WO2015186443A1

WO2015186443A1 - 空気入りタイヤ

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Publication number: WO2015186443A1
Application number: PCT/JP2015/062011
Authority: WO
Inventors: 尚久村田
Original assignee: 横浜ゴム株式会社
Priority date: 2014-06-02
Filing date: 2015-04-20
Publication date: 2015-12-10
Also published as: JP2015227141A; US11285763B2; CN106414112B; US20170120688A1; JP5971280B2; CN106414112A

Abstract

　雪上路面での操縦安定性能と耐騒音性能とを両立し得る空気入りタイヤを提供する。第１陸部２２と第２陸部２４との少なくとも一方に配設されている傾斜溝１６ｄは、少なくとも２つの屈曲部を有する。第１陸部２２と第２陸部２４との少なくとも一方には、傾斜溝１６ｄに対して９０°±３０°で交差するサイプ３０ｂが形成されている。サイプ３０ｂは少なくとも１つの屈曲部を有する。

Description

空気入りタイヤ

　本発明は、雪上路面での操縦安定性能と耐騒音性能とを改善した空気入りタイヤに関する。

　雪上路面における操縦安定性能を改善した技術が知られている（例えば、特許第４９２９４６６号公報参照）。特許第４９２９４６６号公報に開示された技術は、車両装着各側において所定のブロック及びリブを区画形成するとともに、溝面積比を調整することにより、乾燥路面での操縦安定性能と、雪上路面での操縦安定性能と、を改善した技術である。

　一般的に、雪上路面での操縦安定性能を向上させるために、溝面積を大きくして雪柱せん断力を高めることが知られている。しかしながら、溝面積を大きくすると耐騒音性能が悪化する傾向にあることも知られている。

　例えば、特許第４９２９４６６号公報に開示された技術は、陸部形状と溝面積比のみを制御する技術であるが、この技術においても、雪上路面での操縦安定性能は向上するが、同時に優れた耐騒音性能を発揮することができるか不明である。

　本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、雪上路面での操縦安定性能と耐騒音性能とを両立し得る空気入りタイヤを提供することを目的とする。

　本発明に係る空気入りタイヤは、少なくとも４本の周方向溝と、上記周方向溝に連通する複数本の傾斜溝とにより、タイヤ赤道面を含むリブと、上記リブのタイヤ幅方向一方側に位置する第１陸部と、上記リブのタイヤ幅方向他方側に位置する第２陸部とが区画形成されている。上記第１陸部と上記第２陸部との少なくとも一方に配設されている上記傾斜溝は、少なくとも２つの屈曲部を有する。上記第１陸部と上記第２陸部との少なくとも一方には、上記傾斜溝に対して９０°±３０°で交差するサイプが形成されている。上記サイプは少なくとも１つの屈曲部を有する。

　本発明に係る空気入りタイヤでは、傾斜溝の形状及びサイプの形状について改良を加えている。その結果、本発明に係る空気入りタイヤは、雪上路面での操縦安定性能と耐騒音性能とを改善することができる。

図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一例を示す平面図である。

　以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態（以下に示す、基本形態及び付加的形態１から１０）を、図面に基づいて詳細に説明する。なお、これらの実施の形態は、本発明を限定するものではない。また、上記実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。さらに、上記実施の形態に含まれる各種形態は、当業者が自明の範囲内で任意に組み合わせることができる。

＜基本形態＞
　以下に、本実施の形態の空気入りタイヤについて、その基本形態を説明する。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。さらに、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬ（タイヤ赤道線）に向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。なお、タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤの回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。

　また、以下の説明において、空気入りタイヤの接地領域とは、空気入りタイヤを適用リムに組んで空気圧２００～２５０ｋＰａを付与し、正規荷重の７０～９０％の荷重を加えた状態における、タイヤ表面の路面との接触領域を意味する。接地端とは、上記接地領域におけるタイヤ幅方向最外位置を意味する。

　ここで、適用リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、又はＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、又はＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」をいう。

　図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一例を示す平面図である。なお、図１に示す例は、空気圧が２２０ｋＰａであり、かつ、正規荷重の８０％の荷重を加えた状態を示す。同図に示すトレッド部は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部の表面は、空気入りタイヤ１を装着する車両（図示せず）が走行した際に路面と接触する面となるトレッド表面１０として形成されている。

　なお、図１に示す例は、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側に非対称のトレッドパターンを有し、車両装着方向が指定されている例であるが、本実施の形態はこれに限られない。即ち、本実施の形態には、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側に対称のトレッドパターンを有し、車両装着方向が指定されていない例も含まれる。図１に示す空気入りタイヤ１では、紙面の右側が車両装着外側であり、紙面の左側が車両装着内側である。以下、図１において、タイヤ赤道面ＣＬから車両装着外側（内側）の領域を車両装着外側（内側）領域という。

　図１に示すトレッド表面１０を有する空気入りタイヤ１には、タイヤ周方向に延在する４本の溝（以下、「周方向溝」と称する場合がある）１２（１２ａ、１２ｂ、１２ｃ、１２ｄ）が配設されている。ここで、周方向溝とは、溝幅が２．０ｍｍ以上であって溝深さが５．０ｍｍ以上の溝をいう。

　周方向溝１２ａは、車両装着外側領域においてタイヤ周方向に直線状に延在し、そのタイヤ幅方向内側のタイヤ周方向全域には、面取り部１４ａが形成されている。周方向溝１２ｂは、車両装着内側領域においてタイヤ周方向にジグザグ状に延在している。周方向溝１２ｃは、車両装着外側領域であって周方向溝１２ａよりもタイヤ幅方向外側の領域においてタイヤ周方向に直線状に延在している。周方向溝１２ｄは、車両装着内側領域であって周方向溝１２ｂよりもタイヤ幅方向外側の領域においてタイヤ周方向に直線状に延在し、そのタイヤ幅方向内側のタイヤ周方向所定領域には、面取り部１４ｂが形成されている。なお、基本形態において、周方向溝１２ａから１２ｄがタイヤ周方向に直線状に延在しているかジグザグ状に延在しているかは、任意選択的な設計事項である。

　また、トレッド表面１０には、周方向溝１２（１２ａ、１２ｂ、１２ｃ、１２ｄ）に連通する複数本の、同図に示す例では１０種類の、タイヤ周方向に対して傾斜する溝（タイヤ幅方向に延在する溝を含み、以下、「傾斜溝」と称する場合がある）１６（１６ａ、１６ｂ、１６ｃ、１６ｄ、１６ｅ、１６ｆ、１６ｇ、１６ｈ、１６ｉ、１６ｊ）が形成されている。ここで、傾斜溝とは、溝幅が２．０ｍｍ以上であって溝深さが５．０ｍｍ以上の溝をいう。但し、後述する傾斜溝内の底上げ部（底上げ部１６ｂ２等）は、溝深さが１．５ｍｍ以上である。

　傾斜溝１６ａは、周方向溝１２ｂのタイヤ幅方向内側から車両装着外側に向かって延在し、陸部内で終端している。傾斜溝１６ｂは、周方向溝１２ａ、１２ｃ間に位置し、周方向溝１２ａからタイヤ幅方向外側に延在して陸部内で終端している。傾斜溝１６ｃは、傾斜溝１６ｂに対して溝幅が大きく、周方向溝１２ａ、１２ｃ間に位置するとともに、タイヤ周方向で隣り合う傾斜溝１６ｂ同士の間に位置し、周方向溝１２ｃからタイヤ幅方向内側に延在して陸部内で終端している。

　傾斜溝１６ｄは、周方向溝１２ｂ、１２ｄ間に位置し、深溝部１６ｄ１とそのタイヤ幅方向の各側に隣接する底上げ部（浅溝部）１６ｄ２、１６ｄ３とから構成されている。傾斜溝１６ｄは、底上げ部１６ｄ２、１６ｄ３のそれぞれによって周方向溝１２ｂ、１２ｄに連通している。図１に示す例では、傾斜溝１６ｄの深溝部１６ｄ１に隣接して、面取り部１４ｃが形成されている。

　傾斜溝１６ｅは、周方向溝１２ｃのタイヤ幅方向外側から、傾斜溝１６ｂの延長線上をタイヤ幅方向外側に延在し、陸部内で終端している。傾斜溝１６ｆは、周方向溝１２ｃのタイヤ幅方向外側の陸部内から、傾斜溝１６ｃの延長線上をタイヤ幅方向外側に接地端Ｅを超えて延在し、タイヤ幅方向最外部において略直角に屈曲し、略タイヤ周方向に延在している。傾斜溝１６ｇは、傾斜溝１６ｅのタイヤ幅方向外側の延長線上の点であって、接地端Ｅ１上の点から、タイヤ幅方向外側に延在し、傾斜溝１６ｆに連通している。

　傾斜溝１６ｈは、車両装着内側領域において、接地端Ｅ２を跨いで、タイヤ幅方向外側から内側に延在しており、そのタイヤ周方向ピッチ長は、傾斜溝１６ｄのタイヤ周方向ピッチ長の２倍である。傾斜溝１６ｉは、周方向溝１２ｄのタイヤ幅方向外側から延在し、接地端Ｅ２よりもタイヤ幅方向内側にて、陸部内で終端しており、タイヤ周方向に隣り合う傾斜溝１６ｈ間に、２本形成されている。傾斜溝１６ｊは、傾斜溝１６ｉのタイヤ幅方向外側の延長線上の点であって、接地端Ｅ２上の点から、タイヤ幅方向外側に延在している。

　なお、以上に示す底上げ部１６ｄ２、１６ｄ３、並びに最もタイヤ幅方向外側に位置する周方向溝１２ｃ、１２ｄよりもタイヤ幅方向外側に存在する構成要素（例えば、傾斜溝１６ｅから１６ｊ）は、単なる例示であって、基本形態における必須構成要件ではなく、任意選択的な構成要素である。

　これらの周方向溝１２、面取り部１４、傾斜溝１６により、空気入りタイヤ１には、図１に示すトレッドパターンが形成されている。具体的には、空気入りタイヤ１には、タイヤ赤道面ＣＬを含むリブ２０と、リブ２０のタイヤ幅方向一方側（図１に示すところでは紙面の左側）に位置する第１陸部２２（ブロック列）と、リブ２０のタイヤ幅方向他方側（図１に示すところでは紙面の右側）に位置する第２陸部２４（リブ）と、第１陸部２２のタイヤ幅方向外側に位置する内側ショルダーリブ２６と、第２陸部２４のタイヤ幅方向外側に位置する外側ショルダーリブ２８とが区画形成されている。なお、図１に示す例では、第１陸部２２はブロック列であって、第２陸部２４はリブであるが、本実施形態はこれに限られない。即ち、第１陸部２２及び第２陸部２４は、いずれも、ブロック列であっても、リブであってもよい。

　なお、リブ２０、第１陸部２２、第２陸部２４、内側ショルダーリブ２６、外側ショルダー陸部２８には、それぞれ、図１に示すように、複数のサイプ３０（３０ａ、３０ｂ、３０ｃ、３０ｄ、３０ｅ）が形成されている。ここで、サイプとは、溝幅が０．５ｍｍ以上１．５ｍｍ未満であって溝深さが１．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ未満の溝をいう。

　以上のような前提の下、基本形態においては、第１陸部２２と第２陸部２４との少なくとも一方（図１に示す例では第１陸部２２）に配設されている傾斜溝１６ｄが、少なくとも２つの（同図に示す例では２つの）屈曲部を有する。

　また、基本形態においては、図１に示すように、第１陸部２２と第２陸部２４との少なくとも一方（図１に示す例では第１陸部２２）には、傾斜溝１６ｄに対して９０°±３０°で交差するサイプ３０ｂが形成されている。

　さらに、基本形態においては、図１に示すように、サイプ３０ｂが少なくとも１つの屈曲部を有する。

（作用等）
　基本形態では、図１に示すように、特定の陸部（図１に示す例では第１陸部２２）に配設される傾斜溝１６ｄに、少なくとも２つの屈曲部を設けることで、傾斜溝１６ｄの長さを十分に確保することができる。これにより、傾斜溝１６ｄにより区画形成されるブロックのエッジに、タイヤ幅方向のエッジ成分のみならずタイヤ周方向のエッジ成分も十分に持たせることができる。その結果、タイヤ幅方向のエッジ成分により雪上路面での駆動性能及び制動性能を十分に確保できるだけでなく、タイヤ周方向のエッジ成分により雪上路面での旋回性能を改善できる（作用１）。

　また、上記のように屈曲部を設けて傾斜溝１６ｄの長さを十分に確保することで、傾斜溝１６ｄの溝面積を十分に確保して傾斜溝１６ｄから放出されるポンピング音を分散させるとともに、接地面における接地反力を分散させて打音を分散させることができる。これにより、トレッドパターンに起因するポンピング音や打音を低減することができる（作用２）。

　さらに、基本形態では、図１に示すように、特定の陸部２２に、傾斜溝１６ｄに対して９０°±３０°で交差するサイプ３０ｂを形成したことで、傾斜溝１６ｄにより区画形成されるブロックのエッジＸと、サイプ３０ｂ形成により生じるエッジＹとを直交させている（エッジＸ、Ｙについては不図示）。これにより、第１陸部２２において、エッジＸとエッジＹとを合算したと仮定した場合に発揮され得る雪上路面でのグリップ力についての、タイヤ周方向成分とタイヤ幅方向成分とが均一化される（作用３）。

　加えて、基本形態では、図１に示すように、傾斜溝１６ｄに対して直交するサイプ３０ｂに、少なくとも１つの屈曲部を設けたことで、サイプ３０ｂの長さを十分に確保することができる。これにより、サイプ３０ｂ形成により生じるエッジに、タイヤ幅方向のエッジ成分のみならずタイヤ周方向のエッジ成分も十分に持たせることができる。その結果、タイヤ幅方向のエッジ成分により雪上路面での駆動性能及び制動性能を十分に確保できるだけでなく、タイヤ周方向のエッジ成分により雪上路面での旋回性能を改善できる（作用４）。

　以上により、基本形態では、上記作用１、３、４が相まって、雪上路面での優れた操縦安定性能が発揮されるとともに、上記作用２によって、優れた耐騒音性能が発揮される。

　なお、以上に示す、基本形態の空気入りタイヤは、図示しないが、従来の空気入りタイヤと同様の子午断面形状を有する。ここで、空気入りタイヤの子午断面形状とは、タイヤ赤道面と垂直な平面上に現れる空気入りタイヤの断面形状をいう。基本形態の空気入りタイヤは、タイヤ子午断面視で、タイヤ径方向内側から外側に向かって、ビード部、サイドウォール部、ショルダー部及びトレッド部を有する。そして、この空気入りタイヤは、例えば、タイヤ子午断面視で、トレッド部から両側のビード部まで延在して一対のビードコアの周りで巻回されたカーカス層と、上記カーカス層のタイヤ径方向外側に順次形成された、ベルト層及びベルト補強層とを備える。

　また、基本形態の空気入りタイヤは、通常の各製造工程、即ち、タイヤ材料の混合工程、タイヤ材料の加工工程、グリーンタイヤの成型工程、加硫工程及び加硫後の検査工程等を経て得られるものである。基本形態の空気入りタイヤを製造する場合には、特に、加硫工程において、上記所定の傾斜溝の形状及びサイプの形状に対応する凹凸形状を有する金型を用いて、トレッドパターンを制御する。

（基本形態における好適例）
　上記第１陸部と上記第２陸部との少なくとも一方に配設されている上記傾斜溝の屈曲部は、２つ又は３つであること（図１に示す例では２つ）が好ましい。上記屈曲部を２つ又は３つとすることで、溝面積を過度に大きくすることなく、陸部剛性の低下を抑制し、雪上路面での操縦安定性能を効率的に高めることができる。

　また、図１に示すように、上記第１陸部と上記第２陸部との少なくとも一方には、上記傾斜溝に対して９０°で交差する（直交する）サイプを形成することが好ましい。特定陸部の傾斜溝に対して直交するサイプを形成することで、上述したエッジＸとエッジＹとを合算時に発揮され得る雪上路面でのグリップ力の、タイヤ周方向成分とタイヤ幅方向成分とをさらに均一化することができる。その結果、雪上路面での操縦安定性能をさらに高めることができる。

　さらに、図１に示すように、上記第１陸部と上記第２陸部との少なくとも一方に配設されている上記傾斜溝のタイヤ幅方向の少なくとも一端は、周方向溝に連通していることが好ましい。特定陸部の傾斜溝のタイヤ幅方向の少なくとも一端を周方向溝に連通させることで、排水性能を高めることができる。

　加えて、図１に示すように、上記第１陸部と上記第２陸部との少なくとも一方に形成されている上記サイプの延在方向の少なくとも一端は、上記傾斜溝に連通していることが好ましい。特定陸部のサイプの延在方向の少なくとも一端を上記傾斜溝に連通させることで、グリップ力をさらに高めることができる。

＜付加的形態＞
　次に、本発明に係る空気入りタイヤの上記基本形態に対して、任意選択的に実施可能な、付加的形態１から１０を説明する。

[付加的形態１]
　基本形態においては、上記第１陸部と上記第２陸部との少なくとも一方において、上記傾斜溝の全長Ｌ１と上記傾斜溝のタイヤ幅方向両端部間の寸法Ｌ２との比として定義される、上記傾斜溝の屈曲率Ｌ１／Ｌ２が、１．１以上１．５以下であること（付加的形態１）が好ましい。

　ここで、傾斜溝の全長Ｌ１とは、図１に点線αで示す傾斜溝１６ｄの幅方向中心線をトレースした線分の寸法をいう。これに対し、傾斜溝のタイヤ幅方向両端部間の寸法Ｌ２とは、図１に一点鎖線βで示す傾斜溝１６ｄのタイヤ幅方向両端部におけるタイヤ周方向中心点同士を結んだ線分の寸法をいう。

　傾斜溝の屈曲率Ｌ１／Ｌ２を１．１以上とすることで、傾斜溝の全長をさらに大きくし、傾斜溝により区画形成されるブロックのエッジの、タイヤ幅方向のエッジ成分とタイヤ周方向のエッジ成分とをさらに長くすることができる。その結果、タイヤ幅方向のエッジ成分の増大に起因して雪上路面での駆動性能及び制動性能が向上するとともに、タイヤ周方向のエッジ成分の増大に起因して雪上路面での旋回性能が向上するため、雪上路面での操縦安定性能をさらに改善することができる。

　また、傾斜溝の屈曲率Ｌ１／Ｌ２を１．１以上として傾斜溝の全長をさらに大きくすることで、傾斜溝１６ｄから放出されるポンピング音を分散し、接地面における接地反力をより一層分散させて打音をさらに分散させることができる。これにより、トレッドパターンに起因するポンピング音や打音をさらに低減し、ひいては耐騒音性能をさらに改善することができる。

　一方、傾斜溝の屈曲率Ｌ１／Ｌ２を１．５以下とすることで、傾斜溝の溝面積を過度に大きくすることなく、陸部剛性の低下を抑制して、雪上路面での操縦安定性能をさらに改善することができる。

[付加的形態２]
　基本形態及び基本形態に付加的形態１を組み合わせた形態においては、上記第１陸部と上記第２陸部との少なくとも一方において、上記傾斜溝の最長延在部分のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、１５°以上６０°以下であること（付加的形態２）が好ましい。ここで、傾斜溝の最長延在部分とは、例えば、図１に示す例では、傾斜溝１６ｄのタイヤ幅方向中央部分（同図の左上から右下に延在する部分）を意味する。

　上記傾斜溝の最長延在部分のタイヤ周方向に対する傾斜角度を１５°以上とすることで、ブロックのタイヤ幅方向のエッジ成分をさらに大きくし、雪上路面での駆動性能及び制動性能を高めることができる。一方、上記傾斜溝の最長延在部分のタイヤ周方向に対する傾斜角度を６０°以下とすることで、傾斜溝が路面から離間するときの当該傾斜溝からのエアの放出をある程度の時間をかけて行い、傾斜溝から放出されるポンピング音をさらに分散することができる。また、上記傾斜角度を６０°以下とすることで、接地面における接地反力をさらに分散させて打音を一層分散させることができる。従って、上記傾斜角度を６０°以下とした場合には、トレッドパターンに起因するポンピング音や打音をさらに低減することができ、ひいては耐騒音性能をさらに高めることができる。

　なお、上記傾斜溝の最長延在部分以外の部分については、タイヤ周方向に対する傾斜角度を２０°以上とすることが好ましい。ここで、傾斜溝の最長延在部分以外の部分とは、例えば、図１に示す例では、傾斜溝１６ｄのタイヤ幅方向両側部分（同図の右上から左下に延在する２つの部分）を意味する。上記傾斜溝の最長延在部分以外の部分のタイヤ周方向に対する傾斜角度を２０°以上とすることで、ブロックのタイヤ幅方向のエッジ成分をさらに大きくし、雪上路面での駆動性能及び制動性能を高めることができる。

[付加的形態３]
　基本形態及び基本形態に付加的形態１、２の少なくともいずれかを組み合わせた形態においては、上記第１陸部と上記第２陸部との少なくとも一方において、上記サイプのタイヤ周方向単位長さ当たりの本数は、０．０２本／ｍｍ以上０．２本／ｍｍ以下であること（付加的形態３）が好ましい。ここで、サイプのタイヤ周方向単位長さ当たりの本数とは、対象となる陸部内に形成されているサイプを延長した状態で、タイヤ周方向に延在する直線が交差するサイプの数を、当該対象となる陸部のタイヤ周方向寸法で除した値をいう。

　上記本数を０．０２本／ｍｍ以上とすることで、対象となる陸部内にサイプ形成により生じるエッジを十分に確保することができる。これにより、雪上路面での操縦安定性能をさらに改善することができる。また、上記本数を０．２本／ｍｍ以下とすることで、対象となる陸部の剛性を十分に確保し、タイヤ転動時の陸部の滑りを抑制することで、耐騒音性能をさらに改善することができる。

　なお、上記本数を０．０３本／ｍｍ以上０．１本／ｍｍ以下とすることで、上記効果が、それぞれより高いレベルで奏される。

[付加的形態４]
　基本形態及び基本形態に付加的形態１から３の少なくともいずれかを組み合わせた形態においては、上記サイプの全長Ｌ３と上記サイプのタイヤ幅方向両端部間の寸法Ｌ４との比である、サイプの屈曲率Ｌ３／Ｌ４が、１．０１以上であること（付加的形態４）が好ましい。ここで、サイプの全長Ｌ３とは、サイプの幅方向中心位置をその延在方向にトレースした線分の寸法をいう。また、サイプのタイヤ幅方向両端部間の寸法Ｌ４とは、サイプのタイヤ幅方向両端部におけるタイヤ周方向中心点同士を結んだ線分の寸法をいう。

　サイプの屈曲率Ｌ３／Ｌ４を１．０１以上とすることで、サイプの全長を大きくし、サイプ形成により生じるエッジの、タイヤ幅方向のエッジ成分とタイヤ周方向のエッジ成分とをいずれも長くすることができる。その結果、タイヤ幅方向のエッジ成分の増大に起因して雪上路面での駆動性能及び制動性能が向上するとともに、タイヤ周方向のエッジ成分の増大に起因して雪上路面での旋回性能が向上するため、雪上路面での操縦安定性能をさらに改善することができる。

　なお、サイプの屈曲率Ｌ３／Ｌ４を１．２０以下とすることで、サイプの面積を過度に大きくすることなく、陸部剛性の低下を抑制し、雪上路面での操縦安定性能をさらに改善することができる。

[付加的形態５]
　基本形態及び基本形態に付加的形態１から４の少なくともいずれかを組み合わせた形態においては、図１に示すように、上記第１陸部と上記第２陸部との少なくとも一方（同図においては、第１陸部２２）において、周方向溝１２ｄに隣接する小ブロックＢ１の面積は、傾斜溝１６ｄ及びサイプ３０ｂのみに隣接する小ブロックＢ２の面積の１．０５倍以上であること（付加的形態５）が好ましい。ここで、小ブロックとは、周方向溝と傾斜溝とにより区画形成されたブロックの構成要素であって、少なくとも１本のサイプにより区画形成されているブロックの一部をいう。

　本実施形態では、上記所定の陸部において、周方向溝に隣接する小ブロックの面積を、傾斜溝及びサイプのみに隣接する小ブロックの面積の１．０５倍以上とすることで、比較的幅広の溝（周方向溝）に隣接するためにタイヤ転動時に変形する度合いが比較的高い小ブロックＢ１の面積を大きくし、その剛性を十分に確保している。これにより、特に、図１に示す例では、タイヤ転動時に小ブロックＢ１の変形を抑制することができ、ひいては小ブロックＢ１の滑りを抑制することで、耐騒音性能をさらに改善することができる。

　なお、周方向溝に隣接する小ブロックの面積を、傾斜溝及びサイプのみに隣接する小ブロックの面積の３．０倍以下とすることで、上記所定の陸部において、各小ブロックの剛性差を過度に大きくすることなく、偏摩耗を抑制することができる。

[付加的形態６]
　基本形態及び基本形態に付加的形態１から５の少なくともいずれかを組み合わせた形態においては、上記第１陸部と上記第２陸部との少なくとも一方において、上記傾斜溝の屈曲部におけるタイヤ周方向各側の屈曲点同士を結んだ線分が、上記傾斜溝の最大幅よりも長いこと（付加的形態６）が好ましい。

　上記特定陸部において、上記傾斜溝の屈曲部におけるタイヤ周方向各側の屈曲点同士を結んだ線分を、上記傾斜溝の最大幅よりも長くしたことで、傾斜溝の中で他の部位よりも雪柱せん断力が大きく生じ得る屈曲部の面積を大きくすることができる。これにより、傾斜溝全体として、雪柱せん断力を効率的に生じさせることができ、雪上路面での操縦安定性能をさらに改善することができる。

[付加的形態７]
　基本形態及び基本形態に付加的形態１から６の少なくともいずれかを組み合わせた形態においては、図１に示すように、上記第１陸部と上記第２陸部との少なくとも一方（同図に示す例では第１陸部２２）において、傾斜溝１６ｄの少なくとも１つ（全部）が、周方向溝１２ｂ、１２ｄとの隣接部において底上げされていること（付加的形態７）が好ましい。

　図１に示す例では、各傾斜溝１６ｄが、周方向溝１２ｂ、１２ｄとの隣接部において底上げ部１６ｂ２、１６ｄ３を有する。これにより、少なくとも傾斜溝とサイプとによって区画形成される小ブロックのうち、比較的幅広の周方向溝によっても区画形成されることによりタイヤ転動時に変形の度合いが比較的高い小ブロックＢ１の剛性を高めることができる。その結果、タイヤ転動時における上記小ブロックの滑りを抑制することができ、ひいては耐騒音性能をさらに改善することができる。

　また、上記のとおり、各傾斜溝１６ｄに底上げ部１６ｂ２、１６ｄ３を形成して、タイヤ転動時に変形の度合いが比較的高い小ブロックＢ１の剛性を高めることで、小ブロックＢ１のタイヤ周方向への倒れ込み変形を抑制することができる。その結果、当該倒れ込み変形に起因した偏摩耗を抑制することができる。

[付加的形態８]
　基本形態及び基本形態に付加的形態１から７の少なくともいずれかを組み合わせた形態においては、上記サイプの少なくとも１つが、上記傾斜溝との隣接部において底上げされていること（付加的形態８）が好ましい。

　上記サイプの少なくとも１つを、上記傾斜溝との隣接部において底上げしたことで、サイプを形成したことによる第１陸部又は第２陸部の剛性低下を抑制することができ、ひいてはタイヤ転送時の小ブロックの滑りを抑制して、耐騒音性能をさらに改善することができる。

[付加的形態９]
　基本形態及び基本形態に付加的形態１から８の少なくともいずれかを組み合わせた形態においては、図１に示すように、タイヤ幅方向の少なくとも一方側において、タイヤ幅方向最外側の周方向溝よりもタイヤ幅方向外側に位置する陸部に配設された傾斜溝の少なくとも１本（同図においては、傾斜溝１６ｆ、１６ｈの全て）は、タイヤ幅方向内端が陸部内で終端していること（付加的形態９）が好ましい。

　図１に示す例では、各傾斜溝１６ｆ、１６ｈが、タイヤ幅方向内端が陸部内で終端している。これにより、ショルダー領域における打音を抑制することができることから、耐騒音性能をさらに改善することができる。

[付加的形態１０]
　基本形態及び基本形態に付加的形態１から９の少なくともいずれかを組み合わせた形態においては、図１に示すように、タイヤ幅方向の少なくとも一方側領域の周方向溝の少なくとも１本（同図においては、周方向溝１２ｂ）が、少なくとも１つの屈曲部を有すること（付加的形態１０）が好ましい。

　タイヤ幅方向の少なくとも一方側領域の周方向溝の少なくとも１本に、少なくとも１つの屈曲部を持たせることで、図１に示す例では、リブ２０及び第１陸部２２に、タイヤ周方向のエッジ成分のみならずタイヤ幅方向のエッジ成分も持たせることができる。その結果、タイヤ周方向のエッジ成分により雪上路面での旋回性能を改善できるのみならず、タイヤ幅方向のエッジ成分により雪上路面での駆動性能及び制動性能を十分に確保し、ひいては雪上路面における操縦安定性能をさらに高めることができる。

　タイヤサイズを２１５／４５Ｒ１７　８７Ｗとし、図１に示す各構成要素１２から３０（形状、寸法は図１に示すとおりではない）について、表１に示す以下の諸条件：
（１－１）第１陸部２２と第２陸部２４（以下、「特定陸部２２、２４」という場合がある。）との少なくとも一方に配設されている傾斜溝１６ｄの有する屈曲部の数（特定傾斜溝１６ｄの屈曲部の数）、
（１－２）サイプ３０ｂの、傾斜溝１６ｄに対する交差角度（サイプ３０ｂの交差角度（°））、
（１－３）サイプ３０ｂの有する屈曲部の数、
（２）傾斜溝１６ｄの屈曲率Ｌ１／Ｌ２、
（３）傾斜溝１６ｄの最長延在部分のタイヤ周方向に対する傾斜角度（傾斜溝１６ｄの最長延在部分の傾斜角度（°））、
（４）サイプ３０ｂのタイヤ周方向単位長さ当たりの本数（本／ｍｍ）、
（５）サイプ３０ｂの屈曲率Ｌ３／Ｌ４、
（６）小ブロックＢ２の面積に対する小ブロックＢ１の面積（倍）、
（７）傾斜溝１６ｄの屈曲部におけるタイヤ周方向各側の屈曲点を結んだ線分が、傾斜溝１６ｄの最大幅よりも長いか否か（屈曲点間線分Ｌ５と最大幅Ｌ６との関係（Ｌ５、Ｌ６は図示せず））、
（８）傾斜溝１６ｄの少なくとも１つが、周方向溝１２ｂ、１２ｄとの隣接部において底上げされているか否か（傾斜溝１６ｄのタイヤ幅方向両側における底上げ部１６ｄ２、１６ｄ３の有無）、
（９）サイプ３０ｂの少なくとも１つが、傾斜溝１６ｄとの隣接部において底上げされているか否か（サイプ３０ｂのタイヤ幅方向両側における底上げ部の有無）、
（１０）傾斜溝１６ｆ、１６ｈの少なくとも１本が、タイヤ幅方向内端が陸部内で終端しているか否か（傾斜溝１６ｆ、１６ｈのタイヤ幅方向内端の延在態様）、及び
（１１）タイヤ幅方向の少なくとも一方側領域の周方向溝の少なくとも１本（周方向溝１２ａから１２ｄ）が、少なくとも１つの屈曲部を有するか否か（周方向溝１２ｂの屈曲部の有無）
　に従い、実施例１から１１の空気入りタイヤ、及び従来例の空気入りタイヤをそれぞれ作製した。

　このように作製した、各試験タイヤを正規リム（リムサイズ１７ｘ７Ｊ）に組み付けて２３０ｋＰａの内圧を付与し、排気量１８００ｃｃの車両（フロントエンジン・フロントドライブ方式）に装着して、正規荷重の７５％の荷重を付与した状態で、乾燥路面での操縦安定性能、雪上路面での操縦安定性能、及びウェット路面での操縦安定性能を、それぞれ評価した。これらの結果を表１に併記する。

（雪上路面での操縦安定性能）
　雪上路面を４０ｋｍ／ｈで走行した際の、パネラーによる官能性評価を実施した。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、指数が大きいほど、雪上路面での操縦安定性能が高いことを示す。

（耐騒音性能）
　試験車両を所定のテストコースにて走行させ、テストドライバーによって、１００ｋｍ／ｈから２０ｋｍ／ｈの惰性走行時における車内騒音を評価した。そして、この評価結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、指数が大きいほど、耐騒音性能が高いことを示す。
　これらの結果を表１－１及び表１－２に併記する。

　表１－１及び表１－２によれば、本発明の技術的範囲に属する（特定傾斜溝１６ｄの屈曲部の数、サイプ３０ｂの交差角度、及びサイプ３０ｂの有する屈曲部の数、について所定の条件を満たす）実施例１から実施例１１の空気入りタイヤについては、いずれも、本発明の技術的範囲に属しない従来例の空気入りタイヤよりも、雪上路面での操縦安定性能と耐騒音性能とが、いずれも高いことが判る。

　１　　空気入りタイヤ
　１０　　トレッド表面
　１２、１２ａ、１２ｂ、１２ｃ、１２ｄ　　周方向溝
　１４、１４ａ、１４ｂ、１４ｃ　　面取り部
　１６、１６ａ、１６ｂ、１６ｃ、１６ｄ、１６ｅ、１６ｆ、１６ｇ、１６ｈ、１６ｉ、１６ｊ　　傾斜溝
　１６ｄ１　　深溝部
　１６ｄ２、１６ｄ３　　底上げ部（浅溝部）
　２０　　リブ
　２２　　第１陸部
　２４　　第２陸部
　２６　　内側ショルダーリブ
　２８　　外側ショルダーリブ
　３０、３０ａ、３０ｂ、３０ｃ、３０ｄ、３０ｅ　　サイプ
　Ｂ１、Ｂ２　　小ブロック
　Ｅ１、Ｅ２　　接地端
　ＣＬ　　タイヤ赤道面
　α　　傾斜溝１６ｄの幅方向中心線
　β　　傾斜溝１６ｄのタイヤ幅方向両端部におけるタイヤ周方向中心点同士を結んだ線分

Claims

　少なくとも４本の周方向溝と、前記周方向溝に連通する複数本の傾斜溝とにより、タイヤ赤道面を含むリブと、前記リブのタイヤ幅方向一方側に位置する第１陸部と、前記リブのタイヤ幅方向他方側に位置する第２陸部とが区画形成されている空気入りタイヤにおいて、
　前記第１陸部と前記第２陸部との少なくとも一方に配設されている前記傾斜溝は、少なくとも２つの屈曲部を有し、
　前記第１陸部と前記第２陸部との少なくとも一方には、前記傾斜溝に対して９０°±３０°で交差するサイプが形成され、
　前記サイプは少なくとも１つの屈曲部を有する、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
　前記第１陸部と前記第２陸部との少なくとも一方において、前記傾斜溝の全長Ｌ１と前記傾斜溝のタイヤ幅方向両端部間の寸法Ｌ２との比として定義される、前記傾斜溝の屈曲率Ｌ１／Ｌ２が、１．１以上１．５以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
　前記第１陸部と前記第２陸部との少なくとも一方において、前記傾斜溝の最長延在部分のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、１５°以上６０°以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
　前記第１陸部と前記第２陸部との少なくとも一方において、前記サイプのタイヤ周方向単位長さ当たりの本数は、０．０２本／ｍｍ以上０．２本／ｍｍ以下である、請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
　前記サイプの全長Ｌ３と前記サイプのタイヤ幅方向両端部間の寸法Ｌ４との比である、サイプの屈曲率Ｌ３／Ｌ４が、１．０１以上である、請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
　前記第１陸部と前記第２陸部との少なくとも一方において、前記周方向溝に隣接する小ブロックの面積は、前記傾斜溝及び前記サイプのみに隣接する小ブロックの面積の１．０５倍以上である、請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
　前記第１陸部と前記第２陸部との少なくとも一方において、前記傾斜溝の屈曲部におけるタイヤ周方向各側の屈曲点同士を結んだ線分が、前記傾斜溝の最大幅よりも長い、請求項１から６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
　前記第１陸部と前記第２陸部との少なくとも一方において、傾斜溝の少なくとも１つが、前記周方向溝との隣接部において底上げされている、請求項１から７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
　前記サイプの少なくとも１つが、前記傾斜溝との隣接部において底上げされている、請求項１から８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
　タイヤ幅方向の少なくとも一方側において、タイヤ幅方向最外側の周方向溝よりもタイヤ幅方向外側に位置する陸部に配設された傾斜溝の少なくとも１本は、タイヤ幅方向内端が陸部内で終端している、請求項１から９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
　タイヤ幅方向の少なくとも一方側領域の周方向溝の少なくとも１本が、少なくとも１つの屈曲部を有する、請求項１から１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。