WO2009113325A1

WO2009113325A1 - エアバッグ用基布ならびにエアバッグ用原糸およびその製造方法

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Publication number: WO2009113325A1
Application number: PCT/JP2009/050713
Authority: WO
Inventors: 洋隆堀口; 小澤　宏明; 横井　大輔
Original assignee: 東レ株式会社
Priority date: 2008-03-10
Filing date: 2009-01-20
Publication date: 2009-09-17
Also published as: US20110036447A1; JP4492750B2; BRPI0910390A2; EP2264235A1; EP3524718A1; BRPI0910390B1; JP2009243030A; EP2264235B1; EP2264235A4; JP2010100988A; CN102016143B; US8261779B2; US20120231273A1; CN102016143A; EP3524718B1; JP4618391B2

Abstract

　総繊度が２００～７００ｄｔｅｘ、単繊維繊度が１～２ｄｔｅｘであるポリアミドマルチフィラメントをタテ糸およびヨコ糸として構成された基布であり、該基布のカバーファクター（ＣＦ）が１８００～２３００であり、かつ、タテ方向の滑脱抵抗力ＥＣｗと単繊維繊度Ｍｔｗとの比ＥＣｗ／Ｍｔｗとヨコ方向の滑脱抵抗力ＥＣｆと単繊維繊度Ｍｔｆとの比ＥＣｆ／Ｍｔｆがともに２５０～１０００Ｎ／ｄｔｅｘであることを特徴とするエアバッグ用基布。

Description

エアバッグ用基布ならびにエアバッグ用原糸およびその製造方法

　本発明は、エアバッグ用基布ならびにエアバッグ用原糸およびその製造方法に関するものである。詳しくは、低通気度、滑脱抵抗力に優れ、同時にエアバッグとしての収納性にも優れたエアバッグ用基布ならびにエアバッグ用原糸およびその製造方法に関するものである。

　近年、交通安全意識の向上に伴い、自動車の事故が発生した際に乗員の安全を確保するために、種々のエアバッグが開発されるに伴いその有効性が認識され、急速に実用化が進んでいる。

　エアバッグは、車両が衝突してから極めて短時間に車内で膨張展開することで、衝突の反動で移動する乗員を受け止め、その衝撃を吸収して乗員を保護するものである。この作用上、袋を構成する布帛の通気量は小さいことが求められている。また、エアバッグ作動時の衝撃に耐える必要から、布帛には一定以上の強度が求められる。さらにエアバッグが膨張展開し、乗員を受け止める際にバッグの内圧を一定以上に保つためにはエアバッグの縫製部の目ズレを極力少なくする、すなわち抗目ズレ性を向上させる必要がある。また、車内の意匠性や他の部品との関係から、収納時のコンパクト性が求められ、さらには低コスト化の要求もより一層高まっている。

　従来、これらエアバッグに要求される各特性を向上させる試みとして種々の基布が提案されている。

　例えば、縫製部の抗目ズレ性に優れたエアバッグ用基布として、超高基布密度のエアバッグ用基布が開示されている（例えば特許文献１参照）。

　この提案では、カバーファクターが２３００～２６００の範囲である高い基布密度の基布を用いることによって、基布の機械的特性や滑脱抵抗力を向上させており、さらにノンコート基布としては十分な通気度を有している。しかしながら、エアバッグに必要である収納時のコンパクト性の点で劣っており、滑脱抵抗力と通気度、収納時のコンパクト性を兼ね備えた基布ではなかった。

　一方、軽量、コンパクトなエアバッグを得る手段の一つとして、産業用繊維としては飛躍的に細い繊維を用いてエアバッグ用基布を製造する提案もなされており、例えば、単糸繊度が１．０～３．３デシテックス、全繊度が６６～１６７デシテックスの原糸からなり、全繊度と基布密度が特定の関係を満たすエアバッグ用基布が開示されている（例えば特許文献２参照）。

　しかしながら特許文献２で提案された基布は、引裂強力等の面で問題があるものであり、係る問題を解決する手段として、０．８重量％以上の油剤を付着させたエアバッグ用基布が開示されている（例えば特許文献３参照）。

　この手段によると、確かに収納時のコンパクト性は向上するものの、基布へ多量の油剤が付着しているが故に、滑脱抵抗力は低下し、満足できる抗目ズレ性を得ることはできなかった。また、得られた基布のＪＩＳ　Ｌ－１０９６　８．２７．１Ａ法による通気度は０．２ｃｍ^３／ｃｍ^２／ｓｅｃであって、近年通常使用される１９．６ｋＰａの高圧法による測定では満足できるものではなく、要求度の高まる高度なバッグ展開性を保証するものではなかった。加えて、特許文献２や特許文献３で提案されるような細い繊維からなるエアバッグ用基布は、繊度低下に伴う原糸強力の低下を勘案して、原糸強度を向上させることで布帛の強力を確保することが必要となるが、このような細い繊度範囲では従来の産業用繊維と同等の高強度繊維すら得る技術は開示されておらず、これまで開示された細い繊維からなるエアバッグ用基布では機械的特性に劣っているのが現状であった。

　また低通気性、高強度と収納時のコンパクト性、さらには抗目ズレ性のバランスに優れたエアバッグ用基布を得る手段として、同じ合成繊維をタテ糸およびヨコ糸としてなり、ヨコ糸の基布密度とタテ糸の基布密度との比が１．１０以上であるエアバッグ用基布が開示されている（特許文献４参照）。

　この提案によると、確かにバランスに優れたエアバッグ用基布を得ることができるが、通気度や滑脱抵抗力、機械的特性の向上と収納コンパクト性の向上を両立することはできず、これらの特性がそれぞれ向上したエアバッグ用基布を得るには至らないものであった。

　このように、従来技術では、エアバッグ用基布に必要な低通気性、高強度と収納時のコンパクト性や抗目ズレ性の各特性がそれぞれ改善されたエアバッグ用基布は実現されていない。
特開２００６－１６７０７号公報(請求項１) ＷＯ９９／２２９６７号公報（請求項１、７）ＷＯ０１／００９４１６号公報（請求項１）特開２００８－２５０８９号公報（請求項１）

　本発明は、上述した従来技術における問題点の解決を課題として検討した結果達成されたものであり、エアバッグ用基布に求められる低通気性と機械的特性を有し、膨張展開後の乗員を受け止める際のエアバッグの縫製部の目ズレが小さく、抗目ズレ性に優れ、かつこれまでこれらの特性とともに改善することはできなかったエアバッグ収納時のコンパクト性をも兼ね備えたエアバッグ用基布およびエアバッグの提供を目的とするものである。

　上記目的を達成するために本発明によれば、総繊度が２００～７００ｄｔｅｘ、単繊維繊度が１～２ｄｔｅｘであるポリアミドマルチフィラメントをタテ糸およびヨコ糸として構成された基布であり、該基布のカバーファクター（ＣＦ）が１８００～２３００であり、かつ、タテ方向の滑脱抵抗力ＥＣｗと単繊維繊度Ｍｔｗとの比ＥＣｗ／Ｍｔｗとヨコ方向の滑脱抵抗力ＥＣｆと単繊維繊度Ｍｔｆとの比ＥＣｆ／Ｍｔｆがともに２５０～１０００Ｎ／ｄｔｅｘであることを特徴とするエアバッグ用基布が提供される。

　なお、本発明のエアバッグ用基布においては、
前記基布のタテ方向とヨコ方向の滑脱抵抗力がともに５００～１０００Ｎであること、
試験差圧１９．６ｋＰａで測定したときの通気量が０．５Ｌ／ｃｍ^２／ｍｉｎ以下であること、
通気量ＡＰ（Ｌ／ｃｍ^２／ｍｉｎ）とカバーファクターＣＦとの積ＡＰ×ＣＦが１１００Ｌ／ｃｍ^２／ｍｉｎ以下であること、
前記基布のタテ糸のカバーファクターＣＦｗがヨコ糸のカバーファクターＣＦｆより５０～２００小さいこと、および
パッカビリティーが１５００以下であることがいずれも好ましい条件である。

　また、本発明のエアバッグ用基布を構成する原糸においては、
総繊度が２００～７００ｄｔｅｘ、単繊維繊度が１～２ｄｔｅｘ、強度が７～１０ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度が２０～３０％であるポリアミドマルチフィラメントから構成されていること、
硫酸相対粘度３～４のポリアミドからなり、ポリアミドが、ポリヘキサメチレンアジパミドであること、
繊度斑が０．５～１．５％であること、
が好ましい条件であり、その製造方法として、
ポリアミドを溶融紡糸し、環状冷却装置を用いて冷却してから延伸すること、
溶融紡糸により紡糸口金から押し出された繊維に水蒸気を付与した後、徐冷筒を通過させること、
徐冷筒の長さが３０～１５０ｍｍであり、環状冷却装置の冷却風吹き出し長さが６００～１２００ｍｍであること、
また、冷却筒内と大気圧との差圧が５００～１２００Ｐａとなるように加圧して冷却風が送風される環状冷却装置を用いていること、および
装置長手方向に対する冷却風の風速が不均一であり、上部側風速Ｖ_Ｕが下部側風速Ｖ_Ｌより小さく、前記Ｖ_Ｌ／Ｖ_Ｕが２～３、Ｖ_Ｕが１０～３０ｍ／分、Ｖ_Ｌが４０～８０ｍ／分である環状冷却装置を用いていること、
水蒸気の吹出し圧力が１００～６００Ｐａであることが、より好ましい条件であり、これらの条件を適用することによってさらに優れた効果を期待することができる。

　本発明によれば、以下に説明するとおり、低通気性と高強度を有し、抗目ズレ性にも優れたコンパクトなエアバッグが得られる。また該エアバッグに適したエアバッグ用原糸および基布を高品位かつ安価に製造することができる。

　以下、本発明について詳細に説明する。

　本発明のエアバッグ用基布を構成する繊維の総繊度は２００～７００ｄｔｅｘであることが必要である。総繊度が２００ｄｔｅｘ未満の場合、前記したように、基布の引裂強力や燃焼性が低下し、それを回避すべく多量の油剤を基布へ付着させると基布の滑脱抵抗力が大きく低下することになる。また、高強度の繊維を安定して得ることが困難となるため、基布の品位も悪化し、原糸・基布ともに生産性が悪化する。一方、７００ｄｔｅｘを越えると、本願発明の単繊維繊度１～２ｄｔｅｘのポリアミドマルチフィラメントを得るには単糸数が多くなりすぎ、現状の技術では紡糸が極めて困難であるため、２～３本の糸条を合糸して形成した繊維糸条とする必要が生じ、生産性を損なうことになるし、収納時のコンパクト性や通気性も満足できなくなる。好ましい総繊度の範囲は２３０～５００ｄｔｅｘであり、より好ましくは２５０～４００ｄｔｅｘ、さらに好ましくは２８０～３７０ｄｔｅｘである。この範囲内の総繊度にすることで、基布の強力、滑脱抵抗力、低通気性、柔軟性、コンパクト収納性をそれぞれかつ、バランスよく向上させることができる。

　単繊維繊度は１～２ｄｔｅｘであることが必要であり、１．１～１．９ｄｔｅｘとすることが好ましく、１．２～１．８ｄｔｅｘとすることがさらに好ましい。エアバッグ用の繊維に関しては、総繊度、単繊維繊度をともに小さくすることが長年に渡り検討され続けてきたが、本願発明のように総繊度２００～７００ｄｔｅｘの範囲で２ｄｔｅｘ未満の単繊維繊度を有するポリアミド繊維が実際に開示された例はなく、このようなポリアミド繊維を用いてエアバッグ用の布帛を構成した場合に具備される特性についても当然開示された例はない。これは、従来の検討では、基布の特性向上が３～４ｄｔｅｘ程度まで単繊維繊度を小さくすると飽和する傾向にあったことに加え、単繊維数が１００本以上で２ｄｔｅｘ以下の単繊維繊度を有する産業用のポリアミド繊維を直接紡糸延伸法にて安定して製造することが極めて困難であったことによる。本発明者らは、後述の方法にて単繊維数が１００本以上で２ｄｔｅｘ以下のポリアミド繊維を得る方法、および該ポリアミド繊維から構成されたエアバッグ用基布が有する特性について鋭意検討した。その結果、単繊維繊度のみ異なるポリアミド繊維を同じ方法によって基布とした場合、単繊維繊度を２ｄｔｅｘ以下とすることで通気性、収納時のコンパクト性、滑脱抵抗力が全て向上することを究明したものである。特に１．８ｄｔｅｘ以下の単繊維繊度とすることによる滑脱抵抗力および低通気性の向上度合いは、従来の検討結果から推測される値を大きく上回ることを究明したものである。なお本発明の方法を用いても、単繊維繊度が１ｄｔｅｘ未満で、かつエアバッグ用に適したポリアミド繊維を得ることは困難である。

　また、本発明のエアバッグ用基布を構成するタテ糸およびヨコ糸は、ポリアミドからなることが必要である。ポリアミドからなる繊維を用いることで柔軟性が向上し、収納コンパクト性に優れる基布を得ることができる。ポリエステル系繊維では、現在の高速製織に適した毛羽の少ない高強度繊維を得ることはできないし、またエアバッグ用基布の耐熱性等の点でも劣ることになる。硫酸相対粘度は好ましくは３～４、より好ましくは３．３～３．８であると、エアバッグ用途に適した高強度ポリアミド繊維を得やすい。ポリアミド繊維は、ポリカプロアミド（ナイロン６）、ポリヘキサメチレンアジパミド（ナイロン６６）、ポリテトラメチレンアジパミド（ナイロン４６）等のいずれのポリアミドポリマからなってもよいが、耐衝撃性や耐熱性等に優れるポリヘキサメチレンアジパミドであることが好ましい。これらのポリアミドは、５重量％以下の共重合成分を含むコポリマであっても良い。本発明で用いられる共重合成分としては、ε－カプロアミド、テトラメチレンアジパミド、ヘキサメチレンセバカミド、ヘキサメチレンイソフタルアミド、テトラメチレンテレフタラミド、およびキシリレンフタラミド等がある。固相重合によって高粘度化された前記のポリアミドチップには、必要に応じて耐候剤、耐熱剤、酸化防止剤等の添加剤を添加し、溶融紡糸することができる。添加剤は一部又は全部を重合時に添加してもよく、その他の方法で混合しても良い。また、ポリアミドチップ中には、アミノ末端基量の調整のため、ジアミンやモノカルボン酸等を含ませていてもいなくてもよく、適宜目的のアミノ末端基量となるよう調整すればよい。

　本発明のエアバッグ用基布は、タテ方向とヨコ方向の滑脱抵抗力がともに５００～１０００Ｎであることが好ましく、より好ましくは５５０～９００Ｎである。５００Ｎ以上であれば、通気度が小さくなり、エアバッグが膨張展開して乗員を拘束する際の抗目ズレ性、すなわち縫製部の目ズレを抑え、エアバッグの内圧を保持する性能も充分となり好ましい。一方、１０００Ｎ以下の場合は、基布を高生機密度で製織する必要はなくなり、収納時コンパクト性を悪化させることがなくなるため好ましい。また、タテ方向とヨコ方向の滑脱抵抗力の比は１～１５％であることがエアバッグの等方的展開上好ましく、１～１０％であるとより好ましい。これらタテ方向の滑脱抵抗力ＥＣｗおよびヨコ方向の滑脱抵抗力ＥＣｆとタテ方向の単繊維繊度Ｍｔｗおよびヨコ方向の単繊維繊度Ｍｔｆとの比であるＥＣｗ／ＭｔｗおよびＥＣｆ／Ｍｔｆがともに２５０～１０００Ｎ／ｄｔｅｘであることが必要であり、２８０～９５０Ｎ／ｄｔｅｘであるとより好ましく、さらに好ましくは３００～９００Ｎ／ｄｔｅｘである。滑脱抵抗力と単繊維繊度との比がこの範囲内であると、抗目ズレ性、低通気性、収納コンパクト性、機械特性およびコストパフォーマンスにおいてバランスのよいエアバッグ用基布を得やすくなる。

　また、基布のカバーファクター（ＣＦ）は１８００～２３００であることが必要であり、２０００～２３００であることが好ましく、より好ましくは２１００～２２００である。カバーファクターをこの範囲とすることで、通気性、機械的特性、滑脱抵抗力、収納時コンパクト性をそれぞれ、かつバランスよく向上させることができる。タテ糸のカバーファクターＣＦｗおよびヨコ糸のカバーファクターＣＦｆはそれぞれ９５０～１３５０であることが好ましく、９５０～１２５０であるとより好ましい。さらに、ＣＦｗがＣＦｆより小さい、即ちヨコ方向のカバーファクターを大きくすることが、タテ方向およびヨコ方向の滑脱抵抗力をともに向上させるために好ましく、基布の等方性を向上させようとする場合は、同じ合成繊維をタテ糸とヨコ糸に用い、ヨコ糸の生機密度および基布密度を大きくすることが好ましい。ＣＦｆとＣＦｗとの差は５０～２００であることが好ましく、より好ましくは７０～１５０である。

　ここで、基布のタテ糸のカバーファクター（ＣＦｗ）およびヨコ糸のカバーファクター（ＣＦｆ）とは、タテ糸あるいはヨコ糸に用いられる糸の総繊度と基布密度から計算される値であり、タテ糸総繊度をＤｗ（ｄｔｅｘ）、ヨコ糸総繊度をＤｆ（ｄｔｅｘ）、タテ糸の基布密度をＮｗ（本／２．５４ｃｍ）、ヨコ糸の基布密度をＮｆ（本／２．５４ｃｍ）としたとき次の式で表され、ＣＦはＣＦｗとＣＦｆの和である。
ＣＦｗ＝（Ｄｗ×０．９）^１／２×Ｎｗ
ＣＦｆ＝（Ｄｆ×０．９）^１／２×Ｎｆ　

　本発明のエアバッグ用基布は、前記した要件が相乗効果を生みだし、エアバッグとして要求される高滑脱性、低通気性、収納コンパクト性をそれぞれ向上させることができるのである。

　また、本発明のエアバッグ用基布は、ＪＩＳ　Ｌ　１０９６で規定するフラジール形法に基づいて試験差圧１９．６ｋＰａで測定したときの通気量（ＡＰ）が０．５Ｌ／ｃｍ^２・ｍｉｎ以下であることが好ましく、より好ましくは０．２～０．４Ｌ／ｃｍ^２・ｍｉｎ、さらに好ましくは０．２～０．３Ｌ／ｃｍ^２・ｍｉｎである。通気量を上記の範囲に調整することで、衝突時にインフレーターから発せられる膨張用ガスを漏れなく有効に使用することができ、エアバッグの展開性能が向上し、乗員を確実に受け止めることができる。通気量（ＡＰ）が０．５Ｌ／ｃｍ^２・ｍｉｎを超えると、乗員の衝突によりエアバッグの膨張状態を維持できず、乗員拘束性が劣るため好ましくない。この通気量においては、通気量ＡＰ（Ｌ／ｃｍ^２／ｍｉｎ）と基布のカバーファクターＣＦとの積ＡＰ×ＣＦが１１００Ｌ／ｃｍ^２／ｍｉｎ以下であることが好ましく、より好ましくは１０００Ｌ／ｃｍ^２／ｍｉｎ以下であり、さらに好ましくは９００Ｌ／ｃｍ^２／ｍｉｎ以下である。カバーファクターＣＦを大きくすると、通常通気量ＡＰは小さくなるが、本発明の単繊維繊度が１～２ｄｔｅｘのエアバッグ用基布は小さなカバーファクターでも通気量を小さくすることができることを究明した。よって、低通気性と収納コンパクト性の両立がより優れたエアバッグ用基布とはＡＰ×ＣＦが１１００Ｌ／ｃｍ^２／ｍｉｎ以下であると言い換えることができる。

　また、本発明のエアバッグ用基布は、ＡＳＴＭ　Ｄ－６４７８－０２に従って測定したパッカビリティーが１５００以下であることが好ましく、より好ましくは１０００～１４００であり、さらに好ましくは１１００～１３００である。パッカビリティーを上記範囲に調整することで、エアバッグの収納組立作業性が向上し作業効率が向上する。さらに、ハンドル内部に収納する運転席用エアバッグに対しては、折り畳み後のバッグを小さくできるため、ナビゲーションやシフトスイッチ等のボタンをハンドルに追加することが可能となり、自動車の機能性向上に貢献することが可能となる。パッカビリティーが１５００を超えると、収納組立作業性が悪化し作業効率が低下する場合があり、特に上述の通り、運転席用エアバッグにおいてナビゲーションやシフトスイッチ等のボタンを追加し、収納スペースが小さいハンドル内にバッグを収納できない場合があり好ましくない。

　本発明のエアバッグ用基布を構成するポリアミドマルチフィラメントの強度は、エアバッグ用基布として要求される機械的特性を満足するためと製糸操業面から７～１０ｃＮ／ｄｔｅｘであることが好ましく、より好ましくは８～９ｃＮ／ｄｔｅｘ、８．３～８．７ｃＮ／ｄｔｅｘであるとさらに好ましい。同時にポリアミドマルチフィラメントの伸度が２０～３０％であることが、エアバッグ用基布のタフネス性、破断仕事量を増大させるためと製糸性および製織性向上の面から好ましく、より好ましくは２０～２５％、さらに好ましくは２１～２４％である。　

　また、本発明のポリアミドマルチフィラメントの繊度斑は、０．５～１．５％であることが好ましく、より好ましくは０．５～１．０％、さらに好ましくは０．５～０．８％である。

　次に、本発明のエアバッグ用基布を構成するポリアミドマルチフィラメントの製造方法と、エアバッグ用基布を製造する方法について説明する。

　ポリアミドマルチフィラメントは公知の溶融紡糸をベースに以下の方法で製造する。

　まず、前記したポリアミドチップをエクストルーダー型紡糸機へ供給し、軽量ポンプにより紡糸口金へ配し、２９０～３００℃で溶融紡糸する。この際、紡糸口金の孔スペックは、単繊維繊度のバラツキを小さくして製織中の毛羽の発生を抑制するために、背面圧を少なくとも６０ｋｇ／ｃｍ^２以上に設計することが好ましく、８０～１２０ｋｇ／ｃｍ^２とすることがより好ましい。また、同心円上に吐出孔を配列させ、その列数は好ましくは２～８列、より好ましくは３～６列である。列数が少なすぎると単繊維間距離が小さくなりすぎ、紡糸中に単繊維同士が衝突し、悪い場合は融着するし、多すぎると冷却斑による単繊維間の物性斑が大きくなるため好ましくない。また、最外周に配列した各吐出孔を同心円として結んだときの直径は、徐冷筒（加熱筒）や環状冷却装置の内径より小さくするが、好ましくは８～２５ｍｍ、より好ましくは１０～２０ｍｍ小さくすればよい。徐冷筒は、溶融紡糸直後の糸を徐冷することで強伸度低下を防止するために設置されているものであり、一般的には冷却前の筒内雰囲気温度を溶融状態で押し出された糸の結晶化温度より高くするために加熱しているか、断熱材を用いて保温している。そのため加熱筒や保温筒などともいう。最外周の孔の位置が徐冷筒（加熱筒）や環状冷却装置に近すぎると、固化前の糸条が装置と接触しやすくなり紡糸が不安定になるし、遠すぎる場合は糸条の冷却が不十分になり、高強度・高伸度のポリアミドマルチフィラメントを得難くなる。

　口金より吐出された紡出糸条には水蒸気を付与することが好ましい。ポリアミド繊維の溶融紡糸では、口金直下に不活性ガス、中でも水蒸気を滞留させることが一般的であるが、特に産業用のポリアミド繊維の機械的特性が水蒸気によって変化するといったことは開示されたことはない。驚くべき事に、本発明の環状冷却装置を用いた単糸細繊度の高強度ポリアミドマルチフィラメントの製造においては、水蒸気が強度および伸度をともに向上させ、さらに繊度斑を低下させる効果があることを究明した。水蒸気の吹出し孔は直径０．５～５ｍｍで長さが１～１０ｍｍ程度の公知のものを用いればよい。水蒸気量を過度に多くすると、強度および伸度の低下と繊度斑の悪化、毛羽や糸切れの増大を引き起こすことになるため、吹出し圧力は１００～６００Ｐａが好ましく、２００～４００Ｐａであるとより好ましい。吹出し圧力は静圧値であり、孔へ流入する蒸気の静圧を静圧測定装置で測定すればよい。

　水蒸気を付与された糸条は、円筒状の徐冷筒と円筒状の環状冷却装置を順次通過させることで冷却固化を完了させる。徐冷筒内径は環状冷却装置内径と同じにして、筒内の徐冷筒と環状冷却装置の接触箇所での空気流の乱れを防止することが好ましく、好ましくは３０～１５０ｍｍ、より好ましくは５０～１００ｍｍ、さらに好ましくは５０～８０ｍｍの長さで筒内の雰囲気温度が２５０～３５０℃となるように加熱した後、環状冷却装置を用いて冷却することが好ましい。徐冷筒を用いることで口金面の保温性を高めるとともに糸の変形を緩やかにすることで、タフネス性に優れたポリアミド繊維を得ることができるが、徐冷筒の長さが前記範囲であると、ポリアミド繊維の長手方向の太さ斑がより均一になる。単繊維繊度が１．５ｄｔｅｘ未満の場合は、徐冷筒を使用せずに環状冷却装置を設置して、紡出糸条をより早く冷却させ始めることで糸長手方向の太さ斑が極端に悪化するのを防ぐこともできるが、その場合は、口金面を保温して高強度・高伸度のポリアミドマルチフィラメントを得るため、環状冷却装置の最上部から１００ｍｍ以内の一定の長さで、１００～２５０℃の熱風を吹き出すようにすることが好ましい。

　環状冷却装置による糸条の冷却においては、ポリアミドをガラス転移点まで十分に冷却できるように１０～５０℃の冷却風を用いることが好ましい。環状冷却装置の基本構成は公知のものを用いればよい。例えば、多数の毛細管状の孔を有する多孔質の部材から筒体を構成し、冷却筒内部に送られた冷却風が冷却風の吹出箇所から糸条方向へ整流されつつ吹き出されるようにすればよい。また、冷却風速を調節するために、例えば、冷却筒エレメントのエア導入部にパンチング状のプレートやメッシュなど多孔質部材を設置することが好ましい。本発明のエアバッグ用基布を構成する高強度・高伸度な単糸細繊度のポリアミドマルチフィラメントを得るには、以下の特徴を有する構成とすることが好ましい。

　冷却風は吐出孔群の外周側から中心側へ吹き出すようにする。この構成とすることで、ポリエステル系に比べ、冷却難度の高いポリアミドマルチフィラメントを充分に冷却するだけの冷却風を供給することができる。中心側から外周側へ吹き出す構成とした場合、本発明のポリアミドマルチフィラメントを得るには単繊維が必要以上に外側へ張り出すため、あるいは過度に長い冷却設備が必要となるため、設備の大型化を招くことになり好ましくない。

　冷却筒の長さは、従来提案されている環状冷却設備より相当に長く、冷却風の吹出し長さが６００～１２００ｍｍの範囲にすることが好ましく、より好ましくは８００～１０００ｍｍである。６００ｍｍ以上であれば本発明のポリアミドマルチフィラメントを充分に冷却することができ、良好な機械的特性および毛羽品位等を得ることができる。１２００ｍｍ以下であれば、設備自体が長くなりすぎず好ましい。

　冷却筒内と大気圧との差圧は、好ましくは５００～１２００Ｐａであり、より好ましくは６００～１１００Ｐａ、さらに好ましくは８００～１０００Ｐａとなるように加圧して冷却風を送風することが好ましい。差圧は冷却筒へ流入する気体の静圧値を静圧測定装置で測定した値である。従来の横吹出し冷却装置を用いた場合、冷却風を弱めてマルチフィラメントの機械的特性が低下すると毛羽品位も悪化する傾向にあった。ところが環状冷却装置を用いた場合、該差圧が本発明のポリアミドマルチフィラメントの物性に与える影響は小さく、例えば２００Ｐａ程度でも延伸倍率の調整のみで機械的特性を調節することができるが、意外にも５００Ｐａ以上とすることで毛羽の発生が著しく抑えられることがわかった。また、１２００Ｐａ以下とすると、風速が大きくなりすぎず、糸同士の接触を防ぎやすくなるため好ましい。

　また、該装置長手方向に対する冷却風の風速は不均一で、上部側風速Ｖ_Ｕを１０～３０ｍ／分、下部側風速Ｖ_Ｌを４０～８０ｍ／分とし、Ｖ_ＵがＶ_Ｌより小さく、Ｖ_Ｌ／Ｖ_Ｕが２～３であることが好ましい。より好ましいＶ_ＵとＶ_Ｌの範囲はそれぞれ１５～２５ｍ／分、５０～７０ｍ／分である。装置長手方向で少なくとも２段階の大きな風速比率変更を行い、前記風速範囲とすることで、糸長手方向の太さ斑が悪化することなく繊維物性を向上させることができる。特に上部側で徐冷効果を生み出すことによって、繊維のタフネス性が向上し、同一強度とした場合の伸度が２～５％程度変化する。このような風速比率の変更に関しては、冷却風吹出し部の最上部から全長の１０～５０％程度の位置で変更させることが好ましく、より好ましくは１５～４５％である。その手段としては、冷却筒の外筒と多孔質部材からなる整流筒の間で、比率を変更したい位置にドーナツ状の多孔質部材を設置することで、該位置を境界に筒中の上下間にさらに差圧を与え、上下の風速を変更する手段や、冷却装置自体を２段構成としてそれぞれの筒内と大気圧との差圧を調節する手段などが考えられるが、いずれの方法を用いても問題はない。

　従来の横吹出し冷却設備を用いて総繊度２００～７００ｄｔｅｘ、単繊維繊度１～２ｄｔｅｘのポリアミド繊維を製造しようとした場合は、紡出部での糸揺れが激しくなりすぎ、単繊維同士の接触を抑えることができなかったのに対し、前記した本発明の方法では、糸条固化前の冷却風の風速を小さくしても冷却風と紡出糸条との距離が近いため、冷却不足とはならず、かつエアがぶつかりあって下降気流を形成し、冷却風の水平方向速度成分を大きく低下させることができるため、糸揺れを抑えながら製糸可能になるものと推察される。

　その後、得られた冷却糸条は公知の方法で油剤を付与し、引き取りロールで引き取り、延伸した後巻き取ることができる。油剤は公知の油剤を用いることができるが、引き取りロール上での単糸巻き付きを抑制するために、その付着量は０．３～１．５重量％が好ましく、さらに好ましくは０．５～１．０重量％である。

　また、引き取りロールの回転速度で定義される紡糸速度が５００～１０００ｍ／分であることが好ましく、より好ましくは７００～９００ｍ／分である。紡糸速度が５００ｍ／分以上であると、最終的な生産速度も充分となり、安価にポリアミド繊維を製造できる。１０００ｍ／分以下とすると、糸切れや毛羽の多発を防ぐことができ好ましい。

　これら前記した方法で得られた紡出糸は、公知の方法を用いて延伸や弛緩熱処理、および巻取り等を行うことができ、例えば、２～３段で１００～２５０℃の多段延伸熱処理を施した後、１～１０％で５０～２００℃の弛緩熱処理を施すこと等が可能である。
また、糸条に付与する交絡は織機の種類や製織速度にあわせ適宜選択することができるが、本発明による方法であれば過度に交絡を施す必要はなく、１５～３０個／ｍの交絡数が得られるように、交絡付与装置の種類や付与条件を変更すればよい。１５個／ｍを大きく下回っても３０個／ｍを上回っても、高次工程通過性は悪化する傾向となる。同様に交絡の強度も公知の範囲のものを用いればよい。

　また、本発明のポリアミド繊維の単糸断面形状は、特に限定されるものではなく、円形でもＹ型、Ｖ型、扁平型等の非円形、さらには中空部を有するものも用いることができるが、円形であることが好ましい。

　こうして、従来提案された方法では製糸できなかった総繊度２００～７００ｄｔｅｘで単繊維繊度が１～２ｄｔｅｘのエアバッグ用に適したポリアミドマルチフィラメントを、好ましくは強度８～９ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度２０～２５％、沸騰水収縮率４～１０％で糸斑なく、安価にかつ優れた製糸性や毛羽品位で得ることが可能となる。すなわち、直接紡糸延伸法により、製糸速度３０００ｍ／分以上で、より好ましくは３５００ｍ／分以上で、かつ８糸条以上の多糸条同時延伸法を用いて効率良く生産することができる。

　次に、本発明のエアバッグ用基布は以下の方法で製造する。
まず、前記した素材および総繊度、単繊維繊度を有するタテ糸を整経して織機にかけ、同様にヨコ糸の準備をする。かかる織機としては例えば、ウォータージェットルーム、エアージェットルームおよびレピアルームなどが使用可能である。中でも生産性を高めるためには、高速製織が比較的容易なウォータージェットルームを用いるのが好ましい。

　製織においては、タテ糸張力を７５～２３０ｃＮ/本に調整して行うことが好ましく、より好ましくは１００～２００ｃＮ/本である。かかる範囲内にタテ糸張力を調整することで、基布を構成するマルチフィラメント糸の糸束中の単繊維間空隙を減少させることができ、したがって通気量を低減させることができる。また、ヨコ糸打ち込み後に、上記張力をかけられたタテ糸がヨコ糸を押し曲げることで、ヨコ糸方向の基布の組織拘束力を高め、基布の抗目ズレ性が向上し、エアバッグとして袋体を形成するときの縫製部分の目ズレによる空気漏れを抑えることができる。タテ糸張力が７５ｃＮ／本以上であれば、タテ糸とヨコ糸との基布中での接触面積を増やすことができ、滑脱抵抗力が向上する。また、単繊維間空隙を減少させる効果が大きくなるため低通気性基布となり好ましい。また、２３０ｃＮ／本以下であれば、タテ糸が毛羽立たず製織性が良好となる。

　タテ糸張力を上記範囲内に調整する具体的方法としては、織機のタテ糸送り出し速度を調整する他、ヨコ糸の打ち込み速度を調整する方法が挙げられる。タテ糸張力が製織中に実際に上記範囲内となっているかどうかは、例えば織機稼動中に経糸ビームとバックローラーとの中間において、タテ糸一本当たりに加わる張力を張力測定器で測ることにより、確認することができる。

　また、タテ糸開口における上糸の張力と下糸の張力とに１０～９０％の差をつけることが好ましい。そうすることで、前述のタテ糸の曲がり構造が助長され、タテ糸とヨコ糸とが互いに強く押さえつけられて糸－糸間の摩擦抵抗力が大きくなり、滑脱抵抗力を向上させることができる。

　タテ糸開口における上糸の張力と下糸の張力とに差をつける方法としては例えば、バックローラーを高めの位置に設置するなどして、上糸の走行線長と下糸の走行線長とに差をつける方法がある。例えば、バックローラーと綜絖との間にガイドロールを配し、このガイドロールにより開口支点をワープラインから上または下にずらすことで、開口時に片方の糸の走行線長が他方に比べ長くなる分、張力が上がり、上糸の張力と下糸の張力とに差をつけることが可能になる。ガイドロールの設置位置としては、バックローラーと綜絞との間隔に対しバックローラー側から２０～５０％の位置に配置することが好ましい。また、開口支点の位置はワープラインから５ｃｍ以上離すことが好ましい。

　また、上糸の張力と下糸の張力とに差をつける他の方法としては例えば、開口装置にカム駆動方式を採用し、上糸・下糸の片側のドエル角を他方よりも１００度以上大きく取る方法もある。ドエル角を大きくした方の張力が高くなる。

　織機のテンプルとしては、バーテンプルを用いることが好ましい。バーテンプルを用いると、織前全体を把持しながら筬打ちすることができるため、合成繊維フィラメント同士の空隙を小さくすることができ、その結果低通気量と抗目ズレ性が向上するからである。

　次に製織工程が終わると、必要に応じて、精練、熱セット等の加工を施す。特に小さい通気量が求められる場合には、必要に応じて、基布表面に樹脂等を塗布したり、フィルムを貼り付け、コート布としてもよい。

　本発明のエアバッグ用基布は、低通気性、機械的特性および抗目ズレ性と、これまでこれらの特性と同時に改善することはできなかったエアバッグ収納時のコンパクト性をも向上させたものであり、各特性をバランスよく改善したエアバッグ用基布を得ることはもちろん、例えば収納コンパクト性は従来品と同等で通気性および抗目ズレ性を格段に高めたエアバッグ用基布、あるいは抗目ズレ性が同等で基布密度が少ない、つまり使用する繊維本数が減少したことによる安価で収納性に優れるエアバッグ用基布を得ることも可能となる。本発明のエアバッグ用基布は、運転席用、助手席用および後部座席用、側面用エアバッグなどのいずれのエアバッグにも好適に使用することができる。

　以下、実施例により本発明を詳細に説明する。本発明における各特性の定義および測定法は以下の通りである。

　（１）総繊度：ＪＩＳ　Ｌ１０１３（１９９９）　８．３．１　Ａ法により、所定荷重０．０４５ｃＮ／ｄｔｅｘで正量繊度を測定して総繊度とした。

　（２）単繊維数：ＪＩＳ　Ｌ１０１３（１９９９）　８．４の方法で算出した。

　（３）単繊維繊度：総繊度を単繊維数で除することで算出した。

　（４）強度・伸度：ＪＩＳ　Ｌ１０１３　８．５．１標準時試験に示される定速伸長条件で測定した。試料をオリエンテック社製“テンシロン”（ＴＥＮＳＩＬＯＮ）ＵＣＴ－１００を用い、掴み間隔は２５ｃｍ、引張り速度は３０ｃｍ／分で行った。なお、伸度はＳ－Ｓ曲線における最大強力を示した点の伸びから求めた。

　（５）沸騰水収縮率：原糸をカセ状にサンプリングして、２０℃、６５％ＲＨの温湿度調整室で２４時間以上調整し、試料に０．０４５ｃＮ／ｄｔｅｘ相当の荷重をかけて長さＬ_０を測定した。次に、この試料を無緊張状態で沸騰水中に３０分間浸漬した後、上記温湿度調整室で４時間風乾し、再び試料に０．０４５ｃＮ／ｄｔｅｘ相当の荷重をかけて長さＬ_１を測定した。それぞれの長さＬ_０およびＬ_１から次式により沸騰水収縮率を求めた。
沸騰水収縮率＝［（Ｌ_０－Ｌ_１）／Ｌ_０］×１００（％）

　（６）繊度斑：ツェルベガー・ウースター（Ｚｅｌｌｗｅｇｅｒ　ＵＳＴＥＲ）社製のウースター・テスター・モニターＣ（ＵＳＴＥＲ　ＴＥＳＴＥＲ　ＭＯＮＩＴＯＲ　Ｃ）を用いてハーフ値を測定した。ＩＮＥＡＴモードを使用して、糸条速度２５ｍ／分にて１２５ｍの測定を行った。

　（７）毛羽評価：得られた繊維パッケージを５００ｍ／分の速度で巻き返し、巻き返し中の糸条から２ｍｍ離れた箇所にヘバーライン社製レーザー式毛羽検知機“フライテックＶ”を設置し、検知された毛羽総数を１０万ｍあたりの個数に換算して表示した。

　（８）風速：KANOMAX社製アネモマスターを各測定点で冷却風吹出部に密着させ測定した。測定点は冷却風吹出部を構成する筒体の上端部より０、５０、１００ｍｍの位置と１００ｍｍ以上は１００ｍｍ毎に筒体の下端部まで、それぞれ円周方向に９０度ずつ角度を変え４点測定し、この４点の風速平均を冷却風吹出部上端部からの各距離での風速とした。次いで、上下風速を設備的対応で変更した場合は、該変更位置で上部側と下部側に線引きし、意図的な風速比率変更を行わない場合は、上端部より３００ｍｍの位置で上部側と下部側に線引きし、区間風速積分を各有効冷却長で除することによってＶ_ＵとＶ_Ｌをそれぞれ求めた。

　例えば、筒体上端部よりａｍｍの位置の風速をＶａ、冷却風吹出し長さをＬとすると、３５０ｍｍの位置で意図的に風速比率を変更させた場合の算出法は下記のとおりとなる。
Ｖ_Ｕ＝［５０（Ｖ_０＋２Ｖ_５０＋Ｖ_１００）＋１００（Ｖ_１００＋Ｖ_２００）＋１５０（Ｖ_２００＋Ｖ_３００）］／２／３５０
Ｖ_Ｌ＝［１５０（Ｖ_４００＋Ｖ_５００）＋１００（Ｖ_５００＋Ｖ_６００）＋・・・］／２／（Ｌ－３５０）
　なお、・・・は６００ｍｍ以降で最大測定点まで同様に計算して足しあわせることを意味する。

　（９）基布厚さ
　ＪＩＳ　Ｌ　１０９６：１９９９　８．５に従って、試料の異なる５か所について厚さ測定機を用いて、２３．５ｋＰａの加圧下、厚さを落ち着かせるために１０秒間待った後に厚さを測定し、平均値を算出した。

　（１０）タテ糸・ヨコ糸の生機密度および基布密度
　ＪＩＳ　Ｌ　１０９６：１９９９　８．６．１に基づき測定した。

　試料を平らな台上に置き、不自然なしわや張力を除いて、異なる５か所について２．５４ｃｍの区間のタテ糸およびヨコ糸の本数を数え、それぞれの平均値を算出した。

　（１１）カバーファクター
　タテ糸およびヨコ糸の総繊度をそれぞれＤｗ（ｄｔｅｘ）、Ｄｆ（ｄｔｅｘ）、タテ糸およびヨコ糸の基布密度をそれぞれＮｗ（本／２．５４ｃｍ）、Ｎｆ（本／２．５４ｃｍ）とし、下記の方法で算出した。
タテ糸カバーファクター：ＣＦｗ＝（Ｄｗ×０．９）^１／２×Ｎｗ
ヨコ糸カバーファクター：ＣＦｆ＝（Ｄｆ×０．９）^１／２×Ｎｆ
総カバーファクター　　：ＣＦ＝ＣＦｗ＋ＣＦｆ

　（１２）基布目付け
　ＪＩＳ　Ｌ　１０９６：１９９９　８．４．２に従って、２０ｃｍ×２０ｃｍの試験片を３枚採取し、それぞれの質量（ｇ）を量り、その平均値を１ｍ^２当たりの質量（ｇ／ｍ^２）で表した。

　（１３）引張強度
　ＪＩＳ　Ｋ　６４０４－３　６．試験方法Ｂ（ストリップ法）に従って、タテ方向及びヨコ方向のそれぞれについて、試験片を５枚ずつ採取し、幅の両側から糸を取り除いて幅３０ｍｍとし、定速緊張型の試験機にて、つかみ間隔１５０ｍｍ、引張速度２００ｍｍ／ｍｉｎで試験片が切断するまで引っ張り、切断に至るまでの最大荷重を測定し、タテ方向及びヨコ方向のそれぞれについて平均値を算出した。

　（１４）破断伸度
　ＪＩＳ　Ｋ　６４０４－３　６．試験方法Ｂ（ストリップ法）に従って、タテ方向及びヨコ方向のそれぞれについて、試験片を５枚ずつ採取し、幅の両側から糸を取り除いて幅３０ｍｍとし、これら試験片の中央部に１００ｍｍ間隔の標線を付け、定速緊張型の試験機にて、つかみ間隔１５０ｍｍ、引張速度２００ｍｍ／ｍｉｎで試験片が切断するまで引っ張り、切断に至るときの標線間の距離を読み取り、下記式によって、破断伸度を算出し、タテ方向及びヨコ方向のそれぞれについて平均値を算出した。
Ｅ＝［（Ｌ－１００）／１００］×１００
ここに、Ｅ：破断伸度（％）、Ｌ：切断時の標線間の距離（ｍｍ）。

　（１５）引裂強力
　ＪＩＳ　Ｋ　６４０４－４　６．試験方法Ｂ（シングルタング法）に準じ、長辺２００ｍｍ、短辺７６ｍｍの試験片をタテ、ヨコ、両方にそれぞれ５個の試験片を採取し、試験片の短辺の中央に辺と直角に７５ｍｍの切込みを入れ、定速緊張型の試験機にてつかみ間隔７５ｍｍ、引張速度２００ｍｍ／ｍｉｎで試験片が引ききるまで引裂き、その時の引裂き荷重を測定した。得られた引裂き荷重のチャート記録線より、最初のピークを除いた極大点の中から大きい順に３点選び、その平均値をとった。最後にタテ方向及びヨコ方向のそれぞれについて、平均値を算出した。　

　（１６）通気量
　ＪＩＳ　Ｌ　１０９６：１９９９　８．２７．１　Ａ法（フラジール形法）に準じて、試験差圧１９．６ｋＰａで試験したときの通気量を測定した。試料の異なる５か所から約２０ｃｍ×２０ｃｍの試験片を採取し、口径１００ｍｍの円筒の一端に試験片を取り付け、取り付け箇所から空気の漏れが無いように固定し、レギュレーターを用いて試験差圧１９．６ｋＰａに調整し、そのときに試験片を通過する空気量を流量計で計測し、５枚の試験片についての平均値を算出した。

　（１７）パッカビリティー
　ＡＳＴＭ　Ｄ６４７８－０２に従って測定した。

　（１８）滑脱抵抗力
　ＡＳＴＭ　Ｄ６４７９－０２に従って、基布サンプルの端から５ｍｍの位置に目印をつけ、該位置に正確に針を刺し、測定した。

　タテ方向の滑脱抵抗力は、ヨコ糸に沿ってピンを刺し、そのピンでヨコ糸をタテ糸方向に移動させるときの最大荷重を測定したものであり、ヨコ方向の滑脱抵抗力は、タテ糸に沿ってピンを刺し、そのピンでタテ糸をヨコ方向に移動させるときの最大荷重を測定したものである。

　（１９）タテ糸張力
　金井工機（株）製チェックマスター（登録商標）（形式：ＣＭ－２００ＦＲ）を用い、織機稼動中に経糸ビームとバックローラーの中央部分において、タテ糸一本当たりに加わる張力を測定した。

　（２０）タテ糸開口における上糸の張力・下糸の張力
　タテ糸が開口した状態で織機を停止させ、バックローラーと綜絞との間（バックローラーと綜絖との間にガイドロールを配している場合には、ガイドロールと綜絞との間）において、上側にあるタテ糸一本あたりに加わる張力を上記（１７）で用いたのと同様の張力測定機にて、上糸の張力として測定した。また同様にして、下側にあるタテ糸一本あたりに加わる張力を下糸の張力として測定した。

　［実施例１～１１］
液相重合で得られたナイロン６６チップに酸化防止剤として酢酸銅の５重量％水溶液を添加して混合し、ポリマ重量に対し、銅として６８ｐｐｍ添加吸着させた。次に沃化カリウムの５０重量％水溶液および臭化カリウムの２０重量％水溶液をポリマチップ１００重量部に対してそれぞれカリウムとして０．１重量部となるよう添加吸着させ、バッチ式固相重合装置を用いて固相重合させて硫酸相対粘度が３．８のナイロン６６ペレットを得た。得られたナイロン６６ペレットをエクストルーダーへ供給し、計量ポンプにより総繊度が表１および表２の糸条を２本得るように吐出量を調節して紡糸口金に配し、２９５℃で溶融紡糸した。ここで、硫酸相対粘度は試料２．５ｇを９６％濃硫酸２５ｃｃに溶解し、２５℃恒温槽の一定温度下において、オストワルド粘度計を用いて測定した値である。各紡糸口金は、表１および表２に示す単繊維数の糸条を２糸条得ることのできる数、即ち表１および表２に示す単繊維数の２倍の吐出孔が直径０．２２ｍｍで４つの同心円上に配置され、最外周の吐出孔群を同心円状に結んだときの直径は、加熱筒および冷却筒の内径より１４ｍｍ小さいものを用いた。実施例６～１１では、直径２ｍｍで深度が４ｍｍの孔を均等間隔に１２個有する円状の水蒸気吹き出し装置から、２６０℃に加熱した水蒸気を、表１および表２の圧力で糸条吐出面の下方５０ｍｍの位置から斜め６０℃方向に吹き出させた。さらに口金直下には３００℃に加熱した表１および表２の長さの徐冷筒を設け、表１および表２の冷却風吹出し長さを有する円筒状の環状冷却装置を用いて、２０℃の冷却風を冷却筒内と大気圧との差圧が表１および表２の値となるように加圧して送風し、紡出糸条を冷却固化せしめた。冷却筒の冷却風吹出部を構成する筒体としては、厚さ４．６ｍｍで濾過精度４０μｍの孔を有するフェノール樹脂含浸セルロースリボンを螺旋状に巻き付け筒状に成形した富士フィルター製“フジボン”を用いた。また、冷却筒の冷却風吹出部の上端から３５０ｍｍの位置に、筒内上下での冷却風の速度を変更させるようにドーナツ状で開口率２２．７％のパンチングプレートを配置した。冷却固化された糸条には、次に平滑剤等を有する非水系油剤を付与し、紡糸引き取りローラに捲回し、紡出糸条を引き取った。引き続き、連続して糸条を延伸・熱処理ゾーンに供給し、直接紡糸延伸法によりナイロン６６繊維を製造した。この際、最も回転速度の大きい延伸ローラの回転速度（以下、延伸速度）を３６００ｍ／分の一定速度とし、引取速度と延伸速度比で表される総合延伸倍率が表１および表２に示される値となるように引き取りローラの回転速度を調節した。

　引き取られた糸条は、引き取りローラと給糸ローラの間で５％のストレッチをかけ、次いで給糸ローラと第１延伸ローラの間で該ローラ間の回転速度比が２となるように１段目の延伸、第１延伸ローラと第２延伸ローラの間で２段目の延伸を行った。引き続き、第２延伸ローラと弛緩ローラとの間で６％の弛緩熱処理を施し、交絡付与装置にて糸条を交絡処理した後、巻き取り機にて巻き取った。各ローラの表面温度は、引き取りローラが常温、給糸ローラが４０℃、第１延伸ローラが１４０℃、第２延伸ローラは２３０℃、弛緩ローラが１５０℃となるように設定した。また、原糸付着油分量が１．０重量％となるように非水系油剤の付与量を調整した。交絡処理は、交絡付与装置内で走行糸条に直角方向から高圧空気を噴射することにより行った。交絡付与装置の前後には走行糸条を規制するガイドを設け、噴射する空気の圧力は０．３５ＭＰａで一定とした。
冷却筒内の上部側および下部側平均風速測定値を含む繊維製造条件と得られたナイロン６６繊維の特性を表１および表２に示す。

　上記方法を用いて製糸したナイロン６６繊維の内５０ｋｇを５００ｍ／分の速度で巻き返し、レーザー式毛羽検知器を用いて繊維パッケージ内に存在する毛羽を調べた結果も同様に表１および表２に示す。

　実施例１～１１では、十分な機械的特性を有し、毛羽の少ない単糸繊度１～２ｄｔｅｘのポリアミド繊維を得ることができた。

　［比較例１］
　１５００ｍｍの長さを有する横吹出し冷却装置から３０ｍ／分の冷却風を均一に吹き出させることによって、総繊度２３５ｄｔｅｘで単繊維数が１３６本の糸条を延伸速度が３０００ｍ／分で２糸条得ることができるようにしまた紡糸口金は、吐出孔間隔の最小値が７．５ｍｍとなるように配列したものを用いて、表２の条件でナイロン６６繊維の製造を試みた以外は実施例１と同様にして行った。

　実施例１～１１に比べ延伸速度を低くしているにも関わらず、冷却部での糸揺れが激しく、該冷却部で単繊維同士が衝突するため、引き取りロールに切れた単糸が巻き付き、サンプル採取すら不能であった。

　［比較例２および比較例３］
　表２に示す製造条件以外は、実施例１と同様にしてナイロン６６繊維を製造した。

　得られた繊維特性、および毛羽評価結果を表２に示した。

　比較例２では、単繊維繊度が小さすぎて糸切れが多発し、ナイロン６６繊維を巻取機で巻き取ることができなかった。また、比較例３では、繊維物性は実施例と遜色ないレベルではあるが、冷却筒内と大気圧との差圧が小さいため、毛羽が非常に多く、高速製織の求められるエアバッグ用繊維としては不適当なものであった。

　［比較例４］
　冷却筒の冷却風吹出し長さを５００ｍｍとし、機械的な上下風速比率変更を行うことなく、表２に示す製造条件とした以外は、実施例１と同様にしてナイロン６６繊維を製造した。この際、１つの口金から紡出される２糸条を引取ロール上で合糸することで１本の糸条として、一旦巻き取ることなく延伸・弛緩熱処理を行い、巻取機で巻き取った。

　得られたナイロン６６繊維の繊維特性、および毛羽評価結果を表２に示した。

　得られたナイロン６６繊維は伸度、すなわちタフネスが低下したため、実施例１～１１に比べ毛羽の多いものであった。

　［比較例５］
　徐冷筒を用いず、表２に示す製造条件とした以外は、実施例１と同様にしてナイロン６６繊維を製造した。

　［参考例１～５］
　紡糸口金の吐出孔数以外は比較例１と同じ製糸設備を使用し、参考例１は延伸速度３２００ｍ／分、参考例２～５は延伸速度３６００ｍ／分で、表３の条件でナイロン６６繊維を製造した。

　得られた繊維特性、および毛羽評価結果を表３に示した。

　［実施例１２］
　実施例１のナイロン６６繊維をタテ糸およびヨコ糸として用い、無撚りのまま、タテ糸の生機密度が５６本／２．５４ｃｍ、ヨコ糸の生機密度が６３本／２．５４ｃｍの基布を製織した。
織機にはウォータージェットルームを用い、筬打ち部とフリクションローラーとの間にはバーテンプルを設置して基布を把持し、バックローラーと綜絞との間に、バックローラーから４０ｃｍの位置で、ワープラインから７ｃｍタテ糸を持ち上げるようにガイドロールを取り付けた構成とした。
製織条件としては、製織時のタテ糸張力を１４７ｃＮ／本、織機停止時の上糸の張力を１１８ｃＮ／本、下糸の張力を１６７ｃＮ／本となるように調整し、織機回転数は５００ｒｐｍとした。

　次いでこの基布に、引き続きピンテンター乾燥機を用いて幅入れ率０％、オーバーフィード率０％の寸法規制の下で１６０℃にて１分間の熱セット加工を施した。

　得られたエアバッグ用基布の特性を表４に示した。得られたエアバッグ用基布は、滑脱抵抗力が予期せぬほど高い値を示すため、抗目ズレ性が向上するものであった。さらに低通気性、収納時のコンパクト性を兼ね備えたものであった。

　［実施例１３］
　実施例１のナイロン６６繊維をタテ糸およびヨコ糸として用い、無撚りのまま、タテ糸の生機密度が６２．０本／２．５４ｃｍ、ヨコ糸の生機密度が６３．０本／２．５４ｃｍの基布を製織した。
織機にはウォータージェットルームを用い、筬打ち部とフリクションローラーとの間にはバーテンプルを設置して基布を把持し、バックローラーと綜絞との間にはガイドロールを配置しない構成とした。
製織条件としては、製織時のタテ糸張力を１５０ｃＮ／本、織機停止時の上糸の張力を１５０ｃＮ／本、下糸の張力を１５０ｃＮ／本となるように調整し、織機回転数は５００ｒｐｍとした。

　［実施例１４］
　実施例１のナイロン６６繊維をタテ糸およびヨコ糸として用い、無撚りのまま、タテ糸の生機密度が５８．０本／２．５４ｃｍ、ヨコ糸の生機密度が５９．５本／２．５４ｃｍの基布を製織した。
織機にはウォータージェットルームを用い、筬打ち部とフリクションローラーとの間にはバーテンプルを設置して基布を把持し、バックローラーと綜絞との間にはガイドロールを配置しない構成とした。
製織条件としては、製織時のタテ糸張力を１５０ｃＮ／本、織機停止時の上糸の張力を１５０ｃＮ／本、下糸の張力を１５０ｃＮ／本となるように調整し、織機回転数は５００ｒｐｍとした。

［実施例１５］
　実施例８のナイロン６６繊維をタテ糸およびヨコ糸として用い、無撚りのまま、タテ糸の生機密度が５２．０本／２．５４ｃｍ、ヨコ糸の生機密度が５３．５本／２．５４ｃｍの基布を製織した。
織機にはウォータージェットルームを用い、筬打ち部とフリクションローラーとの間にはバーテンプルを設置して基布を把持し、バックローラーと綜絞との間にはガイドロールを配置しない構成とした。
製織条件としては、製織時のタテ糸張力を１８０ｃＮ／本、織機停止時の上糸の張力を１８０ｃＮ／本、下糸の張力を１８０ｃＮ／本となるように調整し、織機回転数は５００ｒｐｍとした。

　次いでこの基布に、オープンソーパー型精練機で精練槽温度６５℃、水洗槽温度４０℃で精練し、引き続き１２０℃で乾燥し、引き続きピンテンター乾燥機を用いて幅入れ率０％、オーバーフィード率０％の寸法規制の下で１２０℃にて１分間の熱セット加工を施した。

　［実施例１６］
　実施例８のナイロン６６繊維をタテ糸およびヨコ糸として用い、無撚りのまま、タテ糸の生機密度が４８．０本／２．５４ｃｍ、ヨコ糸の生機密度が４８．０本／２．５４ｃｍの基布を製織した。
織機にはウォータージェットルームを用い、筬打ち部とフリクションローラーとの間にはバーテンプルを設置して基布を把持し、バックローラーと綜絞との間にはガイドロールを配置しない構成とした。
製織条件としては、製織時のタテ糸張力を１８０ｃＮ／本、織機停止時の上糸の張力を１８０ｃＮ／本、下糸の張力を１８０ｃＮ／本となるように調整し、織機回転数は５００ｒｐｍとした。

　［実施例１７］
　実施例２のナイロン６６繊維をタテ糸およびヨコ糸として用い、無撚りのまま、タテ糸の生機密度が７１．５本／２．５４ｃｍ、ヨコ糸の生機密度が７１．５本／２．５４ｃｍの基布を製織した。
織機にはウォータージェットルームを用い、筬打ち部とフリクションローラーとの間にはリングテンプルを設置して基布を把持し、バックローラーと綜絞との間にはガイドロールを配置しない構成とした。
製織条件としては、製織時のタテ糸張力を８０ｃＮ／本、織機停止時の上糸の張力を８０ｃＮ／本、下糸の張力を８０ｃＮ／本となるように調整し、織機回転数は５００ｒｐｍとした。

　［比較例６］
　参考例１のナイロン６６繊維をタテ糸およびヨコ糸として用い、表５に示す条件とした以外は実施例１２と同様にしてエアバッグ用基布を製造した。

　得られたエアバッグ用基布の特性を表５に示した。得られたエアバッグ用基布は、実施例１２の基布に比べ、抗目ズレ性、低通気性、収納時のコンパクト性のいずれも劣るものであった。

　［比較例７］
　参考例２のナイロン６６繊維をタテ糸およびヨコ糸として用い、織機としてウォータージェットルームを用い、筬打ち部とフリクションローラーとの間にはリングテンプルを設置して基布を把持する構成とし、ガイドロールを取り付けず、表５に示す条件とした以外は実施例１２と同様にしてエアバッグ用基布を製造した。
得られたエアバッグ用基布の特性を表５に示した。得られたエアバッグ用基布は、実施例１２の基布に比べ、抗目ズレ性、低通気性、収納時のコンパクト性のいずれも大きく劣るものであった。

　［比較例８］
　参考例１のナイロン６６繊維をタテ糸およびヨコ糸として用い、タテ糸の生機密度が６２本／２．５４ｃｍ、ヨコ糸の生機密度が６１．５本／２．５４ｃｍとした以外は実施例１３と同様にしてエアバッグ用基布を製造した。

　得られたエアバッグ用基布の特性を表５に示した。得られたエアバッグ用基布は、実施例１３の基布に比べ、滑脱抵抗力、低通気性、収納時のコンパクト性のいずれも劣るものであった。

　［比較例９］
　参考例２のナイロン６６繊維をタテ糸およびヨコ糸として用い、タテ糸の生機密度が６２．５本／２．５４ｃｍ、ヨコ糸の生機密度が６２．５本／２．５４ｃｍとした以外は実施例１３と同様にしてエアバッグ用基布を製造した。

　得られたエアバッグ用基布の特性を表５に示した。得られたエアバッグ用基布は、実施例１３の基布に比べ、滑脱抵抗力、低通気性、収納時のコンパクト性のいずれも大きく劣るものであった。

　［比較例１０］
　参考例２のナイロン６６繊維をタテ糸およびヨコ糸として用い、タテ糸の生機密度が５８．５本／２．５４ｃｍ、ヨコ糸の生機密度が５８．５本／２．５４ｃｍとした以外は実施例１４と同様にしてエアバッグ用基布を製造した。

　得られたエアバッグ用基布の特性を表５に示した。得られたエアバッグ用基布は、実施例１４の基布に比べ、滑脱抵抗力、低通気性、収納時のコンパクト性のいずれも大きく劣るものであった。

　［比較例１１］
　参考例３のナイロン６６繊維をタテ糸およびヨコ糸として用い、タテ糸の生機密度が５２．０本／２．５４ｃｍ、ヨコ糸の生機密度が５２．５本／２．５４ｃｍとした以外は実施例１５と同様にしてエアバッグ用基布を製造した。

　得られたエアバッグ用基布の特性を表６に示した。得られたエアバッグ用基布は、実施例１５の基布に比べ、滑脱抵抗力、低通気性、収納時のコンパクト性のいずれも大きく劣るものであった。

　［比較例１２］
　参考例３のナイロン６６繊維をタテ糸およびヨコ糸として用いた以外は実施例１６と同様にしてエアバッグ用基布を製造した。

　得られたエアバッグ用基布の特性を表６に示した。得られたエアバッグ用基布は、実施例１６の基布に比べ、滑脱抵抗力、低通気性、収納時のコンパクト性のいずれも大きく劣るものであった。

　［比較例１３］
　参考例４のナイロン６６繊維をタテ糸およびヨコ糸として用いた以外は実施例１７と同様にしてエアバッグ用基布を製造した。

　得られたエアバッグ用基布の特性を表６に示した。得られたエアバッグ用基布は、実施例１７の基布に比べ、滑脱抵抗力、低通気性、収納時のコンパクト性のいずれも大きく劣るものであった。

　［比較例１４］
　参考例５のナイロン６６繊維をタテ糸およびヨコ糸として用いた以外は実施例１７と同様にしてエアバッグ用基布を製造した。

　本発明によるエアバッグ用基布は、従来にない単糸細繊度の高強度エアバッグ用原糸から構成されており、エアバッグ用の基布に求められる滑脱抵抗力が大きく向上しており、また低通気性と収納時のコンパクト性の向上も兼ね備えている。そのため、本発明のエアバッグ用基布は、特に運転席、助手席用、側面衝突用サイドエアバッグなどに好適に用いることができるが、その適用範囲がこれらに限られるものではない。

Claims

　総繊度が２００～７００ｄｔｅｘ、単繊維繊度が１～２ｄｔｅｘであるポリアミドマルチフィラメントをタテ糸およびヨコ糸として構成された基布であり、該基布のカバーファクター（ＣＦ）が１８００～２３００であり、かつ、タテ方向の滑脱抵抗力ＥＣｗと単繊維繊度Ｍｔｗとの比ＥＣｗ／Ｍｔｗとヨコ方向の滑脱抵抗力ＥＣｆと単繊維繊度Ｍｔｆとの比ＥＣｆ／Ｍｔｆがともに２５０～１０００Ｎ／ｄｔｅｘであることを特徴とするエアバッグ用基布。
　該基布のタテ方向とヨコ方向の滑脱抵抗力がともに５００～１０００Ｎであることを特徴とする請求項１記載のエアバッグ用基布。
　試験差圧１９．６ｋＰａで測定したときの通気量（ＡＰ）が０．５Ｌ／ｃｍ^２／ｍｉｎ以下であることを特徴とする請求項１または２記載のエアバッグ用基布。
　通気量ＡＰ（Ｌ／ｃｍ^２／ｍｉｎ）と基布のカバーファクターＣＦとの積ＡＰ×ＣＦが１１００Ｌ／ｃｍ^２／ｍｉｎ以下であることを特徴とする請求項１～３のいずれか１項記載のエアバッグ用基布。
　タテ糸のカバーファクターＣＦｗがヨコ糸のカバーファクターＣＦｆより、５０～２００小さいことを特徴とする請求項１～４のいずれか１項記載のエアバッグ用基布。
　パッカビリティーが１５００以下であることを特徴とする請求項１～５のいずれか１項記載のエアバッグ用基布。
　総繊度が２００～７００ｄｔｅｘ、単繊維繊度が１～２ｄｔｅｘ、強度が７～１０ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度が２０～３０％であるポリアミドマルチフィラメントから構成されていることを特徴とするエアバッグ用原糸。
　ポリアミドがポリヘキサメチレンアジパミドであって、かつ硫酸相対粘度が３～４であることを特徴とする請求項７記載のエアバッグ用原糸。
　繊度斑が０．５～１．５％であることを特徴とする請求項７または８記載のエアバッグ用原糸。
　請求項７～９のいずれか１項記載のエアバッグ用原糸の製造方法であって、ポリアミドを溶融紡糸し、環状冷却装置を用いて冷却してから延伸することを特徴とするエアバッグ用原糸の製造方法。
　溶融紡糸により紡糸口金から押し出された繊維に水蒸気を付与した後、徐冷筒を通過させることを特徴とする請求項１０記載のエアバッグ用原糸の製造方法。
　徐冷筒の長さが３０～１５０ｍｍであり、環状冷却装置の冷却風吹出し長さが６００～１２００ｍｍであることを特徴とする請求項１１記載のエアバッグ用原糸の製造方法。
　環状冷却装置の冷却筒内と大気圧との差圧が５００～１２００Ｐａであることを特徴とする請求項１０～１２のいずれか１項記載のエアバッグ用原糸の製造方法。
　環状冷却装置長手方向に対する冷却風の風速が不均一であり、上部側風速Ｖ_Ｕが下部側風速Ｖ_Ｌより小さく、Ｖ_Ｌ／Ｖ_Ｕが２～３であり、Ｖ_Ｕが１０～３０ｍ／分、Ｖ_Ｌが４０～８０ｍ／分であることを特徴とする請求項１０～１３のいずれか１項記載のエアバッグ用原糸の製造方法。
　水蒸気の吹出し圧力が１００～６００Ｐａであることを特徴とする請求項１１～１４のいずれか１項記載のエアバッグ用原糸の製造方法。