent notamment au moins un capteur de perception, par exemple une caméra infrarouge, dirigé sur la voie principale à l’avant du véhicule permettant d’acquérir les coefficients a, b, c, d des lignes de limites de voie nécessaires à la reconstruction virtuelle de la voie principale.
Les moyens de détection comprennent également au moins un radar frontal ou latéral (non représenté) pour détecter les coordonnées X, Y de chaque obj et secondaire situé dans le champ de vision du radar.
Le système 10 de détection d’un risque de collision comprend en outre un module 20 de détection d’objets dans une zone de danger Z déterminée et un module 30 d’estimation de temps avant collision, appelée « Time to collision » en termes anglo-saxons.
Tel qu’illustré sur la figure 1 , le module 20 de détection d’objets dans une zone de danger Z déterminée comprend un module 22 de reconstruction de l’équation de la route Yline à partir des coefficients a, b, c, d selon l’équation suivante :
Yline = d.x 3 + c.x2 + b.x + a (Eq. 1)
Avec :
a, b, c, d, les coefficients caractérisant la ligne de la voie transmis par la caméra ; et
x, la distance longitudinale.
Le module 20 de détection d’objets dans une zone de danger Z déterminée comprend ensuite un module 24 de calcul de la distance réelle LAB entre le véhicule automobile et chaque objet détecté par le radar.
La distance réelle LAB est issue d’une transformation de la distance X transmise par le radar correspondant à la distance à vol d’oiseau entre le véhicule automobile et chaque objet détecté par le radar.
La distance réelle LAB correspond à la longueur d’un arc entre deux points A, B suivant l’équation cartésienne suivante :
XB
LAB = [ >/l + Yline'2.dx (Eq. 2)
XA
Avec :
En prenant l’axe longitudinal d’un radar véhicule comme référence,
XA, la position longitudinale du véhicule par rapport à l’origine du radar,
XB, la position sur ce même axe de l’objet détecté par le radar, et Yline' , la dérivée de Yline.
En posant :
Figure imgf000011_0001
On obtient ainsi la distance réelle LAB suivant l’équation suivante :
XB
LAB g{x).dx (Eq. 4)
XA
La distance réelle LAB ainsi calculée correspond à la longueur d’un segment entre deux points A et B, quelque soit la forme de la voie, en ligne droite ou courbe.
Le module 20 de détection d’objets dans une zone de danger Z déterminée comprend un module 26 de détermination d’une zone de danger Z.
La zone de danger Z, illustrée en détails sur la figure 2, comprend une première partie de zone Z l délimitée par deux lignes L l , sensiblement parallèles entre elles qui suivent la voie de circulation, les deux lignes L l étant écartées transversalement d’une distance D l calculée en fonction des largeurs de voies adjacentes issues de la caméra, ou en fonction d’une largeur de voie de référence.
La zone de danger Z comprend une deuxième partie de zone Z2 délimitée par deux lignes L2, inclinées l’une vers l’autre par rapport aux premières lignes L l de manière à former une forme de biseau. Les deux lignes L2 sont écartées transversalement d’une distance D2 permettant de réduire les erreurs de détection du radar sur de longues distances. En effet, en réduisant la distance entre les lignes de la deuxième zone de danger Z2, on augmente l’offset Y2 latéral de l’objet détecté avant d’être considéré comme situé dans la zone de danger Z.
La longueur totale de la zone de danger Z est fixe quelle que soit l’allure de la voie de circulation du véhicule, et prédéterminée dans le calculateur par le constructeur.
Le module 20 de détection d’objets comprend un module 28 de vérification, pour chaque obj et détecté par le radar, si ses coordonnées (LAB , Y) se situent dans la zone de danger Z préalablement déterminée.
Pour chaque objet détecté dans la zone de danger Z, un drapeau F ou flag en termes anglo-saxons est levé. Le drapeau est, par exemple une valeur binaire de type vrai ou faux associé à la voie concernée, vrai désignant la présence d’un objet sur la voie adjacente, faux désignant l’absence d’objet sur la voie adj acente.
Tel qu’illustré sur la figure 1 , le module 30 d’estimation de temps avant collision TTC comprend un module 32 de calcul d’un angle a0bj et entre le véhicule automobile et l’objet détecté, en prenant pour hypothèse que la trajectoire de l’obj et est parallèle à la voie principale. L’angle a0bj et est défini selon l’équation suivante : cc bjet = d.x2 + c.x + b (Eq. 5)
Le module 30 comprend en outre un module 34 de transformation des vitesses relatives Vreix , Vreiy en x et y, transmises par le radar afin d’exploiter ces données quelle que soit l’allure de la route.
Ainsi, les vitesses relatives Vreix , Vreiy en x et y de l’objet détecté transmises par le radar sont projetées sur l’axe de la route pour obtenir une vitesse relative Vreix route qui suit la route selon l’équation suivante :
Vreix route — QO&^GCobjet .Vreix + Sll ( CCobjet .Vrely (Eq. 6) Le module 30 d’estimation du TTC comprend enfin un module 34 de calcul du temps avant collision TTC pour chaque obj et détecté par le radar pour chaque objet détecté selon l’équation suivante :
LAB
TTC (Eq. 7)
V relx route
Le système 10 de détection de collision comprend en outre un module 40 de filtrage des objets détectés par le radar afin d’identifier le plus critique d’entre eux.
Le module 40 de filtrage des objets détectés reçoit ainsi un ensemble de vecteurs de drapeaux Fi de présence d’objets dans la zone de danger Z, ainsi que les temps avant collision TTCi des objets détectés, avec i un entier compris entre 1 et n.
Le module 40 de filtrage comprend un premier filtrage 42 conservant uniquement les objets détectés dont le drapeau est vrai, c’est-à-dire, les objets situés dans la zone de danger Z.
A titre d’exemple non limitatif, le module 40 de filtrage des objets détectés pourrait comprendre un module ne conservant que les obj ets en mouvement.
Le module 40 de filtrage comprend un module 44 de détermination de l’objet situé dans la zone de danger Z le plus critique en fonction de la distance LAB avec le véhicule et/ou du temps avant collision TTC.
Le module 40 de filtrage comprend ensuite un module 46 de comparaison du temps avant collision TTC de l’objet le plus critique avec une valeur de seuil S TTC . Si le temps avant collision TTC avec l’objet le plus critique est inférieur ou égal à ladite valeur de seuil S TTC , un module d’alerte 50 transmet un signal d’alerte de présence d’un objet critique au conducteur en indiquant le temps avant collision TTC avec l’obj et le plus critique.
On pourrait également prévoir un module capable de prendre contrôle sur les commandes du véhicule afin de le repositionner sur sa voie de circulation principale. Un tel module ne sera toutefois par davantage décrit.
La figure 3 représente un organigramme de mise en œuvre d’un procédé 60 de détection d’un risque de collision entre un véhicule automobile et un objet secondaire situé sur les voies de circulation adjacentes à la voie de circulation principale dudit véhicule automobile, en cas de changement de voie du véhicule de la voie principale vers une voie adjacente.
Lors d’une première étape 62, on récupère les données provenant de moyens de détection (non représentés) prévus sur le véhicule automobile.
Les moyens de détection comprennent notamment au moins une un capteur de perception, par exemple une caméra infrarouge, dirigé sur la voie principale à l’avant du véhicule permettant d’acquérir les coefficients a, b, c, d des lignes de limites de voie nécessaires à la reconstruction virtuelle de la voie principale.
Les moyens de détection comprennent également au moins un radar frontal ou latéral (non représenté) pour détecter les coordonnées X, Y de chaque obj et secondaire situé dans le champ de vision du radar.
On procède ensuite, en parallèle, à la détection d’objets dans une zone de danger Z, à l’étape 70, et à l’estimation, à l’étape 80 d’un temps avant collision, appelée « Time to collision » en termes anglo- saxons entre le véhicule et un objet détecté.
Lors d’une étape 90, on détermine l’objet détecté le plus critique et enfin, à l’étape 100, on émet un signal d’alerte en cas de présence d’un obj et critique.
Lors de l’étape 70 de détection d’objets dans une zone de danger Z, on calcule la distance réelle LAB entre le véhicule automobile et chaque obj et détecté par le radar issue d’une transformation de la distance X transmise par le radar correspondant à la distance à vol d’oiseau entre le véhicule automobile et chaque objet détecté par le radar. La distance réelle LAB correspond à la longueur d’un arc entre deux points A, B suivant l’équation 2 :
XB
LAB = [ >/l + Yline'2.dx (Eq. 2)
XA Avec :
En prenant l’axe longitudinal d’un radar véhicule comme référence,
XA, la position longitudinale du véhicule par rapport à l’origine du radar,
XB, la position sur ce même axe de l’objet détecté par le radar, et
Ylin , la dérivée de Yline déterminée selon l’équation Eq.l.
En posant :
Figure imgf000015_0001
On obtient ainsi la distance réelle LAB suivant l’équation suivante :
XB
LAB = J g(x).dx (Eq. 4)
XA
La distance réelle LAB ainsi calculée correspond à la longueur d’un segment entre deux points A et B, quelle que soit la forme de la voie, en ligne droite ou courbe.
Ensuite, on détermine, à l’étape 76, une zone de danger Z, illustrée en détails sur la figure 2, comprenant une première partie de zone Z l , délimitées par deux lignes L l sensiblement parallèles entre elles qui suivent la voie de circulation, les deux lignes L l étant écartées transversalement d’une distance D l ou offset calculée en fonction des largeurs de voies adjacentes issues de la caméra, ou en fonction d’une largeur de voie de référence.
La zone de danger Z comprend une deuxième partie de zone Z2 délimitée par deux lignes L2, inclinées l’une vers l’autre par rapport aux premières lignes L l de manière à former une forme de biseau. Les deux lignes L2 sont écartées transversalement d’une distance D2 permettant de réduire les erreurs de détection du radar sur de longues distances. En effet, en réduisant la distance entre les lignes de la deuxième zone de danger Z2, on augmente l’offset Y2 latéral de l’objet détecté avant d’être considéré comme situé dans la zone de danger Z.
La longueur totale de la zone de danger Z est fixe quelle que soit l’allure de la voie de circulation du véhicule, et prédéterminée dans le calculateur par le constructeur.
On vérifie ensuite, à l’étape 78, pour chaque objet détecté par le radar, si ses coordonnées (LAB , Y) se situent dans la zone de danger Z préalablement déterminée à l’étape 76.
Pour chaque obj et détecté dans la zone de danger Z, un drapeau F ou flag en termes anglo-saxons est levé. Le drapeau est, par exemple une valeur binaire de type vrai ou faux associé à la voie concernée, vrai désignant la présence d’un objet sur la voie adjacente, faux désignant l’absence d’objet sur la voie adj acente.
Tel qu’illustré sur la figure 3 , lors de l’étape 80 d’estimation de temps avant collision TTC, on calcule, à l’étape 82, un angle a0bj et entre le véhicule automobile et l’objet détecté, en prenant pour hypothèse que la traj ectoire de l’objet est parallèle à la voie principale. L’angle a0bj et est défini selon l’équation suivante : ccobjet = d.x2 + c.x + b (Eq. 5) On calcule ensuite, à l’étape 84, la vitesse relative Vr e ix route comme la projection sur l’axe de la route des vitesses relatives V reix , V reiy en x et y, transmises par le radar afin d’exploiter ces données quelle que soit l’allure de la route. Ainsi, on obtient une vitesse relative Vre ix route qui suit la route selon l’équation suivante :
Figure imgf000017_0001
Enfin, on calcule le temps avant collision TTC pour chaque obj et détecté par le radar pour chaque objet détecté selon l’équation suivante :
Figure imgf000017_0002
(Eq. 7)
Vreix route
Lors de l’étape 90 de détermination de l’objet détecté le plus critique, on filtre, à l’étape 92, les objets détectés dont le drapeau est vrai, c’est-à-dire, les objets situés dans la zone de danger Z.
A titre d’exemple non limitatif, on pourrait également ne conserver que les objets en mouvement.
On détermine ensuite, à l’étape 94, l’objet situé dans la zone de danger Z le plus critique en fonction de la distance LAB avec le véhicule et/ou du temps avant collision TTC et on compare, à l’étape 96, le temps avant collision TTC de l’objet le plus critique avec une valeur de seuil S T T C . Si le temps avant collision TTC avec l’objet le plus critique est inférieur ou égal à ladite valeur de seuil S T T C , on émet, à l’étape 100, un signal d’alerte de présence d’un objet critique au conducteur en indiquant le temps avant collision TTC avec l’objet le plus critique.
Ainsi, grâce à l’invention on peut détecter un objet sur les voies adjacentes à droite et à gauche de la voie principale sur lequel circule le véhicule automobile.
On peut également calculer une distance réelle entre un véhicule automobile et un obj et quelle que soit l’allure de la voie de circulation, rectiligne ou courbe. Enfin, la présente invention permet d’isoler un obj et considéré comme critique et d’émettre un signal d’alerte et/ou d’intervention en cas de présence d’un obj et critique.

Claims

REVENDICATIONS
1 Système de détection d’un risque de collision entre un véhicule automobile et un objet secondaire situé sur des voies de circulation adjacentes à la voie de circulation principale dudit véhicule automobile, en cas de changement de voie dudit véhicule automobile, ledit véhicule automobile comprenant des moyens de détection comprenant au moins un capteur de perception dirigé sur la voie principale permettant d’acquérir les coefficients (a, b, c, d) des lignes de limites de voie nécessaires à la reconstruction virtuelle de la voie principale, et au moins un radar frontal ou latéral pour détecter les coordonnées (X, Y) de chaque objet secondaire situé dans le champ de vision du radar,
caractérisé en ce que le système de détection d’un risque de collision comprend un module (20) de détection d’obj ets secondaires dans une zone de danger (Z) déterminée comportant un module (24) de calcul d’une distance réelle (LAB) entre le véhicule automobile et chaque obj et détecté par le radar correspondant à la longueur d’un segment entre deux points (A, B), un module (26) de détermination d’une zone de danger (Z) en fonction des lignes de limites de la voie principale et de la largeur de la voie principale, et un module (28) de vérification, pour chaque obj et détecté par le radar, si ses coordonnées (LAB , Y) se situent dans la zone de danger (Z) préalablement déterminée et transmet à un calculateur une valeur de drapeau (F) pour chaque obj et détecté dans la zone de danger (Z), et en ce que le système de détection de collision comprend un module (30) d’estimation de temps avant collision (TTC).
2. Système selon la revendication 1 , dans lequel le module 30 d’estimation de temps avant collision (TTC) comprend un module 32 de calcul d’un angle («obj et) entre le véhicule automobile et l’objet détecté, un module (34) de projection des vitesses relatives (Vreix,Vreiy) transmises par le radar sur l’axe de la route pour obtenir une vitesse relative (Vreix_route) qui suit la route et un module (34) de calcul du temps avant collision (TTC) pour chaque obj et détecté par le radar pour chaque objet détecté en fonction de la distance réelle (LAB) et de la vitesse relative (Vreix_ route)
3. Système selon la revendication 1 ou 2, dans lequel la zone de danger (Z) comprend une première partie de zone (Z 1 ) délimitée par deux lignes (Ll ) sensiblement parallèles entre elles qui suivent la voie de circulation et écartées transversalement d’une première distance (D l ) et une deuxième partie de zone (Z2) délimitée par deux lignes (L2), inclinées l’une vers l’autre par rapport aux premières lignes (Ll ) et écartées transversalement d’une deuxième distance (D2) inférieure à la première distance (D l)
4. Système selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant outre un module (40) de filtrage des objets détectés par le radar afin d’identifier le plus critique d’entre eux en fonction des drapeaux (F) de présence d’objets dans la zone de danger (Z) et des temps avant collision (TTC).
5. Système selon la revendication 4, dans lequel le module (40) de filtrage des objets détectés comprend un premier filtrage (42) conservant uniquement les objets détectés situés dans la zone de danger (Z) et un module (44) de détermination de l’objet le plus critique en fonction de la distance (LAB) avec le véhicule et/ou du temps avant collision (TTC), et un module (46) de comparaison du temps avant collision (TTC) de l’objet le plus critique avec une valeur de seuil (S TTC) .
6. Système selon la revendication 5, comprenant un module d’alerte (50) transmettant un signal d’alerte de présence d’un obj et critique au conducteur en indiquant le temps avant collision TTC avec l’objet le plus critique lorsque le temps avant collision (TTC) avec l’obj et le plus critique est inférieur ou égal à ladite valeur de seuil (STTC) .
7. Véhicule automobile comprenant un calculateur et un système de détection d’un risque de collision selon l’une quelconque des revendications précédentes entre ledit véhicule automobile et un objet secondaire situé sur les voies de circulation adjacentes à la voie de circulation principale dudit véhicule automobile, en cas de changement de voie dudit véhicule automobile,.
8. Procédé de détection d’un risque de collision entre un véhicule automobile et un objet secondaire situé sur des voies de circulation adjacentes à la voie de circulation principale dudit véhicule automobile, en cas de changement de voie dudit véhicule automobile, ledit véhicule automobile comprenant des moyens de détection comprenant au moins un capteur de perception dirigé sur la voie principale permettant d’acquérir les coefficients (a, b, c, d) des lignes de limites de voie nécessaires à la reconstruction virtuelle de la voie principale, et au moins un radar frontal ou latéral pour détecter les coordonnées (X, Y) de chaque objet secondaire situé dans le champ de vision du radar, caractérisé en ce que l’on détecte la présence d’obj ets dans une zone de danger (Z) déterminée, et on estime un temps avant collision (TTC) entre le véhicule et un obj et détecté, pour détecter la présence d’objets dans une zone de danger (Z) :
- on calcule la distance réelle ( LAB) entre le véhicule automobile et chaque obj et détecté par le radar issue d’une transformation de la distance (X) transmise par le radar correspondant à la distance à vol d’oiseau entre le véhicule automobile et chaque obj et détecté par le radar, la distance réelle (LAB) correspondant à la longueur d’un arc entre deux points (A, B),
- on détermine une zone de danger (Z) en fonction des lignes de la voie principale et de la largeur de la voie principale, et
- on vérifie, pour chaque objet détecté par le radar, si ses coordonnées (LAB, Y) se situent dans la zone de danger (Z) déterminée et on transmet au calculateur une valeur de drapeau (F) pour chaque objet détecté dans la zone de danger (Z).
9. Procédé selon la revendication 8, dans lequel lors de l’étape d’estimation de temps avant collision (TTC), on calcule un angle (ftobjet) entre le véhicule automobile et l’obj et détecté, on calcule la vitesse relative (Vreix_route) comme la projection sur l’axe de la route des vitesses relatives (Vreix,Vreiy) transmises par le radar, et on calcule le temps avant collision (TTC) pour chaque objet détecté par le radar pour chaque obj et détecté en fonction de la distance réelle (LAB) et de la vitesse relative (Vreix_ route) ·
10. Procédé selon l’une quelconque des revendications 8 ou 9, dans lequel on détermine l’objet détecté le plus critique en filtrant les objets détectés situés dans la zone de danger (Z), et déterminant le plus critique d’entre eux en fonction de la distance (LAB) avec le véhicule et/ou du temps avant collision (TTC).
1 1. Procédé selon la revendication 10, dans lequel on compare le temps avant collision (TTC) de l’objet le plus critique avec une valeur de seuil (STTC), et lorsque le temps avant collision (TTC) avec l’objet le plus critique est inférieur ou égal à ladite valeur de seuil (STTC), on émet un signal d’alerte de présence d’un objet critique au conducteur.
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