WO2008053747A1

WO2008053747A1 - Pneumatique et son procede de fabrication

Info

Publication number: WO2008053747A1
Application number: PCT/JP2007/070639
Authority: WO
Inventors: Takahiko Sawada; Yoshiaki Hashimura; Norifumi Kameda
Original assignee: The Yokohama Rubber Co., Ltd.
Priority date: 2006-10-30
Filing date: 2007-10-23
Publication date: 2008-05-08
Also published as: US8336592B2; EP2058142A4; EP2058142A1; CN101516645B; EP2058142B1; JPWO2008053747A1; CN101516645A; US20090320983A1; JP5304248B2

Description

明細書

空気入りタイヤ及びその製造方法

技術分野

[0001] 本発明は、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂にエラストマ一をブレンドした熱可塑性エラストマ一組成物からなるフィルムを空気透過防止層として用いた空気入りタイャ及びその製造方法に関し、更に詳しくは、タイヤ製造時のフィルムの剥離を防止するようにした空気入りタイヤ及びその製造方法に関する。

背景技術

[0002] 近年、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂にエラストマ一をブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなるフィルムを空気透過防止層としてタイヤ内面に配置することが提案されて!/、る（例えば、特許文献 1及び特許文献 2参照）。

[0003] しかしながら、このようなフィルムをタイヤ内面に配置してなる未加硫タイヤを成形した場合、フィルム自体が持つ収縮力により加硫以前にフィルムがタイヤ内面から剥離してしまうこと力 Sある。そのため、フィルムからなる空気透過防止層を備えた空気入りタィャを製造する際にフィルムの剥離を防止することが望まれている。

特許文献 1 :日本国特開平 8— 217923号公報

特許文献 2 :日本国特開平 11 199713号公報

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0004] 本発明の目的は、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂にエラストマ一をブレンドした熱可塑性エラストマ一組成物からなるフィルムを空気透過防止層として用いるにあたつて、タイヤ製造時のフィルムの剥離を防止するようにした空気入りタイヤ及びその製造方法を提供することにある。

課題を解決するための手段

[0005] 上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂にエラストマ一をブレンドした熱可塑性エラストマ一組成物からなるフィルムをカーカス層よりタイヤ内腔側に配置し、該フィルムよりタイヤ内腔側に前記フィルムを覆うように第 1ゴム層を配置し、該第 1ゴム層の幅方向の端部を前記フィルムの幅方向の端部より外側に配置したことを特徴とするものである。

[0006] また、上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤの製造方法は、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂にエラストマ一をブレンドした熱可塑性エラストマ一組成物力、らなるフィルムをカーカス層よりタイヤ内腔側に配置し、該フィルムよりタイヤ内腔側に前記フィルムを覆うように第 1ゴム層を配置し、該第 1ゴム層の幅方向の端部を前記フィルムの幅方向の端部より外側に配置してなる未加硫タイヤを成形し、該タイヤを加硫することを特徴とするものである。

発明の効果

[0007] 本発明では、熱可塑性樹脂又は熱可塑性エラストマ一組成物からなるフィルムを空気透過防止層として用いるにあたって、該フィルムのタイヤ内腔側にフィルムを覆うように第 1ゴム層を配置し、第 1ゴム層の幅方向の端部をフィルムの幅方向の端部より外側に配置してなる未加硫タイヤを成形し、該タイヤを加硫することにより、未加硫タィャの状態において第 1ゴム層がフィルムのカーカス層側への空気の流入を防止するので、フィルム自体の収縮力がカーカス層の収縮力より大きい場合であっても、タイャ製造時のフィルムの剥離を防止することができる。

[0008] 本発明において、フィルムの幅方向の端部からの第 1ゴム層の突き出し長さは 3m m以上にすることが好ましい。これにより、第 1ゴム層によるシール性を十分に確保し、フィルムの剥離防止効果を高めることができる。

[0009] 上記第 1ゴム層に加えて、フィルムのカーカス層側に第 2ゴム層を配置し、該フィルムの少なくとも一部を第 1ゴム層と第 2ゴム層とで挟み込むことが好ましい。これにより、成形時にフィルムのカーカス層側への密着力を高めることができる。

図面の簡単な説明

[0010] [図 1]図 1は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線半断面図である

〇

[図 2]図 2は本発明における空気透過防止層の一例を示す模式図である。

[図 3]図 3は本発明における空気透過防止層の他の例を示す模式図である。

[図 4]図 4の（a)〜（e)は本発明におけるフィルムの種々の積層形態を示す概略図である。

符号の説明

[0011] 1 トレッド部

2 サイドウォール

3 ビード部

4 カーカス層

5 ビードコア

6 ベノレ卜層

7 空気透過防止層

1 1 フイノレム

l i e フィルムの幅方向の端部

12 ゴム層（第 1ゴム層）

12e ゴム層の幅方向の端部

13 ゴム層（第 2ゴム層）

発明を実施するための最良の形態

[0012] 以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図 1は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示し、 1はトレッド部、 2はサイドウォール部、 3はビード部である。左右一対のビード部 3, 3間にはカーカス層 4が装架され、そのカーカス層 4の端部がビードコア 5の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。トレッド部 1におけるカーカス層 4の外周側には複数層のベルト層 6が埋設されている。これらベルト層 6は補強コードがタイヤ周方向に対して傾斜し、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されて!/、る。

[0013] 上記空気入りタイヤにおいて、カーカス層 4のタイヤ内腔側には空気透過防止層 7 が配置されている。空気透過防止層 7は、図 2の模式図に示すように、熱可塑性樹脂又は熱可塑性エラストマ一組成物からなるフィルム 1 1と、フィルム 1 1のタイヤ内腔側に該フィルム 1 1を覆うように積層されたゴム層 12 (第 1ゴム層）とから構成されている。或いは、図 3の模式図に示すように、空気透過防止層 7は、熱可塑性樹脂又は熱可塑性エラストマ一組成物からなるフィルム 1 1と、フィルム 1 1のタイヤ内腔側に該フィルム 11を覆うように積層されたゴム層 12 (第 1ゴム層）と、フィルム 11のカーカス層側に該フィルム 11を覆うように積層されたゴム層 13 (第 2ゴム層）とから構成されていても良い。いずれの場合も、ゴム層 12の幅方向の端部 12eはフィルム 11の幅方向の端部 l i eより外側に配置されている。つまり、ゴム層 12はフィルム 11の幅方向の端部 1 leを覆っている。

[0014] 上述のように構成される空気入りタイヤは、成形ドラムの周囲に、フィルム 11とゴム層 12との積層体、又は、フィルム 11とゴム層 12とゴム層 13との積層体を配置し、その上にカーカス層、ビードコア、ビードフイラ一、サイドウォールゴム等のタイヤ構成部材を貼り合わせて 1次グリーンタイヤを成形し、 1次グリーンタイヤをトロイダル状に膨径させつつベルト層やトレッドゴムを貼り合わせて 2次グリーンタイヤ（未加硫タイヤ）を成形した後、その 2次グリーンタイヤを加硫することで得られる。

[0015] このように熱可塑性樹脂又は熱可塑性エラストマ一組成物からなるフィルム 11を空気透過防止層として用レ、るにあたって、フィルム 11のタイヤ内腔側にフィルム 11を覆うようにゴム層 12を配置し、ゴム層 12の幅方向の端部 12eをフィルム 11の幅方向の端部 l i eより外側に配置してなる未加硫タイヤを成形し、該タイヤを加硫することにより、未加硫タイヤの状態においてゴム層 12がフィルム 11のカーカス層 4側への空気の流入を防止するので、フィルム 11の収縮力がカーカス層 4の収縮力より大きい場合であっても、タイヤ製造時におけるフィルム 11の剥離を防止することができる。つまり、未加硫タイヤの状態においてフィルム 11の端部 l ieが外部に露出していると、フィルム 11とそれに隣接するゴム部材との間に空気が流入可能であるため、フィルム 11 の収縮力に起因してフィルム 11が剥離し易い。これに対して、フィルム 11の端部 l ie をゴム層 12でシールした場合、フィルム 11のカーカス層側には空気が入り込まないためフィルム 11の密着状態が維持される。

[0016] 図 4 (a)〜（e)はフィルムの種々の積層形態を示す概略図である。なお、図 4 (a)〜（ e)は成形ドラムの周囲に配置された部材をドラム軸を含む平面にて切断した断面を概略的に示すものである。

[0017] 図 4 (a)は、フィルム 1 1とタイヤ内腔側のゴム層 12との積層体を示している。フィノレム 11の幅方向の端部 l ieからのゴム層 12の突き出し長さ Lは 3mm以上であると良い。この突き出し長さ Lが 3mm未満であるとゴム層 12によるシール性を十分に確保すること力 S難しい。加硫後のタイヤにおいて、突き出し長さ Lはゴム層 12の形状に沿つて測定される。突き出し長さ Lの好ましい範囲は 3mm〜50mmであり、更に好まし V、章 ϋ囲は 5mm〜40mmであ。

[0018] 図 4 (b)は、フィルム 11とタイヤ内腔側のゴム層 12との積層体を示している。ここでは、ゴム層 12がドラム軸方向に分割された複数のゴム層 2；!〜 23を含んでいる。フィルム 11の幅方向の両端部に配置されるゴム層 22, 23としては、例えば、ゴム中に複数本の有機繊維コ一ドが埋設された所謂フィニッシング層を使用すること力 Sできる。このようにタイヤ内腔側のゴム層 12としては、ゴムだけで構成したもの、或いは、ゴム中にコードを埋設したものを用いることができる。

[0019] 図 4 (c)は、フィルム 1 1とタイヤ内腔側のゴム層 12とカーカス層側のゴム層 13との積層体（サンドイッチ構造）を示している。タイヤ内腔側のゴム層 12に加えて、フィノレム 11のカーカス層側にゴム層 13を配置し、該フィルム 11の少なくとも一部をゴム層 1 2とゴム層 13とで挟み込むことにより、成形時にフィルム 11のカーカス層側への密着力を高めることができる。

[0020] 図 4 (d)は、フィルム 11とタイヤ内腔側のゴム層 12とカーカス層側のゴム層 13との積層体（サンドイッチ構造)を示している。ここでは、ゴム層 12, 13がそれぞれタイヤ周方向に巻回されたストリップ材 31から構成されている。このようにゴム層 12, 13は 1 枚のシートから構成しても良ぐ或いは、狭幅のストリップ材から構成しても良い。

[0021] 図 4 (e)は、フィルム 11とタイヤ内腔側のゴム層 12とカーカス層側のゴム層 13との積層体（サンドイッチ構造)を示している。ここでは、タイヤ内腔側のゴム層 12がリムクッシヨンゴム層 41及びサイドウォールゴム層 42と貼り合わされている。この場合、リムクッションゴム層 41やサイドウォールゴム層 42がフィルム 11の端部 l ieの露出防止に役立つことになる。

[0022] 上記空気入りタイヤにおいて、フィルム 11とタイヤ内腔側のゴム層 12又はカーカス層側のゴム層 13との間には接着層を介在させることができる。接着層の種類は特に限定されるものではなぐフィルムとゴム層との双方に対する接着性に優れたものを選択すれば良い。 [0023] タイヤ内腔側のゴム層 12の空気透過係数（単位厚さ当たりの通気度）は、フィルム 1 1の空気透過係数より大きいことが望ましい。ここで言う空気透過係数は、 JIS K712 6「プラスチックフィルム及びシートの気体透過度試験方法 (A法）」に準じた測定方法により、気体として空気を用いて測定したものである。タイヤ内腔側のゴム層 12に通気性が相対的に高い材料を使用することにより、加硫時に発生した反応ガスをタイヤ内腔側に逃がし、加硫後におけるフィルム 11の剥離を防ぐことができる。タイヤ内腔側のゴム層 12には、ゴム成分におけるブチルゴム配合量を 60重量⁰ /₀以下に規制したゴム組成物を使用すると良い。ブチルゴム配合量が 60重量％を超えると空気透過係数が小さくなる。

[0024] タイヤ内腔側のゴム層 12の厚さは、成形時の材料の状態において 0. lmm〜3. 0 mmとすることが好ましい。タイヤ内腔側のゴム層 12が薄過ぎるとフィルム 11の剥離防止効果が不十分になり、逆に厚過ぎると重量増加を招くことになる。一方、フィルム 11の厚さは、特に限定されるものではないが、 0. 002mm〜0. 7mmの範囲から選択すること力 Sでさる。

[0025] 以下に、本発明で使用されるフィルムについて説明する。このフィルムは、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂中にエラストマ一をブレンドした熱可塑性エラストマ一組成物から構成することができる。

[0026] 本発明で使用される熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂〔例えばナイロン 6 (N6)、ナイロン 66 (N66)、ナイロン 46 (N46)、ナイロン 11 (Ni l)、ナイロン 1 2 (N12)、ナイロン 610 (N610)、ナイロン 612 (N612)、ナイロン 6/66共重合体（ N6/66) ,ナイロン 6/66/610共重合体（N6/66/610)、ナイロン MXD6、ナィロン 6T、ナイロン 6/6Τ共重合体、ナイロン 66/ΡΡ共重合体、ナイロン 66/PPS 共重合体〕、ポリエステル系樹脂〔例えばポリブチレンテレフタレート (ΡΒΤ)、ポリェチレンテレフタレート（PET)、ポリエチレンイソフタレート（ΡΕΙ)、ポリブチレンテレフタレート/テトラメチレングリコール共重合体、 ΡΕΤ/ΡΕΙ共重合体、ポリアリレート（PAR )、ポリブチレンナフタレート（PBN)、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸/ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリ二トリル系樹脂〔例えばポリアクリロニトリル（PAN)、ポリメタタリロニトリル、アクリロニトリル/スチレン共重合体 (AS)、メタタリロニトリル/スチレン共重合体、メタタリロニトリル/スチレン/ブタジエン共重合体〕、ポリ（メタ）アタリレート系樹脂〔例えばポリメタクリル酸メチル（PMMA)、ポリメタクリル酸ェチル、エチレンェチルアタリレート共重合体（EE A)、エチレンアクリル酸共重合体（EAA)、エチレンメチルアタリレート樹脂（EMA)〕、ポリビュル系樹脂〔例えば酢酸ビュル（EVA)、ポリビュルアルコール（PVA)、ビニルアルコール/エチレン共重合体（EVOH)、ポリ塩化ビニリデン（PVDC)、ポリ塩化ビュル (PVC)、塩化ビュル/塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン/メチルアタリレート共重合体〕、セルロース系樹脂〔例えば酢酸セルロース、酢酸酪酸セル口ース〕、フッ素系樹脂〔例えばポリフッ化ビニリデン（PVDF)、ポリフッ化ビュル（PVF) 、ポリクロルフルォロエチレン（PCTFE)、テトラフロロエチレン/エチレン共重合体（ ETFE)〕、イミド系樹脂〔例えば芳香族ポリイミド (PI)〕などを挙げることができる。

[0027] 本発明で使用されるエラストマ一としては、例えば、ジェン系ゴム及びその水素添加物〔例えば NR、 IR、エポキシ化天然ゴム、 SBR、 BR (高シス BR及び低シス BR)、 NBR、水素化 NBR、水素化 SBR〕、ォレフィン系ゴム〔例えばエチレンプロピレンゴム（EPDM、 EPM)、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（M— EPM)〕、ブチルゴム（IIR)、イソブチレンと芳香族ビュル又はジェン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ACM)、アイオノマー、含ハロゲンゴム〔例えば Br— IIR、 CI— IIR、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Br— IPMS)、クロロプレンゴム（CR)、ヒドリンゴム（CHC, CHR)、クロロスルホン化ポリエチレン（CSM)、塩素化ポリエチレン (CM)、マレイン酸変性塩素化ポリエチレン（M— CM)〕、シリコーンゴム（例えばメチノレビニノレシリコーンゴム、ジメチノレシリコーンゴム、メチノレフエニノレビニノレシリコーンゴム）、含ィォゥゴム（例えばポリスルフイドゴム）、フッ素ゴム（例えばビニリデンフノレオライド系ゴム、含フッ素ビュルエーテル系ゴム、テトラフルォロエチレンプロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム）、熱可塑性エラストマ一（例えばスチレン系エラストマ一、ォレフィン系エラストマ一、ポリエステル系エラストマ一、ウレタン系エラストマ一、ポリアミド系エラストマ一）などを挙げることができる。

[0028] 本発明で使用される熱可塑性エラストマ一組成物にお!/、て、熱可塑性樹脂成分 (A )とエラストマ一成分（B)との組成比は、フィルムの厚さや柔軟性のバランスで適宜決めればよいが、好ましい範囲は 10/90〜90/10、更に好ましくは 20/80〜85/1 5 (重量比）でである。

[0029] 本発明に係る熱可塑性エラストマ一組成物には、上記必須成分 (A)及び (B)に加えて第三成分として、相溶化剤などの他のポリマー及び配合剤を混合することができる。他のポリマーを混合する目的は、熱可塑性樹脂成分とエラストマ一成分との相溶性を改良するため、材料のフィルム成形加工性を良くするため、耐熱性向上のため、コストダウンのため等であり、これに用いられる材料としては、例えばポリエチレン、ポリプロピレン、ポリスチレン、 ABS、 SBS、ポリカーボネート等が挙げられる。

[0030] 上記熱可塑性エラストマ一組成物は、予め熱可塑性樹脂とエラストマ一（ゴムの場合は未加硫物）とを 2軸混練押出機等で溶融混練し、連続相を形成する熱可塑性樹脂中にエラストマ一成分を分散させることにより得られる。エラストマ一成分を加硫する場合には、混練下で加硫剤を添加し、エラストマ一を動的に加硫させても良い。また、熱可塑性樹脂またはエラストマ一成分への各種配合剤 (加硫剤を除く）は、上記混練中に添加しても良いが、混練の前に予め混合しておくことが好ましい。熱可塑性樹脂とエラストマ一の混練に使用する混練機としては、特に限定はなぐスクリュー押出機、ニーダ、バンバリミキサー、 2軸混練押出機等が挙げられる。中でも樹脂成分とゴム成分の混練およびゴム成分の動的加硫には 2軸混練押出機を使用するのが好ましい。さらに、 2種類以上の混練機を使用し、順次混練してもよい。溶融混練の条件として、温度は熱可塑性樹脂が溶融する温度以上であれば良い。また、混練時の剪断速度は 2500〜7500sec— ¹であるのが好ましい。混練全体の時間は 30秒から 10 分、また加硫剤を添加した場合には、添加後の加硫時間は 15秒から 5分であるのが好ましい。上記方法で作製された熱可塑性エラストマ一組成物は、樹脂用押出機による成形またはカレンダー成形によってフィルム化される。フィルム化の方法は、通常の熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマ一をフィルム化する方法によれば良い。

[0031] このようにして得られる熱可塑性エラストマ一組成物の薄膜は、熱可塑性樹脂のマトリタス中にエラストマ一が不連続相として分散した構造をとる。かかる状態の分散構造を採ることにより、ヤング率を l〜500MPaの範囲に設定し、タイヤ構成部材として適度な剛性を付与することが可能になる。 [0032] 上記熱可塑性樹脂又は熱可塑性エラストマ一組成物はシート又はフィルムに成形して単体でタイヤ内部に埋設することが可能であるが、隣接するゴムとの接着性を高めるために接着層を積層しても良い。この接着層を構成する接着用ポリマーの具体例としては、分子量 100万以上、好ましくは 300万以上の超高分子量ポリエチレン（ UHMWPE)、エチレンェチルアタリレート共重合体（EEA)、エチレンメチルアタリレート樹脂（EMA)、エチレンアクリル酸共重合体 (EAA)等のアタリレート共重合体類及びそれらの無水マレイン酸付加物、ポリプロピレン（PP)及びそのマレイン酸変性物、エチレンプロピレン共重合体及びそのマレイン酸変性物、ポリブタジエン系樹脂及びその無水マレイン酸変性物、スチレンブタジエンスチレン共重合体（SBS) 、スチレンエチレンブタジエンスチレン共重合体（SEBS)、フッ素系熱可塑性樹脂、ポリエステル系熱可塑性樹脂などを挙げることができる。これらは常法に従つて例えば樹脂用押出機によって押し出してシート状又はフィルム状に成形することができる。接着層の厚さは特に限定されないが、タイヤ軽量化のためには厚さが少ない方がよく、 5 μ m〜 150 mが好まし!/ヽ。

[0033] 以上、本発明の好ましい実施形態について詳細に説明した力添付の請求の範囲によって規定される本発明の精神及び範囲を逸脱しない限りにおいて、これに対して種々の変更、代用及び置換を行うことができると理解されるべきである。

実施例

[0034] タイヤサイズ 205/70R15の空気入りタイヤにおいて、熱可塑性樹脂にエラストマ一をブレンドした熱可塑性エラストマ一組成物からなるフィルムを空気透過防止層に用い、その空気透過防止層の構造だけを種々異ならせた比較例；!〜 2及び実施例 1 〜4のタイヤを製作した。

[0035] 比較例 1のタイヤは、フィルムをカーカス層のタイヤ内腔側に配置し、該フィルムのタイヤ内腔側にゴム層を配置し、該ゴム層の幅方向の端部をフィルムの幅方向の端部より 15mm内側に配置したものである。比較例 2のタイヤは、フィルムをカーカス層のタイヤ内腔側に配置し、該フィルムのタイヤ内腔側にゴム層を配置し、該ゴム層の幅方向の端部とフィルムの幅方向の端部とを一致させたものである。

[0036] 実施例 1のタイヤは、フィルムをカーカス層のタイヤ内腔側に配置し、該フィルムのタイヤ内腔側にゴム層を配置し、該ゴム層の幅方向の端部をフィルムの幅方向の端部より 3mm外側に配置したものである。実施例 2のタイヤは、フィルムをカーカス層のタイヤ内腔側に配置し、該フィルムのタイヤ内腔側にゴム層を配置し、該ゴム層の幅方向の端部をフィルムの幅方向の端部より 10mm外側に配置すると共に、フィルムとカーカス層との間に他のゴム層を介在させたものである。実施例 3, 4のタイヤは、タイャ内腔側のゴム層の突き出し長さ Lをそれぞれ 45mm、 55mmとしたこと以外は、実施例 2と同じ構造を有するものである。比較例 1〜2及び実施例 1〜4において、タイャ内腔側のゴム層にはジェン系ゴムを使用し、その厚さを 0. 5mmとした。

[0037] 上記構成を有する比較例;!〜 2及び実施例;!〜 4のタイヤを成形した後、 3時間放置し、フィルムの剥離状況を調べ、その結果を表 1に示した。評価結果は、剥離が全く無い場合を「A」で示し、剥離がタイヤ周上の一部に発生した場合を「B」で示し、剥離がタイヤ周上の全域に発生した場合を「C」で示した。

[0038] [表 1]

[0039] この表 1から明らかなように、実施例 1〜4のタイヤではフィルムの剥離が見られなかつたが、比較例 1〜2のタイヤではフィルムの剥離を生じていた。なお、実施例 3, 4のようにタイヤ内腔側のゴム層の突き出し長さ Lを大きくするほどタイヤ重量が増加することになる。

Claims

請求の範囲

[1] 熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂にエラストマ一をブレンドした熱可塑性エラストマ一組成物からなるフィルムをカーカス層よりタイヤ内腔側に配置し、該フィルムのタイャ内腔側に該フィルムを覆うように第 1ゴム層を配置し、該第 1ゴム層の幅方向の端部を前記フィルムの幅方向の端部より外側に配置したことを特徴とする空気入りタイヤ。

[2] 前記フィルムの幅方向の端部からの第 1ゴム層の突き出し長さを 3mm以上にしたことを特徴とする請求項 1に記載の空気入りタイヤ。

[3] 前記フィルムのカーカス層側に第 2ゴム層を配置し、該フィルムの少なくとも一部を第 1ゴム層と第 2ゴム層とで挟み込むようにした請求項 1に記載の空気入りタイヤ。

[4] 前記フィルムのカーカス層側に第 2ゴム層を配置し、該フィルムの少なくとも一部を第 1ゴム層と第 2ゴム層とで挟み込むようにした請求項 2に記載の空気入りタイヤ。

[5] 熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂にエラストマ一をブレンドした熱可塑性エラストマ一組成物からなるフィルムをカーカス層よりタイヤ内腔側に配置し、該フィルムのタイャ内腔側に該フィルムを覆うように第 1ゴム層を配置し、該第 1ゴム層の幅方向の端部を前記フィルムの幅方向の端部より外側に配置してなる未加硫タイヤを成形し、該タィャを加硫することを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。

[6] 前記フィルムの幅方向の端部からの第 1ゴム層の突き出し長さを 3mm以上にしたことを特徴とする請求項 5に記載の空気入りタイヤの製造方法。

[7] 前記未加硫タイヤにおいて、前記フィルムのカーカス層側に第 2ゴム層を配置し、該フィルムの少なくとも一部を第 1ゴム層と第 2ゴム層とで挟み込むようにした請求項 5 に記載の空気入りタイヤの製造方法。

[8] 前記未加硫タイヤにおいて、前記フィルムのカーカス層側に第 2ゴム層を配置し、該フィルムの少なくとも一部を第 1ゴム層と第 2ゴム層とで挟み込むようにした請求項 6 に記載の空気入りタイヤの製造方法。