JP5277881B2

JP5277881B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP5277881B2
Application number: JP2008287385A
Authority: JP
Inventors: 松田　　淳; 嘉章橋村
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2008-11-10
Filing date: 2008-11-10
Publication date: 2013-08-28
Anticipated expiration: 2028-11-10
Also published as: CN104786747A; JP2010111336A; EP2345547B1; EP2345547A1; CN102209642A; US20110198011A1; EP2345547A4; WO2010053014A1

Description

本発明は、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーとのブレンドを含む熱可塑性エラストマー組成物からなるインナーライナー層を備えた空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ビード部のエア溜まりを排除し、エア溜まりに起因する加硫故障を防止するようにした空気入りタイヤに関する。

近年、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーとのブレンドを含む熱可塑性エラストマー組成物からなるフィルム層をインナーライナー層としてタイヤ内面に配置することが提案されている。

このような空気入りタイヤにおいては、一対のビード部間にカーカス層を装架し、該カーカス層よりもタイヤ内腔側にインナーライナー層を配置し、カーカス層とインナーライナー層との間に両者の接着性を改善するためのタイゴム層を介在させている。また、ビード部を保護するためのチェーファーを設ける場合、チェーファーのタイヤ内腔側の端部をカーカス層とインナーライナー層との間に挿入することが行われている（例えば、特許文献１参照）。

図６は従来の空気入りタイヤにおけるビード部を概略的に示す断面図である。図６に示すように、カーカス層４はビードコア５及びビードフィラー６を包み込むように巻き上げられ、カーカス層４よりもタイヤ内腔側にインナーライナー層７が配置され、カーカス層４とインナーライナー層７との間にタイゴム層８が配置されている。そして、ビード部を保護するチェーファー９のタイヤ内腔側の端部はインナーライナー層７とタイゴム層８との間に配置されている。

しかしながら、チェーファー９のタイヤ内腔側の端部をインナーライナー層７とタイゴム層８との間に配置した場合、チェーファー９の厚さに基づいて形成される段差によりビード部におけるインナーライナー層７とタイゴム層８との間の部位にエア溜まりを生じ易い。そして、ビード部にエア溜まりが存在していると、加硫後に金型から取り出された高温状態のタイヤにおいて熱可塑性樹脂をマトリクスとするインナーライナー層７がエア溜まり部分にて膨脹し、加硫故障を生じるという問題がある。
特開平１０−８１１０８号公報

本発明の目的は、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーとのブレンドを含む熱可塑性エラストマー組成物からなるインナーライナー層を有する場合であっても、ビード部のエア溜まりを排除し、エア溜まりに起因する加硫故障を防止することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、一対のビード部間にカーカス層を装架し、該カーカス層よりもタイヤ内腔側にインナーライナー層を配置し、前記カーカス層と前記インナーライナー層との間にタイゴム層を介在させると共に、前記ビード部を保護するチェーファーのタイヤ内腔側の端部を前記カーカス層と前記インナーライナー層との間に挿入した空気入りタイヤにおいて、前記インナーライナー層を熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーとのブレンドを含む熱可塑性エラストマー組成物から構成し、前記タイゴム層を前記インナーライナー層と前記チェーファーとの間に配置し、前記インナーライナー層の下端位置をビードトウよりもタイヤ径方向外側かつタイヤ断面高さの３５％以下の領域に配置し、前記タイゴム層の下端位置を前記インナーライナー層の下端位置よりもタイヤ径方向内側に配置し、前記ビードトウからタイヤ径方向に測定される前記タイゴム層の下端位置の高さｈｔを、前記ビードトウからタイヤ径方向に測定されるビードコアの最内径位置の高さｈｂに対して、ｈｔ ≧ｈｂ／２の関係にすると共に、前記タイゴム層を構成するゴム組成物に老化防止剤を配合したことを特徴とするものである。

本発明では、ビード部を保護するチェーファーのタイヤ内腔側の端部をカーカス層とインナーライナー層との間に挿入した空気入りタイヤにおいて、インナーライナー層を熱可塑性樹脂又は熱可塑性エラストマー組成物から構成するにあたって、タイゴム層をインナーライナー層とチェーファーとの間に配置することにより、ビード部におけるインナーライナー層とタイゴム層との間にエア溜まりが生じるのを防止し、エア溜まりに起因する加硫故障を防止することができる。

本発明において、インナーライナー層の下端位置はビードトウよりもタイヤ径方向外側に配置する。これは、熱可塑性樹脂をマトリクスとするインナーライナー層はブチルゴムから構成されるものに比べて剛性が高いため、インナーライナー層がビードトウを超えて延長するような寸法を有していると、タイヤ成形時にカーカス層をビードコアの廻りに巻き上げる際にインナーライナー層に皺を生じるからである。一方、インナーライナー層の下端位置はタイヤ断面高さの３５％以下の領域に配置する。これにより、空気透過防止機能を十分に発揮することができる。

タイゴム層の下端位置はインナーライナー層の下端位置よりもタイヤ径方向内側に配置する。これにより、エア溜まりをより確実に排除することができる。また、ビードトウからタイヤ径方向に測定されるタイゴム層の下端位置の高さｈｔは、ビードトウからタイヤ径方向に測定されるビードコアの最内径位置の高さｈｂに対して、ｈｔ ≧ｈｂ／２の関係にする。これは、一般に老化防止剤が配合されていないタイゴム層がインナーライナー層によって覆われていない状態でビードトウの近傍に存在すると、オゾン劣化等により当該部分の物性が低下し、リム着脱時にビードトウに欠けを生じ易くなるからである。ｈｔ ≧ｈｂ／２の関係を満足することで、リム着脱時におけるビードトウの欠けを防止することができる。また、リム着脱時におけるビードトウの欠けを防止するために、タイゴム層を構成するゴム組成物に老化防止剤を配合する。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示し、図２は図１の空気入りタイヤにおけるビード部を概略的に示すものである。

図１において、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。左右一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架され、そのカーカス層４の端部がビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。ビードコア５上に配置されたビードフィラー６はビードコア５と共にカーカス層４により包み込まれている。

カーカス層４よりもタイヤ内腔側には、熱可塑性樹脂又は熱可塑性エラストマー組成物からなるインナーライナー層７がタイヤ内面を実質的に覆うように配置されている。また、カーカス層４とインナーライナー層７との間にはタイゴム層８が介在している。ビード部３を保護するためのチェーファー９は、引き揃えられた補強コード又は補強布をゴム被覆してなるシート材、短繊維を配合したゴム組成物からなるシート材、或いは、周辺のゴム部材よりも耐摩耗性に優れたゴム組成物からなるシート材等から構成され、通常、その厚さは０．３ｍｍ〜２．０ｍｍの範囲に設定されている。チェーファー９はビード部３のリムシートと当接する内周側部分を覆うように配置されているが、そのチェーファー９のタイヤ内腔側の端部はカーカス層４とインナーライナー層７との間に挿入されている。より具体的には、図２に示すように、タイゴム層８がインナーライナー層７とチェーファー９との間に配置されるような積層構造になっている。

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層１０が埋設されている。これらベルト層１０は補強コードがタイヤ周方向に対して傾斜し、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。また、ベルト層１０の外周側には補強コードをタイヤ周方向に連続的に巻回してなるベルト補強層を配置しても良い。

上記空気入りタイヤによれば、ビード部３を保護するチェーファー９のタイヤ内腔側の端部をカーカス層４とインナーライナー層７との間に挿入すると共に、インナーライナー層７を熱可塑性樹脂又は熱可塑性エラストマー組成物から構成するにあたって、タイゴム層８をインナーライナー層７とチェーファー９との間に配置することにより、ビード部３におけるインナーライナー層７とタイゴム層８との間にエア溜まりが生じるのを防止し、そのようなエア溜まりに起因する加硫故障を防止することができる。

上記空気入りタイヤにおいては、図２に示すように、インナーライナー層７の下端位置７ｅはビードトウＴよりもタイヤ径方向外側に配置すると良い。インナーライナー層７の下端位置７ｅがビードトウＴを超えて延長するような寸法をインナーライナー層７が有している場合、タイヤ成形時にカーカス層４をビードコア５の廻りに巻き上げる際に、熱可塑性樹脂をマトリクスとする高剛性のインナーライナー層７に皺を生じる恐れがある。一方、インナーライナー層７の下端位置７ｅはタイヤ断面高さＳＨの３５％以下の領域に配置すると良い。つまり、上述の理由からインナーライナー層７の下端位置７ｅをビードトウＴよりもタイヤ径方向外側に配置することが望ましいが、その下端位置７ｅがタイヤ断面高さＳＨの３５％の位置よりもタイヤ径方向外側に位置しているとインナーライナー層７に基づく空気透過防止性能が低下することになる。

タイゴム層８の下端位置８ｅは、図２に示すように、インナーライナー層７の下端位置７ｅよりもタイヤ径方向内側に配置すると良い。これにより、エア溜まりをより確実に排除することができる。図３に示すように、タイゴム層８の下端位置８ｅをインナーライナー層７の下端位置７ｅと同一位置に配置したり、図４に示すように、タイゴム層８の下端位置８ｅをインナーライナー層７の下端位置７ｅよりもタイヤ径方向外側に配置したり、場合によっては、図５に示すように、タイゴム層８の下端位置８ｅをインナーライナー層７の下端位置７ｅよりもタイヤ径方向外側であってビードトウＴと一致する位置に配置することも考えられるが、これらは本発明には含まれない。

ビードトウＴからタイヤ径方向に測定されるタイゴム層８の下端位置８ｅの高さｈ_tは、図２に示すように、ビードトウＴからタイヤ径方向に測定されるビードコア５の最内径位置の高さｈ_bに対して、ｈ_t≧ｈ_b／２の関係にすると良い。つまり、一般に老化防止剤が配合されていないタイゴム層８がインナーライナー層７によって覆われていない状態でビードトウＴの近傍に存在すると、オゾン劣化等により当該部分の物性が低下し、リム着脱時にビードトウＴに欠けを生じ易くなる。しかしながら、高さｈ_tを上記範囲に設定し、ビードトウＴとタイゴム層８の下端位置８ｅとの距離を十分に確保することにより、リム着脱時におけるビードトウＴの欠けを防止することができる。

上記空気入りタイヤは、例えば、成形ドラムの周囲に円筒状のインナーライナー層を配置し、その上にタイゴム層、チェーファー、カーカス層、ビードコア、ビードフィラー、サイドウォールゴム等のタイヤ構成部材を貼り合わせて１次グリーンタイヤを成形し、１次グリーンタイヤをトロイダル状に膨径させつつベルト層やトレッドゴムを貼り合わせて２次グリーンタイヤを成形した後、その２次グリーンタイヤを加硫することで得られる。そのため、インナーライナー層７の下端位置７ｅやタイゴム層８の下端位置８ｅは各部材の幅（ドラム軸方向の寸法）に基づいて任意に設定することができる。

リム着脱時におけるビードトウＴの欠けを防止する他の手法として、タイゴム層８を構成するゴム組成物に老化防止剤を配合することも有効である。このような老化防止剤としては、パラフェニレンジアミン系〔例えば、Ｎ−フェニル−Ｎ’−イソプロピル−ｐ−フェニレンジアミン、Ｎ−フェニル−Ｎ’−（１，３−ジメチルブチル）−ｐ−フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ’−ジフェニル−ｐ−フェニレンジアミン〕、ジフェニルアミン系〔例えば、アルキル化ジフェニルアミン混合物〕、アミン・ケトン反応生成物〔例えば、ポリ（１，２−ジヒドロ−２，２，４−トリメチルキノリン）、６−エトキシ−１，２−ジヒドロ−２，２，４−トリメチルキノリン〕、イミダゾール系〔例えば、２−メルカプトベンツイミダゾール、２−メルカプトメチルベンツイミダゾール〕、モノフェノール系〔例えば、モノ（α−メチルベンジル）フェノール、２，６−ジ−ｔ−ブチル−４−メチルフェノール〕、ビスフェノール系〔例えば、２，２’−メチレンビス（４−メチル−６−ｔ−ブチルフェノール〕、特殊ワックス類〔例えば、パラフィンワックス〕等を挙げることができる。また、タイゴム層８を構成するゴム組成物において、ゴム１００重量部に対する老化防止剤の配合量は０．５〜５．０重量部とすることが望ましい。

以下に、本発明におけるインナーライナー層について説明する。このインナーライナー層は、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーとのブレンドを含む熱可塑性エラストマー組成物から構成することができる。

本発明で使用される熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂〔例えばナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６、ナイロン６Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体〕、ポリエステル系樹脂〔例えばポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ポリブチレンテレフタレート／テトラメチレングリコール共重合体、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸／ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹脂〔例えばポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、メタクリロニトリル／スチレン共重合体、メタクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体〕、ポリ（メタ）アクリレート系樹脂〔例えばポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル、エチレンエチルアクリレート共重合体（ＥＥＡ）、エチレンアクリル酸共重合体（ＥＡＡ）、エチレンメチルアクリレート樹脂（ＥＭＡ）〕、ポリビニル系樹脂〔例えば酢酸ビニル（ＥＶＡ）、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＶＤＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体〕、セルロース系樹脂〔例えば酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース〕、フッ素系樹脂〔例えばポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体（ＥＴＦＥ）〕、イミド系樹脂〔例えば芳香族ポリイミド（ＰＩ）〕などを挙げることができる。

本発明で使用されるエラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴム及びその水素添加物〔例えばＮＲ、ＩＲ、エポキシ化天然ゴム、ＳＢＲ、ＢＲ（高シスＢＲ及び低シスＢＲ）、ＮＢＲ、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ〕、オレフィン系ゴム〔例えばエチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）〕、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレンと芳香族ビニル又はジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー、含ハロゲンゴム〔例えばＢｒ−ＩＩＲ、Ｃｌ−ＩＩＲ、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＣ，ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレン（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレン（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレン（Ｍ−ＣＭ）〕、シリコーンゴム（例えばメチルビニルシリコーンゴム、ジメチルシリコーンゴム、メチルフェニルビニルシリコーンゴム）、含イオウゴム（例えばポリスルフィドゴム）、フッ素ゴム（例えばビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム）、熱可塑性エラストマー（例えばスチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、ポリエステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ポリアミド系エラストマー）などを挙げることができる。

本発明で使用される熱可塑性エラストマー組成物において、熱可塑性樹脂成分（Ａ）とエラストマー成分（Ｂ）との組成比は、フィルム層の厚さや柔軟性のバランスで適宜決めればよいが、好ましい範囲は１０／９０〜９０／１０、更に好ましくは２０／８０〜８５／１５（重量比）でである。

本発明に係る熱可塑性エラストマー組成物には、上記必須成分（Ａ）及び（Ｂ）に加えて第三成分として、相溶化剤などの他のポリマー及び配合剤を混合することができる。他のポリマーを混合する目的は、熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分との相溶性を改良するため、材料のフィルム成形加工性を良くするため、耐熱性向上のため、コストダウンのため等であり、これに用いられる材料としては、例えばポリエチレン、ポリプロピレン、ポリスチレン、ＡＢＳ、ＳＢＳ、ポリカーボネート等が挙げられる。

上記熱可塑性エラストマー組成物は、予め熱可塑性樹脂とエラストマー（ゴムの場合は未加硫物）とを２軸混練押出機等で溶融混練し、連続相を形成する熱可塑性樹脂中にエラストマー成分を分散させることにより得られる。エラストマー成分を加硫する場合には、混練下で加硫剤を添加し、エラストマーを動的に加硫させても良い。また、熱可塑性樹脂またはエラストマー成分への各種配合剤（加硫剤を除く）は、上記混練中に添加しても良いが、混練の前に予め混合しておくことが好ましい。熱可塑性樹脂とエラストマーの混練に使用する混練機としては、特に限定はなく、スクリュー押出機、ニーダ、バンバリミキサー、２軸混練押出機等が挙げられる。中でも樹脂成分とゴム成分の混練およびゴム成分の動的加硫には２軸混練押出機を使用するのが好ましい。さらに、２種類以上の混練機を使用し、順次混練してもよい。溶融混練の条件として、温度は熱可塑性樹脂が溶融する温度以上であれば良い。また、混練時の剪断速度は２５００〜７５００ｓｅｃ^-1であるのが好ましい。混練全体の時間は３０秒から１０分、また加硫剤を添加した場合には、添加後の加硫時間は１５秒から５分であるのが好ましい。上記方法で作製された熱可塑性エラストマー組成物は、樹脂用押出機による成形またはカレンダー成形によってフィルム化される。フィルム化の方法は、通常の熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマーをフィルム化する方法によれば良い。

このようにして得られる熱可塑性エラストマー組成物の薄膜は、熱可塑性樹脂のマトリクス中にエラストマーが不連続相として分散した構造をとる。かかる状態の分散構造を採ることにより、ＪＩＳＫ７１００により定められるところの標準雰囲気中におけるヤング率を１〜５００ＭＰａの範囲に設定し、タイヤ構成部材として適度な剛性を付与することが可能になる。

上記熱可塑性樹脂又は熱可塑性エラストマー組成物はシート又はフィルムに成形して単体でタイヤ内部に埋設することが可能であるが、隣接するゴムとの接着性を高めるために接着層を積層しても良い。この接着層を構成する接着用ポリマーの具体例としては、分子量１００万以上、好ましくは３００万以上の超高分子量ポリエチレン（ＵＨＭＷＰＥ）、エチレンエチルアクリレート共重合体（ＥＥＡ）、エチレンメチルアクリレート樹脂（ＥＭＡ）、エチレンアクリル酸共重合体（ＥＡＡ）等のアクリレート共重合体類及びそれらの無水マレイン酸付加物、ポリプロピレン（ＰＰ）及びそのマレイン酸変性物、エチレンプロピレン共重合体及びそのマレイン酸変性物、ポリブタジエン系樹脂及びその無水マレイン酸変性物、スチレン−ブタジエン−スチレン共重合体（ＳＢＳ）、スチレン−エチレン−ブタジエン−スチレン共重合体（ＳＥＢＳ）、フッ素系熱可塑性樹脂、ポリエステル系熱可塑性樹脂などを挙げることができる。これらは常法に従って例えば樹脂用押出機によって押し出してシート状又はフィルム状に成形することができる。接着層の厚さは特に限定されないが、タイヤ軽量化のためには厚さが少ない方がよく、５μｍ〜１５０μｍが好ましい。

タイヤサイズが２２５／４０Ｒ１８であって、一対のビード部間にカーカス層を装架し、該カーカス層よりもタイヤ内腔側にインナーライナー層を配置し、カーカス層とインナーライナー層との間にタイゴム層を介在させると共に、ビード部を保護するチェーファーのタイヤ内腔側の端部をカーカス層とインナーライナー層との間に挿入した空気入りタイヤにおいて、インナーライナー層を熱可塑性樹脂（ナイロン６，６６）とエラストマー（臭素化ブチルゴム）とのブレンドを含む熱可塑性エラストマー組成物から構成し、タイゴム層及びチェーファーの配置を種々異ならせた従来例及び実験例１〜５のタイヤを製作した。なお、インナーライナー層の厚さは５０μｍとし、タイゴム層の厚さは５００μｍとし、チェーファーの厚さは０．７ｍｍとした。

従来例のタイヤは、図６に示すように、チェーファーをタイゴム層とインナーライナー層との間に配置したものである。

実験例１のタイヤは、図２に示すように、タイゴム層をインナーライナー層とチェーファーとの間に配置し、タイゴム層の下端位置をインナーライナー層の下端位置よりもタイヤ径方向内側へ４．０ｍｍの位置に配置したものである。

実験例２のタイヤは、図３に示すように、タイゴム層をインナーライナー層とチェーファーとの間に配置し、タイゴム層の下端位置をインナーライナー層の下端位置と同一位置に配置したものである。

実験例３のタイヤは、図４に示すように、タイゴム層をインナーライナー層とチェーファーとの間に配置し、タイゴム層の下端位置をインナーライナー層の下端位置よりもタイヤ径方向外側へ４．０ｍｍの位置に配置したものである。

実験例４のタイヤは、図５に示すように、タイゴム層をインナーライナー層とチェーファーとの間に配置し、タイゴム層の下端位置をビードトウと一致するようにインナーライナー層の下端位置よりもタイヤ径方向内側へ７．０ｍｍの位置に配置したものである。

実験例５のタイヤは、図５に示すように、タイゴム層をインナーライナー層とチェーファーとの間に配置し、タイゴム層の下端位置をビードトウと一致するようにインナーライナー層の下端位置よりもタイヤ径方向内側へ７．０ｍｍの位置に配置すると共に、タイゴム層を構成するゴム組成物に老化防止剤を配合したものである。

これら試験タイヤについて、以下の試験方法により、加硫故障及びビードトウの耐久性を評価し、その結果を表１に示した。

加硫故障：
１００本の試験タイヤを加硫した後、ビード部の内面側を目視により観察し、エア溜まりに起因する加硫故障が生じていたタイヤの本数を数えた。

ビードトウの耐久性：
各試験タイヤを温度５０℃、オゾン濃度１００ｐｐｈｍの試験室に２週間放置した後、リムサイズ１８×８Ｊのホイールに組み付け、ドラム試験機により、空気圧２４０ｋＰａ、当該空気圧充填時の最大負荷荷重の条件にて、１万ｋｍの走行試験を実施した。この走行試験後、試験タイヤをリムから外し、ビード部の内面側を目視により観察し、ビードトウの状態を評価した。評価結果は、ビードトウに損傷が全くない場合を「○」にて示し、ビードトウに損傷が僅かにある場合を「△」にて示し、ビードトウに大きな亀裂がある場合を「×」にて示した。

この表１から判るように、実験例１〜５のタイヤはいずれも従来例との対比においてビード部におけるエア溜まりに起因する加硫故障を防止する効果が顕著に現れていた。実験例１〜３はビードトウの耐久性が良好であったが、実験例４はタイゴム層の下端位置がビードトウと一致しているためビードトウの耐久性が低下していた。しかしながら、実験例４と同じ積層構造を有する実施例５は、タイゴム層を構成するゴム組成物に老化防止剤を配合したためビードトウの耐久性が改善されていた。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線半断面図である。図１の空気入りタイヤにおけるビード部を概略的に示す断面図である。本発明の空気入りタイヤにおけるビード部の変形例（参考例）を概略的に示す断面図である。本発明の空気入りタイヤにおけるビード部の変形例（参考例）を概略的に示す断面図である。本発明の空気入りタイヤにおけるビード部の変形例（参考例）を概略的に示す断面図である。従来の空気入りタイヤにおけるビード部を概略的に示す断面図である。

符号の説明

１トレッド部
２サイドウォール
３ビード部
４カーカス層
５ビードコア
６ビードフィラー
７インナーライナー層
８タイゴム層
９チェーファー
１０ベルト層

Claims

一対のビード部間にカーカス層を装架し、該カーカス層よりもタイヤ内腔側にインナーライナー層を配置し、前記カーカス層と前記インナーライナー層との間にタイゴム層を介在させると共に、前記ビード部を保護するチェーファーのタイヤ内腔側の端部を前記カーカス層と前記インナーライナー層との間に挿入した空気入りタイヤにおいて、前記インナーライナー層を熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーとのブレンドを含む熱可塑性エラストマー組成物から構成し、前記タイゴム層を前記インナーライナー層と前記チェーファーとの間に配置し、前記インナーライナー層の下端位置をビードトウよりもタイヤ径方向外側かつタイヤ断面高さの３５％以下の領域に配置し、前記タイゴム層の下端位置を前記インナーライナー層の下端位置よりもタイヤ径方向内側に配置し、前記ビードトウからタイヤ径方向に測定される前記タイゴム層の下端位置の高さｈｔを、前記ビードトウからタイヤ径方向に測定されるビードコアの最内径位置の高さｈｂに対して、ｈｔ ≧ｈｂ／２の関係にすると共に、前記タイゴム層を構成するゴム組成物に老化防止剤を配合したことを特徴とする空気入りタイヤ。
前記チェーファーが引き揃えられた補強コード又は補強布をゴム被覆してなるシート材から構成されることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記チェーファーが短繊維を配合したゴム組成物からなるシート材から構成されることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記チェーファーの厚さが０．３ｍｍ〜２．０ｍの範囲にあることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。