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KR101732261B1 - 전동 압축기 - Google Patents

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KR101732261B1
KR101732261B1 KR1020150109391A KR20150109391A KR101732261B1 KR 101732261 B1 KR101732261 B1 KR 101732261B1 KR 1020150109391 A KR1020150109391 A KR 1020150109391A KR 20150109391 A KR20150109391 A KR 20150109391A KR 101732261 B1 KR101732261 B1 KR 101732261B1
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히로시 후카사쿠
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가부시키가이샤 도요다 지도숏키
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Abstract

전동 압축기는 압축부, 압축부를 구동시키는 모터, 압축부 및 모터를 내부에 수용하는 원통형 하우징, 지지 부재, 및 제1 진동 댐퍼를 포함한다. 지지 부재는 하우징을 지지하고, 전동 압축기가 부착되는 대상물에 고정되도록 구성된다. 제1 진동 댐퍼는 하우징을 지지 부재 및 대상물로부터 비접촉 상태로 유지하도록 하우징과 지지 부재 사이에 배치된다. 제1 진동 댐퍼는 내부에 중공의 포위된 공간을 갖는다.

Description

전동 압축기{ELECTRIC COMPRESSOR}
본 발명은 전동 압축기에 관한 것이다.
일본 특허 공개 제2013-224652호 공보는 차량 공기 조화기에 사용하도록 구성된 원통형 전동 압축기를 개시한다. 전동 압축기는 하우징, 2개의 지지 부재 및 진동 댐퍼를 포함한다. 하우징은 모터 및 모터에 의해 구동되는 압축부를 갖는다. 지지 부재는 반원통형으로 형성되고 그 주연부 상에 하우징을 보유 지지함으로써 하우징을 지지한다. 지지 부재는 차량의 엔진룸 내의 임의의 부분 또는 대상물(예컨대, 차량 프레임 또는 엔진)에 고정된다. 즉, 하우징은 지지 부재를 통해 대상물에 고정된다. 진동 댐퍼는 각각의 지지 부재와 하우징 사이에 배치되어, 지지 부재와 하우징은 서로 직접 접촉하지 않게 된다.
일본 특허 공개 제2013-224652호 공보에 개시된 전동 압축기의 구성에 따르면, 진동 댐퍼는 압축부 및 모터로부터의 진동이 엔진에 전달되는 것을 방지한다. 그러나, 이 특허 문헌에 개시된 전동 압축기에 사용되는 진동 댐퍼는 중실 고무로 형성된다. 진동으로 인해 이러한 중실 고무에 열이 비교적 용이하게 생성되고, 따라서 가열된 진동 댐퍼의 내구성이 저하되며, 이는 열악한 진동 댐퍼 특성으로 이어질 수 있다.
본 발명은 전동 압축기를 제공하는 것에 관한 것으로, 전동 압축기는 하우징으로부터의 진동이 압축기의 하우징에 부착된 대상물에 전달되는 것을 방지하는 전동 압축기를 제공하는 것에 관한 것이다.
본 발명의 양태에 따르면, 압축부, 압축부를 구동하는 모터, 압축부 및 모터를 내부에 수용하는 원통형 하우징, 지지 부재, 및 제1 진동 댐퍼를 포함하는 전동 압축기가 제공된다. 지지 부재는 하우징을 지지하고, 압축기가 부착되는 대상물에 고정되도록 구성된다. 제1 진동 댐퍼는 하우징과 지지 부재 사이에 배치된다. 제1 진동 댐퍼는 하우징을 지지 부재 및 대상물과 비접촉 상태로 유지한다. 제1 진동 댐퍼는 내부에 중공의 포위 공간을 갖는다.
본 발명의 양태에 따르는 전동 압축기에서, 제1 진동 댐퍼는 하우징이 지지 부재와 비접촉 상태를 유지하도록 하우징과 지지 부재 사이에 배치되고, 따라서 제1 진동 댐퍼는 하우징의 진동이 지지 부재를 통해 대상물로 전달되는 것을 방지한다. 하우징 및 대상물은 서로 접촉하지 않으므로, 하우징의 진동이 대상물에 직접 전달되는 것이 방지된다. 제1 진동 댐퍼는 중공으로 형성된다. 구체적으로, 제1 진동 댐퍼는 외부로부터 포위 및 밀봉된 공간을 내부에 갖는다. 제1 진동 댐퍼의 중공 공간을 충전하는 재료를 제1 진동 댐퍼의 재료보다 진동 하에서 덜 발열하는 재료로 선택하는 것은 중실의 진동 댐퍼와 비교할 때 진동으로 인한 발열을 더욱 방지한다. 따라서, 열에 대항하는 제1 진동 댐퍼의 내구성이 향상되고, 하우징으로부터 대상물로의 진동 전달이 효과적으로 방지된다.
본 발명의 다른 양태 및 장점은 첨부 도면과 함께 예에 의해 본 발명의 원리를 설명하는 이하 상세한 설명으로부터 명백해질 것이다.
도 1은 하우징의 축을 따라 절단된 본 발명의 제1 실시예에 따르는 전동 압축기의 길이방향 단면도.
도 2는 도 1의 II-II선을 따르는 횡단면도
도 3은 도 1의 전동 압축기, 및 전동 압축기의 하우징에 장착되기 전에 아직 공기로 팽창되지 않은 진공 댐퍼와 지지 부재를 각각 포함하는 한 쌍의 조립체를 도시하는 길이방향 단면도.
도 4는 도 3의 쌍을 이룬 조립체가 전동 압축기의 하우징 상의 정해진 위치에 장착된 상태의 전동 압축기의 길이방향 단면도.
도 5는 본 발명의 제1 변형예에 따르는 전동 압축기의 횡단면도.
도 6은 진동 댐퍼의 기압이 특정 범위에서 유지되는 상태를 도시하는, 본 발명의 제2 변형예에 따르는 전동 압축기의 횡단면도.
도 7은 진동 댐퍼 중 하나의 기압이 특정 범위 아래에 있는 상태를 도시하는, 본 발명의 제2 변형예에 따르는 전동 압축기의 횡단면도.
도 8a는 도 6의 VIIIA-VIIIA 선을 따르는, 진동 댐퍼 중 하나 및 그 주변부의 단면도.
도 8b는 도 7의 VIIIB-VIIIB 선을 따르는, 진동 댐퍼 중 하나 및 그 주변부의 단면도.
도 9는 본 발명의 제2 실시예에 따르는 전동 압축기의 횡단면도.
도 10은 본 발명의 제3 변형예에 따르는 전동 압축기의 횡단면도.
도 11은 본 발명의 제3 실시예에 따르는 전동 압축기의 횡단면도.
도 12는 본 발명의 제4 변형예에 따르는 전동 압축기의 횡단면도.
도 13은 본 발명의 제4 실시예에 따르는 전동 압축기의 횡단면도.
도 14는 본 발명의 제5 변형예에 따르는 전동 압축기의 횡단면도.
도 15는 본 발명의 제5 실시예에 따르는 전동 압축기의 지지 부재 및 진동 댐퍼의 단면도.
이후 설명되는 실시예의 주 특징을 설명할 것이다. 이후 설명되는 기술적 요소는 모두 독립적이며 단독 또는 다양한 조합예에서 사용될 때 기술적 유용성을 나타내고, 이러한 기술적 요소의 조합은 본 개시 내용에 설명된 것으로 한정되지 않는 점에 유의한다.
제1 실시예
본 발명의 제1 실시예가 도 1 내지 도 4를 참조하여 이제 설명될 것이다. 참조 번호 10으로 표시된 전동 압축기는 전기 차량 또는 하이브리트 차에 장착되며 차량 공기 조화기에 사용하도록 구성된다. 도 2에서, 전동 압축기(10)가 장착되는 엔진은 참조 번호 60으로 표시되지만, 도 1, 도 3 및 도 4에서, 엔진(60)은 도시되지 않는다. 도면에서 몇몇 단면은 해칭으로 표시되지 않고, 또한 도 2에서 하우징(12)의 내부 구성은 도시되지 않는 점에 유의한다. 도 1을 참조하면, 전동 압축기(10)는 실질적으로 원통형 하우징(12), 하우징(12)에 회전 가능하게 지지되는 회전축(39), 고정자 코일(30)과 회전자(34)를 포함하는 모터, 및 압축부(22)를 포함한다. 모터(30, 34) 및 압축부(22)는 하우징(12)에 수용된다. 전동 압축기는 하우징(12)의 주연부 주위로 연장하는 한 쌍의 튜브(50A, 50B), 및 하우징(12)을 지지하는 한 쌍의 림(54A, 54B)(도 2 참조)을 더 포함한다. 회전축(39)은 하우징(12)의 축방향(도 1의 수평 방향)으로 연장한다. 모터(30, 34)는 회전축(39)의 일단부측(또는 도 1의 우측)에 배치되고, 압축부(22)는 회전축(39)의 타단부측에 배치된다. 구체적으로, 모터(30, 34) 및 압축부(22)는 하우징(12)의 축방향을 따라 배열된다. 전력 공급된 모터(30, 34)는 회전축(39)을 구동시키고 이어서 압축부(22)를 구동시킨다. 도면에 도시되지 않았으나, 전동 압축기(10)에는 인버터가 구비될 수 있다.
하우징(12)은 폐쇄 단부를 갖는 원통형 모터 하우징(16), 모터 하우징(16)에 설치된 전방 하우징(18), 및 도 1의 좌측에 모터 하우징(16)의 단부를 형성하도록 하우징(16)의 개방 단부를 폐쇄하는 토출 하우징(20)을 포함한다.
모터 하우징(16)은 알루미늄 등의 금속으로 제조된다. 모터 하우징(16)은 주연 벽 및 저부 벽(16B)을 포함한다. 모터 하우징(16)은 그 주연 벽을 관통하는 흡입구(16A)를 갖는다. 흡입구(16A)는 모터 하우징(16)의 저부 벽(16B)에 인접한 위치에 위치된다. 회전축(39)의 일단부(또는 도 1의 우측 단부)를 회전 가능하게 지지하는 플레인 베어링(47)이 모터 하우징(16)의 저부 벽(16B)에 배치된다.
전방 하우징(18)은 알루미늄 합금 등의 금속으로 제조된다. 모터 하우징(16)에 설치된 전방 하우징(18)은 모터 하우징(16)의 내부를 모터(30, 34)가 배치되는 공간 및 압축부(22)가 배치되는 공간으로 분리한다. 플레인 베어링(45)이 회전축(39)의 타단부(또는 도 1의 좌측 단부)를 회전 가능하게 지지하기 위해 전방 하우징(18)에 배치된다.
토출 하우징(20)은 폐쇄 단부를 갖는 원통 형상을 갖고, 알루미늄 합금 등의 금속으로 제조된다. 토출 하우징(20)은 이를 통과하는 토출구(20A)를 갖는다. 모터 하우징(16)에 토출 하우징(20)이 장착된 상태에서, 토출 챔버(20B)가 압축부(22)와 토출 하우징(20) 사이에 형성된다. 토출 챔버(20B)는 토출구(20A)를 통해 외측과 연통 가능하다.
회전축(39)은 하우징(12)에 장착된다. 상술한 바와 같이, 회전축(39)은 그 일단부에서 모터 하우징(16)에 구비된 플레인 베어링(47)에 의해 그리고 그 타단부에서 전방 하우징(18)에 구비된 플레인 베어링(45)에 의해 회전 가능하게 지지된다.
모터(30, 34)는 모터 하우징(16)의 저부 벽(16B)에 인접한 전방 하우징(18)의 일측(또는 도 1에서 전방 하우징(18)의 우측)에 배치된다. 모터(30, 34)는 회전축(39)에 고정된 회전자(34) 및 회전자(34)의 반경방향 외측에 배치된 고정자(30)를 포함한다. 코일 와이어(미도시)가 고정자(30)의 치형부(미도시) 주위에 권선된다. 모터(30, 34)는 구동 회로(미도시)에 전기 접속되고 구동 회로로부터 공급되는 AC 전력에 의해 구동된다.
압축부(22)는 모터 하우징(16)의 개구 단부측(도 1에서 전방 하우징(18)의 좌측)에 배치된다. 압축부(22)는 모터 하우징(16)에 고정된 고정 스크롤(26) 및 고정 스크롤(26)에 대면하여 배치된 가동 스크롤(24)을 포함한다. 고정 스크롤(26) 및 가동 스크롤(24)은 그 사이에 압축 챔버(22A)가 형성되는 방식으로 서로 맞물린다. 압축 챔버(22A)의 체적은 가동 스크롤(24)의 선회 이동에 따라 변한다. 압축 챔버(22A)는 모터(30, 34)가 배치되는 모터 하우징(16)의 공간과 연통 가능하고, 이 공간으로부터 냉매 가스를 토출한다. 압축 챔버(22A)는 토출 챔버(20B)와 연통 가능하고 압축된 냉매 가스를 토출 챔버(20B)로 토출한다.
도 2에 도시된 바와 같이, 튜브(50A, 50B)(도면에는 튜브(50A)만 도시됨)는 각각 모터 하우징(16) 주연부 주위에 실질적으로 환형으로 형성되고, 천연 고무(NB), 이소프렌 고무(IR), 부타디엔 고무(BR), 부틸 고무(IIR), 에틸렌 프로필렌 디엔 고무(EPDM), 및 실리콘 고무 등의 고무로 제조된다. 도 1 및 도 2에 도시된 바와 같이, 튜브(50A, 50B)는 중공으로 제조되고 각각의 튜브(50A, 50B)의 내부는 그 외부로부터 포위 및 밀봉된다. 도 1에 도시된 바와 같이, 튜브(50A, 50B)에는 각각 밸브(52A, 52B)가 구비되고, 공기가 튜브(50A, 50B)로부터 밸브(52A, 52B)를 통해 주입 및 제거된다. 도 1 및 도 2에 도시된 바와 같이, 튜브(50A, 50B)는 적절한 부피의 공기로 팽창되고 기압은 특정 범위로 유지된다. 도 1에 도시된 바와 같이, 튜브(50A, 50B)는 그 주연부(튜브(50A, 50B)의 반경방향 외측 표면)에 각각의 환형 튜브(50A, 50B)의 전체 원주를 따라 연장하여 형성되는 5개의 홈(51A, 51B)을 각각 갖는다. 홈(51A, 51B)은 도 1의 튜브(50A, 50B)의 단면에서 반경방향으로 등거리에 제공된다. 튜브(50A, 50B)의 재료는 고무로 한정되지 않고, αGEL(등록상표) 등의 임의의 다른 재료가 사용될 수 있는 점에 유의한다. 튜브(50A, 50B)는 본 발명의 제1 진동 댐퍼의 예에 대응하고, 홈(51A, 51B)은 본 발명의 오목부에 각각 대응한다.
모터 하우징(16)은 그 주연부에 모터 하우징(16)의 전체 원주를 따라 각각 연장하는 한 쌍의 홈(16C, 16D)을 갖는다. 홈(16C)은 하우징(12)의 축방향 중심에 대해 모터(30, 34)측에 형성되고, 홈(16D)은 압축부(22)측에 각각 형성된다. 각각의 홈(16C, 16D)의 중심을 통과하는 가상 평면은 하우징(12)의 축에 직교한다. 튜브(50A, 50B)는 홈(16C, 16D)을 따라 각각 끼워진다. 특정 범위 내로 유지되는 초기 압력을 갖는 환형 튜브(50A, 50B)의 내경은 홈(16C, 16D)의 저부에서 측정될 때 실질적으로 모터 하우징(16)의 외경에 대응한다. 모터 하우징(16)의 주연부의 홈(16C, 16D)은 튜브(50A, 50B)의 위치 설정을 용이하게 한다. 홈(16C, 16D)을 포함하는 위치에서 측정된 모터 하우징(16)의 외경은 홈(16C, 16D)을 포함하는 위치 이외의 위치에서 측정된 모터 하우징(16)의 외경보다 작다. 따라서, 튜브(50A, 50B)가 끼워지는 위치에서 측정된 전동 압축기(10)의 직경 치수는, 튜브(50A, 50B) 등의 튜브를 수용하는 모터 하우징(16)의 주연부에 홈(16C, 16D) 등의 홈이 형성되지 않는 경우와 비교할 때 작다.
도 2에 도시된 바와 같이, 림(54A, 54B)(도면에는 림(54A)만 도시됨)은 튜브(50A, 50B) 주위에 실질적으로 환형으로 각각 형성되고, 알루미늄 합금 등의 금속으로 제조된다. 도 1에 도시된 바와 같이, 림(54A, 54B)은 실질적으로 원호 형상으로 형성된다. 구체적으로, 림(54A, 54B)의 내주면은 튜브(50A, 50B)의 외주면을 따라서 각각 만곡된다. 림(54A, 54B)은 그 내주면에 각각의 튜브(50A, 50B)의 전체 원주를 따라 연장하여 형성된 5개의 돌출부(56A, 56B)를 갖는다. 돌출부(56A, 56B)는 도 1에서 각각의 튜브(50A, 50B)의 단면에서 원주 방향으로 등거리로 이격된다. 림(54A, 54B)의 임의의 2개의 인접 돌출부(56A, 56B)의 간격은 각각 튜브(50A, 50B)의 임의의 2개의 인접 홈(51A, 51B)의 간격과 실질적으로 동일하다. 돌출부(56A, 56B)의 폭 및 높이는 홈(51A, 51B)의 폭 및 깊이와 실질적으로 동일하다. 림(54A, 54B)의 내경은 튜브(50A, 50B)의 외경과 각각 실질적으로 동일하여, 림(54A, 54B)의 돌출부(56A, 56B)는 튜브(50A, 50B)의 홈(51A, 51B)에 각각 끼워지고, 이에 의해 튜브(50A, 50B)가 각각 림(54A, 54B)으로부터 변위되는 것을 방지한다. 튜브(50A, 50B)는 모터 하우징(16)과 림(54A, 54B) 사이에 각각 배치된다. 튜브(50A, 50B)의 기압이 특정 범위 내로 유지되는 경우, 튜브(50A, 50B)는 모터 하우징(16) 및 림(54A, 54B)과 각각 밀접 접촉 상태이다. 도 1에 도시된 바와 같이, 튜브(50A, 50B)가 림(54A, 54B)과 모터 하우징(16) 사이에 배치되기 때문에, 림(54A, 54B)는 모터 하우징(16)과 접촉하지 않는다. 림(54A, 54B)은 본 발명의 지지 부재의 일 예에 대응하고, 돌출부(56A, 56B)는 본 발명의 돌출부의 일 예에 대응하는 점에 유의한다.
도 1에 도시된 바와 같이, 림(54A, 54B)은 각각 상부 및 저부에 평판 형상의 장착부(58A, 58B)를 갖는다. 각각의 장착부(58A, 58B)는 하우징(12)의 축방향에 평행한 광폭면을 갖는다. 도 2에 도시된 바와 같이, 엔진(60)은 엔진(60)의 일측으로부터 하나 위에 다른 하나가 돌출하는 2개의 장착 돌출부(62)를 갖는다. 돌출부(62)는 도 2의 시점으로부터 이격되는 방향으로 연장하거나, 하우징(12)을 따라 축방향으로 연장한다. 각각의 돌출부(62)는 돌출부(62)의 단부면(도 2의 좌측면)이 장착부(58A, 58B)의 광폭면(도 2의 우측면) 중 하나와 접촉하는 정도까지 연장한다. 장착부(58A, 58B)는 볼트(64)에 의해 돌출부(62)의 단부에 체결되고, 이에 의해 림(54A, 54B)을 엔진(60)에 고정한다. 따라서, 림(54A, 54B)에 의해 지지되는 하우징(12)이 엔진(60)에 고정된다. 모터 하우징(16)의 주연부 주위로 연장하는 림(54A, 54B)은 하우징(12)을 확실히 지지한다. 하우징(12)의 일부분(도 2의 하우징(12)의 우측 부분)은 돌출부(62) 및 엔진(60)의 표면에 의해 형성된 오목한 공간에 위치된다. 도 2에 도시된 바와 같이, 림(54A, 54B)은 장착부(58A, 58B)에서만 엔진(60)과 접촉한다. 엔진(60)은 전동 압축기가 부착되는, 본 발명의 대상물의 일 예에 대응하는 점에 유의한다.
튜브(50A, 50B) 및 림(54A, 54B)을 모터 하우징(16)에 조립하는 절차가 도 3 및 도 4를 참조하여 이제 설명될 것이다. 먼저, 림(54A, 54B), 및 공기가 제거된(즉, 튜브(50A, 50B)의 기압이 특정 범위 아래에 있는) 튜브(50A, 50B)가 준비된다. 이어서, 튜브(50A, 50B)는 림(54A, 54B)의 돌출부(56A, 56B)를 튜브(50A, 50B)의 홈(51A, 51B)으로 각각 끼움으로써 림(54A, 54B)에 조립된다. 튜브(50A, 50B)가 탄성 고무로 제조되기 때문에, 홈(51A, 51B) 및 돌출부(56A, 56B)의 맞물림은 그 사이에서 발생하는 마찰에 의해 튜브(50A, 50B)가 림(54A, 54B)으로부터 빠지는 것을 방지한다. 이 맞물림에 의해, 튜브(50A, 50B)의 외주연부는 림(54A, 54B)의 내주연부에 각각 고정되고, 따라서 튜브(50A, 50B) 및 림(54A, 54B)이 일체화된다. 이후 상세한 설명에서, 림(54A, 54B)에 고정된 튜브(50A, 50B)는 또한 튜브 조립체(55A, 55B)로 지칭될 수 있다.
계속해서, 튜브 조립체(55A)는 저부 벽(16B)을 장착함으로써 모터 하우징(16)의 주연부 위로 끼워지고 홈(16D)에 배치된다(도 4 참조). 이후, 튜브 조립체(55B)는 토출 하우징(20) 측으로부터 장착함으로써 모터 하우징(16)의 주연부 위로 동일한 방식으로 끼워지고 홈(16C)에 끼워진다(도 4 참조). 공기는 튜브 조립체(55A, 55B)를 모터 하우징(16) 상으로 조립할 때 튜브(50A, 50B)로부터 제거되었고, 각각의 환형 튜브(50A, 50B)의 내경은 하우징(12)의 외경보다 크다(구체적으로, 하우징(12)의 외경은 홈(16C, 16D) 이외의 위치에서 측정됨). 따라서, 튜브 조립체(55A, 55B)가 모터 하우징(16) 위로 용이하게 끼워진다.
이어서, 튜브(50A, 50B)는 각각 밸브(52A, 52B)를 통해 공기를 주입함으로써 팽창된다. 공기는 튜브(50A, 50B)의 기압이 특정 범위의 값에 도달할 때까지 주입된다. 이렇게 함으로써, 튜브(50A, 50B)가 팽창되어 반경방향 내측으로(하우징(12)을 향해) 확장되고 홈(16C, 16D)의 표면과 접촉하게 되어 탄성 변형된다. 즉, 튜브(50A, 50B)는 모터 하우징(16)에 대항하여 반경방향 내측으로 작용하는 탄성력을 인가한다. 튜브(50A, 50B)는 고무 재료로 제조된다. 따라서, 각각의 홈(16C, 16D)과 접촉하게 되도록 팽창된 튜브(50A, 50B)는 홈(16C, 16D) 내의 정해진 위치에 보유 지지되고, 튜브(50A, 50B)의 변위는 튜브(50A, 50B)와 홈(16C, 16D) 사이에서 발생하는 마찰에 의해 방지된다. 따라서, 튜브 조립체(55A, 55B)가 모터 하우징(16)에 조립된다. 튜브(50A, 50B) 및 림(54A, 54B)은 각각 하나의 구조로 함께 일체화되기 때문에, 모터 하우징(16)에 대한 튜브(50A, 50B) 및 림(54A, 54B)의 조립이 동시에 실행되어, 조립 절차를 단순화할 수 있다. 이어서, 림(54A, 54B)의 장착부(58A, 58B)는 볼트(64)에 의해 엔진(60)에 고정되고, 그 결과 림(54A, 54B)에 의해 지지되는 하우징(12)은 엔진(60)에 고정된다. 튜브(50A, 50B)는 림(54A, 54B)이 엔진(60)에 고정된 이후 팽창될 수 있는 점에 유의한다.
전동 압축기(10)의 작동이 이제 설명될 것이다. 구동 회로(미도시)로부터 모터(30, 34)에 전력이 공급되면 모터(30, 34)에 의해 회전축(39)이 구동한다. 회전축(39)의 회전에 의해, 가동 스크롤(24)이 선회하고 압축부(22)의 압축 챔버(22A)의 체적은 가동 스크롤(24)의 선회 이동에 의해 변한다. 흡입구(16A)를 통해 유입된 냉매 가스는 축방향에서 모터 하우징(16)으로 유동하고 이후 압축부(22)의 압축 챔버(22A)로 취해진다. 냉매 가스는 가동 스크롤(24)의 선회 이동에 의해 압축 챔버(22A)에서 압축된다. 압축된 냉매 가스는 토출 챔버(20B)로 보내지고, 토출구(20A)를 통해 하우징(12)의 외측으로 토출된다. 튜브(50A, 50B)의 기압은 정기적으로 점검되고, 공기는 필요에 따라 밸브(52A, 52B)를 통해 추가된다. 튜브(50A, 50B)의 기압은 특점 범위 내로 유지되어 튜브(50A, 50B)의 소정의 진동 댐핑이 장기간 동안 유지된다.
전동 압축기(10)에서, 튜브(50A, 50B)가 각각 모터 하우징(16)과 림(54A, 54B) 사이에 배치되어, 모터 하우징(16) 및 림(54A, 54B)은 튜브(50A, 50B)의 개재로 인해 서로 접촉하지 않는다. 튜브(50A, 50B)는 압축부(22) 및 모터(30, 34)의 진동이 림(54A, 54B) 및 모터 하우징(16)(또는 하우징(12))을 통해 엔진(60)으로 전달되는 것을 방지한다. 튜브(50A, 50B)는 또한 엔진(60)의 진동이 하우징(12)으로 전달되는 것을 방지한다. 중공으로 형성되며 공기로 충전된 튜브(50A, 50B)는 중실 튜브와 비교할 때 진동으로 인한 열 발생을 효과적으로 방지한다. 따라서, 열에 대한 튜브(50A, 50B)의 내구성의 열화가 개선되고, 하우징(12)과 엔진(60) 사이의 소정의 진동 댐핑이 장기간 유지된다.
전동 압축기(10)에서, 실질적으로 환형으로 형성되는 튜브(50A, 50B)는 모터 하우징(16)의 주연부의 정해진 위치에 정확하게 설정될 수 있다. 특히, 본 실시예에서, 튜브(50A, 50B) 등의 튜브가 모터 하우징(16)의 주연부 상에만 부분적으로 배치되는 구성과 비교할 때, 탄성 고무로 형성되며 모터 하우징(16)의 전체 주연부에 걸쳐 끼워지는 튜브(50A, 50B)는 진동으로 인해 모터 하우징(16) 상에서 변위되는 것이 방지될 수 있고, 압축부(22) 및 모터(30, 34)의 진동이 하우징(12)을 통해 엔진(60)으로 전달되는 것이 성공적으로 방지될 수 있다.
또한, 림(54A, 54B)의 돌출부(56A, 56B)를 각각 튜브(50A, 50B)의 홈(51A, 51B)에 끼움으로써 튜브(50A, 50B) 및 림(54A, 54B)이 서로 고정되는 전동 압축기(10)에서, 림(54A, 54B)에 대한 튜브(50A, 50B)의 변위가 방지될 수 있다. 따라서, 림(54A, 54B)에 대한 튜브(50A, 50B)의 위치 및 림(54A, 54B)과 모터 하우징(16) 사이의 비접촉 상태는 엔진(60)으로부터 전달된 림(54A, 54B)의 임의의 진동에 의해 또는 모터 하우징(16)의 임의의 진동에 의해 영향을 받지 않을 수 있다.
제1 변형예
본 발명의 제1 변형예가 도 5를 참조하여 이제 설명될 것이다. 제1 변형예의 다음 설명에서, 제1 실시예와 상이점만 설명될 것이고, 제1 실시예와 공통인 구성에 대한 상세한 설명은 생략될 것이다. 이는 특별히 기재되지 않는 한 다른 실시예 및 변형예에도 적용된다. 하우징(12)의 내부 구성은 도 5에 도시되지 않은 점에 유의한다. 이는 도 6, 도 7, 및 도 9 내지 도 14에도 적용된다. 제1 변형예에서, 튜브 및 림을 각각 포함하는 실질적으로 동일한 튜브 조립체가 모터 하우징(16)의 각각의 홈(16C, 16D)에 끼워진다. 이는 이후 설명되는 다른 실시예 및 변형예에도 적용된다.
도 5의 제1 변형예는 튜브의 구성이 제1 실시예와 상이하다. 구체적으로, 제1 변형예는 실질적으로 환형 튜브(50A) 대신, 2개의 실질적으로 원호형 튜브(150A, 152A)가 림(54A)과 모터 하우징(16) 사이에 배치되는 점에서 제1 실시예와 상이하다. 튜브(150A, 152A)는 중공이며 각각의 튜브(150A, 152A)의 내부는 튜브의 외부로부터 포위 및 밀봉된다. 튜브(150A, 152A)는 적절한 부피의 공기로 팽창되고, 튜브(150A, 152A)의 기압은 특정 범위 내에 유지된다. 튜브(150A, 152A) 및 림(54A)을 하우징(12)에 조립하는 절차는 제1 실시예와 실질적으로 동일하다.
제1 변형예에 따르는 구성은 제1 실시예와 실질적으로 동일한 효과를 나타낸다. 2개의 튜브, 즉 모터 하우징(16)과 림(54A, 54B) 사이에 각각 배치된 튜브(150A, 152A)의 사용은 튜브의 유지 보수를 용이하게 한다(림(54B)은 도 5에 미도시됨). 구체적으로, 각각의 튜브(150A, 152A)는 제1 실시예의 환형 튜브(50A, 50B)보다 작고, 따라서 튜브(150A, 152A)에 임의의 결함이 발견될 때, 새로운 원호형 튜브로 튜브(150A, 152A)를 대체하는 것이 용이하게 이루어질 수 있다. 또한, 제1 변형예는 튜브 중 결함을 갖는 하나만 교체할 수 있고, 이는 튜브 교체와 관련된 비용을 감소시킨다. 모터 하우징(16)과 림(54A, 54B) 사이에 배치되는 튜브의 개수는 2개로 한정되지 않고, 3개 이상의 튜브가 하나의 튜브 조립체에 사용될 수 있다.
제2 변형예
본 발명의 제2 변형예가 도 6 내지 도 8을 참조하여 이제 설명될 것이다. 제2 변형예는 2개의 시트(70), 즉 림(254A)과 튜브(150A) 사이에 하나의 시트(70) 및 림(254A)과 튜브(152A) 사이에 다른 시트(70)가 추가되는 점에서 제1 변형예와 상이하다. 도 6은 튜브(150A, 152A)의 기압이 특정 범위 내에서 유지되는 상태를 도시하고, 도 7은 공기 일부가 튜브(152A)로부터 방출되어 튜브(152A)의 기압이 특정 범위 내로 떨어지는 상태를 도시한다. 도 8a는 도 6의 튜브(152A)의 단면도이고, 도 8b는 도 7의 튜브(152A)의 단면도이다. 도 8a 및 도 8b의 단면은 튜브(152A)의 연장 방향에 직교하는 평면을 따른다. 도 6 및 도 8a에 도시된 바와 같이, 림(254A)과 튜브(152A) 사이의 시트(70)는 림(254A)과 튜브(152A) 모두와 접촉한다. 시트(70)는 실질적으로 원호 형상으로 형성되고 EPDM 및 실리콘 고무 등의 고무로 제조된다. 시트(70)는 중실이며 C형 단면을 갖는다. 시트(70)는 튜브(152A)의 외주연부 주위에 부분적으로 연장하도록 배치된다. 도 8a 및 도 8b에 도시된 바와 같이, 시트(70)는 그 외주연부에 (시트(70)가 연장하는 방향에서) 각각의 튜브(150A, 152A)의 원주를 따라 연장하여 형성된 3개의 홈(71)을 갖는다. 림(254)은 그 내주연부에 시트(70)의 각각의 홈(71)에 대응하는 위치에 3개의 홈(256A)을 갖는다. 각각의 돌출부(256A)가 대응하는 홈(71)에 끼워진다. 도 8a에 도시된 바와 같이, 튜브(152A)의 기압이 특정 범위 내에 유지될 때, 원주 방향에서 시트(70)의 대향 단부는 모터 하우징(16)의 주연면과 접촉하지 않는다. 시트(70)의 재료는 고무로 한정되지 않고 αGEL(등록상표) 등의 다른 재료가 사용될 수 있다. 시트(70)는 본 발명의 보조 진동 댐퍼의 예에 대응한다. 림(254A)과 튜브(152A) 사이에 배치된 시트(70) 및 림(254A)과 튜브(150A) 사이에 배치된 시트(70)는 실질적으로 동일한 구성을 갖고 동일한 방식으로 배치된다.
이어서, 튜브(150A)의 기압이 특정 범위 내에 유지되는 반면 튜브(152A)의 기압이 특정 범위 아래일 때 튜브(150A, 152A)와 모터 하우징(16) 사이의 위치 관계를 도 7을 참조하여 설명한다. 튜브(150A, 152A)의 기압이 특정 범위 내에 유지될 때, 튜브(150A, 152A)는 모터 하우징(16) 상에 반경 방향 내측으로 작용(또는 모터 하우징(16)의 축방향 중심인 위치(O1)를 향해 작용)하는 탄성력을 인가한다. 도 7에 도시된 바와 같이, 공기 일부가 튜브(152A)로부터 방출될 때, 모터 하우징(16)은 튜브(150A)의 탄성력에 의해 튜브(152A)를 향해 가압되고, 그 결과 모터 하우징(16)은 도 7에 도시된 바와 같이 우측으로 이동한다. 모터 하우징(16)의 이동 거리는 튜브(152A)의 기압 감소에 따라 증가한다. 튜브(152A)의 기압이 특정 범위 아래로 떨어지고 모터 하우징(16)의 축방향 중심의 위치가 O1에서 O2로 이동할 때, 튜브(152A)에 배치된 시트(70)의 반대측은 도 8b에 도시된 바와 같이, 모터 하우징(16)의 외주연면과 접촉하게 된다.
제2 변형예에 따르는 전동 압축기에서, 시간에 따라 튜브(152A)의 기압이 낮아지는 경우, 모터 하우징(16)은 튜브(150A)의 탄성력에 의해 튜브(152A)를 향해 이동되고, 시트(70)의 대향 단부는 모터 하우징(16)의 외주연면과 접촉하게 된다. 그리고 시트(70)는 림(254A) 및 모터 하우징(16) 모두와 접촉하고 하우징(12)으로부터의 진동이 림(254A)을 통해 엔진(60)으로 전달되는 것을 방지한다. 즉, 튜브(152A)의 기압이 낮아지고 이에 따라 그 진동 댐핑이 저하되는 경우에도, 시트(70)는 보조적으로 하우징(12)으로부터의 진동이 엔진(60)으로 전달되는 것을 계속해서 방지한다. 따라서, 하우징(12)으로부터 엔진(60)으로의 진동 전달이 장기간 방지되고, 전동 압축기 자체의 신뢰성이 향상된다. 제2 변형예에서, 시트(70)는 또한 튜브(150A)의 외주연부 상에 배치된다. 튜브(152A)의 기압이 특정 범위 내에 유지되는 반면 튜브(150A)의 기압이 특정 범위 아래인 경우, 모터 하우징(16)은 튜브(150A)를 향해 이동되고, 튜브(150A) 상의 시트(70)의 대향 단부는 모터 하우징(16)의 외주연면과 접촉하게 된다. 따라서, 하우징(12)으로부터 엔진(60)으로의 진동 전달이 방지된다.
제2 실시예
본 발명의 제2 실시예가 도 9를 참조하여 이제 설명될 것이다. 제2 실시예는 림의 구성이 제1 실시예와 상이하다. 구체적으로, 제2 실시예의 림은 실질적으로 반환형인 한 쌍의 림(354A, 356A)에 의해 형성된다. 림(354A, 356A)은 실질적으로 동일 형상을 갖는다. 림(354A, 356A)은 도 9에 도시된 바와 같이 상부 및 하부 위치에, 평판 형상의 장착부(358A, 360A)를 각각 갖는다. 실질적으로 환형의 림은 림(354A)의 장착부(358A)의 대향 광폭면과 림(356A)의 장착부(360A)의 대응하는 대향 광폭면을 서로 연결하여 형성된다.
튜브(50A) 및 림(354A, 356A)을 모터 하우징(16)에 조립하는 절차가 설명될 것이다. 공기가 미리 제거된 튜브(50A)는 저부 벽(168)으로부터 모터 하우징(16) 위로 끼워지고, 홈(16C)의 정해진 위치에 끼워진다. 그리고 튜브(50A)는 튜브(50A)의 기압이 특정 범위 내의 값에 도달할 때까지 밸브(미도시)를 통해 공기를 주입함으로써 팽창된다. 제2 실시예에서, 밸브는 튜브(50A)에 직접 장착되고 림을 통해 외측으로 노출되지 않는다. 이어서, 림(354A, 356A)은 튜브(50A)의 외주연부에 장착된다. 구체적으로, 림(354A, 356A)은 림(354A, 356A)이 모터 하우징(16)을 둘러싸도록 장착된다. 튜브(50A)의 기압이 특정 범위 내에 있는 경우, 튜브(50A)의 외경은 도 9의 단면에 도시된 바와 같이 림(354A, 356A)의 내주연부에 의해 형성된 원의 직경과 실질적으로 동일하다. 림(354A, 356A)이 튜브(50A) 위로 배치된 상태에서, 림(354A)의 장착부(358A)의 대향 광폭면 및 림(356A)의 장착부(360A)의 대응하는 대향 광폭면은 서로 접촉하게 된다. 접촉 상태에서, 장착부(358A) 및 장착부(360A)는 볼트(64)에 의해 엔진(60)의 돌출부(62)에 고정된다. 림(354A, 356A)은 하우징(12) 위로 서로 연결된다. 림(354A, 356A)에 의해 지지되는 하우징(12)은 이에 따라 엔진(60)에 고정된다.
제2 실시예는 또한 제1 실시예와 실질적으로 동일한 효과를 나타낸다. 튜브(50A)가 모터 하우징(16)의 홈(16C)에 끼워지고 이후 림(354A, 356A)이 튜브(50A)에 부착되기 전에 공기에 의해 팽창되는 제2 실시예에서, 튜브(50A)는 모터 하우징(16)에 대해 변위되기 어렵다. 따라서, 튜브(50A)는 림(354A, 356A)이 튜브(50A)에 부착될 때 용이하게 변위되지 않고, 이는 튜브(50A)에 대한 림(354A, 356A)의 부착을 용이하게 한다. 아직 공기로 팽창되지 않은 튜브(50A)를 갖는 튜브 조립체가 모터 하우징(16)에 끼워지는 경우, 튜브 조립체는 튜브(50A)가 공기에 의해 팽창되는 시점에서 모터 하우징(16)에 확실히 고정되지 않는다. 따라서, 튜브 조립체는 공기가 튜브(50A)로 주입되는 동안 하우징(12) 상의 특정 위치로부터 변위될 수 있다. 그러나, 제2 실시예의 구성에 따르면, 튜브(50A)의 이러한 변위가 방지되고, 튜브(50A) 및 림(354A, 356A)은 특정 위치에서 모터 하우징(16)에 적절하게 조립될 수 있다. 림의 개수는 2개로 한정되지 않고, 3개 이상의 림이 사용될 수 있는 점에 유의한다.
제3 변형예
제3 변형예가 도 10을 참조하여 이제 설명될 것이다. 제3 변형예에서, 제1 변형예의 튜브 조립체(150A, 152A)가 제2 실시예의 모터 하우징(16)과 림(354A, 356A) 사이에 각각 배치된다. 튜브(150A, 152A)를 모터 하우징(16)에 조립하는 절차가 설명될 것이다. 먼저, 튜브(150A, 152A)가 림(354A, 356A)의 내주연부에 고정되어 튜브 조립체(355A, 357A)를 각각 형성한다. 이후, 튜브 조립체(355A, 357A)는 모터 하우징(16)의 홈(16C)에 끼워지고 튜브 조립체(355A, 357A)는 모터 하우징(16)을 둘러싼다. 두 번째로, 튜브 조립체(355A)의 장착부(358A)의 광폭면 및 튜브 조립체(357A)의 장착부(360A)의 광폭면이 서로 접촉하는 상태에서, 장착부(358A 및 360A)는 볼트(64)에 의해 엔진(60)의 돌출부(62)에 함께 고정되고, 이후 공기가 튜브(150A, 152A)로 주입된다.
제3 변형예는 또한 제1 실시예와 실질적으로 동일한 효과를 나타낸다. 추가로, 제3 변형예에서, 튜브 조립체(355A, 357A)는 모터 하우징(16)의 홈(16C)에 직접 끼워질 수 있다. 구체적으로, 그 일단부로부터 모터 하우징(16) 상의 특정 위치까지(예를 들어, 모터 하우징(16)의 저부 벽(16B)으로부터 홈(16C) 상으로) 하우징(12) 위로 튜브 조립체(355A, 357A)를 끼울 필요는 없다. 따라서, 튜브 조립체(355A, 357A)는 하우징(12)의 외형과 관계없이 하우징(12) 상에 장착될 수 있고, 이는 하우징(12)의 설계 자유도를 감소시키지 않는다. 튜브 및 림이 실질적으로 환형 형상의 단일 부분으로 일체화되는 경우, 하우징(12)의 일단부와, 튜브 조립체가 끼워지는 특정 위치 사이에서 하우징(12)의 최대 외경은 튜브 조립체의 내경보다 크게 될 수 없고, 이는 하우징(12)의 설계 자유도를 감소시킨다. 그러나, 제3 변형예의 상술한 구성은 하우징(12)의 설계 자유도를 감소시키지 않는다.
제3 실시예
본 발명의 제3 실시예가 도 11을 참조하여 이제 설명될 것이다. 제3 실시예는 튜브(50A)가 모터 하우징(16)과 엔진(60) 사이에 배치되는 점에서 제1 실시예와 상이하다. 구체적으로, 림(454A)은 튜브(50A)의 외주연부의 일부분 위로 연장하도록 배치된다. 림(454A)은 도 11에 도시된 상부 및 하부에 장착부(458A)를 갖는다. 하우징(12)은 볼트(64)에 의해 장착부(458A)를 엔진(60)의 돌출부(62)에 고정함으로써 엔진(60)에 고정된다. 림(454A)에 의해 덮이지 않는 튜브(50A)의 외주연부의 나머지 부분은 엔진(60)의 표면 및 엔진(60)의 2개의 돌출부(62)에 의해 형성된 오목한 공간에 위치된다. 오목한 공간에서, 튜브(50A)는 서로 대면하는 각각의 돌출부(62)의 내부면의 일부분 및 오목한 공간의 저부의 일부분에서 엔진(60)과 면 접촉한다. 엔진(60)과 하우징(12)의 접촉은 그 사이에 개재된 튜브(50A)에 의해 방지된다. 튜브(50A) 및 림(454A)을 모터 하우징(16)에 조립하는 절차가 설명될 것이다. 튜브(50A)가 림(454A)의 내주연부에 장착되어 튜브 조립체(455A)를 형성하고, 튜브 조립체(455A)는 저부 벽(16B)으로부터 모터 하우징(16) 위로 튜브 조립체(455A)를 장착함으로써 모터 하우징(16)의 홈(16C)에 끼워진다. 계속해서, 장착부(458A)가 볼트(64)에 의해 엔진(60)의 돌출부(62)에 고정되고, 튜브(50A)가 공기에 의해 팽창된다. 튜브(50A)의 기압이 특정 범위 내의 값에 도달하는 경우, 튜브(50A)는 서로 대향하는 돌출부(62)의 내부면의 일부분 및 오목한 공간의 저부에서 엔진(60)과 면 접촉하게 된다.
제3 실시예는 또한 제1 실시예와 실질적으로 동일한 효과를 나타낸다. 또한, 튜브(50A)가 엔진(60)의 벽과 접촉하게 되는 제3 실시예에서, 하우징(12)은 림(454A)뿐만 아니라 엔진(60)의 벽에 의해 지지된다. 제3 실시예의 구성에 따르면, 림(454A)의 원주 방향 치수가 감소될 수 있고, 하우징(12)에 대한 확고한 지지부가 유지되면서 림(454A)을 제조하기 위한 재료의 양이 이에 따라 감소될 수 있다.
제4 변형예
본 발명의 제4 변형예가 도 12를 참조하여 이제 설명될 것이다. 제4 변형예의 이하 설명에서, 제3 실시예와의 차이점만이 설명될 것이고, 제3 실시예와 공통인 구성에 대한 상세한 설명은 생략될 것이다. 제4 변형예는 튜브의 구성이 제3 실시예와 상이하다. 구체적으로, 제4 변형예에서, 실질적으로 원호 형상 튜브(450A)가 림(454A)과 모터 하우징(16) 사이에 배치되고, 실질적으로 원호 형상 튜브(452A)가 엔진(60)과 모터 하우징(16) 사이에 배치된다. 튜브(452A)는 서로 대향하는 각각의 돌출부(62)의 내부 표면의 일부분과 오목한 공간의 저부에서 엔진(60)과 면 접촉한다.
튜브(450A, 452A) 및 림(454A)을 모터 하우징(16)에 조립하는 절차가 설명될 것이다. 공기가 미리 제거된 튜브(452A)가 모터 하우징(16)의 홈(16C)에 끼워진다. 구체적으로, 튜브(452A)는 도 12에 도시된 바와 같이 저부 벽(16B) 측으로부터 하우징(12)의 축방향에서 관측될 때 모터 하우징(16)의 홈(16C)의 우측 절반부(즉, 도 12에서 모터 하우징(16)의 외주연부의 우측)에 설정된다. 계속해서, 튜브(452A)가 장착된 하우징(12)이 엔진(60)의 2개의 돌출부(62)들 사이에 형성된 오목한 공간에 설정된다. 이후, 튜브(452A)가 공기에 의해 팽창된다. 이에 의해, 팽창된 튜브(452A)는 상술한 3개의 부분에서 엔진(60)과 면 접촉하게 된다. 튜브(450A)는 림(454A)의 내주연부에 고정되어 튜브 조립체를 형성하고, 튜브 조립체는 도 12에 도시된 바와 같이 홈(16C)의 좌측 부분에 끼워진다. 림(454A)의 장착부(458A)는 볼트(64)에 의해 엔진(60)에 고정되고, 튜브(450A)는 공기를 내부에 주입함으로써 팽창된다. 제4 변형예는 또한 제3 실시예와 실질적으로 동일한 효과를 나타낸다. 제4 실시예의 튜브(450A)는 원주 방향에서 상대적으로 짧고, 따라서 림(454A)에 용이하게 부착될 수 있다. 따라서, 튜브 조립체 및 튜브(452A)는 실질적으로 원호 형상이고, 따라서 홈(16C)에 직접 끼워질 수 있고, 이는 하우징(12)의 설계 자유도를 감소시키지 않는다. 엔진(60)과 모터 하우징(16) 사이에 배치되는 튜브의 개수는 하나로 한정되지 않고, 2 이상의 튜브가 사용될 수 있다.
제4 실시예
본 발명의 제4 실시예가 도 13을 참조하여 이제 설명될 것이다. 제4 실시예는 림의 구성이 제1 실시예와 상이하다. 구체적으로, 제4 실시예에서, 2개의 실질적으로 원호형 림(554A, 556A)이 환형 튜브(50A)의 외주연부에 배치된다. 림(554A, 556A)는 튜브(50A)의 동일 원주에 위치한다. 도 13에 도시된 바와 같이, 림(554A)은 모터 하우징(16)의 상부에 배치되고, 림(556A)은 모터 하우징(16)의 하부(즉, 모터 하우징(16)을 가로질러 림(554A)에 대향하는 측)에 배치된다. 즉, 제4 실시예의 튜브(50A)의 외주연면의 몇몇 부분은 림에 의해 덮이지 않고 노출된다. 림(554A, 556A)은 각각 장착부(558A, 560A)를 갖는다. 장착부(558A, 560A)는 볼트(64)에 의해 엔진(60)에 고정된다. 따라서, 림(554A, 556A)에 의해 지지되는 하우징(12)은 엔진(60)에 고정된다.
튜브(50A) 및 림(554A, 556A)을 조립하는 절차가 설명될 것이다. 튜브(50A)는 림(554A, 556A)의 내주연부에 각각 고정되어, 튜브 조립체(555A)를 형성한다. 튜브 조립체(555A)는 저부 벽(16B)으로부터 모터 하우징(16) 상에 끼워지고 홈(16C)에 끼워진다. 튜브(50A)가 공기에 의해 팽창되고, 장착부(558A, 560A)가 볼트(64)에 의해 엔진(60)에 고정된다. 제4 실시예는 또한 제1 실시예와 실질적으로 동일한 효과를 나타낸다. 림(554A, 556A)이 하우징(12)의 대향측에 배치되는 제4 실시예에서, 외측으로부터 림(554A, 556A)에 의해 보유 지지되는 하우징(12)은 안정되게 지지된다. 튜브(50A)의 외주연부의 노출된 부분은 엔진(60)과 접촉하도록 구성될 수 있다.
제5 변형예
본 발명의 제5 실시예가 도 14를 참조하여 이제 설명될 것이다. 제5 변형예에서, 제4 실시예와 상이한 부분만 설명될 것이고, 제4 실시예와 공통의 구성에 대한 상세한 설명은 생략될 것이다. 제5 변형예는 튜브의 구성이 제4 실시예와 상이하다. 구체적으로, 제5 변형예에서, 실질적으로 원호형 튜브(650A)가 림(554A)과 모터 하우징(16) 사이에 배치되고, 실질적으로 원호형 튜브(652A)가 림(556A)과 모터 하우징(16) 사이에 배치된다. 튜브(650A, 652A)는 실질적으로 동일 형상을 갖고, 원주 방향에서 튜브(650A, 652A)의 길이는 원주 방향에서 림(554A, 556A)의 길이와 실질적으로 동일하다. 튜브(650A, 652A) 및 림(554A, 556A)을 모터 하우징(16)에 조립하는 절차가 설명될 것이다. 튜브(650A, 652A)는 먼저 림(554A, 556A)의 내주연부에 고정되고, 이에 의해 튜브 조립체(655A, 657A)를 각각 형성한다. 튜브 조립체(655A, 657A)는 모터 하우징(16)의 홈(16C)에 끼워지고 튜브 조립체(655A, 657A)는 그 사이에 모터 하우징(16)을 보유 지지한다. 튜브(650A, 652A)는 공기에 의해 팽창되고, 림(554A, 556A)의 장착부(558A, 560A)는 볼트(64)에 의해 엔진(60)에 고정된다. 제5 변형예도 제4 실시예와 실질적으로 동일한 효과를 나타낸다. 또한, 실질적으로 원호 형상인 튜브 조립체(655A, 657A)는 이에 따라 홈(16C)에 직접 끼워질 수 있고, 이는 하우징(12)의 설계 자유도를 감소시키지 않는다.
제5 실시예
본 발명의 제5 실시예가 도 15를 참조하여 이제 설명될 것이다. 제5 실시예는 단면 형상과, 튜브 및 림의 구성이 제1 실시예와 상이하다. 중공이며 실질적으로 환형 단면을 갖는 튜브(50A)와 달리, 제5 실시예의 튜브(750A)는 단면의 반경방향에서 모터 하우징(16) 반대측으로 향해 개방되는 개구(700)를 갖는 실질적으로 C형 단면을 갖는다. 개구(700)는 튜브(750A)의 전체 원주를 따라 연장하여 형성된다. 림(754A)은 전체 개구(700)가 기밀성 및 액밀성이도록 개구(700)를 덮는다. 튜브(750A) 및 림(754A)은 실질적으로 환형의, 중공 튜브 조립체(755A)를 형성한다. 튜브 조립체(755A)의 내부는 외부로부터 포위 및 밀봉된다. 튜브 조립체(755A)는 공기에 의해 충전된다. 공기는 림(754A)에 부착된 밸브(752A)를 통해 튜브 조립체(755A)에 주입된다. 튜브 조립체(755A)의 기압은 튜브 조립체(755A)를 공기로 주기적으로 재충전함으로써 특정 범위 내에 유지될 수 있다. 튜브 조립체(755A)의 기압이 특정 범위 내에 유지되는 상태에서, 모터 하우징(16)은 튜브(750A)의 개재로 인해 림(754A)과 접촉하지 않는다. 튜브 조립체(755A)를 모터 하우징(16)에 조립하는 절차는 제1 실시예와 실질적으로 동일하다. 튜브(750A)는 본 발명의 제2 진동 댐퍼의 예에 대응하는 점에 유의한다. 제5 실시예는 또한 제1 실시예와 실질적으로 동일한 효과를 나타낸다. 또한, 제5 실시예에 따르는 구성은 튜브(750A)를 림(754A)에 고정하기 위한 돌출부나 홈을 필요로 하지 않는다. 제5 실시에에 따르는 구성은 림(754A) 및 튜브(750A)의 제조를 용이하게 한다.
본 발명의 실시예가 상세히 설명되었지만, 이들 실시예는 단지 예이며 본 발명에 따르는 전동 압축기는 본 발명의 요지 내에서 다양하게 변형될 수 있다.
예를 들어, 튜브는 상기 실시예 및 변형예에서 공기에 의해 충전된다. 그러나, 튜브의 구성은 이로 한정되지 않는다. 튜브는 우수한 진동 흡수성을 제공하며 튜브에 대해 사용되는 재료보다 진동에 의해 덜 발열하는 임의 매체로 충전될 수 있다. 튜브에 사용되는 진동 흡수 매체는 질소 등의 기체, 에틸렌 글리콜이나 프로필렌 글리콜 등의 액체, 겔, 또는 실리콘 수지를 포함한다.
튜브(50A, 50B)는 환형 형상을 반드시 가질 필요는 없고, 형상이 하우징(12)의 외형에 부합하는 한 단면은 타원형 또는 직사각형을 가질 수 있다. 하우징(12)은 반드시 원통 형상을 가질 필요는 없고, 예를 들어 타원 원통 형상을 가질 수 있따. 또한, 튜브(50A, 50B)는 하우징(12)의 원주방향 주연부 주위에서 연장하도록 끼워지지 않을 수 있고, 그 축방향에서 모터 하우징(16)의 주연부 및 하우징(12)의 대향하는 길이방향 단부(즉, 토출 하우징(20)의 단부 및 모터 하우징(16)의 저부 벽(16B))에서 연장하도록 끼워질 수 있다.
돌출부(56A, 56B) 및 홈(51A, 51B)은, 림(54A, 54B)이 엔진(60)의 진동으로 인해 튜브(50A, 50B)로부터 변위되지 않는 것이 유지되는 한, 반드시 환형 림(54A, 54B) 및 튜브(50A, 50B)의 외주연부의 전체 원주 주위에 연장하도록 각각 형성될 필요는 없다. 림(54A, 54B)은 임의의 차량 프레임 등의 엔진(60) 이외의 임의의 다른 구성요소에 고정될 수 있다.
제2 변형예의 시트(70)는 2 이상의 실질적으로 원호형 튜브가 모터 하우징(16)의 홈(16C, 16D)에 끼워지는 전동 압축기에 적용 가능하다. 구체적으로, 시트(70)는 제3 변형예(도 10), 제4 변형예(도 12), 및 제5 변형예(도 14)에 따르는 전동 압축기의 튜브의 외주연부에 배치될 수 있다. 이는 또한 제4 변형예에 사용된 튜브(452A)에 적용 가능하다. 추가적으로, 시트(70)는 튜브 및 시트(70) 중 하나에 형성된 복수의 홈과 튜브 및 시트(70) 중 다른 하나에 형성된 복수의 돌출부의 맞물림에 의해 튜브의 외주연부에 고정되도록 구성될 수 있다. 시트(70)는 반드시 모든 튜브에 배치될 필요는 없다. 예를 들어, 시트(70)는 공기가 상대적으로 용이하게 방출되게 하는 튜브에 대해 또는 상대적으로 용이하게 악화되는 경향의 튜브에 대해서만 사용될 수 있다.
제2 실시예에서, 튜브(50A)는 모터 하우징(16) 위로 끼워지고, 림(354A, 356A)은 튜브(50A)에 장착된다. 그러나, 조립 순서는 이에 한정되지 않는다. 조립 절차는 림(354A)의 장착부(358A)의 광폭면 및 림(356A)의 장착부(360A)의 광폭면이 서로 접촉하고, 공기가 미리 제거된 튜브(50A)를 림(354A, 356A)의 내주연부에 고정함으로써 형성되는 튜브 조립체가 모터 하우징(16)에 장착되고, 장착부(358A, 360A)가 볼트(64)에 의해 엔진(60)에 고정되고, 이후 튜브(50A)가 공기에 의해 팽창되도록 될 수 있다.
또한, 제3 변형예에서, 미리 준비된 튜브 조립체(355A, 357A)가 모터 하우징(16)에 조립된다. 그러나, 조립 순서는 이에 한정되지 않는다. 예를 들어, 조립 절차는 튜브(150A, 152A)가 모터 하우징(16)의 홈(16C)에 끼워지고 이후 공기에 의해 팽창되고, 림(354A, 356A)이 튜브(150A, 152A)의 외주연부에 장착되고, 장착부(358A, 360A)가 볼트(64)에 의해 엔진(60)에 고정되도록 될 수 있다.
제4 실시예에서, 튜브 조립체(555A)가 준비된 후 모터 하우징(16)에 조립된다. 그러나, 조립 순서는 이에 한정되지 않는다. 예를 들어, 조립 순서는 튜브(50A)가 모터 하우징(16)에 설정되고 공기에 의해 팽창되고, 림(554A, 556A)이 튜브(50A)의 주연부에 장착되고, 장착부(558A, 560A)가 볼트(64)에 의해 엔진(60)에 고정되도록 될 수 있다.
제5 실시예에서, 하나의 튜브(750A)가 림(754A)과 모터 하우징(16) 사이에 배치된다. 그러나, 튜브(750A)의 개수는 하나로 한정되지 않고, 2개 이상의 원호형 튜브가 사용될 수 있다. 이 경우, 각각의 튜브는 원주 방향의 대향 단부에서 폐쇄되고, 튜브 및 림(754A)에 의해 둘러싸인 공간은 외부로부터 밀봉된다.
본 발명의 특정 실시예가 상세히 설명되었다. 그러나, 이들 실시예는 단지 예이며 본 발명의 범위를 제한하도록 의도되지 않는다. 여기에 개시된 실시예는 다양하게 변형될 수 있다. 본 명세서 및 도면에 개시된 기술적 요소는 홀로 또는 다양한 조합예에서 사용될 때 기술적 유용성을 나타내고, 따라서 여기에 개시된 조합예로 한정되지 않는다. 본 명세서 및 도면에 예시된 기술은 동시에 다수의 목적을 달성하기 위한 것이며, 따라서 목적 중 하나를 달성하는 것은 기술적 유용성을 나타낸다.

Claims (14)

  1. 전동 압축기이며,
    압축부,
    압축부를 구동시키는 모터,
    압축부 및 모터를 내부에 수용하는 원통형 하우징,
    하우징을 지지하며 전동 압축기가 부착되는 대상물에 고정되도록 구성되는 지지 부재,
    하우징과 지지 부재 사이에 배치되는 제1 진동 댐퍼를 포함하고,
    제1 진동 댐퍼는 하우징을 지지 부재 및 대상물과 비접촉 상태로 유지하고,
    제1 진동 댐퍼는 내부에 중공의 포위 공간을 갖는, 전동 압축기.
  2. 제1항에 있어서,
    제1 진동 댐퍼는 하우징의 주연부 주위로 연장하는 환형 형상을 갖는, 전동 압축기.
  3. 제1항에 있어서,
    지지 부재는 하우징 주연부 주위로 연장하는 환형 형상을 갖는, 전동 압축기.
  4. 제3항에 있어서,
    지지 부재의 내주연부는 그 위에 제1 진동 댐퍼의 외주연부가 고정되도록 구성되는, 전동 압축기.
  5. 제1항에 있어서,
    전동 압축기는 복수의 지지 부재를 포함하고,
    각각의 지지 부재는 원호형 형상이고 하우징 주위에 배치되는, 전동 압축기.
  6. 제5항에 있어서,
    지지 부재의 내주연부는 그 위에 제1 진동 댐퍼의 외주연부가 고정되도록 구성되는, 전동 압축기.
  7. 제2항에 있어서,
    제1 진동 댐퍼는 적어도 일부분에서 하우징 및 대상물 모두와 접촉하고,
    제1 진동 댐퍼는 하우징을 대상물과 비접촉 상태로 유지하는, 전동 압축기.
  8. 제1항에 있어서,
    제1 진동 댐퍼는 하우징과 대상물 사이에 배치되고,
    제1 진동 댐퍼는 하우징을 대상물과 비접촉 상태로 유지하는, 전동 압축기.
  9. 제1항에 있어서,
    제1 진동 댐퍼는 기체 또는 액체로 충전되고,
    제1 진동 댐퍼는 기체 또는 액체가 주입 가능하도록 구성되는, 전동 압축기.
  10. 제9항에 있어서,
    기체는 공기인, 전동 압축기.
  11. 제1항에 있어서,
    오목부가 제1 진공 댐퍼의 외주연부 및 지지 부재의 내주연부 중 하나에 형성되고,
    돌출부가 제1 진공 댐퍼의 외주연부 및 지지 부재의 내주연부 중 다른 하나에 형성되고,
    오목부 및 돌출부는 서로 끼워지도록 구성되는, 전동 압축기.
  12. 제11항에 있어서,
    전동 압축기는 제1 진동 댐퍼와 지지 부재 사이에 배치된 보조 진동 댐퍼를 더 포함하고,
    보조 진동 댐퍼는 제1 진동 댐퍼가 변형될 때 하우징과 접촉 가능하고,
    보조 진동 댐퍼는 제1 진동 댐퍼가 변형될 때 하우징을 지지 부재 및 대상물과 비접촉 상태로 유지하는, 전동 압축기.
  13. 제1항에 있어서,
    홈이 하우징의 외주연부에 제공되고,
    제1 진동 댐퍼가 홈에 끼워지는, 전동 압축기.
  14. 전동 압축기이며,
    압축부,
    압축부를 구동시키는 모터,
    압축부 및 모터를 내부에 수용하는 원통형 하우징,
    하우징을 지지하며 전동 압축기가 부착되는 대상물에 고정되도록 구성되는 지지 부재, 및
    하우징의 외주연부를 따라 연장하며 하우징과 지지 부재 사이에 배치되는 제2 진동 댐퍼를 포함하고,
    제2 진동 댐퍼는 하우징을 지지 부재와 비접촉 상태로 유지하고,
    제2 진동 댐퍼의 연장 방향과 직교하는 평면을 따라서 볼 때, 제2 진동 댐퍼는 단면의 반경 방향에서 하우징에 대향하는 측을 향해 개방되는 개구를 갖는 C형 단면을 갖고,
    지지 부재는 지지 부재 및 제2 진동 댐퍼에 의해 포위된 공간을 밀봉하기 위해 기밀 및 액밀 방식으로 개구를 덮는, 전동 압축기.
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