JP5321093B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、トレッド面にサイプを設けたオールシーズン用の空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、スノー性能を維持しながらドライ性能を向上するようにした空気入りタイヤに関する。

従来、１年を通して使用されるオールシーズン用の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する主溝とタイヤ幅方向に延在するサブ溝に加えて、更にサイプをトレッド面に設け、良好なスノー性能を発揮させるようにしている。このような空気入りタイヤとして、例えば、図８に示すタイヤが公知である。

この空気入りタイヤは、トレッド面４１にタイヤ周方向に延在する４本の主溝４２が設けられ、これら４本の主溝４２により５つの陸部４３が形成されている。各陸部４３にはタイヤ幅方向に延在するサブ溝４４とサイプ４５が配置され、内側の主溝４２間に位置するセンター陸部４３Ａはリブ４３Ａ１とブロック４３Ａ２に形成されている。内側の主溝４２と外側の主溝４２との間に位置する中間陸部４３Ｂと外側の主溝４２よりタイヤ幅方向外側に位置するショルダー陸部４３Ｃは、それぞれブロックに形成されている（例えば、特許文献１参照）。

ところで、近年、車両の高性能化に伴い、空気入りタイヤにおいて更なる安全性の向上が求められている。上述したオールシーズン用の空気入りタイヤもその例外ではなく、更なる改善が求められていた。

特開２００７−２３０２５１号公報

本発明の目的は、スノー性能を従来と同じレベルに維持しながらドライ性能を改善することが可能な空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、トレッド面のタイヤ赤道面の両側にそれぞれタイヤ周方向に延在する１本の第１主溝を設け、各第１主溝の外側にタイヤ周方向に延在する１本の第２主溝を配置し、４本の主溝により５つの陸部を区分形成し、該５つの陸部が、第１主溝間に位置するセンター陸部と、第１主溝と第２主溝との間に位置する２つの中間陸部と、第２主溝よりタイヤ幅方向外側に位置する２つのショルダー陸部とから構成され、各陸部にサブ溝とサイプをそれぞれ設けた空気入りタイヤにおいて、
各陸部におけるサブ溝とサイプの合計の溝面積比率を、センター陸部及びショルダー陸部と、中間陸部とで異ならせ、センター陸部及びショルダー陸部の溝面積比率を中間陸部の溝面積比率よりも低く、中間陸部の溝面積比率をセンター陸部及びショルダー陸部の溝面積比率よりも高くすると共に、
センター陸部のサブ溝は、一方の第１主溝からセンター陸部の中途部までタイヤ幅方向に延在する第１サブ溝と他方の第１主溝からセンター陸部の中途部までタイヤ幅方向に延在する第２サブ溝をタイヤ周方向に所定の間隔で交互に配置して構成され、センター陸部がリブに形成され、センター陸部のサイプが、第１サブ溝の内端から他方の第１主溝までタイヤ幅方向に延在する第１サイプと、第２サブ溝の内端から一方の第１主溝までタイヤ幅方向に延在する第２サイプからなり、
中間陸部のサブ溝が、第１主溝から第２主溝までタイヤ幅方向に延在する第３サブ溝と第２主溝から中間陸部の中途部までタイヤ幅方向に延在する第４サブ溝とから構成され、第３サブ溝をタイヤ周方向に所定の間隔で配置し、中間陸部を第１主溝と第２主溝及び第３サブ溝によりブロックに区画形成し、１本の第４サブ溝を各ブロックに設け、中間陸部のサイプが、第４サブ溝の内端から第１主溝までタイヤ幅方向に延在する第３サイプと、各ブロックをタイヤ周方向に横断する１本の第４サイプとから構成され、
ショルダー陸部のサブ溝が、第２主溝からタイヤ接地端を超えてタイヤ幅方向に延在する第５サブ溝とショルダー陸部の中途部からタイヤ接地端を超えてタイヤ幅方向に延在する第６サブ溝とから構成され、第５サブ溝をタイヤ周方向に所定の間隔で配置し、ショルダー陸部を第２主溝と第５サブ溝によりブロックに区画形成し、１本の第６サブ溝を各ブロックに設け、サイプを第２主溝から第６サブ溝までタイヤ幅方向に延設したことを特徴とする。

上述した本発明によれば、ドライ路面において、直進走行時の操縦安定性に影響するセンター陸部とコーナリング時の操縦安定性に影響するショルダー陸部における溝面積比率を低くし、センター陸部及びショルダー陸部の剛性を高めるようにしたので、ドライ路面における操縦安定性を向上することができ、ドライ性能の改善が可能になる。

他方、スノー性能に影響する中間陸部において溝面積比率を増加させたので、センター陸部及びショルダー陸部で溝面積比率を低減してもスノー性能の低下が抑制され、従来と同じレベルのスノー性能を維持することができる。

本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示すトレッド面の部分展開図である。 （ａ），（ｂ）は、それぞれセンター陸部のサブ溝の溝底に設けた底上げ部の拡大断面図である。 （ａ），（ｂ）は、それぞれ中間陸部のサブ溝の溝底に設けた底上げ部の拡大断面図である。 ショルダー陸部のサブ溝の溝底に設けた底上げ部の拡大断面図である。 サブ溝の面積の測定方法を示す説明図である。 （ａ），（ｂ），（ｃ）は、サブ溝に設けた底上げ部の他の例を示す拡大断面図である。 底上げ部にサイプを設けたトレッド面の部分拡大図である。 従来の空気入りタイヤの一例を示すトレッド面の部分展開図である。

以下、本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１は、本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示し、１はトレッド面、ＴＥはタイヤ赤道面、ＴＣはタイヤ周方向である。

トレッド面１には、タイヤ周方向ＴＣに環状に延在する４本の主溝が設けられている。４本の主溝は、タイヤ赤道面ＴＥの両側にそれぞれ１本配置した第１主溝２と、各第１主溝２の外側に１本配置した第２主溝３から構成されている。なお、ここで言う主溝２，３とは、幅が３〜２０ｍｍ、深さが５〜１３ｍｍの周方向溝のことである。

これら４本の主溝２，３によりトレッド面１には５つの陸部が区分形成されている。５つの陸部は、第１主溝２間に位置するセンター陸部４と、第１主溝２と第２主溝３との間に位置する２つの中間陸部５と、第２主溝３よりタイヤ幅方向外側に位置する２つのショルダー陸部６とから構成されている。

センター陸部４には、一方の第１主溝２からタイヤ周方向ＴＣに対して一方側（図１の下側）に傾斜しながらタイヤ幅方向内側にセンター陸部４の中途部（タイヤ赤道面ＴＥの位置）まで延在する第１サブ溝７と、他方の第１主溝２からタイヤ周方向ＴＣに対して他方側（図１の上側）に傾斜しながらタイヤ幅方向内側にセンター陸部４の中途部（タイヤ赤道面ＴＥの位置）まで延在する第２サブ溝８が設けられている。タイヤ周方向ＴＣに対する傾斜方向を同じにする第１サブ溝７と第２サブ溝８は、タイヤ周方向ＴＣに所定の間隔で交互に配置され、センター陸部４はリブに形成されている。センター陸部４の中途部まで延びる第１サブ溝７と第２サブ溝８をこのように交互に配置することで、センター陸部４のタイヤ周方向剛性を高めるようにしている。

センター陸部４には、各第１サブ溝７の内端から他方の第１主溝２までタイヤ幅方向に延在する第１サイプ９と、各第２サブ溝８の内端から一方の第１主溝２までタイヤ幅方向に延在する第２サイプ１０が設けられている。サイプ９，１０は、サブ溝７，８と同様に傾斜しながらタイヤ幅方向に延在している。このようにサイプ９，１０をサブ溝７，８に連通させることで接地時にサブ溝７，８を動き易くし、サブ溝７，８内に入り込んだ雪を排出し易くしている。

なお、ここで言うサイプとは、幅０．５〜１．５ｍｍの切り込みのことである。また、ここで言うサブ溝とは、幅が１．５ｍｍを超え、上述した主溝に含まれない溝を全てサブ溝とする。以下で言うサイプとサブ溝も同様である。

図２に示すように、第１サブ溝７の内端部及び第２サブ溝８の内端部の溝底には、溝底から隆起する底上げ部１１が設けられている。底上げ部１１によりサブ溝８，９を挟んだ陸部部分が連結され、この底上げ部１１によりセンター陸部４のタイヤ幅方向中央側における剛性を高めるようにしている。

中間陸部５には、第１主溝２から第２主溝３までタイヤ幅方向に延在する第３サブ溝１２と、第２主溝１２から中間陸部５の中途部（幅方向中央）までタイヤ幅方向に延在する第４サブ溝１３が設けられている。第３サブ溝１２と第４サブ溝１３は、タイヤ周方向ＴＣに対する傾斜方向が同じであり、第１サブ溝７及び第２サブ溝８とは逆向きに傾斜している。

第３サブ溝１２がタイヤ周方向ＴＣに所定の間隔で配置され、中間陸部５が第１主溝２と第２主溝３及び第３サブ溝１２によりブロック１４に区画形成されている。各ブロック１４には１本の第４サブ溝１３が設けられている。中間陸部５には、各第４サブ溝１３の内端から第１主溝２までタイヤ幅方向に延在する第３サイプ１５と、各ブロック１４を幅方向略中央でタイヤ周方向ＴＣに直線状に横断する１本の第４サイプ１６が設けられている。第３サイプ１５は第４サブ溝１３と同様に傾斜しながらタイヤ幅方向に延在し、第４サイプ１６は第４サブ溝１３の内端を通過するようにしてタイヤ周方向ＴＣに沿って延在している。このように第３サイプ１５を第４サブ溝１３に連通させることで接地時に第４サブ溝１３を動き易くし、第４サブ溝１３内に入り込んだ雪を排出し易くしている。また、第４サイプ１６によりタイヤ周方向のエッジ成分を確保している。

第３サブ溝１２は、第１主溝２から中間陸部５の中途部（幅方向略中央）まで延在する内側サブ溝部１２Ａと、その中途部から第２主溝３まで延在する外側サブ溝部１２Ｂとから構成され、外側サブ溝部１２Ｂの幅を内側サブ溝部１２Ａより狭くしている。内側サブ溝部１２Ａの幅は、第４サブ溝１３の幅と略同じである。このように第３サブ溝１２の幅を変化させることにより、接地時に第３サブ溝１２を動き易くし、第３サブ溝１２内に入り込んだ雪を排出し易くしている。

第３サブ溝１２の中間部（タイヤ幅方向中央部）及び第４サブ溝１３の内端部の溝底にも、図３に示すように、溝底から隆起する底上げ部１７が設けられている。第３サブ溝１２に設けた底上げ部１７は、内側サブ溝部１２Ａから外側サブ溝部１２Ｂにまたがって設けられ、更に外側サブ溝部１２Ｂの溝底全域に延設されている。底上げ部１７によりサブ溝１２，１３を挟んだ陸部部分が連結され、この底上げ部１７により中間陸部５のタイヤ幅方向中央側における剛性を高めるようにしている。

ショルダー陸部６には、第２主溝３からタイヤ接地端ＣＥを超えてタイヤ幅方向外側に延在する第５サブ溝１８と、ショルダー陸部６の中途部からタイヤ接地端ＣＥを超えてタイヤ幅方向外側に延在する第６サブ溝１９が設けられている。第５サブ溝１８がタイヤ周方向ＴＣに所定の間隔で配置され、ショルダー陸部６が第２主溝３と第５サブ溝１８によりブロック２０に区画形成されている。各ブロック２０には１本の第６サブ溝１９が設けられている。１本の第５サイプ２１が、第２主溝３から各第６サブ溝１９までタイヤ幅方向に延設されている。

各第５サブ溝１８の溝底にも、図４に示すように、溝底から隆起する底上げ部２２が設けられている。底上げ部２２は、タイヤ接地端ＣＥよりタイヤ幅方向内側に位置する第５サブ溝部分１８Ａの溝底に部分的に設けられている。底上げ部２２により第５サブ溝１８を挟んだ陸部部分（ブロック２０）が連結され、この底上げ部２２によりショルダー陸部６の剛性を高めるようにしている。

上記した各陸部４，５，６におけるサブ溝とサイプの合計の溝面積比率（サブ溝とサイプの合計溝面積／サブ溝とサイプがない状態の陸部の面積）は、センター陸部４及びショルダー陸部６と、中間陸部５とで異ならせてあり、センター陸部４及びショルダー陸部６の合計の溝面積比率を低く、中間陸部５の合計の溝面積比率を高くしている。

なお、サブ溝の面積は、図１に示すように、各陸部４，５，６の主溝に面する側面が凹凸状に延在し、その凹凸の境にサブ溝が設けられている場合には、図５（サイプは省略）に示すように、各陸部４，５，６の側面３０の窪んだ側面部分３１を延長した２点差線で示す直線３２で区切られたサブ溝のトレッド面１上での面積である。また、ショルダー陸部６におけるサブ溝１８，１９の面積は、タイヤ接地端ＣＥよりタイヤ幅方向内側の領域におけるものである。ショルダー陸部６におけるサイプもサブ溝１８，１９と同様である。

上述した本発明では、ドライ路面において、直進走行時の操縦安定性に影響するセンター陸部４とコーナリング時の操縦安定性に影響するショルダー陸部６における溝面積比率を低くすることで、陸部剛性を高めることができるため、ドライ路面における操縦安定性を改善し、ドライ性能を向上することができる一方、スノー性能に影響する中間陸部５で溝面積比率を高めているので、センター陸部４及びショルダー陸部６で溝面積比率を低くしても、スノー性能の低下が抑制でき、従来と同じレベルのスノー性能を確保することができる。

また、底上げ部１１，１７，２２を設けることにより、陸部４，５，６の剛性を高めることができるので、ドライ路面での操縦安定性を一層高め、ドライ性能を更に改善することができる。

本発明において、各陸部４，５，６におけるサブ溝の面積比率とサイプの面積比率を共に、センター陸部４及びショルダー陸部６で低く、中間陸部５で高くするのがよい。その場合、センター陸部４におけるサブ溝７，８の面積比率をＡ、中間陸部５におけるサブ溝１２，１３の面積比率をＢ、ショルダー陸部６におけるサブ溝１８，１９の面積比率をＣとすると、２．０Ａ≧Ｂ≧１．１Ａかつ２．０Ｃ≧Ｂ≧１．１Ｃの関係を満足するのがよい。また、センター陸部４におけるサイプ９，１０の面積比率をＡ’、中間陸部５におけるサイプ１５，１６の面積比率をＢ’、ショルダー陸部６におけるサイプ２１の面積比率をＣ’とすると、２．０Ａ’≧Ｂ’≧１．１Ａ’かつ２．０Ｃ’≧Ｂ’≧１．１Ｃ’の関係を満足するのが好ましい。

中間陸部５のサブ溝１２，１３の面積比率Ｂが１．１Ａより小さいと、センター陸部４でサブ溝７，８の面積比率Ａを低くして高い剛性を確保した際に、中間陸部５でのサブ溝１２，１３の面積比率Ｂが不十分になり、スノー性能が低下する。他方、中間陸部５でサブ溝１２，１３の面積比率Ｂを高くしてスノー性能を確保した際には、センター陸部４でサブ溝７，８の面積比率Ａが高くなるため、ドライ性能を改善することが難しくなる。中間陸部５のサブ溝１２，１３の面積比率Ｂが２．０Ａより大きいと、センター陸部４と中間陸部５との剛性差が大きくなり過ぎるため、偏摩耗が発生し易くなる。中間陸部５のサブ溝１２，１３の面積比率Ｂが、ショルダー陸部６のサブ溝１８，１９の面積比率Ｃに対して上述した範囲を外れた場合も同様である。

中間陸部５のサイプ１５，１６の面積比率Ｂ’が１．１Ａ’より小さいと、センター陸部４でサイプ９，１０の面積比率Ａ’を低くして高い剛性を確保した際に、中間陸部５でのサイプ１５，１６の面積比率Ｂ’が不十分になり、スノー性能が低下する。他方、中間陸部５でサイプ１５，１６の面積比率Ｂ’を高くしてスノー性能を確保した際には、センター陸部４でサイプ９，１０の面積比率Ａ’が高くなるため、ドライ性能を改善することが難しくなる。中間陸部５のサイプ１５，１６の面積比率Ｂ’が２．０Ａ’より大きいと、センター陸部４と中間陸部５との剛性差が大きくなり過ぎるため、偏摩耗が発生し易くなる。中間陸部５のサイプ１５，１６の面積比率Ｂ’が、ショルダー陸部６のサイプ２１の面積比率をＣ’に対して上述した範囲を外れた場合も同様である。

第１主溝２の位置としては、タイヤ接地幅Ｄに対してタイヤ赤道面ＴＥからタイヤ幅方向外側に０．０５Ｄ〜０．２Ｄの範囲にするのがよい。また、第２主溝３の位置としては、タイヤ赤道面ＴＥからタイヤ幅方向外側に０．２Ｄ〜０．４Ｄの範囲にするのが好ましい。

第１主溝２が０．０５Ｄの位置よりタイヤ幅方向内側に位置すると、センター陸部４の幅が狭くなり過ぎて、横剛性が低下するため、ドライ性能を改善することができなくなる。第１主溝２が０．２Ｄの位置よりタイヤ幅方向外側に位置すると、スノー性能に大きく影響する位置から中間陸部５が外側に部分的にずれるので好ましくない。第２主溝３が０．４Ｄの位置よりタイヤ幅方向外側に位置すると、ショルダー陸部６の幅が狭くなり過ぎて、横剛性が低下するため、ドライ性能を改善することが難しくなる。第２主溝３が０．２Ｄの位置よりタイヤ幅方向内側に位置すると、スノー性能に大きく影響する位置から中間陸部５が内側に部分的にずれるので好ましくない。

底上げ部１１，１７，２２の溝底からの高さｈとしては、底上げ部を設けたサブ溝の深さの２５〜７５％の範囲するのがよい。底上げ部の高さがサブ溝の深さの２５％より低いと、底上げ部による補強効果を得ることができない。逆に底上げ部の高さがサブ溝の深さの７５％より高いと、スノー性能が大きく低下する。

上述した底上げ部１１，１７，２２は、更に高周波ロードノイズ（車内騒音）の観点から、図６に示すようにするのがよい。即ち、サブ溝７,８に設ける底上げ部１１は、図６（ａ）に示すように、第１主溝２まで延在するようにして部分的に設けるのがよい。また、第３サブ溝１２に設ける底上げ部１７は、図６（ｂ）に示すように、第１主溝２まで延在する底上げ部１７と第２主溝３まで延在する底上げ部１７をそれぞれ部分的に設けた構成にするのがよい。第４サブ溝１３に設ける底上げ部１７は、第２主溝３まで延在するようにして部分的に設けるのがよい。更に、第５サブ溝１８に設ける底上げ部２２は、図６（ｃ）に示すように、第２主溝３まで延在するようにして部分的に設けるのがよい。これにより、ドライ路面での操縦安定性の向上に加えて、主溝２，３に面する陸部の角部領域での剛性を高めることができるので、陸部の滑りを抑えて車内騒音の抑制に寄与する。

このように底上げ部１１，１７，２２を主溝２，３まで延在するように設ける場合、各底上げ部１１，１７，２２のタイヤ幅方向における長さＬとしては、底上げ部１１，１７，２２を設けたサブ溝のタイヤ幅方向の長さＳＬの２０〜４０％にするのがよい。長さＬが２０％未満であると、車内騒音を効果的に改善することが難しくなる。逆に４０％を超えると、スノー性能に悪影響を与える。

底上げ部１１，１７，２２には、更に図７に示すように、底上げ部１１，１７，２２を設けたサブ溝７，８，１２，１３，１８に沿って延在する１本のサイプ３０をそれぞれ設けるのがよい。これにより接地時にサブ溝を一層動き易くし、サブ溝内に入り込んだ雪を一層排出し易くすることができる。また、摩耗時に底上げ部が表面に露出した際にサイプ３０が消失したサブ溝部分を部分的に補う効果を発揮することができる。

サイプ３０の深さとしては、主溝２，３の溝底と略同じ深さになるようにすることができる。サイプ３０は、底上げ部１１，１７，２２の一端から他端まで延在するように設けるのが上記効果の点から好ましい。

なお、本発明で言うサブ溝とサイプの面積比率は、タイヤをＪＡＴＭＡ（ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ ２００７）に記載される標準リムに装着し、空気圧を１８０ｋＰａ充填した状態（無負荷）で測定するものとする。また、上記タイヤ接地端ＣＥは、タイヤをＪＡＴＭＡに記載される標準リムに装着し、空気圧を１８０ｋＰａ充填して、ＪＡＴＭＡに記載される最大負荷能力の７０％に相当する荷重を加えた状態で測定される接地端である。

本発明は、特に乗用車用の空気入りタイヤに好ましく用いることができる。トレッド面１における主溝とサブ溝とサイプを含めた全体の溝面積比率としては、３０〜４５％の範囲にすることができる。

タイヤサイズを２１５／５０Ｒ１７で共通にし、センター陸部、中間陸部及びショルダー陸部のサブ溝とサイプの面積比率を表１のようにした、底上げ部がない図１の構成を有する本発明タイヤ１〜３（本実施例１〜３）と比較タイヤ１，２（比較例１，２）、本発明タイヤ２において底上げ部を図２〜４に示すように設けた本発明タイヤ４(本実施例４)、及び図８に示すトレッドパターンを有する従来タイヤ（従来例）をそれぞれ試験タイヤとして作製した。

本発明タイヤ及び比較タイヤにおいて、２本の第１主溝はタイヤ赤道面からタイヤ幅方向両外側に０．０５Ｄ〜０．０７Ｄの位置、２本の第２主溝はタイヤ赤道面からタイヤ幅方向両外側に０．２３Ｄ〜０．２５Ｄの位置に配置した。試験タイヤの主溝とサブ溝とサイプを含めた全体の溝面積比率は同じで３６％である。本発明タイヤ４の底上げ部の高さは、サブ溝の深さの７０％である。

これら各試験タイヤをリムサイズ１７×７ＪＪのホイールに組付け、空気圧を２３０ｋＰａにして排気量２４００ｃｃの乗用車に装着し、以下に示す試験方法により、ドライ性能とスノー性能の評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。

ドライ性能
ドライ路テストコースおいて、テストドライバーにより操縦安定性の官能試験を実施した。その評価結果を従来タイヤを１００とする指数値で示す。この指数値が大きいほどドライ性能が優れている。

スノー性能
スノー路テストコースおいて、テストドライバーにより操縦安定性の官能試験を実施した。その評価結果を従来タイヤを１００とする指数値で示す。この指数値が大きいほどスノー性能が優れている。指数値９８〜１０２が従来と同等のレベルである。

表１から、本発明は、スノー性能を従来と同じレベルに維持しながらドライ性能を改善できることがわかる。また、本発明タイヤ４から、底上げ部を設けることにより、ドライ性能を一層改善できることがわかる。

タイヤサイズを実施例１と同じにし、本発明タイヤ１において、更に図６に示すように、第１〜第５サブ溝の溝底に主溝まで延在する底上げ部（長さＬはサブ溝の長さＳＬの３０％）を設けた本発明タイヤ５（本実施例５）と、本発明タイヤ５において、更に図７に示すように各底上げ部にサイプを設けた本発明タイヤ６（本実施例６）をそれぞれ試験タイヤとして作製した。

これら各試験タイヤを実施例１と同様にして排気量２４００ｃｃの乗用車に装着し、実施零に示す試験方法によりドライ性能とスノー性能の評価試験を行うと共に、以下に示す試験方法により高周波ロードノイズ（車内騒音）の評価試験を行ったところ、表２に示す結果を得た。なお、本発明タイヤ１も同様にして高周波ロードノイズ（車内騒音）の評価試験を実施した。

高周波ロードノイズ
テストコースにおいて、時速１００ｋｍ／ｈで直進走行した時の車内騒音をテストドライバーにより官能評価した。その評価結果を本発明タイヤ１を１００とする指数値で示す。この指数値が大きいほど車内騒音が低いことを意味する。

表２から、本発明タイヤ５，６は、スノー性能を従来と同じレベルに維持しながらドライ性能を改善し、更に車内騒音を改善できることがわかる。

１ トレッド面
２ 第１主溝
３ 第２主溝
４ センター陸部
５ 中間陸部
６ ショルダー陸部
７ 第１サブ溝
８ 第２サブ溝
９ 第１サイプ
１０ 第２サイプ
１１ 底上げ部
１２ 第３サブ溝
１３ 第４サブ溝
１４ ブロック
１５ 第３サイプ
１６ 第４サイプ
１７ 底上げ部
１８ 第５サブ溝
１９ 第６サブ溝
２０ ブロック
２１ 第５サイプ
２２ 底上げ部
３０ サイプ
ＣＥ タイヤ接地端
ＴＣ タイヤ周方向
ＴＥ タイヤ赤道面

Claims (13)

1. トレッド面のタイヤ赤道面の両側にそれぞれタイヤ周方向に延在する１本の第１主溝を設け、各第１主溝の外側にタイヤ周方向に延在する１本の第２主溝を配置し、４本の主溝により５つの陸部を区分形成し、該５つの陸部が、第１主溝間に位置するセンター陸部と、第１主溝と第２主溝との間に位置する２つの中間陸部と、第２主溝よりタイヤ幅方向外側に位置する２つのショルダー陸部とから構成され、各陸部にサブ溝とサイプをそれぞれ設けた空気入りタイヤにおいて、
   各陸部におけるサブ溝とサイプの合計の溝面積比率を、センター陸部及びショルダー陸部と、中間陸部とで異ならせ、センター陸部及びショルダー陸部の溝面積比率を中間陸部の溝面積比率よりも低く、中間陸部の溝面積比率をセンター陸部及びショルダー陸部の溝面積比率よりも高くすると共に、
   センター陸部のサブ溝は、一方の第１主溝からセンター陸部の中途部までタイヤ幅方向に延在する第１サブ溝と他方の第１主溝からセンター陸部の中途部までタイヤ幅方向に延在する第２サブ溝をタイヤ周方向に所定の間隔で交互に配置して構成され、センター陸部がリブに形成され、センター陸部のサイプが、第１サブ溝の内端から他方の第１主溝までタイヤ幅方向に延在する第１サイプと、第２サブ溝の内端から一方の第１主溝までタイヤ幅方向に延在する第２サイプからなり、
   中間陸部のサブ溝が、第１主溝から第２主溝までタイヤ幅方向に延在する第３サブ溝と第２主溝から中間陸部の中途部までタイヤ幅方向に延在する第４サブ溝とから構成され、第３サブ溝をタイヤ周方向に所定の間隔で配置し、中間陸部を第１主溝と第２主溝及び第３サブ溝によりブロックに区画形成し、１本の第４サブ溝を各ブロックに設け、中間陸部のサイプが、第４サブ溝の内端から第１主溝までタイヤ幅方向に延在する第３サイプと、各ブロックをタイヤ周方向に横断する１本の第４サイプとから構成され、
   ショルダー陸部のサブ溝が、第２主溝からタイヤ接地端を超えてタイヤ幅方向に延在する第５サブ溝とショルダー陸部の中途部からタイヤ接地端を超えてタイヤ幅方向に延在する第６サブ溝とから構成され、第５サブ溝をタイヤ周方向に所定の間隔で配置し、ショルダー陸部を第２主溝と第５サブ溝によりブロックに区画形成し、１本の第６サブ溝を各ブロックに設け、サイプを第２主溝から第６サブ溝までタイヤ幅方向に延設したことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 各陸部におけるサブ溝の面積比率とサイプの面積比率を共に、センター陸部及びショルダー陸部で低く、中間陸部で高くした請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. センター陸部におけるサブ溝の面積比率をＡ、中間陸部におけるサブ溝の面積比率をＢ、ショルダー陸部におけるサブ溝の面積比率をＣとすると、２．０Ａ≧Ｂ≧１．１Ａかつ２．０Ｃ≧Ｂ≧１．１Ｃであり、センター陸部におけるサイプの面積比率をＡ'、中間陸部におけるサイプの面積比率をＢ'、ショルダー陸部におけるサイプの面積比率をＣ'とすると、２．０Ａ'≧Ｂ'≧１．１Ａ'かつ２．０Ｃ'≧Ｂ'≧１．１Ｃ'である請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 第１主溝をタイヤ接地幅Ｄに対してタイヤ赤道面からタイヤ幅方向外側に０．０５Ｄ〜０．２Ｄの範囲に配置する一方、第２主溝をタイヤ赤道面からタイヤ幅方向外側に０．２Ｄ〜０．４Ｄの範囲に配置した請求項１，２または３に記載の空気入りタイヤ。
5. 第１サブ溝及び第２サブ溝の内端部の溝底に底上げ部を設けた請求項１乃至４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 第１サブ溝及び第２サブ溝の溝底に第１主溝まで延在する底上げ部を部分的に設けた請求項１乃至４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 第３サブ溝の中間部及び第４サブ溝の内端部の溝底に底上げ部を設けた請求項１乃至６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 第３サブ溝の溝底に第１主溝まで延在する底上げ部と第２主溝まで延在する底上げ部をそれぞれ部分的に設けた請求項１乃至６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 第３サブ溝が、第１主溝から中間陸部の中途部まで延在する内側サブ溝部と該中途部から第２主溝まで延在する外側サブ溝部とから構成され、外側サブ溝部の幅を内側サブ溝部の幅より狭くした請求項１乃至８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. タイヤ接地端よりタイヤ幅方向内側に位置する第５サブ溝の部分の溝底に底上げ部を部分的に設けた請求項１乃至９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
11. 底上げ部が第２主溝まで延在する請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
12. 底上げ部のタイヤ幅方向における長さが、該底上げ部を設けたサブ溝のタイヤ幅方向の長さの２０〜４０％である請求項６，８または１１に記載の空気入りタイヤ。
13. 底上げ部にサブ溝に沿って延在するサイプを設けた請求項６，８，１１または１２に記載の空気入りタイヤ。

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