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KR100370675B1 - 하이브리드 차량의 제어 장치 - Google Patents

하이브리드 차량의 제어 장치 Download PDF

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KR100370675B1
KR100370675B1 KR10-2000-0055762A KR20000055762A KR100370675B1 KR 100370675 B1 KR100370675 B1 KR 100370675B1 KR 20000055762 A KR20000055762 A KR 20000055762A KR 100370675 B1 KR100370675 B1 KR 100370675B1
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KR
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assist
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determination
motor
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KR10-2000-0055762A
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와카시로데루오
구로다시게타카
기타지마신이치
사와무라가즈토모
이즈미우라아츠시
나카모토야스오
오키히데유키
나카우네칸
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혼다 기켄 고교 가부시키가이샤
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Priority claimed from JP31034699A external-priority patent/JP3300312B2/ja
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Abstract

본 발명은, 축전 장치의 잔용량이 감소 경향에 있어 초기 잔용량이 소정량 감소한 경우에 축전 장치의 충전을 행하는 하이브리드 차량의 제어 장치에 관한 것이다. 이 장치는, 주행 개시시의 밧데리의 초기 잔용량에 대한 방전량의 하한 임계값과 상한 임계값을 설정하는 하한 임계값 설정 수단(S060) 및 상한 임계값 설정 수단(S061)과, 밧데리 잔용량이 하한 임계값까지 감소한 경우에 모터 제어를 밧데리 회복 경향으로 변경하는 모드 설정 수단(S054)과, 밧데리 잔용량이 상한 임계값에 도달한 경우에 모드 설정 수단에 의해 변경된 모드의 설정을 해제하는 모드 설정 해제 수단(S062)과, 밧데리의 초기 잔용량에 대한 현재 잔용량의 방전량을 검출하는 방전 심도 검출 수단(S063)을 구비하고 있다. 방전 심도에 따라 모터에 의한 엔진 구동 보조의 여부를 판정하는 임계값을 변경한다.

Description

하이브리드 차량의 제어 장치{Control Apparatus for Hybrid vehicle}
본 발명은 엔진 및 모터 구동에 의한 하이브리드 차량의 제어 장치에 관한 것으로서, 특히 모터 구동에 의해 축전 장치의 충방전 밸런스가 방전 과다가 되는 주행 상태에서의 충방전 밸런스를 회복시킬 수 있는 하이브리드 차량의 제어 장치에 관한 것이다.
종래부터 차량 주행용 동력원으로서 엔진 외에 모터를 구비한 하이브리드 차량이 알려져 있다. 하이브리드 차량에는 시리즈 하이브리드차와 패럴렐 하이브리드차가 있다. 시리즈 하이브리드차는 엔진에 의해 구동되는 발전기의 발전 출력등을 사용하여 모터를 구동하고, 모터에 의해 차륜을 구동하는 차량이다.
따라서, 엔진과 차륜이 기계적으로 연결되어 있지 않으므로, 엔진을 고연비 저에미션의 회전 수 영역에서 거의 일정 회전으로 운전할 수 있어, 종래의 엔진 차량에 비해 양호한 연비 및 낮은 에미션을 실현할 수 있다.
이에 비해 패럴렐 하이브리드차는 엔진에 연결된 모터에 의해 엔진의 구동축을 구동 보조함과 동시에 별도 설치한 발전기 또는 상기 모터를 발전기로서 사용하여 전기 에너지를 축전 장치에 충전하는 것이다.
따라서, 엔진과 차륜이 기계적으로 연결되어 있음에도 불구하고, 엔진의 부하를 경감할 수 있으므로, 역시 종래의 엔진차에 비해 양호한 연비 및 저에미션을 실현할 수 있다.
상기 패럴렐 하이브리드차에는 엔진의 출력축에 엔진의 출력을 구동 보조하는 모터가 직결되고, 이 모터가 감속시 등에 발전기로서 기능하여 밧데리 등에 축전하는 타입이나, 엔진과 모터의 어느 한 쪽, 또는 양쪽에서 구동력을 발생시킬 수 있어 발전기를 따로 구비한 타입의 것 등이 있다.
이러한 하이브리드 차량에 있어서는, 예를 들면 가속시에는 모터에 의해 엔진을 보조하고, 감속시에는 감속 회생에 의해 밧데리 등으로의 충전을 행하는 등 여러 가지 제어를 행하여, 밧데리의 전기 에너지(이하, 잔용량이라 한다)를 확보하여 운전자의 요구에 대응할 수 있다. 예를 들면, 고속 주행 후에는 큰 감속 회생이 얻어지므로, 밧데리는 감속시에 소비분의 일부를 회수할 수 있어, 산길 등의 오르막 주행 후에는 그 후에 내리막을 주행하는 경우의 감속 회생에 의해 밧데리를 충전할수 있다(예를 들면, 특개평 7-123509호 공보에 나타나 있다).
그러나, 상기 종래의 하이브리드 차량에서는, 예를 들면 감속한 후 바로 급가속하는 등, 감속 회생을 충분히 확보할 수 없는 상황에서 운전하면, 회생을 취할 수 없으므로 주행을 계속하는 동안 밧데리 등의 잔용량은 증가하지 않고 감소해 간다. 또, 산길의 오르막 주행 후에, 또한 평탄지에서 주행을 계속해야만 하는 경우에는, 내리막에서의 주행이 없는 한 오르막 주행에서 사용한 여분의 밧데리 잔용량을 회복할 수 없는 문제가 있다.
본 발명은 상기 축전 장치의 잔용량이 증가보다 감소 경향에 있어 잔용량이 초기 판독값에서 소정량 감소한 경우에 축전 장치의 충전을 행하는 하이브리드 차량의 제어 장치를 제공하는 것을 목적으로 하고 있다.
상기 목적을 달성하기 위하여, 본 발명의 제 1 제어 장치는 차량의 추진력을 출력하는 엔진(예를 들면, 실시예에서의 엔진 E)과, 상기 엔진의 출력을 보조하는 보조 구동력을 발생시키는 모터(예를 들면, 실시예에서의 모터 M)와, 모터에 전력을 공급하거나 또는 차량 감속시의 모터의 회생 작동에 의해 얻어진 회생 에너지를 축전하는 축전 장치(예를 들면, 실시예에서의 밧데리 3)와, 상기 차량의 운전 상태에 따라 상기 모터에 의한 엔진의 출력 보조의 여부를 판정하는 어시스트 판정 수단(예를 들면, 실시예에서의 스텝 S005)과, 상기 어시스트 판정 수단에 의해 모터에 의한 엔진의 출력 보조를 행하는 판정을 행한 경우에 상기 엔진의 운전 상태에 따라 상기 모터의 어시스트량(예를 들면, 실시예에서의 최종 어시스트 지령값 ASTPWRF)을설정하는 어시스트량 설정 수단(예를 들면, 실시예에서의 스텝 S209, S211, S216)과, 상기 어시스트량 설정 수단에 의해 설정된 어시스트량에 기초하여 상기 모터에 의한 상기 엔진으로의 출력 보조를 행하는 어시스트 제어 수단(예를 들면, 실시예에서의 모터ECU1)을 구비한 하이브리드 차량의 제어 장치로서, 차량의 주행 개시를 검출하는 주행 개시 검출 수단(예를 들면, 실시예에서의 스텝 S050)과, 축전 장치의 잔용량(예를 들면, 실시예에서의 잔용량 SOC)을 산출하는 잔용량 검출 수단(예를 들면, 실시예의 밧데리 ECU31)과, 주행 개시가 검출되었을 때의 축전 장치의 초기 잔용량(예를 들면, 실시예의 스텝 S057에서의 밧데리 잔용량의 이니셜값 SCOINT)에 대한 현재 잔용량의 방전량(예를 들면, 실시예의 스텝 S063에서의 방전 심도 DOD)을 검출하는 방전 심도 검출 수단(예를 들면, 실시예의 밧데리 ECU31)과, 상기 초기 잔용량에 대한 방전량의 하한 임계값(예를 들면, 실시예에서의 스텝 S060의 하한 임계값 SOCLMTL)을 설정하는 하한 임계값 설정 수단(예를 들면, 실시예에서의 스텝 S060)과, 상기 초기 잔용량에 대한 발전량의 상한 임계값(예를 들면, 실시예에서의 스텝 S061의 상한 임계값 SOCLMTH)을 설정하는 상한 임계값 설정 수단(예를 들면, 실시예에서의 스텝 S061)과, 축전 장치의 잔용량이 상기 하한 임계값까지 감소한 경우에 상기 모터의 제어를 변경하는 모드 설정 수단(예를 들면, 실시예에서의 스텝 S054)과, 축전 장치의 잔용량이 상기 상한 임계값에 도달한 경우에 상기 모드 설정 수단에 의해 변경된 모터의 제어 모드의 설정을 해제하는 모드 설정 해제 수단(예를 들면, 실시예에서의 스텝 S062)과, 상기 모드 설정 수단에 의해 모터의 제어가 변경된 경우에 상기 방전 심도 검출 수단에 의해 검출된 방전 심도에 따라, 상기 어시스트 판정 수단에 의한 판정 기준이 되는 엔진 출력 보조의 판정 임계값(예를 들면, 실시예에서의 스로틀 어시스트 트리거 임계값 MAST, 흡기관 어시스트 트리거 임계값 MTHAST, 흡기관 어시스트 트리거 임계값 MASTTH)을 보정하는 판정 임계값 보정 수단(예를 들면, 실시예의 스텝 S152를 구비한 스텝 S103, 스텝 S162를 구비한 스텝 S111, 스텝 S172를 구비한 스텝 S123)을 구비했다.
본 발명의 제 2 제어 장치는 차량의 추진력을 출력하는 엔진(예를 들면, 실시예에서의 엔진 E)과, 상기 엔진의 출력을 보조하는 보조 구동력을 발생시키는 모터(예를 들면, 실시예에서의 모터 M)와, 모터에 전력을 공급하거나 또는 차량 감속시의 모터의 회생 작동에 의해 얻어진 회생 에너지를 축전하는 축전 장치(예를 들면, 실시예에서의 밧데리(3))와, 상기 차량의 운전 상태에 따라 상기 모터에 의한 엔진의 출력 보조 여부를 판정하는 어시스트 판정 수단(예를 들면, 실시예에서의 스텝 S522, S535)을 구비한 하이브리드 차량의 제어 장치로서, 차량의 주행 개시를 검출하는 주행 개시 검출 수단(예를 들면, 실시예에서의 스텝 S450)과, 축전 장치의 잔용량(예를 들면, 실시예에서의 잔용량 SOC)을 산출하는 잔용량 검출 수단(예를 들면, 실시예의 밧데리 ECU31)과, 주행 개시가 검출되었을 때의 축전 장치의 초기 잔용량(예를 들면, 실시예의 스텝 S457에서의 밧데리 잔용량의 이니셜값 SCOINT)에 대한 현재 잔용량의 방전량(예를 들면, 실시예의 스텝 S463에서의 방전 심도 DOD)을 검출하는 방전 심도 검출 수단(예를 들면, 실시예의 밧데리 ECU31)과, 상기 초기 잔용량에 대한 방전량의 하한 임계값(예를 들면, 실시예에서의 스텝 S460의 하한 임계값 SOCLMTL)을 설정하는 하한 임계값 설정 수단(예를 들면, 실시예에서의 스텝 S460)과, 상기초기 잔용량에 대한 발전량의 상한 임계값(예를 들면, 실시예에서의 스텝 S461의 상한 임계값 SOCLMYH)을 설정하는 상한 임계값 설정 수단(예를 들면, 실시예에서의 스텝 S461)과, 축전 장치의 잔용량이 상기 하한 임계값까지 감소한 경우에 상기 모터의 제어를 변경하는 모드 설정 수단(예를 들면, 실시예에서의 스텝 S454)과, 축전 장치의 잔용량이 상기 상한 임계값에 도달한 경우에 상기 모드 설정 수단에 의해 변경된 모터의 제어 모드의 설정을 해제하는 모드 설정 해제 수단(예를 들면, 실시예에서의 스텝 S462)과, 상기 모드 설정 수단에 의해 모터의 제어가 변경된 경우에 상기 방전 심도 검출 수단에 의해 검출된 방전 심도에 따라, 상기 어시스트 판정 수단에 의한 판정 기준이 되는 엔진 출력 보조의 판정 임계값(예를 들면, 실시예에서의 스로틀 어시스트 트리거 임계값 MAST, 흡기관 어시스트 트리거 임계값 MTHAST, 흡기관 어시스트 트리거 임계값 MASTTH)을 보정하는 판정 임계값 보정 수단(예를 들면, 실시예의 스텝 S503, S511, S523)과, 이 판정 임계값 보정 수단에 의해 보정된 판정 임계값을, 또한 상기 축전 장치의 초기 잔용량에 따라 보정하는 판정 임계값 잔용량 보정 수단(예를 들면, 실시예의 스텝 S560, S607, S657)을 구비하고 있다.
도 1 은 하이브리드 차량의 전체 구성도이다.
도 2 는 모터 동작 모드 판정을 나타내는 플로우 챠트이다.
도 3 은 모터 동작 모드 판정을 나타내는 플로우 챠트이다.
도 4 는 방전 심도 제한 판정의 플로우 챠트이다.
도 5 는 방전 심도 제한 제어 모드중의 SOC를 나타낸 그래프이다.
도 6 은 어시스트 트리거 판정의 플로우 챠트이다.
도 7 은 어시스트 트리거 판정의 플로우 챠트이다.
도 8 은 TH 어시스트 모드와 PB 어시스트 모드의 임계값을 나타낸 그래프이다.
도 9 는 PB 어시스트 모드에서의 MT차의 임계값의 그래프이다.
도 10 은 스텝 S119와 스텝 S131의 수치를 구하기 위한 그래프이다.
도 11 은 스텝 S120과 스텝 S132에서의 산출을 위한 그래프이다.
도 12 는 PB 어시스트 모드에서의 CVT차의 임계값의 그래프이다.
도 13 은 TH 어시스트 트리거 보정의 플로우 챠트이다.
도 14 는 대기압 보정 테이블의 그래프이다.
도 15 는 방전 심도 제한 제어의 보정 테이블의 그래프이다.
도 16 은 스로틀 어시스트 트리거 DOD 보정량 차속 보정 계수와 제어용 차속의 관계를 나타낸 그래프이다.
도 17 은 PB 어시스트 트리거 보정(MT차)의 플로우 챠트이다.
도 18 은 대기압 보정 테이블의 그래프이다.
도 19 는 방전 심도 제한 제어의 보정 테이블의 그래프이다.
도 20 은 스로틀 어시스트 트리거 DOD 보정량 차속 보정 계수와 제어용 차속의 관계를 나타낸 그래프이다.
도 21 은 PB 어시스트 트리거 보정(CTV차)의 플로우 챠트이다.
도 22 는 대기압 보정 테이블의 그래프이다.
도 23 은 방전 심도 제한 제어의 보정 테이블의 그래프이다.
도 24 는 제 2 실시예의 가속 모드의 플로우 챠트이다.
도 25 는 제 2 실시예의 가속 모드의 플로우 챠트이다.
도 26 은 제 2 실시예의 어시스트량의 상한값을 구하는 그래프이다.
도 27 은 제 2 실시예의 최종 어시스트 지령값의 DOD 보정 계수를 구하는 그래프이다.
도 28 은 제 3 실시예의 크루즈 모드의 플로우 챠트이다.
도 29 는 제 3 실시예의 크루즈 발전량의 산출을 행하는 플로우 챠트이다.
도 30 은 제 3 실시예의 크루즈 발전량의 산출을 행하는 플로우 챠트이다.
도 31 은 크루즈 발전량 계수 #KCRGNDOD를 구하는 그래프이다.
도 32 는 크루즈 발전량 감산 계수 KVCRSRG를 구하는 그래프이다.
도 33 은 크루즈 발전량 PA 보정 계수 KPACRSRN을 구하는 그래프이다.
도 34 는 방전 심도 제한 판정의 플로우 챠트이다.
도 35 는 방전 심도 제한 제어 모드중의 SOC를 나타내는 그래프이다.
도 36 은 어시스트 트리거 판정의 플로우 챠트이다.
도 37 은 어시스트 트리거 판정의 플로우 챠트이다.
도 38 은 TH 어시스트 모드와 PB 어시스트 모드의 임계값을 나타낸 그래프이다.
도 39 는 PB 어시스트 모드에서의 MT차의 임계값의 그래프이다.
도 40 은 스텝 S519와 스텝 S531의 수치를 구하기 위한 그래프이다.
도 41 은 스텝 S520과 스텝 S532에서의 산출을 위한 그래프이다.
도 42 는 PB 어시스트 모드에서의 CVT차의 임계값의 그래프이다.
도 43 은 TH 어시스트 트리거 상한 리미트를 나타낸 그래프이다.
도 44 는 TH 어시스트 트리거 보정의 플루우 챠트이다.
도 45 는 방전 심도 제한 제어의 DOD에 따른 보정 테이블의 그래프이다.
도 46 은 밧데리 초기 잔용량에 대응하는 보정 계수의 그래프이다.
도 47 은 제어용 차속에 따른 보정 계수의 그래프이다.
도 48 은 제어용 차속에 따른 보정 계수의 그래프이다.
도 49 는 PB 어시스트 트리거 보정(MT차)의 플로우 챠트이다.
도 50 은 방전 심도 제한 제어의 보정 테이블의 그래프이다.
도 51 은 밧데리 초기 잔용량에 대응하는 보정 계수의 그래프이다.
도 52 는 제어용 차속에 따른 보정 계수의 그래프이다.
도 53 은 제어용 차속에 따른 보정 계수의 그래프이다.
도 54 는 대전류 판정 그래프를 설정하는 플로우 챠트이다.
도 55 는 PB 어시스트 트리거 보정(CVT차)의 플로우 챠트이다.
도 56 은 방전 심도 제한 제어의 보정 테이블의 그래프이다.
〈도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명〉
1 … 모터 ECU(어시스트 제어 수단) 3 … 밧데리
31 … 밧데리 ECU(잔용량 검출 수단, 방전 심도 검출 수단)
ASTPWRF … 최종 어시스트 지령값(어시스트량)
CRSRGN … 크루즈 발전량 DOD … 방전 심도(방전량)
E … 엔진 M … 모터
MAST … 스로틀 어시스트 트리거 임계값(판정 임계값)
MTHAST … 흡기관 어시스트 트리거 임계값(판정 임계값)
MASTTH … 흡기관 어시스트 트리거 임계값(판정 임계값)
SOC … 잔용량
SOCINT … 밧데리 잔용량의 이니셜값(초기 잔용량)
SOCLMTL … 하한 임계값 SOCLMTH … 상한 임계값
VP … 제어용 차속 S005 … 어시스트 판정 수단
S050 … 주행 개시 검출 수단 S061 … 하한 임계값 설정 수단
S061 … 상한 임계값 설정 수단 S062 … 모드 설정 해제 수단
S103, S111, S123 … 판정 임계값 보정 수단
S154, S164, S174 … 차속에 따라 보정되는 판정 임계값
S209, S211, S216 … 어시스트량 설정 수단
S219 … 어시스트량 변경 수단 S307A … 크루즈 발전량 변경 수단
S450 … 주행 개시 검출 수단 S454 … 모드 설정 수단
S460 … 하한 임계값 설정 수단 S461 … 상한 임계값 설정 수단
S462 … 모드 설정 해제 수단
S503, S511, S523 … 판정 임계값 보정 수단
S522, S535 … 어시스트 판정 수단
S560, S607, S657 … 판정 임계값 잔용량 보정 수단
이하, 본 발명의 실시예를 도면과 함께 설명한다.
도 1 은 패럴렐 하이브리드 차량에 있어서 적용한 실시예를 나타내고 있으며, 엔진(E) 및 모터(M) 양쪽의 구동력은 오토매틱 트랜스미션 또는 매뉴얼 트랜스미션으로 이루어지는 트랜스미션(T)을 통해 구동륜인 전륜(Wf, Wf)에 전달된다. 또, 하이브리드 차량의 감속시에 전륜(Wf, Wf)측으로부터 모터(M)측에 구동력이 전달되면, 모터(M)는 발전기로서 기능하여 소위 회생 제동력을 발생시켜, 차체의 운동 에너지를 전기 에너지로서 회수한다.
모터(M)의 구동 및 회생 작동은, 모터(ECU1)로부터의 제어 지령을 받아 파워 드라이브 유닛(2)에 의해 행해진다. 파워 드라이브 유닛(2)에는 모터(M)와 전기 에너지의 수수를 행하는 고압계의 밧데리(3)가 접속되어 있고, 밧데리(3)는 예를 들면 복수의 셀을 직렬로 접속한 모듈을 1 단위로 하여 또한 복수개의 모듈을 직렬로 접속한 것이다. 하이브리드 차량에는 각종 보기류를 구동하기 위한 12 볼트의 보조 밧데리(4)가 탑재되어 있고, 이 보조 밧데리(4)는 밧데리(3)에 다운버터(5)를 통해 접속된다. FIECU(11)에 의해 제어되는 다운버터(5)는 밧데리(3)의 전압을 내려 보조 밧데리(4)를 충전한다.
FIECU(11)는 상기 모터(ECU1) 및 상기 다운버터(5)에 더해, 엔진(E)으로의 연료 공급량을 제어하는 연료 공급량 제어 수단(6)의 작동과, 스타터 모터(7)의 작동 외에, 점화 시기 등의 제어를 행한다. 그 때문에, FIECU(11)에는 미션의 구동축의 회전수에 기초하여 차속(V)을 검출하는 차속 센서(S1)로부터의 신호와, 엔진 회전수(NE)를 검출하는 엔진 회전수 센서(S2)로부터의 신호와, 트랜스미션(T)의 시프트 포지션을 검출하는 시프트 포지션 센서(S3)로부터의 신호와, 브레이크 페달(8)의 조작을 검출하는 브레이크 스위치(S4)로부터의 신호와, 클러치 페달(9)의 조작을 검출하는 클러치 스위치(S5)로부터의 신호와, 스로틀 개도(開度)(TH)를 검출하는 스로틀 개도 센서(S6)로부터의 신호와, 흡기관 부압(PB)을 검출하는 흡기관 부압 센서(S7)로부터의 신호가 입력된다. 도 1중, 21은 CVT 제어용 CVTECU를 나타내고, 31은 밧데리(3)를 보호하고, 밧데리(3)의 잔용량(SOC)을 산출하는 밧데리(ECU)를 나타낸다.
이 하이브리드 차량의 제어 모드에는, 「아이들 정지 모드」, 「아이들 모드」, 「감속 모드」, 「가속 모드」 및 「크루즈 모드」의 각 모드가 있다. 아이들 모드에서는 연료 커트에 이은 연료 공급이 재개되어 엔진(E)이 아이들 상태로 유지되고, 아이들 정지 모드에서는, 예를 들면 차량의 정지시 등에 일정 조건으로 엔진이 정지된다. 또, 감속 모드에서는 모터(M)에 의한 회생 제동이 실행되고, 가속 모드에서는 엔진을 모터에 의해 구동 보조하고, 크루즈 모드에서는 모터가 구동하지 않고 차량이 엔진(E)의 구동력으로 주행한다.
〈모터 동작 모드 판별〉
도 2, 도 3의 플로우 챠트에 기초하여 상기 각 모드를 결정하는 모터 동작 모드 판별에 대해 설명한다.
스텝 S001에 있어서 MT/CTV 판정 플래그 F_AT의 플래그값이 「1」인지 의 여부를 판정한다. 판정 결과가 「NO」, 즉 MT차라고 판정된 경우는 스텝 S002로 진행한다. 스텝 S001에서의 판정 결과가 「YES」, 즉 CVT차라고 판정된 경우에는 스텝 S010으로 진행하고, 여기서 CVT용 인기어 판정 플래그 F_ATNP의 플래그값이 「1」인지의 여부를 판정한다. 스텝 S010에서의 판정 결과가 「NO」, 즉 인기어라고 판정된 경우에는, 스텝 S010A에서 스위치 백 플래그 F_VSWB의 상태를 보아, 스위치 백중(시프트 레버 조작중)인지의 여부를 판정한다. 스텝 S010A에서의 판정 결과가 「NO」, 즉 스위치 백중이 아닌 경우는 스텝 S004로 진행한다. 스텝 S010A에서의판정 결과가 「YES」, 즉 스위치 백중인 경우에는, 스텝 S022의 「아이들 모드」로 이행하여 제어를 종료한다. 아이들 모드에서는 연료 커트에 이은 연료 공급이 재개되어 엔진(E)이 아이들 상태로 유지된다.
또, 스텝 S010에서의 판정 결과가 「YES」, 즉 N, P렌지라고 판정된 경우에는, 스텝 S014로 진행하여 엔진 정지 제어 실시 플래그 F_FCMG의 플래그값이 「1」인지의 여부를 판정한다. 스텝 S014에서의 판정 결과가 「NO」인 경우는 스텝 S022로 진행한다.
스텝 S014에서의 판정이 「YES」인 경우는 스텝 S023으로 진행하고, 「아이들 정지 모드」로 이행하여 제어를 종료한다. 아이들 정지 모드에서는, 예를 들면 차량의 정지시 등에 일정 조건으로 엔진이 정지된다.
스텝 S002에서는 뉴트럴 포지션 판정 플래그 F_NSW의 플래그값이 「1」인지의 여부를 판정한다. 스텝 S002에서의 판정 결과가 「YES」, 즉 뉴트럴 포지션이라고 판정된 경우에는, 스텝 S014로 진행한다. 스텝 S002에서의 판정 결과가 「NO」, 즉 인기어라고 판정된 경우에는 스텝 S003으로 진행하고, 여기서 클러치 접속 판정 플래그 F_CLSW의 플래그값이 「1」인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가 「YES」이고 클러치가 「단(斷)」으로 판정된 경우는 스텝 S014로 진행한다. 스텝 S003에서의 판정 결과가 「NO」이고 클러치가 「접」으로 판정된 경우는 스텝 S004로 진행한다.
스텝 S004에서는 IDLE 판정 플래그 F_THIDLMG의 플래그값이 「1」인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가 「NO」, 즉 스로틀이 전폐(全閉)라고 판정된 경우에는스텝 S011로 진행한다. 스텝 S004에서의 판정 결과가 「YES」, 즉 스로틀이 전폐가 아니라고 판정된 경우에는 스텝 S005로 진행하고, 모터 어시스트 판정 플래그 F_MAST의 플래그값이 「1」인지의 여부를 판정한다.
스텝 S005에서의 판정 결과가 「NO」인 경우는 스텝 S011로 진행한다. 스텝 S005에서의 판정 결과가 「YES」인 경우는 스텝 S006으로 진행한다.
스텝 S011에서는 MT/CVT 판정 플래그 F_AT의 플래그값이 「1」인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가 「NO」, 즉 MT차라고 판정된 경우는 스텝 S013으로 진행한다. 스텝 S011에서의 판정 결과가 「YES」, 즉 CVT차라고 판정된 경우는 스텝 S012로 진행하고, 리버스 포지션 판정 플래그 F_ATPR의 플래그값이 「1」인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가 「YES」, 즉 리버스 포지션인 경우는 스텝 S022로 진행한다. 판정 결과가 「NO」, 즉 리버스 포지션 이외라고 판정된 경우는 스텝 S013으로 진행한다.
스텝 S006에서는 MT/CVT 판정 플래그 F_AT의 플래그값이 「1」인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가 「NO」, 즉 MT차라고 판정된 경우는 스텝 S008에서 최종 충전 지령값 REGENF가 「0」이하인지의 여부를 판정하고, 「0」이하로 판정된 경우는 스텝 S009의 「가속 모드」로 진행하여 종료한다. 스텝 S008에서 최종 충전 지령값 REGENF가 「0」보다 크다고 판정된 경우는 제어를 종료한다.
스텝 S006에서의 판정 결과가 「YES」, 즉 CVT차라고 판정된 경우는 스텝 S007로 진행하고, 브레이크 ON 판정 플래그 F_BKSW의 플래그값이 「1」인지의 여부를 판정한다. 스텝 S007에서의 판정 결과가 「YES」, 즉 브레이크를 밟고 있다고판정된 경우는 스텝 S013으로 진행한다. 스텝 S007에서의 판정 결과가 「NO」, 즉 브레이크를 밟고 있지 않다고 판정된 경우는 스텝 S008로 진행한다.
스텝 S013에서는 엔진 제어용 차속 VP가 「0」인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가 「YES」, 즉 차속이 0이라고 판정된 경우는 스텝 S014로 진행한다. 스텝 S013에서의 판정 결과가 「NO」, 즉 차속이 0이 아니라고 판정된 경우는 스텝 S015로 진행한다. 스텝 S015에서는 엔진 정지 제어 실시 플래그 F_FCMG의 플래그값이 「1」인지의 여부를 판정한다. 스텝 S015에서의 판정 결과가 「NO」인 경우는 스텝 S016으로 진행한다. 스텝 S015에서 플래그값이 「1」이라고 판정된 경우는 스텝 S023으로 진행한다.
스텝 S016에서는 엔진 회전수 NE와 크루즈/감속 모드 하한 엔진 회전수 #NERGNLx를 비교한다. 여기서 크루즈/감속 모드 하한 엔진 회전수#NERGNLx에서의 「x」는 각 기어에 있어서 설정된 값(히스테리시스를 포함한다)이다.
스텝 S016에서의 판정 결과, 엔진 회전수 NE ≤ 크루즈/감속 모드 하한 엔진 회전수#NERGNLx, 즉 저회전측이라고 판정된 경우는 스텝 S014로 진행한다. 한편, 스텝 S016에서의 판정 결과, 엔진 회전수 NE 〉크루즈/감속 모드 하한 엔진 회전수#NERGNLx, 즉 고회전측이라고 판정된 경우는 스텝 S017로 진행한다. 스텝 S017에서는 브레이크 ON 판정 플래그 F_BKSW의 플래그값이 「1」인지의 여부를 판정한다. 스텝 S017에서의 판정 결과가 「YES」, 즉 브레이크를 밟고 있다고 판정된 경우는 스텝 S018로 진행한다. 스텝 S017에서의 판정 결과가 「NO」, 즉 브레이크를 밟고 있지 않다고 판정된 경우는 S019로 진행한다.
스텝 S018에서는 IDLE 판정 플래그 F_THIDLMG의 플래그값이 「1」인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가 「NO」, 즉 스로틀이 전폐라고 판정된 경우는 스텝 S024의 「감속 모드」로 진행하여 제어를 종료한다. 감속 모드에서는 모터(M)에 의한 회생 제동이 실행된다. 스텝 S018에서의 판정 결과가 「YES」, 즉 스로틀이 전폐가 아니라고 판정된 경우는 스텝 S019로 진행한다.
스텝 S019에서는 퓨엘 커트 실행 플래그 F_FC의 플래그값이 「1」인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가 「YES」, 즉 퓨엘 커트중이라고 판정된 경우는 스텝 S024로 진행한다. 스텝 S019의 판정 결과가 「NO」인 경우는 스텝 S020으로 진행하여 최종 어시스트 지령값 ASTPWRF의 감산 처리를 행하고, 또한 스텝 S021에서 최종 어시스트 지령값 ASTPWRF가 「0」이하인지의 여부를 판정하여, 「0」이하라고 판정된 경우는 스텝 S025의 「크루즈 모드」로 이행한다. 이 크루즈 모드에서는 모터(M)는 구동하지 않고 차량은 엔진(E)의 구동력으로 주행한다. 스텝 S021에서 최종 어시스트 지령값 ASTPWRF가 「0」보다 크다고 판정된 경우는 제어를 종료한다.
〈밧데리 잔용량 SOC의 존잉〉
다음으로, 밧데리 잔용량 SOC의 존잉(소위 잔용량의 존 나누기)에 대해 설명한다. 밧데리 잔용량의 산출은 밧데리(ECU31)에서 행해지고, 예를 들면 전압, 방전 전류, 온도 등에 의해 산출된다.
이 일례를 설명하면 통상 사용 영역인 존 A(SOC 40%부터 SOC 80% 내지 90%)를 기본으로 하여, 그 아래에 잠정 사용 영역인 존 B(SOC 20%부터 SOC 40%), 또한 그 아래에 과방전 영역인 존 C(SOC 0%부터 SOC 20%)가 구획되어 있다. 존 A의 위에는과충전 영역인 존 D(SOC 80% 내지 90%부터 100%)가 형성되어 있다.
각 존에서의 밧데리 잔용량 SOC의 검출은 존 A, B에서는 전류값의 적산으로 행하고, 존 C, D는 밧데리 특성상 전압값 등을 검출함으로써 행해진다.
각 존의 경계에는 상한과 하한에 임계값을 갖게하고, 또한 이 임계값은 밧데리 잔용량 SOC의 증가시와 감소시에서 다르게 하여 히스테리시스를 설정해 둔다.
「방전 심도 제한 판정」
도 4는 방전 심도 제한 판정을 행하는 플로우 챠트이다.
스텝 S050에 있어서, 스타트 스위치 판정 플래그 F_STS의 플래그값이 「1」인지의 여부, 즉 최초의 주행에서의 스타트시인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가 「1」, 즉 최초의 주행이라고 판정된 경우는 스텝 S057에 있어서 주행 개시시의 밧데리 잔용량 SOC의 이니셜값 SOCINT를 판독한다. 이어서, 스텝 S508에 있어서, 밧데리 잔용량 SOC의 이니셜값 SOCINT가 방전 심도 제한 초기 하한값 #SOCINTL보다 작은지의 여부를 판정한다. 상기 방전 심도 제한 초기 하한값 #SOCINTL은 예를 들면 50%이다.
스텝 S058에서의 판정 결과가 「YES」, 즉 밧데리 잔용량 SOC의 이니셜값 SOCINT〈 방전 심도 제한 초기 하한값 #SOCINTL이라고 판정된 경우(저용량인 경우)는 스텝 S059로 진행하고, 밧데리 잔용량 SOC의 이니셜값에 방전 심도 제한 초기 하한값 #SOCINTL을 대입하여 스텝 S060으로 진행한다. 즉, 상기 방전 심도 제한 초기 하한값 #SOCINTL을 예를 들면 50%로 한 경우, 밧데리 잔용량 SOC가 50%를 밑도는 경우에는 밧데리 잔용량 SOC의 초기값에 50%를 대입하는 것이다.
또, 스텝 S058에서의 판정 결과가 「NO」, 즉 밧데리 잔용량 SOC의 이니셜값 SOCINT ≥ 방전 심도 제한 초기 하한값 #SOCINTL이라고 판정된 경우(고용량인 경우)에도 스텝 S060으로 진행한다.
스텝 S060에서는 밧데리 잔용량 SOC의 이니셜값 SOCINT에 기초하여 하한 임계값 SOCLMTL을 설정하고, 이어서 스텝 S061에서 상한 임계값 SOCLMTH를 설정한다(도 5 참조). 하한 임계값 SOCLMTL을 결정하는 방전 심도 제한값 #DODLMT는 밧데리(3)의 개개의 성질에 따라서도 달라지나, 예를 들면 밧데리 잔용량 SOC에서 10% 정도이고, 상한 임계값 SOCLMTH를 결정하는 방전 심도 제한값 해제 SOC 상승값 #SOCUP는 예를 들면 밧데리 잔용량 SOC에서 5% 정도이다.
따라서, 예를 들면 밧데리 잔용량 SOC의 이니셜값 SOCINT가 55%일 때는, 하한 임계값 SOCLMTL은 45%이고, 상한 임계값 SOCLMTH는 60%가 된다. 또, 밧데리 잔용량 SOC의 초기값이 40%이었던 경우는 스텝 S059에 있어서 밧데리 잔용량 SOC의 초기값에 예를 들면 50%가 대입되므로, 하한 임계값 SOCLMTL은 40%, 상한 임계값 SOCLMTH는 55%가 된다.
이렇게 밧데리 잔용량 SOC의 초기값이 방전 심도 제한 초기 하한값 #SOCINTL 이하일 때는, 밧데리 잔용량 SOC의 이니셜값에 방전 심도 제한 초기 하한값 #SOCINTL을 대입함으로써 초기값의 상승에 의해 하한 임계값 SOCLMTL까지의 심도를 작게 할 수 있다. 따라서, 스타트 시점에서 밧데리 잔용량 SOC가 적을 때, 즉 방전 심도 제한 초기 하한값 #SOCINTL 이하일 때는, 방전 심도 제한 제어에 들어가기까지의 시간을 단축하거나, 또 밧데리 잔용량 SOC의 초기값에 따라서는 스타트와 동시에 방전 심도 제한 제어에 들어감으로써 신속하게 밧데리 잔용량 SOC를 회복할 수 있다.
이어서, 스텝 S 062에서 전회의 DOD 리미트 판정 플래그 F_DODLMT에 「0」을 세트하여, 전회의 방전 심도 제한 제어 모드의 설정을 해제한다. 스텝 S 063으로 진행한다. 스텝 S063에서는, 밧데리 잔용량의 현재값 SOC가 이니셜값 SOCINT에서 얼마만큼 방전하여 있는지를 나타내는 방전심도 DOD를 구하여 제어를 종료한다. 즉, 이 방전 심도 DOD는 DOD 리미트 판정 플래그 F_ DODLMT의 플래그값의 여하에 관계없이 구해진다.
주행을 시작하여 스텝 S050에서 스타트 스위치 판정 플래그 F_ STS가「0」이라고 판정되면, 스텝 S051에 있어서 에너지 스토리지 존 D 판정 플래그가「1」인지의 여부를 판정하여, 판정결과가「NO」, 즉 존 D 이외인 경우는 스텝 S052로 진행한다. 스텝 S051에 있어서의 판정결과가「YES」, 즉 존 D 인 경우는 스텝 S062로 진행한다. 다음 스텝 S052에 있어서 현재의 밧데리 잔용량 SOC가 방전 심도 제한 실시 상한값 SOCUPH보다도 큰지의 여부를 판정한다. 판정결과가「YES」,즉 현재의 밧데리 잔용량 SOC > 방전 심도 제한 실시 상한값 SOCUPH라고 판정된 경우(고용량인 경우)는, 스텝 S056으로 진행한다. 스텝 S052의 판정 결과가「NO」, 즉 현재의 밧데리 잔용량 SOC ≤ 방전 심도 제한 실시 상한값 SOCUPH라고 판정된 경우(저용량인 경우)는, 스텝 S053으로 진행한다. 상기 방전 심도 제한 실시 상한값 SOCUPH는, 예를 들면 70%가 설정된다.
다음, 스텝 S053에서 밧데리 잔용량 SOC가 상기 하한 임계값 SOCLMTL보다도작은지의 여부를 판정한다. 판정결과가「YES」, 즉 밧데리 잔용량 SOC <하한 임계값 SOCLMTL이라고 판정된 경우(저용량인 경우)는, 스텝 S054에서 DOD 리미트 판정 플래그 F_ DODLMT에「1」을 세트하여 방전 심도 제한 제어 모드가 설정되어, 스텝 S063으로 진행한다. 이에 의해, 모터 동작 모드 판별에 있어서의 후술하는 관련 모드 등, 구체적으로는 어시스트 트리거 판정에 있어서, 또 제 2, 제 3 실시예에 있어서 이 DOD 리미트 판정 플래그 F_ DODLMT의 상태에 따른 제어가 행해진다.
방전 심도 제한 제어 모드로 들어가면 , 도 5에 나타낸 바와 같이 밧데리 잔용량 SOC가 증가하는 발전이 행해지나, 스텝 S053에 있어서 밧데리 잔용량 SOC ≥ 하한 임계값 SOCLMTL, 즉 밧데리 잔용량 SOC가 하한 임계값 SOCLMTL 이상이라고 판정된 경우(고용량인 경우)는, 스텝 S055에서 DOD 리미트 판정 플래그 F_ DODLMT의 상태를 판정한다.
스텝 S055에 있어서의 판별결과가「YES」,즉 방전 심도 제한 제어 모드가 설정되어 있다고 판정된 경우에는, 스텝 S056에 있어서 밧데리 잔용량 SOC > 상한임계값 SOCLMTH, 즉 밧데리 잔용량 SOC가 상한 임계값 SOCLMTH보다도 큰지의 여부를 판정한다. 스텝 S056에 있어서 밧데리 잔용량 SOC > 상한 임계값SOCLMTH, 즉, 밧데리 잔용량 SOC가 상한 임계값 SOCLMTH보다도 크다고(고용량이다) 판정되면 스텝 S057로 진행하고, 밧데리 잔용량 SOC의 이니셜값 SOCINT, 및 이것에 따라 상한 임계값 SOCLMTH, 하한 임계값 SOCLMTL이 갱신된다. 이 갱신에의한 밧데리 잔용량 SOC의 증가는, 스텝 S051에서 밧데리 잔용량 SOC가 D 존이 될 때까지 계속된다. 이에 의해, 신속하게 밧데리 잔용량 SOC를 회복할 수 있음과 동시에, 필요이상으로충전이 행해지는 것을 방지할 수 있다.
스텝 S055에 있어서, DOD 리미트 판정 플래그 F_ DODLMT의 플래그값이「0」, 즉 방전 심도 제한 제어 모드의 설정이 해제되어 있는 경우, 또는 스텝 S 056에 있어서 밧데리 잔용량 SOC ≤ 상한 임계값 SOCLMTH, 즉 밧데리 잔용량 SOC가 상한 임계값 SOCLMTH 이하라고 판정된 경우(저용량인 경우)는 스텝 S 063으로 진행한다.
다음에, 이러한 방전 심도 제한 제어 모드의 구체적 내용에 관해서 설명한다.
상기 방전 심도 제한 제어 모드는, 후술하는 「어시스트 트리거 판정」에 관계하고 있기 때문에, 그 내용을 이하에 설명한다.
「어시스트 트리거 판정」
도 6, 도 7은 어시스트 트리거 판정의 플로우 챠트, 구체적으로는 어시스트/크루즈 모드를 영역에 의해 판정하는 플로우 챠트이다.
스텝 S 100에서 에너지 스토리지 존 C 플래그 F_ESZONEC의 플래그값이「1」인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」, 즉 밧데리 잔용량 SOC가 C 존에 있다고 판정된 경우는 스텝 S136에 있어서 최종 어시스트 지령값 ASTPWRF가 0이하인지의 여부를 판정한다. 스텝 S137에 있어서의 판정 결과가「YES」, 즉 최종 어시스트 지령값 ASTOWRF가 0이하라고 판정된 경우는, 스텝 S137에 있어서크루즈 발전량 감산 계수 KTRGRGN에 1.0을 대입하고, 스텝 S122에 있어서 모터 어시스트 판정 플래그 F_ MAST에「0」을 대입하여 리턴한다.
스텝 S100및 스텝 S136에 있어서의 판정결과가「NO」인 경우는, 스텝 S 101에 있어서 발진 어시스트 트리거 판정이 행해진다. 이 발진 어시스트 트리거 판정 처리는 발진 성능의 향상을 목적으로 하여, 흡기관 부압 PB가 소정압 이상의 고부압의 발진시에 어시스트 트리거값과 어시스트량을 통상의 어시스트량과는 별도로 산출하기 위한 처리이고, 그 처리의 결과, 발진 어시스트 제어가 필요하다고 판정된 경우에는, 발진 어시스트 요구 플래그 F_ MASTSTR에「1」이 세트된다. 다음에, 스텝 S102에 있어서 스크램블 어시스트 트리거 판정이 행해진다. 이 스크램블 어시스트 트리거 판정 처리는, 가속시에 일시적으로 어시스트량을 증량함으로써, 가속감을 향상시키기 위한 판정이고, 기본적으로는 스로틀의 변화량이 클 때에는 스크램블 어시스트 요구 플래그 F_MASTSCR에「1」을 대입한다.
다음 스텝 S103에서 스로틀 어시스트 트리거 보정값 DTHAST의 산출처리가 행해진다. 그 처리 내용에 관해서는 후술한다.
다음으로, 스텝 S104에서 스로틀 어시스트 트리거 테이블로부터 스로틀 어시스트 트리거의 기준이 되는 임계값 MTHASTN을 검색한다. 이 스로틀 어시스트 트리거 테이블은 도 8의 실선으로 나타낸 바와 같이, 엔진 회전수 NE에 대해서 모터 어시스트하는지 여부의 판정 기준이 되는 스로틀 개도의 임계값 MTHASTN을 정한 것으로서, 엔진 회전수 NE에 따라 임계값이 설정되어 있다.
다음 스텝 S105, 스텝 S106에서, 상기 스텝 S104에서 구해진 스로틀 어시스트 트리거의 기준 임계값 MTHASTN에 상술한 스텝 S103에서 산출된 보정값 DTHAST를 더해, 고 스로틀 어시스트 트리거 임계값 MTHASTH를 구함과 동시에, 이 고 스로틀 어시스트 트리거 임계값 MTHASTH에서 히스테리시스를 설정하기위한 차분 #DMTHAS를빼서, 저 스로틀 어시스트 트리거 임계값 MTHASTL을 구한다. 이들 고저 스로틀 어시스트 트리거 임계값을 도 8의 스로틀 어시스트 트리거 테이블의 기준 임계값 MTHASTN에 겹쳐 기재하면 파선으로 나타낸 바와 같다.
스텝 S107에 있어서, 스로틀 개도의 현재값 THEM이 스텝 S105, 스텝 S 106에서 구한 스로틀 어시스트 트리거 임계값 MTHAST 이상인지의 여부가 판단된다. 이 경우의 스로틀 어시스트 트리거 임계값 MTHAST는 상술한 히스테리시스를 가진 값이고, 스로틀 개도가 커지는 방향에 있는 경우는 고 스로틀 어시스트 트리거 임계값 MTHASTH, 스로틀 개도가 작아지는 방향에 있는 경우는 저 스로틀 어시스트 트리거 임계값 MTHASTL이 각각 참조된다.
이 스텝 S107에 있어서의 판정 결과가「YES」인 경우, 즉 스로틀 개도의 현재값 THEM이 스로틀 어시스트 트리거 임계값 MTHAST(고저 히스테리시스를 설정한 임계값)이상인 경우는 스텝 S109로, 판정 결과가「NO」, 즉 스로틀 개도의 현재값 THEM이 스로틀 어시스트 트리거 임계값 MTHAST (고저 히스테리시스를 설정한 임계값)이상이 아닌 경우는 스텝 S108로 진행한다.
스텝 S109에서는 스로틀 모터 어시스트 판정 플래그 F_MASTTH에「1」을 세트하고, 한편 스텝 S108에서는 스로틀 모터 어시스트 판정 플래그 F_ MASTTH에 「 0」을 세트한다.
여기까지의 처리는 스로틀 개도 TH가 모터 어시스트를 요구하는 개도인지의 여부를 판단하고 있는 것으로, 스텝 S107에서 스로틀 개도의 현재값 THEM이 스로틀 어시스트 트리거 임계값 MTHAST 이상이라고 판단된 경우에는, 스로틀 모터 어시스트판정 플래그 F_ MASTTH를「1」로 하여, 상술한 「가속 모드」에 있어서 이 플래그를 읽음으로써 모터 어시스트가 요구되고 있다고 판정된다.
한편, 스텝 S108에서 스로틀 모터 어시스트 판정 플래그 F_MASTTH에「0」이 세트된다는 것은, 스로틀 개도에 의한 모터 어시스트 판정의 영역이 아니라는 것을 나타낸다. 이 실시예에서는, 어시스트 트리거의 판정을 스로틀 개도 TH와 엔진의 흡기관 부압 PB의 양쪽으로 판정하도록 하고 있어, 스로틀 개도의 현재값 THEM이 상기 스로틀 어시스트 트리거 임계값 MTHAST 이상인 경우에 스로틀 개도 TH에 의한 어시스트 판정이 행해지고, 이 임계값을 넘지 않은 영역에서는 후술하는 흡기관 부압 PB에 의한 판정이 행해진다. 스텝 S109에 있어서, 스로틀 모터 어시스트 판정 플래그 F_MASTTH에 「1」을 세트한 후, 통상의 어시스트 판정에서 벗어나도록 스텝 S134로 진행하고, 크루즈 발전량의 감산 계수 KTRGRGN에「0」을 세트하여, 다음 스텝 S135에서 모터 어시스트 판정 플래그 F_ MAST에「1」를 세트하여 리턴한다.
한편, 스텝 S110에서는, MT/CVT 판정 플래그 F_ AT의 플래그값이「1」인 지의 여부를 판정한다. 판정결과가「NO」, 즉 MT차라고 판정된 경우는 스텝 S 111로 진행한다. 스텝 S110에 있어서의 판정 결과가「YES」, 즉 CVT 차라고 판정된 경우는 스텝 S123으로 진행한다. 스텝 S111에서는, 흡기관 부압 어시스트 트리거 보정값 DPBAST의 산출 처리가 행해진다. 그 처리 내용에 관해서는 후술한다.
다음에, 스텝 S112에서 흡기관 부압 어시스트 트리거 테이블로부터 흡기관 부압 어시스트 트리거의 임계값 MASTL/H를 검색한다. 이 흡기관 부압 어시스트 트리거 테이블은 도 9의 2개의 실선으로 나타낸 바와 같이, 엔진 회전수 NE에 대해서모터 어시스트하는지 여부의 판정을 위한 고흡기관 부압 어시스트 트리거 임계값 MASTH와, 저흡기관 부압 어시스트 트리거 임계값 MASTL을 정한 것으로, 스텝 S112의 검색 처리에서는, 흡기관 부압 PBA의 증가에 따라, 또는 엔진 회전수 NE의 감소에 따라 도 9의 고임계값 라인 MASTH를 아래에서 위로 통과하면, 모터 어시스트 판정 플래그 F_ MAST을 「0」에서「1」로 세트하고, 반대로 흡기관 부압 PBA의 감소에 따라, 또는 엔진 회전수 NE의 증가에 따라 저임계값 라인 MASTL을 위에서 아래로 통과하면, 모터 어시스트 판정 플래그 F_ MAST을「1」에서 「0」으로 세트한다. 도 9는 각 기어마다, 또 스토이키/린번마다 교체를 행하고 있다.
다음 스텝 S113에서, 모터 어시스트 판정 플래그 F_ MAST의 플래그값이「1」인지의 여부를 판정하여, 판정 결과가「1」인 경우는 스텝 S114로, 판정 결과가「1」이 아닌 경우는 스텝 S115로 진행한다. 스텝 S114에서는, 흡기관 어시스트 트리거 임계값 MAST를, 스텝 S112에서 검색한 흡기관 부압 어시스트 트리거의 저임계값 MASTL과 스텝 S111에서 산출된 보정값 DPBAST를 더한 값으로 산출하고, 스텝 S116에 있어서, 흡기관 부압의 현재값 PBA가 스텝 S114에서 구한 흡기관 어시스트 트리거 임계값 MAST 이상인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」인 경우는 스텝 S134로 진행한다. 판정 결과가「NO」인 경우는 스텝 S117로 진행한다. 또, 스텝 S115에서는, 흡기관 어시스트 트리거 임계값 MAST를, 스텝 S 112에서 검색한 흡기관 부압 어시스트 트리거의 고임계값 MASTH와 스텝 S111에서 산출된 보정값 DPBAST를 더한 값으로 산출하여, 스텝 S116로 진행한다.
스텝 S117에 있어서 발진 어시스트 요구 플래그 F_ MASTSTR가「1」인 지의여부를 판정하여, 판정 결과가「YES」인 경우는 스텝 S134로 진행한다. 판정 결과가「NO」인 경우는 스텝 S118로 진행한다. 스텝 S118에서는 스크램블 어시스트 요구 플래그 MASTSCR가「1」인지의 여부를 판정하여, 판정 결과가「YES」인 경우는 스텝 S134로 진행한다. 판정 결과가「NO」인 경우는 스텝 S119로 진행한다.
다음으로, 스텝 S119에서는, 도 10에 나타낸 바와 같이 상기 흡기관 부압 어시스트 트리거 임계값 MAST에서, 소정의 흡기관 부압의 델타값 #DCRSPB (예를 들면 100 mmHg)를 뺌으로써, 최종 흡기관 부압 어시스트 트리거 하한 임계값MASTFL을 구한다. 다음으로, 스텝 S120에 있어서, 최종 흡기관 부압 어시스트 트리거 하한 임계값 MASTFL과 흡기관 부압 어시스트 트리거 임계값 MAST를, 도11에 나타낸 바와 같이 흡기관 부압의 현재값 PBA으로 보간 산출하여, 크루즈 발전량 감산 계수 테이블값 KPBRGN을 구하여, 스텝 S121에 있어서 크루즈 발전량 감산 계수 테이블값 KPBRGN을 크루즈 발전량 감산 계수 KTRGRGN에 대입한다. 스텝 S122에 있어서 모터 어시스트 판정 플래그 F_ MAST에 「0」을 대입하여 리턴한다.
상기 스텝 S110에 있어서, MT/CVT 판정 플래그 F_ AT의 플래그값의 판정결과가「YES」, 즉 CVT차라고 판정된 경우는, 스텝 S123로 진행하고, 흡기관 부압 어시스트 트리거 보정값 DPBASTTH의 산출처리가 행해진다. 그 처리 내용에 관해서는 후술한다.
다음으로, 스텝 S124에서 흡기관 부압 어시스트 트리거 테이블로부터 흡기관 부압 어시스트 트리거의 임계값 MASTTHL/H를 검색한다. 이 흡기관 부압 어시스트 트리거 테이블은 도 12의 2개의 실선으로 나타낸 바와 같이, 엔진 제어용 차속 VP에 대해, 모터 어시스트하는지 여부의 판정을 위한 고흡기관 부압 어시스트 트리거 임계값 MASTTHH와, 저흡기관 부압 어시스트 트리거 임계값 MASTTHL을 정한 것으로, 스텝 S124의 검색 처리에서는, 스로틀 개도 TH의 증가에 따라, 또는 엔진 제어용 차속 VP의 감소에 따라 도 12의 고임계값 라인 MASTTHH를 아래에서 위로 통과하면, 모터 어시스트 판정 플래그 F_MAST를「0」에서「1」로 세트하고, 반대로 스로틀 개도 TH의 감소에 따라, 또는 엔진 제어용 차속 VP의 증가에 따라저임계값 라인 MASTTHL을 위에서 밑으로 통과하면, 모터 어시스트 판정 플래그F_ MAST을「1」에서「0」으로 세트한다. 도 12는 스토이키/린번마다 지체를 행하고 있다.
다음 스텝 S125에서, 모터 어시스트 판정 플래그 F_ MAST의 플래그값이「1」인지의 여부를 판정하여, 판정결과가「1」인 경우는 스텝 S126으로, 판정 결과가「1」이 아닌 경우는 스텝 S127로 진행한다. 스텝 S126에서는, 흡기관 어시스트 트리거 임계값 MASTTH를, 스텝 S124에서 검색한 흡기관 부압 어시스트 트리거의 저임계값 MASTTHL과 스텝 S123에서 산출된 보정값 DPBASTTH를 더한 값으로 산출하여, 스텝 S128에 있어서, 스로틀 개도의 현재값 THEM이, 스텝 S126에서 구한 흡기관 어시스트 트리거 임계값 MASTTH 이상인지의 여부를 판정한다. 판정결과가「YES」인 경우는 스텝 S134로 진행한다. 판정 결과가「NO」인 경우는 스텝 S129로 진행한다.
또한, 스텝 S127에서는, 흡기관 어시스트 트리거 임계값 MASTTH를, 스텝 S124에서 검색한 흡기관 부압 어시스트 트리거의 고임계값 MASTTHH와 스텝 S 123에서 산출된 보정값 DPBASTTH를 더한 값으로서 산출하여, 스텝 S128로 진행한다.
스텝 S129에 있어서 발진 어시스트 요구 플래그 F_ MASTSTR가「1」인 지의 여부를 판정하여, 판정 결과가「YES」인 경우는 스텝 S134로 진행한다. 판정 결과가「NO」인 경우는 스텝 S130으로 진행한다. 스텝 S130에서는 스크램블 어시스트 요구 플래그 F_ MASTSCR가「1」인지의 여부를 판정하여, 판정 결과가「YES」인 경우는 스텝 S134로 진행한다. 판정 결과가「NO」인 경우는 스텝 S 131로 진행한다.
다음으로, 스텝 S131에서는 도 10에 나타낸 바와 같이 상기 흡기관 부압 어시스트 트리거 임계값 MASTTH에서, 소정의 스로틀 개도의 델타값 #DCRSTHV를 뺌으로써, 최종 흡기관 부압 어시스트 트리거 하한 임계값 MASTTHFL을 구한다. 이어서, 스텝 S132에 있어서, 최종 흡기관 부압 어시스트 트리거 하한 임계값MASTTHFL과 흡기관 부압 어시스트 트리거 임계값 MASTTH를, 도 11에 나타낸 바와 같이 스로틀 개도의 현재값 THEM으로 보간 산출하여, 크루즈 발전량 감산 계수 테이블값 KPBRGTH를 구하여, 스텝 S133에 있어서 크루즈 발전량 감산 계수 테이블값 KPBRGTH를 크루즈 발전량 감산 계수 KTRGRGN에 대입한다. 스텝 S 122에 있어서 모터 어시스트 판정 플래그 F_ MAST에「0」을 대입하여 리턴한다. 「TH 어시스트 트리거 보정」
도 13은 상기 스텝 S103에 있어서의 스로틀 어시스트 트리거 보정의 플로우 챠트이다.
스텝 S150에 있어서 대기압(PA)에 따른 대기압 보정값(DTHAPA)의 검색을 행한다. 이 보정은 도 14에 나타낸 바와 같이 스로틀 어시스트 트리거 PA 보정 테이블에 있어서 고지에서 저지에 갈수록 내려가도록 설정된 보정값을 테이블 검색하는 것이다. 이 테이블 검색에 의해 대기압 보정값 DTHAPA가 구해진다.
다음으로, 스텝 S151에서 밧데리의 방전 심도 DOD에 대한 제한 처리가 행해져 있는지를 DOD 리미트 판정 플래그 F_ DODLMT가「1」인지의 여부에 의해 판정한다. 방전 심도 제한 제어 모드에 있을 때는, 스텝 S152에서 DOD 제한 제어 모드보정값 #DTHDOD를 도 15에 기초하여 테이블 검색하여, DOD 제한 제어 모드 보정값 DTHDOD에 대입한다.
한편, 방전 심도 제한 제어 모드가 해제되어 있는 경우는 다음 스텝 S153으로 진행하여, DOD 제한 제어 모드 보정값 DTHDOD에「0」을 대입한다.
이 경우의 소정값 #DTHDOD는, 모터 어시스트를 위한 판정값을 올리도록 정(正)의 값이 설정되고, 방전 심도 제한 제어 모드에 있는 경우는, 모터 어시스트의 빈도를 적게 하도록 보정하는 것이다. 따라서, 방전 심도 제한 제어 모드에 있는 경우는, 어시스트에 들어가는 빈도를 억제할 수 있으므로, 밧데리 잔용량 SOC을 신속하게 회복할 수 있다.
다음에, 스텝 S154에 있어서 제어용 차속 VP에 따른 스로틀 어시스트 트리거 DOD 보정량 차속 보정 계수 KVDTHDOD를 도 16에 나타낸 바와 같이 테이블검색에 의해 구한다. 제어용 차속이 클수록 스로틀 어시스트 트리거 DOD 보정량 차속 보정 계수 KVDTHDOD는 작아진다.
다음 스텝 S155에 있어서, 스텝 S150에서 구한 대기압 보정값 DTHAPA와, 스텝 S152또는 스텝 S153에서 구한 DOD 제한 제어 모드 보정값 DTHDOD에 스텝 S154에서 구한 스로틀 어시스트 트리거 DOD 보정량 차속 보정 계수 KVDTHDOD를 곱한 것을 가산하여 스로틀 어시스트 트리거 보정값 DTHAST를 구하고 종료한다.
따라서, 정체 등으로 차속이 낮을 때에, 발진 정지를 되풀이함으로써 회생이 확보될 수 없는 경우에, 방전 심도 제한 모드에 있어서 스로틀 어시스트 트리거 DOD 보정량 차속 보정 계수 KVDTHDOD를 크게 함으로써 어시스트 트리거 임계값을 올려, 방전 심도 제한 모드에 있어서의 밧데리의 잔용량의 회복을 신속하게 행할 수 있다.
「PB 어시스트 트리거 보정(MT)」
도 17은 상기 스텝 S111에 있어서의 흡기관 부압 스로틀 어시스트 트리거 보정의 플로우 챠트이다.
스텝 S160에 있어서 대기압에 따른 대기압 보정값(DPBAPA)의 검색을 행한다. 이 보정은 도 18에 나타낸 바와 같이 흡기관 부압 어시스트 트리거 PA 보정 테이블에 있어서 고지에서 저지에 갈수록 내려 가도록 설정된 보정값을 테이블 검색하는 것이다. 이 테이블 검색에 의해 대기압 보정값 DPBAPA가 구해진다.
다음에, 스텝 S161에서 밧데리의 방전 심도 DOD에 대한 제한 처리가 행해져 있는지를 DOD 리미트 판정 플래그 F_ DODLMT이「1」인지의 여부에 의해 판정한다. 방전 심도 제한 제어 모드에 있을 때는, 스텝 S162에서 DOD 제한 제어 모드 보정값 #DPBDOD를 도 19에 기초하여 테이블 검색하여, DOD 제한 제어 모드 보정값 DPBDOD에 대입한다.
한편, 방전 심도 제한 제어 모드가 해제되어 있는 경우는 다음 스텝 S163으로 진행하여, DOD 제한 제어 모드 보정값 DPBDOD에「0」를 대입한다.
이 경우의 소정값 #DPBDOD는 모터 어시스트를 위한 판정값을 올리도록 정의값이 설정되고, 방전 심도 제한 제어 모드에 있는 경우는, 모터 어시스트의 빈도를 적게 하도록 보정하는 것이다. 따라서, 방전 심도 제한 제어 모드에 있는 경우는, 어시스트에 들어가는 빈도를 억제할 수 있으므로, 밧데리 잔용량 SOC를 신속하게 회복할 수 있다.
다음에, 스텝 S164에 있어서 제어용 차속 VP에 따른 스로틀 어시스트 트리거 DOD 보정량 차속 보정 계수 KVDPBDOD를 도 20에 나타낸 바와 같이 테이블검색에 의해 구한다.
다음 스텝 S165에 있어서, 스텝 S160에서 구한 대기압 보정값 DPBAPA와, 스텝 S162 또는 스텝 S163에서 구한 DOD 제한 제어 모드 보정값 DPBDOD에 스텝 S164에서 구한 스로틀 어시스트 트리거 DOD 보정량 차속 보정 계수 KVDPBDOD를 곱한 것을 가산하여 스로틀 어시스트 트리거 보정값 DPBAST를 구하고 종료한다.
따라서, 정체 등으로 차속이 낮을 때에, 발진 정지를 되풀이함으로써 회생이 확보될 수 없는 경우에 방전 심도 제한 모드에 있어서 어시스트 트리거 임계값을 올림으로써, 방전 심도 제한 모드에 있어서의 밧데리 잔용량의 회복을 신속하게 행할 수 있다.
「PB 어시스트 트리거 보정(CVT)」
도 21은 상기 스텝 S123에 있어서의 흡기관 부압 스로틀 어시스트 트리거보정의 플로우 챠트이다.
스텝 S170에서는 대기압에 따른 대기압 보정값(DPBAPATH)의 검색을 행한다. 이 보정은 도 22에 나타낸 바와 같이 흡기관 부압 어시스트 트리거 PA 보정 테이블에 있어서 고지에서 저지에 갈수록 내려가도록 설정된 보정값을 테이블 검색하는 것이다. 이 테이블 검색에 의해 대기압 보정값 DPBAPATH가 구해진다.
다음으로, 스텝 S171에서 밧데리의 방전 심도 DOD에 대한 제한 처리가 행해져 있는지를 DOD 리미트 판정 플래그 F_ DODLMT이「1」인지의 여부에 의해 판정한다. 방전 심도 제한 제어 모드에 있을 때는, 스텝 S172에서 DOD 제한 제어 모드 보정값 #DPBDODTH를 도 23에 기초하여 테이블 검색하여, DOD 제한 제어 모드 보정값 DPBDODTH에 대입한다.
한편, 방전 심도 제한 제어 모드가 해제되어 있는 경우는 다음 스텝 S173으로 진행하고, DOD 제한 제어 모드 보정값 DPBDODTH에 「0」을 대입한다.
이 경우의 소정값 #DPBDODTH는, 모터 어시스트를 위한 판정값을 올리도록 정의 값이 설정되고, 방전 심도 제한 제어 모드에 있는 경우는, 모터 어시스트의 빈도를 적게 하도록 보정하는 것이다. 따라서, 방전 심도 제한 제어 모드에 있는 경우는, 어시스트에 들어 가는 빈도를 억제할 수 있으므로, 밧데리 잔용량 SOC를 신속하게 회복할 수 있다.
다음으로, 스텝 S174에 있어서 제어용 차속 VP에 따른 스로틀 어시스트 트리거 DOD 보정량 차속 보정 계수 KVDPBDOD를 도 20에 나타낸 바와 같이 테이블 검색에 의해 구한다.
다음 스텝 S175에 있어서, 스텝 S170에서 구한 대기압 보정값 DPBAPATH와, 스텝 S172 또는 스텝 S173에서 구한 DOD 제한 제어 모드 보정값 DPBDODTH에 스텝 S174에서 구한 스로틀 어시스트 트리거 DOD 보정량 차속 보정 계수KVDPBDOD를 곱한것을 가산하여 스로틀 어시스트 트리거 보정값 DPBASTTH를 구하고 종료한다.
따라서, 정체 등으로 차속이 낮을 때, 발진 정지를 되풀이함으로써 회생이 확보될 수 없는 경우에 방전 심도 제한 모드에 있어서 어시스트 트리거 임계값을 올림으로써, 방전 심도 제한 모드에 있어서의 밧데리 잔용량의 회복을 신속하게 행할 수 있다.
따라서, 상기 실시예에 의하면, 특히 방전 심도 제한 모드에 들어가 있는 경우에 방전 심도에 따라 어시스트 트리거 임계값을 올려 크루즈 빈도를 늘림으로써, 방전 심도에 따라 밧데리를 신속하게 회복할 수 있다. 또한, 어시스트 트리거의 보정값을 설정하는 데 있어서는, 차속에 따른 보정값(차속이 낮을수록 어시스트 트리거 임계값은 높아진다)을 설정하고 있으므로, 정체시 등에 있어서 빈번하게 발진정지가 되풀이되어, 고속 주행과 같이 충분히 회생이 확보될 수 없는 경우라도, 밧데리의 잔용량을 회복 방향으로 할 수 있다.
[제 2 실시예]
다음으로, 본 발명의 제 2 실시예에 대해 도 24 ∼ 도 27에 기초하여 설명한다. 이 실시예는 상술한 방전 심도 제한 모드에 있는 경우, 즉 DOD 리미트 판정 플래그 F_ DODLMT이「1」인 경우에, 어시스트 트리거 임계값을 보정하는 대신에 가속 모드에 있어서 어시스트량을 조정한 것이다. 구체적으로는 가속 모드에 있어서의 최종 어시스트 지령값 ASTPWRF를 설정하는데 있어서, 방전 심도 제한 모드에 있는 경우는 어시스트량을 적게 하는 것이다. 이하, 도 24, 도 25의 플로우 챠트를 중심으로 설명한다.
스텝 S200에 있어서 가속 모드인지의 여부를 판정하여, 가속 모드가 아니라고 판정된 경우는 스텝 S201에 있어서 최종 어시스트 지령값 ASTPWRF에「0」을 세트하여 스텝 S203으로 진행한다. 스텝 S200에 있어서의 판정 결과, 가속 모드인 경우는 스텝 S202에 있어서 통상 어시스트 최종 연산값 ACCASTF에 최종 어시스트 지령값 ASTPWRF를 대입하여 스텝 S203으로 진행한다.
스텝 S203에서는 통상 어시스트 산출 처리가 행해지고, 스텝 S204에서는 발진 어시스트 산출처리가 행해지고, 스텝 S205에서는 스크램블 어시스트 산출 처리가 행해WU, 각각 어시스트량의 산출이 행해진다. 스텝 S206에 있어서, 발진 어시스트 허가 플래그F_ STRAST가「1」인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」인 경우는 스텝 S213으로 진행하고, 여기서 스크램블 어시스트 허가 플래그 F_ SCRAST가「1」인지의 여부를 판정한다. 스텝 S213의 판정결과가「YES」인 경우는 스텝 S214로 진행하고, 여기서 최종 스크램블 어시스트 연산값 SCRASTF가 최종 발진 어시스트 연산값 STRASTF보다도 큰지의 여부를 판정한다. 스텝 S 214에 있어서의 판정결과가「YES」인 경우는 스텝 S208로 진행한다. 스텝 S214에 있어서의 판정결과가「NO」인 경우는 스텝 S213에 있어서「NO」의 경우와 동일하게 스텝 S215로 진행한다.
스텝 S206에 있어서의 판정 결과가「NO」인 경우는, 스텝 S207로 진행하여 스크램블 어시스트 허가 플래그 F_ SCRAST가「1」인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」인 경우는 스텝 S208로 진행한다. 스텝 S207에 있어서의 판정결과가「NO」인 경우는 스텝 S211로 진행한다.
스텝 S215에서는 최종 통상 어시스트 연산값 ACCASTF가 최종 발진 어시스트 연산값 STRASTF보다도 큰지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」인 경우는 스텝 S2l1로 진행한다. 판정 결과가「NO」인 경우는 스텝 S216으로 진행한다.
스텝 S208에서는, 최종 통상 어시스트 연산값 ACCASTF가 최종 스크램블 어시스트 연산값 SCRASTF보다도 큰지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」인 경우는 스텝 S211로 진행한다. 판정 결과가「NO」인 경우는 스텝 S209로 진행한다.
스텝 S216에서는 최종 어시스트 지령값 ASTPWRF에 최종 발진 어시스트 연산값 STRASTF를 대입하고, 스텝 S211에서는 최종 어시스트 지령값 ASTPWRF에 최종 통상 어시스트 연산값 ACCASTF를 대입하고, 스텝 S209에서는, 최종 어시스트 지령값 ASTPWRF에 최종 스크램블 어시스트 연산값 SCRASTF를 대입한다. 따라서, 그 전단계에서의 판정에 의해, 최종 발진 어시스트 연산값 STRASTF, 최종 통상 어시스트 연산값 ACCASTF, 최종 스크램블 어시스트 연산값 SCRASTF중, 가장 큰 수치가 세트된다.
스텝 S209, 스텝 S211, 스텝 S216중 어느 하나에 있어서, 최종 어시스트 지령값 ASTPWRF에 소정의 어시스트량이 세트되면, 도 26에 나타낸 바와 같이 스텝 S217에서 제어용 차속 VP에 따라 어시스트량 상한값 ASTVHG를 테이블 검색에 의해 구한다. 다음으로, 스텝 S218에 있어서 도 27에 나타낸 바와 같이 방전 심도 DOD에 따라 DOD 보정계수 #KAPDOD (1보다 작은 값)을 테이블 검색하여 구해, 스텝 S219에 있어서 최종 어시스트 지령값 ASTPERF에 상기 DOD 보정 계수 KAPDOD를 곱해, 스텝 S220으로 진행한다.
스텝 S220에 있어서 최종 어시스트 지령값 ASTPWRF가 어시스트량 상한값 ASTVHG 이상인지의 여부를 판정하여, 판정 결과가「YES」인 경우는, 스텝 S221에 있어서 어시스트량 상한값 ASTVHG를 최종 어시스트 지령값 ASTPWRF에 세크하고, 스텝 S222에서 최종 발전량에 「0」을 세트하여 리턴한다. 스텝 S220에 있어서의 판정 결과가「NO」인 경우는 스텝 S222로 진행하여 리턴한다.
따라서, 이 가속 모드에 있어서, 방전 심도 제한 모드에 있는 경우에는, 방전심도 DOD에 따라 최종 어시스트 지령값 ASTPWRF를 적게 할 수 있으므로, 가속 모드에 있어서의 어시스트량이 적어져, 밧데리 잔용량의 신속한 회복에 공헌할 수 있다. 특히, 정체 등으로 발진 정지를 되풀이하는 주행을 한 경우에, 회생이 충분히 확보될 수 없는 경우, 상기 어시스트량을 적게 함으로써 밧데리 잔용량의 회복을 기대할 수 있다.
이 실시예에서는 제 1 실시예에 있어서의 어시스트 트리거 임계값의 올림을병용할 수 있다.
[제 3 실시예]
다음으로, 본 발명의 제 3 실시예에 관해서, 도 28 ∼ 도 33에 기초하여 설명한다. 이 실시예는 상술한 방전 심도 제한 모드에 있는 경우, 즉 DOD 리미트 판정 플래그 F_ DODLMT이「1」인 경우에, 제 1 실시예에 나타낸 어시스트 트리거 임계값을 보정하는 대신에 크루즈 모드에 있어서 발전량을 조정한 것이다. 구체적으로는 크루즈 모드에서의 DOD 발전 모드에 있어서, 방전 심도 DOD에 따른 보정 계수를 설정하여, 방전 심도 제한 모드에 있는 경우는 발전량을 방전 심도 DOD에 따라 많게하는 것이다. 우선, 도 28의 플로우 챠트를 설명한다.
도 28의 스텝 S250에 있어서 크루즈 모드(발전 모드)인지의 여부를 판정한다. 판정 결과 크루즈 모드 이외인 경우는, 스텝 S251에 있어서 최종 크루즈 발전량 CRSRGNF에「0」을 세트하여 스텝 S253으로 진행한다. 스텝 S250에서의 판정 결과 크루즈 모드인 경우는, 스텝 S252에 있어서 최종 충전 지령값 REGENF를 최종 크루즈 발전량 CRSRGNF에 세트하여 스텝 S253으로 진행한다.
스텝 S253에서는 후술하는 도 29, 도 30의 크루즈 발전량 산출 처리가 행해진다. 스텝 S254로 진행하여, 서서히 가감산 타이머 TCRSRGN이 0인지의 여부를 판정하여, 판정결과가「NO」인 경우는, 스텝 S262에 있어서 최종 크루즈 발전량 CRSRGNF를 최종 충전 지령값 REGENF에 세트하고, 스텝 S263에 있어서 최종 어시스트 지령값 ASTWRF에「0」을 세트하여 제어를 종료한다.
스텝 S254에 있어서의 판정 결과가「YES」인 경우는, 스텝 S255에 있어서, 서 서서히 가감산 타이머 TCRSRGN에 소정값 #TMCRSRGN을 세트하여 스텝 S 256으로 진행한다. 스텝 S256에서는 크주르 발전량 CRSRGN이 최종 크루즈 발전량 CRSRGNF 이상인지의 여부를 판정한다.
스텝 S 256에 있어서의 판정 결과가「YES」인 경우는, 스텝 S260에 있어서 최종 크루즈 발전량 CRSRGNF에 서서히 가산량 #DCRSRGNp을 더해 가, 스텝 S 261에 있어서 다시 크루즈 발전량 CRSRGN이 최종 크루즈 발전량 CRSRGNF 이상인지의 여부를 판정한다. 스텝 S261에 있어서의 판정 결과, 크루즈 발전량 CRSRGN이 최종 크루즈 발전량 CRSRGNF 이상이 된 경우는 스텝 S262으로 진행한다.
스텝 S261에서의 판정 결과, 크루즈 발전량 CRSRGN이 최종 크루즈 발전량 CRSRGNF보다도 작은 경우는, 스텝 S259로 진행하고, 여기서 크루즈 발전량 CRSRGN을 최종 크루즈 발전량 CRSRGNF에 대입하여 스텝 S262로 진행한다.
스텝 S256에 있어서의 판정 결과가「NO」인 경우는, 스텝 S257에 있어서 최종 크루즈 발전량 CRSRGNF에 서서히 감산량 #DCRSRGNM을 감산해 가서, 스텝 S258에 있어서, 최종 크루즈 발전량 CRSRGNF가 크루즈 발전량 CRSRGN 이상인 지의 여부를 판정한다. 스텝 S258에 있어서의 판정의 결과, 크루즈 발전량 CRSRGN이 최종 크루즈 발전량 CRSRGNF보다 커진 경우는 스텝 S259로 진행한다. 스텝 S258에 있어서의 판정의 결과, 최종 크루즈 발전량 CRSRGNF가 크루즈발전량 CRSRGN 이상이 된 경우는 스텝 S262로 진행한다.
따라서, 스텝 S254 이행의 처리에 의해, 발전량의 급변을 없애 크루즈 발전 모드로 순조롭게 이행할 수 있다.
다음으로, 도 28의 스텝 S253에 있어서의 크루즈 발전량 산출의 플로우 챠트에 관해서 도 29, 도 30에 의해 설명한다. 스텝 S300에 있어서 크루즈 발전량 CRSRNM을 맵 검색한다. 이 맵은 엔진 회전수 NE, 흡기관 부압 PBGA에 따라 정해진 발전량을 나타내고 있고, CVT와 MT에서 교체를 행하고 있다.
다음에, 스텝 S302로 진행하여, 에너지 스토리지 존 D 판정 플래그FESZONED가「1」인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」, 즉 밧데리 잔용량 SOC가 존 D라고 판정된 경우는, 스텝 S322로 진행하여, 크루즈 발전량 CRSRGN에 「0」을 세트하여 스텝 S326으로 진행한다. 스텝 S326에서는 최종 크루즈 발전 지령값CRSRGNF가「0」인지의 여부를 판정한다. 스텝 S326에 있어서의 판정 결과, 지령값이 「0」이 아니라고 판정된 경우는 스텝 S327로 진행하여 크루즈 발전 정지 모드로 이행하여 제어를 종료한다. 스텝 S326에 있어서의 판정 결과, 지령값이「0」이라고 판정된 경우는 스텝 S328로 진행하여 크루즈 밧테리 공급 모드로 이행하여 제어를 종료한다.
스텝 S 302에 있어서의 판정결과가「NO」, 즉 밧데리 잔용량 SOC가 존 D 이외라고 판정된 경우는, 스텝 S303으로 진행하여, 에너지 스토리지 존 C 판정 플래그 F_ ESZONEC이「1」인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」, 즉 밧데리 잔용량 SOC가 존 C라고 판정된 경우는 스텝 S304로 진행하고, 여기서 크루즈 발전량의 보정 계수 KCRSRGN에「1」(강발전 모드용)이 대입되어, 스텝 S316으로 진행한다. 스텝 S303에 있어서의 판정결과가「NO」, 즉 밧데리 잔용량 SOC가 존 C 이외라고 판정된 경우는 스텝 S305로 진행한다.
스텝 S305에서는, 에너지 스토리지 존 B 판정 플래그 F_ESZONEB가「1」인 지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」, 즉 밧데리 잔용량 SOC가 존 B라고 판정된 경우는 스텝 S306으로 진행한다. 스텝 S306에서는 크루즈 발전량의 보정계수 KCRSRGN에 크루즈 발전량 계수 #KCRGNWK(약발전 모드용)이 대입되어, 스텝 S313으로 진행한다.
한편, 스텝 S305에 있어서의 판정 결과가「NO」, 즉 밧데리 잔용량 SOC가 존 B 이외라고 판정된 경우는 스텝 S307로 진행하여, 여기서 DOD 리미트 판정 플래그 F_ DODLMT의 플래그값이「1」인지의 여부를 판정한다. 스텝 S307에 있어서의 판정결과가「YES」인 경우는, 스텝 S307A로 진행하고, 여기서 방전 심도 DOD에 따른 크루즈 발전량 계수 #KCRGNDOD(DOD 제한 발전 모드용)이 도 31에 나타낸 바와 같이 맵 검색되어 스텝 S308로 진행하고, 크루즈 발전량의 보정 계수 KCRSRGN에 크루즈 발전량 계수 #KCRGNDOD(DOD 제한 발전 모드용)가 대입되어, 스텝 S313으로 진행한다.
이것에 의해 통상보다도 증량되고, 또한 방전 심도 DOD에 따라 증량되어 설정된 발전량에 의해 신속하게 밧데리 잔용량 SOC를 회복할 수 있다.
한편, 스텝 S307에 있어서의 판정 결과가「NO」인 경우는 스텝 S309로 진행하여, 에어컨 ON 플래그 F_ ACC의 플래그값이「1」인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」, 즉 에어컨이 「ON」이라고 판정된 경우는, 스텝 S310으로 진행하여, 크루즈 발전량의 보정 계수 KCRSRGN에 크루즈 발전량 계수 # KCRGNHAC (HAC_ ON 발전 모드용)가 대입되어, 스텝 S313으로 진행한다.
스텝 S309에 있어서의 판정 결과가「NO」, 즉 에어컨이 「OFF」라고 판정된 경우는 스텝 S311로 진행하여, 크루즈 모드 판정 플래그 F_ MACRS의 플래그값이「1」인지의 여부를 판정한다. 스텝 S311의 판정 결과가「NO」, 즉 크루즈 모드가 아니라고 판정된 경우는, 스텝 S323으로 진행하여 크루즈 발전량 CRSRGN에 「0」을 대입하여, 스텝 S324으로 진행한다. 스텝 S 311의 판정결과가「YES」,즉 크루즈 모드라고 판정된 경우는, 스텝 S312로 진행하여 크루즈 발전량 CRSRGN에 크루즈 발전량 계수 #KCRGN (통상 발전 모드용)을 대입하여, 스텝 S313으로 진행한다.
스텝 S324에서는 엔진 회전수 NE가, 크루즈 밧테리 공급 모드 실행 상한 엔진 회전수 #NDVSTP 이하인지의 여부를 판정하여, 판정 결과가「YES」, 즉 엔진 회전수 NE ≤ 크루즈 밧테리 공급 모드 실행 상한 엔진 회전수 #NDVSTP라고 판정된 경우는, 스텝 S325로 진행한다. 스텝 S325에서는 다운버터 플래그 F_ DV가「1」인지의 여부를 판정하여, 판정 결과「YES」인 경우는 스텝 S327의 크루즈 발전 정지 모드로 이행한다. 스텝 S325에 있어서의 판정 결과가「NO」인 경우는 스텝 S326으로 진행한다.
스텝 S324에 있어서의 판정 결과가「NO」, 즉 엔진 회전수 NE > 크루즈 밧데리 공급 모드 실행 상한 엔진 회전수 #NDVSTP라고 판정된 경우는, 스텝 S 327로 진행한다. 상기 크루즈 밧테리 공급 모드 실행 상한 엔진 회전수 # NDVSTP는 히스테리시스를 가진 값이다.
스텝 S313에서는, 밧데리의 잔용량 QBAT(SOC와 동일)가 통상 발전 모드 실행 상한 잔용량 #QBCRSRH 이상인지의 여부를 판정한다. 상기 통상 발전 모드실행 상한 잔용량 #QBCRSRH는 히스테리시스를 가진 값이다.
스텝 S313에 있어서의 판정 결과가「YES」, 즉 밧데리의 잔용량 QBAT ≥ 통상 발전 모드 실행 상한 잔용량 #QBCRSRH라고 판정된 경우는 스텝 S323으로 진행한다.
밧데리의 잔용량 QBAT < 통상 발전 모드 실행 상한 잔용량 #QBCRSRH라고 판정된 경우는, 스텝 S314에 있어서, 린번 판정 플래그 F_KCMLB의 플래그값이「1」인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」, 즉 린번이라고 판정된 경우는 스텝 S315에 있어서, 크루즈 발전량의 보정 계수 KCRSRGN에 크루즈 발전량 계수#KCRGNLB(린번 발전 모드용)을 곱한 값이 크루즈 발전량의 보정 계수 KCRSRGN에 대입되어, 스텝 S316으로 진행한다. 스텝 S314의 판정 결과가「NO」, 즉 린번 모드가 아니다고 판정된 경우는, 스텝 S316으로 진행한다.
스텝 S316에서는, 엔진 제어용 차속 VP에 의해 도 32에 나타낸 바와 같이 크루즈 발전량 감산 계수 KVCRSRG를 #KVCRSRG 테이블 검색에 의해 구한다. 다음에, 스텝 S317에 있어서 크루즈 발전량의 맵값 CRCRGNM에 크루즈 발전량의 보정 계수 KCRSRGN과 크루즈 발전량 감산 계수 KVCRSRG를 곱한 값을 크루즈 발전량 CRSRGN에 대입한다. 스텝 S318로 진행하고, 제어용 대기압 PA에 의해 도 33에 나타낸 크루즈 발전량 PA 보정 계수 KPACRSRN을 #KPACRSRN 테이블검색에 의해 구한다.
스텝 S319에 있어서, 크루즈 발전량 CRSRGN에, 스텝 S318에 있어서 구한 크루즈 발전량 PA 보정 계수 KPACRSRN과 크루즈 발전량 감산 계수 KTRGRGN (어시스트 트리거 판정 스텝 S121에서 설정)과 스텝 S316에서 구한 크루즈 발전량 KVCRSRG를 곱해, 최종적인 크루즈 발전량 CRSRGN을 구해, 스텝 S320에 있어서크루즈 충전 모드로 이행한다.
이 실시예에서는 상기 제 1 실시예에서의 어시스트 트리거 임계값의 올림, 또는 제 2 실시예에서의 가속 모드의 어시스트량의 감량을 병용할 수가 있고, 또한 제 1, 제 2 실시예를 함께 병용할 수 있다.
따라서, 이 실시예에 있어서도, 방전 심도 제한 제어 모드에 있는 경우에, 크루즈시에서의 발전량을 증량하고 있고, 또한 이 발전량을 방전 심도 DOD가 클수록 보정 계수를 크게 하여 증량하고 있기 때문에, 밧데리의 잔용량을 회복시킬 수 있다.
[제 4 실시예]
다음으로, 본 발명의 제 4 실시예를 설명한다. 또한, 제 1 실시예와 공통의 구성에 관해서는 설명을 생략한다. 도 34는 제 4 실시예에 있어서 방전 심도 제한판정을 행하는 플로우 챠트이다.
먼저, 스텝 S450에 있어서, 스타트 스위치 판정 플래그 F_ STS의 플래그값이「1」인지의 여부, 즉 최초 주행에 있어서의 스타트시인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「1」,즉 최초의 주행이라고 판정된 경우는, 스텝 S457에 있어서 주행 개시시의 밧데리 잔용량 SOC의 이니셜값 SOCINT를 판독한다. 다음으로, 스텝 S 458에 있어서, 밧데리 잔용량 SOC의 이니셜값 SOCINT가 방전 심도 제한 초기 하한값 #SOCINTL보다 작은지의 여부를 판정한다. 상기 방전 심도 제한 초기 하한값 #SOCINTL은, 예를 들면 50% 이다.
스텝 S458에 있어서의 판정결 과가「YES」, 즉 밧데리 잔용량 SOC의 이니셜값 SOCINT < 방전 심도 제한 초기 하한값 #SOCINTL이라고 판정된 경우(저용량인 경우)는, 스텝 S459로 진행하여, 밧데리 잔용량 SOC의 이니셜값에 방전 심도제한 초기 하한값 #SOCINTL을 대입하여 스텝 S460으로 진행한다. 즉, 상기 방전심도 제한 초기 하한값 #SOCINTL을 예를 들면 50%로 한 경우, 밧데리 잔용량 SOC가 50%를 밑도는 경우에는, 밧데리 잔용량 SOC의 초기값에 50%를 대입하는 것이다.
또한, 스텝 S458에 있어서의 판정 결과가「NO」, 예를 들면 밧데리 잔용량 SOC의 이니셜값 SOCINT ≥ 방전 심도 제한 초기 하한값 #SOCINTL이라고 판정된경우(고용량인 경우)도 스텝 S460으로 진행한다.
스텝 S460에서는, 밧데리 잔용량 SOC의 이니셜값 SOCINT에 기초하여 하한임계값 SOCLMTL을 설정하고, 이어서 스텝 S461에서 상한 임계값 SOCLMTH를 설정한다(도 37 참조). 하한 임계값 SOCLMTL을 결정하는 방전 심도 제한값 # DODLMT는, 밧데리(3)의 개개의 성질에 따라서도 다르지만, 예를 들면 밧데리 잔용량 SOC에서 10% 정도이고, 상한 임계값 SOCLMTH를 결정하는 방전 심도 제한값 해제 SOC 상승값 #SOCUP는, 예를 들면 밧데리 잔용량 SOC에서 5% 정도이다.
따라서, 예를 들면 밧데리 잔용량 SOC의 이니셜값 SOCINT가 55%일 때는, 하한 임계값 SOCLMTL은 45%이고, 상한 임계값 SOCLMTH는 60%가 된다. 또한, 밧데리 잔용량 SOC의 초기값이 40%인 경우는, 스텝 S459에 있어서 밧데리 잔용량 SOC의 초기값에 예를 들면 50%가 대입되기 때문에, 하한 임계값 SOCLMTL은 40%, 상한 임계값 SOCLMTH는 55%가 된다.
이와 같이, 밧데리 잔용량 SOC의 초기값이 방전 심도 제한 초기 하한값 # SOCINTL 이하일 때는, 밧데리 잔용량 SOC의 이니셜값에 방전 심도 제한 초기 하한값 #SOCINTL을 대입함으로써 초기값의 상승에 의해 하한 임계값 SOCLMTL까지의 심도를 작게 할 수 있다. 따라서, 스타트 시점에서 밧데리 잔용량 SOC가 적을 때, 즉 방전 심도 제한 초기 하한값 #SOCINTL 이하일 때는, 방전 심도 제한 제어에 들어가기까지의 시간을 단축하거나, 또 밧데리 잔용량 SOC의 초기값에 따라서는 스타트와 동시에 방전 심도 제한 제어에 들어감으로써 신속하게 밧데리의 잔용량 SOC를 회복할 수 있다.
다음으로, 스텝 S462에서 전회의 DOD 리미트 판정 플래그 F_DODLMT에「0」을 세트하여, 전회의 방전 심도 제한 제어 모드의 설정을 해제한다. 스텝 S 463으로 진행한다. 스텝 S463에서는, 밧데리 잔용량의 현재값 SOC가 이니셜값 SOCINT에서 얼마만큼 방전하고 있는지를 나타내는 방전 심도 DOD를 구하여 제어를 종료한다. 즉, 이 방전 심도 DOD는 DOD 리미트 판정 플래그 F_ DODLMT의 플래그값의 여하에 관계없이 구해진다.
주행을 시작하여 스텝 S450에서 스타트 스위치 판정 플래그 F_ STS가「0」이라고 판정되면, 스텝 S451에 있어서 에너지 스토리지 존 D 판정 플래그가「1」인지의 여부를 판정하여, 판정 결과가「NO」, 즉 존 D 이외인 경우는 스텝 S452로 진행한다. 스텝 S451에 있어서의 판정 결과가「YES」, 즉 존 D 인 경우는 스텝 S 462으로 진행한다. 다음 스텝 S452에 있어서 현재의 밧데리 잔용량 SOC가 방전 심도 제한 실시 상한값 SOCUPH보다도 큰지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」, 즉 현재의 밧데리 잔용량 SOC > 방전 심도 제한 실시 상한값 SOCUPH라고 판정된 경우(고용량인 경우)는, 스텝 S456으로 진행한다. 스텝 S452의 판정결과가「NO」, 즉 현재의 밧데리 잔용량 SOC ≤ 방전 심도 제한 실시 상한값 SOCUPH라고 판정된 경우(저용량인 경우)는, 스텝 S453으로 진행한다. 상기 방전심도 제한 실시 상한값 SOCUPH는, 예를 들면 70%가 설정된다.
다음, 스텝 S453에서 밧데리 잔용량 SOC가 상기 하한 임계값 SOCLMTL보다도 작은지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」, 즉 밧데리 잔용량 SOC <하한 임계값 SOCLMTL이라고 판정된 경우(저용량인 경우)는, 스텝 S454에서 DOD 리미트 판정플래그 F_ DODLMT에「1」을 세트하여 방전 심도 제한 제어 모드가 설정되어, 스텝 S463으로 진행한다. 이것에 의해, 후술하는 어시스트 트리거 판정에 있어서 이 DOD 리미트 판정 플래그 F_ DODLMT의 상태에 따른 제어가 행해진다.
방전 심도 제한 제어 모드로 들어 가면, 도 35에 나타낸 바와 같이 밧데리 잔용량 SOC가 증가하는 발전이 행해지나, 스텝 S453에 있어서 밧데리 잔용량 SOC≥ 하한 임계값 SOCLMTL, 즉 밧데리 잔용량 SOC가 하한 임계값 SOCLMTL 이상이라고 판정된 경우(고용량인 경우)는, 스텝 S455에서 DOD 리미트 판정 플래그F_ DODLMT의 상태를 판정한다.
스텝 S455에 있어서의 판별 결과가「YES」, 즉 방전 심도 제한 제어 모드가 설정되어 있다고 판정된 경우에는, 스텝 S456에 있어서, 밧데리 잔용량 SOC > 상한 임계값 SOCLMTH, 즉 밧데리 잔용량 SOC가 상한 임계값 SOCLMTH보다도 큰지의 여부를 판정한다. 스텝 S456에 있어서 밧데리 잔용량 SOC > 상한 임계값SOCLMTH, 즉 밧데리 잔용량 SOC가 상한 임계값 SOCLMTH보다도 크다(고용량이다)고 판정되면 스텝 S457로 진행하여, 밧데리 잔용량 SOC의 이니셜값 SOCINT, 및 이것에 따라 상한 임계값 SOCLMTH, 하한 임계값 SOCLMTL이 갱신된다. 이 갱신에 의한 밧데리 잔용량 SOC의 증가는, 스텝 S451에서 밧데리 잔용량 SOC가 D 존이 될 때까지 계속된다. 따라서, 신속하게 밧데리 잔용량 SOC를 회복할 수 있음과 동시에, 필요 이상으로 충전이 행해지는 것을 방지할 수 있다.
스텝 S455에 있어서, DOD 리미트 판정 플래그 F_ DODLMT의 플래그값이「0」, 즉 방전 심도 제한 제어 모드의 설정이 해제되어 있는 경우, 또는 스텝 S 456에있어서 밧데리 잔용량 SOC ≤ 상한 임계값 SOCLMTH, 즉 밧데리 잔용량 SOC가 상한 임계값 SOCLMTH 이하라고 판정된 경우(저용량인 경우)는 스텝 S 463으로 진행한다.
다음으로, 이러한 방전 심도 제한 제어 모드의 구체적 내용에 관해서 설명한다.
방전 심도 제한 제어 모드에서는, 밧데리 잔용량 SOC가 감소 경향에 있어 상술한 하한 임계값 SOCLMTL이 된 경우에, 밧데리 잔용량 SOC를 증가 경향으로 하기 위한 제어이다. 따라서, 가속을 하는지의 여부를 판정하는 어시스트 트리거임계값을 올림으로써, 가속 빈도를 저하시켜 크루즈 모드에 있어서의 충전 빈도를 증가시켜 밧데리를 충전 경향으로 하고 있다.
이하, 어시스트 트리거 판정에 대해 설명한다.
도 36, 도 37은 어시스트 트리거 판정의 플로우 챠트, 구체적으로는 가속/크루즈의 모드를 영역에 의해 판정하는 플로우 챠트이다.
스텝 S500에 있어서 에너지 스토리지 존 C 플래그 F_ESZONEC의 플래그값이 「1」인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」, 즉 밧데리 잔용량 SOC가 C 존에 있다고 판정된 경우는 스텝 S536에 있어서 최종 어시스트 지령값 ASTPWRF가 0 이하인지의 여부를 판정한다. 스텝 S536에 있어서의 판정 결과가「YES」, 즉 최종 어시스트 지령값 ASTOWRF가 0 이하라고 판정된 경우는, 스텝 S537에 있어서 크루즈 발전량 감산 계수 KTRGRGN에 1.0을 대입하고, 스텝 S522에 있어서 모터 어시스트 판정 플래그 F_ MAST에「0」을 대입하여 리턴한다.
스텝 S500 및 스텝 S536에 있어서의 판정 결과가「NO」인 경우는 스텝 S501에 있어서 스로틀 어시스트 트리거 보정값 DTHAST의 산출 처리가 행해진다. 그 처리 내용에 관해서는 후술한다.
다음에, 스텝 S502에서는, 스로틀 어시스트 트리거 테이블로부터 스로틀 어시스트 트리거의 기준이 되는 임계값 MTHASTN을 검색한다. 이 스로틀 어시스트 트리거 테이블은, 도 40의 실선으로 나타낸 바와 같이, 엔진 회전수 NE에 대해, 모터 어시스트하는지 여부의 판정 기준이 되는 스로틀 개도의 임계값 MTHASTN을 정한 것으로, 엔진 회전수 NE에 따라 임계값이 설정되어 있다.
다음 스텝 S503, 스텝 S 506에서, 상기 스텝 S502에서 구해진 스로틀 어시스트 트리거의 기준 임계값 MTHASTN에 상술한 스텝 S501에서 산출된 보정값 DTHAST를 더해, 고 스로틀 어시스트 트리거 임계값 MTHASTH를 구함과 동시에, 이 고 스로틀 어시스트 트리거 임계값 MTHASTH에서 히스테리시스를 설정하기위한 차분 #DMTHAST을 빼서, 저 스로틀 어시스트 트리거 임계값 MTHASTL을 구한다. 이들 고저 스로틀 어시스트 트리거 임계값을 도 38의 스로틀 어시스트 트리거 테이블의 기준 임계값 MTHASTN에 겹쳐 기재하면 파선으로 나타낸 바와 같이 된다.
상기 스텝 S503의 다음 스텝 S504에서는 스로틀 어시스트 트리거 상한값 MTHHASTN을 엔진 회전수 NE에 따라 도 43에 나타낸 바와 같은 스로틀 어시스트 트리거 상한 리미트 테이블에 의해 검색한다. 스텝 S505에 있어서 스텝 S503에서 구한 고 스로틀 어시스트 트리거 임계값 MTHASTH가 스로틀 어시스트 트리거 상한값 MTHHASTN 이상인지의 여부를 판정한다. 판정의 결과, 고 스로틀 어시스트 트리거 임계값 MTHASTH가 스로틀 어시스트 트리거 상한값 MTHHASTN 이상인 경우는, 스텝S505A로 진행하고, 여기서 고 스로틀 어시스트 트리거 임계값MTHASTH에 스로틀 어시스트 트리거 상한값 MTHHASTN을 대입하여 스텝 S 506로 진행한다. 스텝 S505에 있어서의 판정의 결과, 고 스로틀 어시스트 트리거임계값 MTHASTH가 스로틀 어시스트 트리거 상한값 MTHHASTN보다 작은 경우는 스텝 S506으로 진행한다.
따라서, 상기 스텝 S504, S505, S505A에 의해, 후술하는 스텝 S501의 스로틀 어시스트 트리거 보정 산출에 있어서의 어시스트 트리거 임계값의 상승량에 관계 없이, 스로틀 어시스트 트리거 상한값 MTHHASTN을 한도로서 어시스트 트리거 임계값이 설정된다. 따라서, 엔진 회전수 NE에 따라 고 스로틀 어시스트 트리거 임계값 MTHASTH에 상한값을 설정함으로써, 필요 이상으로 어시스트에 들어가기 어려워 지는 것을 방지하여 드라이버빌리티를 향상할 수 있다.
스텝 S507에 있어서, 스로틀 개도의 현재값 THEM이 스텝 S505, 스텝 S 506에서 구한 스로틀 어시스트 트리거 임계값 MTHAST 이상인지의 여부가 판단된다. 이 경우의 스로틀 어시스트 트리거 임계값 MTHAST는 상술한 히스테리시스를 가진 값이고, 스로틀 개도가 커지는 방향에 있는 경우는 고 스로틀 어시스트 트리거 임계값 MTHASTH, 스로틀 개도가 작아지는 방향에 있는 경우는 저 스로틀 어시스트 트리거 임계값 MTHASTL이 각각 참조된다.
이 스텝 S507에 있어서의 판정 결과가「YES」인 경우, 즉 스로틀 개도의 현재값 THEM이 스로틀 어시스트 트리거 임계값 MTHAST (고저의 히스테리시스를 설정한 임계값)이상인 경우는 스텝 S509로, 판정 결과가「NO」, 즉 스로틀 개도의 현재값 THEM이 스로틀 어시스트 트리거 임계값 MTHAST (고저의 히스테리시스를 설정한 임계값)이상이 아닌 경우는 스텝 S508로 진행한다.
스텝 S509에서는, 스로틀 모터 어시스트 판정 플래그 F_ MASTTH에「1」을 세트하고, 한편 스텝 S508에서는, 스로틀 모터 어시스트 판정 플래그 F_ MASTTH에「0」을 세트한다.
여기까지의 처리는, 스로틀 개도 TH가 모터 어시스트를 요구하는 개도인지 여부의 판단을 하고 있는 것으로, 스텝 S507에서 스로틀 개도의 현재값 THEM이 스로틀 어시스트 트리거 임계값 MTHAST 이상이라고 판단된 경우에는, 스로틀 모터 어시스트판정 플래그 F_ MASTTH를「1」로 하여, 상술한 「가속 모드」에 있어서 이 플래그를 읽음으로써 모터 어시스트가 요구되고 있다고 판정된다.
한편, 스텝 S508에서 스로틀 모터 어시스트 판정 플래그 F_ MASTTH에「0」이 세트된다는 것은, 스로틀 개도에 의한 모터 어시스트 판정의 영역이 아니라는 것을 나타낸다. 이 실시예에서는, 어시스트 트리거의 판정을 스로틀 개도 TH와 엔진의 흡기관 부압 PB의 양쪽으로 판정하도록 하고 있어, 스로틀 개도의 현재값 T HEM이 상기 스로틀 어시스트 트리거 임계값 MTHAST 이상인 경우에 스로틀 개도 TH에 의한 어시스트 판정이 행해지고, 이 임계값을 넘지 않은 영역에서는 후술하는 흡기관 부압 PB에 의한 판정이 행해진다.
스텝 S509에 있어서, 스로틀 모터 어시스트 판정 플래그 F_MASTTH에「1」을 세트한 후, 통상의 어시스트 판정으로부터 벗어나도록 스텝 S534로 진행하여, 크루즈 발전량의 감산 계수 KTRGRGN에「0」을 세트하고, 다음 스텝 S535에서 모터 어시스트 판정 플래그 F_ MAST에「1」을 세트하여 리턴한다.
한편, 스텝 S510에서는, MT/CVT 판정 플래그 F_ AT의 플래그값이「1」인 지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「NO」, 즉 MT차라고 판정된 경우는 스텝 S 511로 진행한다. 스텝 S510에 있어서의 판정 결과가「YES」, 즉 CVT 차라고 판정된 경우는 스텝 S523으로 진행한다. 스텝 S511에서는, 흡기관 부압 어시스트 트리거 보정값 DPBAST의 산출 처리가 행해진다. 그 처리 내용에 관해서는 후술한다.
다음에, 스텝 S512에서, 흡기관 부압 어시스트 트리거 테이블로부터 흡기관 부압 어시스트 트리거의 임계값 MASTL/H를 검색한다. 이 흡기관 부압 어시스트 트리거 테이블은, 도 39의 2개의 실선으로 나타낸 바와 같이 엔진 회전수 NE에 대해 모터 어시스트하는지 여부의 판정을 위한 고흡기관 부압 어시스트 트리거 임계값 MASTH와, 저흡기관 부압 어시스트 트리거 임계값 MASTL을 정한 것으로, 스텝 S512의 검색 처리에서는, 흡기관 부압 PBA의 증가에 따라, 또는 엔진 회전수 NE의 감소에 따라 도 39의 고임계값 라인 MASTH를 아래로부터 위로 통과하면, 모터 어시스트 판정 플래그 F_ MAST를「0」에서「1」로 세트하고, 반대로 흡기관 부압PBA의 감소에 따라, 또는 엔진 회전수 NE의 증가에 따라 저임계값 라인 MASTL을 위에서 아래로 통과하면, 모터 어시스트 판정 플래그 F_ MAST를「1」에서 「0」으로 세트한다. 도 39는 각 기어마다, 또한 스토이키/린번마다 교체를 행하고 있다.
다음 스텝 S513에서, 모터 어시스트 판정 플래그 F_ MAST의 플래그값이「1」인지의 여부를 판정하여, 판정 결과가「1」인 경우는 스텝 S514로, 판정 결과가「1」이 아닌 경우는 스텝 S515로 진행한다. 스텝 S514에서는, 흡기관 어시스트 트리거 임계값 MAST를, 스텝 S512에서 검색한 흡기관 부압 어시스트 트리거의 저임계값MASTL과 스텝 S511에서 산출된 보정값 DPBAST를 더한 값으로서 산출하여, 스텝 S516에 있어서, 흡기관 부압의 현재값 PBA가, 스텝 S514에서 구한 흡기관 어시스트 트리거 임계값 MAST 이상인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」인 경우는, 스텝 S534로 진행한다. 판정 결과가「NO」인 경우는 스텝 S519로 진행한다. 또한, 스텝 S515에서는, 흡기관 어시스트 트리거 임계값 MAST를, 스텝 S512에서 검색한 흡기관 부압 어시스트 트리거의 고임계값 MASTH와 스텝 S511에서 산출된 보정값 DPBAST를 더한 값으로서 산출하여, 스텝 S516으로 진행한다.
다음에, 스텝 S519에서는, 도 40에 나타낸 바와 같이 상기 흡기관 부압 어시스트 트리거 임계값 MAST에서, 소정의 흡기관 부압의 델타값 #DCRSPB (예를 들면 100 mmHg)를 뺌으로써, 최종 흡기관 부압 어시스트 트리거 하한 임계값MASTFL을 구한다. 다음에, 스텝 S520에 있어서, 최종 흡기관 부압 어시스트 트리거 하한 임계값 MASTFL과 흡기관 부압 어시스트 트리거 임계값 MAST를, 도 41에 나타낸 바와 같이 흡기관 부압의 현재값 PBA으로 보정 산출하여, 크루즈 발전량 감산 계수 테이블값 KPBRGN을 구해, 스텝 S521에 있어서 크루즈 발전량 감산 계수 테이블값 KPBRGN을 크루즈 발전량 감산 계수 KTRGRGN에 대입한다. 스텝 S522에 있어서 모터 어시스트 판정 플래그 F_ MAST에「0」을 대입하여 리턴한다.
상기 스텝 S510에 있어서, MT/CVT 판정 플래그 F_ AT의 플래그값의 판정결과가「YES」, 즉 CVT차라고 판정된 경우는, 스텝 S523으로 진행하여, 흡기관 부압 어시스트 트리거 보정값 DPBASTTH의 산출 처리가 행해진다. 그 처리 내용에 관해서는 후술한다.
다음에, 스텝 S524에서, 흡기관 부압 어시스트 트리거 테이블로부터 흡기관 부압 어시스트 트리거의 임계값 MASTTHL/H를 검색한다. 이 흡기관 부압 어시스트 트리거 테이블은, 도 42의 2줄의 실선으로 나타낸 바와 같이, 엔진 제어용 차속VP에 대해, 모터 어시스트하는지 여부의 판정을 위한 고흡기관 부압 어시스트 트리거 임계값 MASTTHH와, 저흡기관 부압 어시스트 트리거 임계값 MASTTHL을 정한 것으로, 스텝 S524의 검색처리에서는, 스로틀 개도 TH의 증가에 따라, 또는 엔진 제어용 차속 VP의 감소에 따라 도 42의 고임계값 라인 MASTTHH를 아래로부터 위로 통과하면, 모터 어시스트판정 플래그 F_MAST를 「0」에서「1」로 세트하고, 반대로 스로틀 개도 TH의 감소에 따라, 또는 엔진 제어용 차속 VP의 증가에 따라 저임계값 라인 MASTTHL을 위에서 아래로 통과하면, 모터 어시스트 판정 플래그 F_ MAST을「1」에서「0」으로 세트한다. 도 42는 스토이키/린번마다 교체를 행하고 있다.
다음 스텝 S525에서, 모터 어시스트 판정 플래그 F_ MAST의 플래그값이「1」인지의 여부를 판정하여, 판정 결과가「1」인 경우는 스텝 S526으로, 판정 결과가「1」이 아닌 경우는 스텝 S527로 진행한다. 스텝 S526에서는, 흡기관 어시스트 트리거 임계값 MASTTH를, 스텝 S524에서 검색한 흡기관 부압 어시스트 트리거의 저임계값 MASTTHL과 스텝 S523에서 산출된 보정값 DPBASTTH를 더한 값으로서 산출하여, 스텝 S528에 있어서, 스로틀 개도의 현재값 THEM이, 스텝 S526에서 구한 흡기관 어시스트 트리거 임계값 MASTTH 이상인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」인 경우는, 스텝 S534로 진행한다. 판정 결과가「NO」인 경우는 스텝 S531로 진행한다.
다음에, 스텝 S531에서는, 도 40에 나타낸 바와 같이 상기 흡기관 부압 어시스트 트리거 임계값 MASTTH에서, 소정의 스로틀 개도의 델타값 #DCRSTHV를 뺌으로써, 최종 흡기관 부압 어시스트 트리거 하한 임계값 MASTTHFL을 구한다. 다음으로, 스텝 S532에 있어서, 최종 흡기관 부압 어시스트 트리거 하한 임계값 MASTTHFL과 흡기관 부압 어시스트 트리거 임계값 MASTTH를, 도 41에 나타낸 바와 같이 스로틀 개도의 현재값 THEM으로 보간 산출하여, 크루즈 발전량 감산 계수 테이블값 KPBRGTH를 구해, 스텝 S533에 있어서 크루즈 발전량 감산 계수 테이블값 KPBRGTH를 크루즈 발전량 감산 계수 KTRGRGN에 대입한다. 스텝 S 522에 있어서 모터 어시스트 판정 플래그 F_ MAST에「0」을 대입하여 리턴한다.
도 44는, 상기 스텝 S501에 있어서의 스로틀 어시스트 트리거 보정의 플로우 챠트이다.
스텝 S550에 있어서, 에어컨 클러치 ON 플래그 F_HMAST가 「1」인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」, 즉 에어컨 클러치가 ON으로 되어 있는 경우는 스텝 S551에 있어서 에어컨 보정값 DTHAAC에 소정값 #DTHAAC(예를 들면, 20 deg)를 대입하여 스텝 S553으로 진행한다.
스텝 S550에 있어서의 판정 결과가「NO」, 즉 에어컨 클러치가 OFF로 되어있는 경우는, 에어컨 보정값 DTHAAC에「0」을 대입하여 스텝 S553으로 진행한다. 이것에 의해 모터 어시스트의 임계값 상승이 행해진다.
스텝 S553에서는 대기압(PA)에 따른 대기압 보정값(DTHAPA)의 검색을 행한다. 이 보정은 스로틀 어시스트 트리거 PA 보정 테이블에 있어서 고지에서 저지로갈수록 내려가도록 설정된 보정값을 테이블 검색하는 것이다. 이 테이블 검색에 의해 대기압 보정값 DTHAPA가 구해진다.
다음으로, 스텝 S554에서 대전류 플래그 F_ VELMAH가「1」인지의 여부를판정한다. 이 대전류 플래그의 설정에 관해서는 후술한다. 12V계의 소비 전류가 클 때에는 어시스트 트리거의 임계값을 올림으로써, 가속 모드의 빈도를 저하시켜 크루즈 모드의 빈도를 높이고 밧데리 잔용량의 저하를 방지할 수 있다. 스텝 S 554에 있어서의 판정 결과, 대전류가 흐르고 있는 경우는, 스텝 S555에 있어서 엔진 회전수 NE의 증가에 따라 감소하는 대전류 보정값 DTHVEL을 테이블 검색에 의해 구하고 스텝 S 557로 진행한다. 스텝 S554에 있어서의 판정 결과, 대전류가 흐르고 있지 않다고 판정된 경우는, 스텝 S556에 있어서 대전류 보정값 DTHVEL에「0」을 세트하여 스텝 S557로 진행한다.
다음으로, 스텝 S557에서 밧데리의 방전 심도 DOD에 대한 제한 처리가 행해졌는지의 여부를 DOD 리미트 판정 플래그 F_ DODLMT이「1」인지의 여부에 의해 판정한다. 방전 심도 제한 제어 모드에 있을 때는, 스텝 S559에서 DOD 제한제어 모드 보정값 #DTHDOD를 도 45에 기초하여 테이블 검색하여, DOD 제한 제어 모드 보정값 DTHDOD에 대입한다. 스텝 S560에 있어서 밧데리 잔용량 SOC의 초기값 SOCINT에 따라 DOD 제한 모드 잔용량 보정값 #KPDOD를 도 46에 기초하여 테이블 검색하여 DOD 제한 제어 모드 잔용량 보정값 KPDOD에 대입하여 스텝 S561으로 진행한다.
한편, 스텝 S557에 있어서 방전 심도 제한 제어 모드가 해제되어 있다고 판정된 경우는 다음 스텝 S556으로 진행하여, DOD 제한 제어 모드 보정값DTHDOD에「0」을 대입한다.
이 경우의 소정값 #DTHDOD는, 모터 어시스트를 위한 판정치를 올리도록 정의 값이 설정되어, 방전 심도 제한 제어 모드에 있는 경우는, 모터 어시스트의 빈도를 적게 하도록 보정하는 것이다. 따라서, 방전 심도 제한 제어 모드에 있는 경우는, 어시스트에 들어가는 빈도를 억제할 수 있으므로, 밧데리 잔용량 SOC를 신속하게 회복할 수 있다.
다음에, 스텝 S561에 있어서 제어용 차속 VP에 따른 스로틀 어시스트 트리거 부하 보정량 차속 보정 계수 KVDTHAST를 도 47에 나타낸 바와 같이 테이블 검색에 의해 구한다. 제어용 차속 VP가 클수록 스로틀 어시스트 트리거 부하 보정량 차속 보정 계수 KVDTHAST는 작아진다. 이것에 의해 저차속시정도로 어시스트 트리거 임계값의 상승량이 증가한다.
다음으로, 스텝 S562에 있어서 제어용 차속 VP에 따른 스로틀 어시스트 트리거 DOD 보정량 차속 보정 계수 KVDTHDOD를 도 48에 나타낸 바와 같이 테이블 검색에 의해 구한다. 제어용 차속이 클수록 스로틀 어시스트 트리거 DOD 보정량 차속 보정 계수 KVDTHDOD는 작아진다.
다음 스텝 S563에 있어서, 스텝 S55l 또는 스텝 S552에서 구한 에어컨 보정값 DTHAAC와, 스텝 S553에서 구한 대기압 보정값 DTHAPA와, 스텝 S555또는 스텝 S556에서 구한 대전류 보정값 DTHVEL과, 스텝 S555 또는 스텝 S556에서 구한 대전류 보정값 DTHVEL과, 스텝 S558또는 스텝 S559에서 구한 DOD 제한 제어 모드 보정값 DTHDOD와, 스텝 S560에서 구한 DOD 제한 제어 모드 잔용량 보정값 KPDOD와, 스텝S561에서 구한 스로틀 어시스트 트리거 부하 보정량 차속 보정 계수 KVDTHAST와, 스텝 S562에서 구한 스로틀 어시스트 트리거 DOD 보정량 차속 보정 계수 KVDTHDOD로부터 스로틀 어시스트 트리거 보정값 DTHAST를 구하고 제어를 종료한다.
DOD 제한 제어 모드에 있으면, 그만큼 스텝 S559에서 구한 DOD 제한 제어 모드 보정값 DTHDOD나 스텝 S562에서 구한 스로틀 어시스트 트리거 DOD 보정량 차속 보정 계수 KVDTHDOD에 의해, 어시스트 트리거 임계값은 올려지지만, 밧데리 잔용량이 충분할 때는, 밧데리 잔용량 SOC의 이니셜값 SOCINT에 따라 결정되는 스텝 S560에서 구한 DOD 제한 제어 모드 잔용량 보정값 KPDOD에 의해, 어시스트 트리거 임계값의 상승량을 작게 할 수 있으므로, 밧데리 잔용량 SOC가 많을 때라도 가속 모드에 들어가기 어려워지는 문제를 해소할 수 있다. 즉, 밧데리 잔용량 SOC의 이니셜값 SOCINT가 많을 때에는 적을 때와 비교하여, 어시스트 트리거 임계값의 상승량을 적게 하는 것이 가능해지므로, 방전 심도 DOD에서 일률적으로 가속 모드에 들어가기 어렵게 하는 것이 아니라, 밧데리 잔용량 SOC의 이니셜값 SOCINT가 많을 때에는 적을 때와 비교하여, 가속 모드에 들어가기 쉽게 할 수 있어, 드라이버빌리티를 향상할 수 있다.
도 49는, 상기 스텝 S511에 있어서의 흡기관 부압 스로틀 어시스트 트리거 보정의 플로우 챠트이다.
스텝 S601에 있어서, 에어컨 클러치 ON 플래그 F_H MAST가 「1」인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」, 즉 에어컨 클러치가 ON으로 되어있는 경우는 스텝 S603에 있어서 에어컨 보정값 DPBAAC에 소정값 #DPBAAC를 대입하여 스텝 S604로 진행한다. 스텝 S601에 있어서의 판정 결과가「NO」, 즉 에어컨 클러치가 OFF로 되어있는 경우는, 스텝 S602에서 에어컨 보정값 DPBAAC에 「0」을 대입하여 스텝 S604로 진행한다. 이것에 의해 모터 어시스트의 임계값의 올림이 행해진다.
스텝 S604에서는 대기압에 따른 대기압 보정값(DPBAPA)의 검색을 행한다. 이 보정은 흡기관 부압 어시스트 트리거 PA 보정 테이블에 있어서 고지에서 저지로갈수록 내려가도록 설정된 보정값을 테이블 검색하는 것이다. 이 테이블 검색에 의해 대기압 보정값 DPBAPA가 구해진다.
다음으로, 스텝 S605에서 밧데리의 방전 심도 DOD 에 대한 제한 처리가 행해져 있는지를 DOD 리미트 판정 플래그 F_ DODLMT이「1」인지의 여부에 의해 판정한다. 방전 심도 제한 제어 모드에 있을 때는, 스텝 S606에서 DOD 제한 제어 모드 보정값 #DPBDOD를 도 50에 기초하여 테이블 검색하여, DOD 제한 제어 모드 보정값 DPBDOD에 대입하여 스텝 S607로 진행한다. 스텝 S607에서는 밧데리 잔용량 SOC의 초기값 SOCINT에 따라 DOD 제한 모드 잔용량 보정값 # KEDOD를 도 51에 기초하여 테이블 검색하여 DOD 제한 제어 모드 잔용량 보정값 KEDOD에 대입하여 스텝 S610으로 진행한다.
한편, 스텝 S605에 있어서 방전 심도 제한 제어 모드가 해제되어 있는 경우는 다음 스텝 S608로 진행하여, DOD 제한 제어 모드 보정값 DPBDOD에「0」을 대입하여 스텝 S609로 진행한다.
이 경우의 소정값 #DPBDOD는, 모터 어시스트를 위한 판정값을 올리도록 정의 값이 설정되어, 방전 심도 제한 제어 모드에 있는 경우는, 모터 어시스트의 빈도를적게 하도록 보정하는 것이다. 따라서, 방전 심도 제한 제어 모드에 있는 경우는, 어시스트에 들어 가는 빈도를 억제할 수 있기 때문에, 밧데리 잔용량 SOC를 신속하게 회복할 수 있다.
다음으로, 스텝 S609에서 대전류 플래그 F_ VELMAH가「1」인지의 여부를판정한다. 이 대전류 플래그의 설정에 관해서는 후술한다. 상술한 스텝 S554에 있어서의 설명과 동일하게 12V계의 소비 전류가 클 때에는 어시스트 트리거의 임계값을 올릴 필요가 있기 때문이다. 스텝 S609에 있어서의 판정 결과, 대전류가 흐르고 있는 경우는, 스텝 S610에 있어서 엔진 회전수 NE에 따라 감소하는 대전류 보정값 DPBVEL을 테이블 검색에 의해 구하여 스텝 S612로 진행한다. 스텝 S609에 있어서의 판정 결과, 대전류가 흐르고 있지 않다고 판정된 경우는, 스텝 S611에 있어서 대전류 보정값 DPBVEL에「0」을 세트하여 스텝 S612로 진행한다.
다음으로, 스텝 S612에 있어서 제어용 차속 VP에 따른 흡기관 부압 어시스트 트리거 부하 보정량 차속 보정 계수 KVDPBAST를 도 52에 나타낸 바와 같이 테이블 검색에 의해 구한다. 상술한 스텝 S561의 설명과 같은 이유로 제어용 차속VP가 클수록 흡기관 부압 어시스트 트리거 부하 보정량 차속 보정 계수KVDPBAST는 작아져 있다.
다음에, 스텝 S613에 있어서 제어용 차속 VP에 따른 스로틀 어시스트 트리거 DOD 보정량 차속 보정 계수 KVDPBDOD를 도 53에 나타낸 바와 같이 테이블검색에 의해 구한다.
다음 스텝 S614에 있어서, 스텝 S602또는 스텝 S603에서 구한 에어컨 보정값 DPBAAC와, 스텝 S604에서 구한 대기압 보정값 DPBAPA와, 스텝 S606 또는 스텝 S608에서 구한 DOD 제한 제어 모드 보정값 DPBDOD와, 스텝 S607에서 구한 DOD 제한 제어 모드 잔용량 보정값 KEDOD와, 스텝 S610또는 스텝 S611에서 구한 대전류 보정값 DPBVEL과, 스텝 S612에서 구한 흡기관 부압 어시스트 트리거 부하 보정량 차속 보정 계수 KVDPBAST와, 스텝 S613에서 구한 스로틀 어시스트 트리거 DOD 보정량 차속 보정 계수 KVDPBDOD로부터 흡기관 부압 어시스트 트리거 보정값 DPBAST를 구하고 제어를 종료한다.
따라서, 상술한 바와 같이 DOD 제한 제어 모드에 있으면, 그만큼 스텝 S 606에서 구한 DOD 제한 제어 모드 보정값 DPBDOD나 스텝 S613에서 구한 스로틀 어시스트 트리거 DOD 보정량 차속 보정 계수 KVDPBDOD에 의해, 어시스트 트리거 임계값은 올려지지만, 밧데리 잔용량이 충분할 때는, 밧데리 잔용량 SOC의 이니셜값 SOCINT에 따라 결정되는 스텝 S607에서 구한 DOD 제한 제어 모드 잔용량 보정값 KEDOD에 의해, 어시스트 트리거 임계값의 상승량을 작게 할 수 있으므로, 밧데리 잔용량 SOC가 많을 때라도 가속 모드에 들어가기 어려워지는 문제를 해소할 수 있다. 즉, 밧데리 잔용량 SOC의 이니셜값 SOCINT가 많을 때에는 적을 때와 비교하여, 어시스트 트리거 임계값의 상승량을 적게 하는 것이 가능해지기 때문에, 방전 심도 DOD에서 일률적으로 가속 모드에 들어가기 어렵게 하는 것이 아니라, 밧데리 잔용량 SOC의 이니셜값 SOCINT가 많을 때에는 적을 때와 비교하여, 가속 모드에 들어가기 쉽게 할 수 있어, 드라이버빌리티를 향상할 수 있다.
도 54에 기초하여 대전류 플래그의 설정을 행하는 플로우 챠트에 관해서 설명한다. 스텝 S580에 있어서, 소정값 #VELMAH(예를 들면, 20A)보다 평균 소비전류 VELAVE가 큰지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」, 즉 12V계 소비의 대전류가 흘렀다고 판정된 경우는, 스텝 S582에 있어서 딜레이 타이머 TELMA가 「0」인지의 여부를 판정하여, 「0」인 경우는 스텝 S584에 있어서 대전류 플래그 F_ VELMAH에「1」을 세트하여 제어를 종료한다.
스텝 S582에 있어서의 판정 결과, 딜레이 타이머 TELMA가「0」이 아니라고 판정된 경우는 스텝 S583로 진행한다. 스텝 S580에 있어서의 판정 결과가「NO」, 즉 대전류는 흐르고 있지 않다고 판정된 경우는, 스텝 S581에 있어서 딜레이 타이머 TELMA에 소정값 #TMELMA (예를 들면, 30초)를 세트하여, 스텝 S 583로 진행한다. 스텝 S583에서는 대전류 플래그 F_VELMAH에「0」을 세트하여 제어를 종료한다. 여기에서의 대전류 플래그 F_VELMAH가 상기 스텝 S554, 스텝 S609및 후술하는 스텝 S659에 있어서 판정된다.
상기 12V계 소비 전류가 대(大)인 상태가 딜레이 타이머 TELMA 타이머에 의해 일정 시간 계속된 경우에 한정하고 있기 때문에, 예를 들면 파워 윈도우의 승강이나, 스탑 램프의 점등 등의 일시적으로 소비 전류가 증대한 경우는 제외되어 있다.
도 55는, 상기 스텝 S523에 있어서의 흡기관 부압 스로틀 어시스트 트리거 보정의 플로우 챠트이다.
스텝 S651에 있어서, 에어컨 클러치 ON 플래그 F_ H MAST가「1」인지의 여부를 판정한다. 판정 결과가「YES」, 즉 에어컨 클러치가 ON으로 되어있는 경우는스텝 S653에 있어서 에어컨 보정값 DPBAACTH에 소정값 #DPBAACTH를 대입하여 스텝 S654로 진행한다. 스텝 S651에 있어서의 판정 결과가「NO」, 즉 에어컨 클러치가 OFF로 되어있는 경우는, 스텝 S652에서 에어컨 보정값 DPBAACTH에「0」을 대입하여 스텝 S654로 진행한다. 이것에 의해 모터 어시스트의 임계값의 올림이 행해진다.
스텝 S654에서는 대기압에 따른 대기압 보정값(DPBATH)의 검색을 행한다. 이 보정은 흡기관 부압 어시스트 트리거 PA 보정 테이블에 있어서 고지에서 저지로 갈수록 내려가도록 설정된 보정값을 테이블 검색하는 것이다. 이 테이블 검색에 의해 대기압 보정값 DPBATH가 구해진다.
다음에, 스텝 S655에서 밧데리의 방전심도 DOD 에 대한 제한 처리가 행해져 있는지를 DOD 리미트 판정 플래그 F_ DODLMT이「1」인지의 여부에 의해 판정한다. 방전 심도 제한 제어 모드에 있을 때는, 스텝 S656에서 DOD 제한 제어 모드 보정값 #DPBDODTH를 도 56에 기초하여 테이블 검색하여, DOD 제한 제어 모드 보정값 DPBDODTH에 대입하여, 스텝 S657로 진행한다. 스텝 S657에서는 밧데리 잔용량 SOC의 초기값 SOCINT에 따라 DOD 제한 모드 잔용량 보정값 #KEDOD를 도 51에 기초하여 테이블 검색하여 DOD 제한 제어 모드 잔용량 보정값 KEDOD에 대입하여 스텝 S 660으로 진행한다.
한편, 스텝 S655에 있어서 방전 심도 제한 제어 모드가 해제되어 있는 경우는 다음 스텝 S658로 진행하여, DOD 제한 제어 모드 보정값 DPBDODTH에 「0」을 대입하여 스텝 S659로 진행한다.
이 경우의 소정값 #DPBDODTH는, 모터 어시스트를 위한 판정값을 올리도록 정의 값이 설정되어, 방전 심도 제한 제어 모드에 있는 경우는, 모터 어시스트의 빈도를 적게 하도록 보정하는 것이다. 따라서, 방전 심도 제한 제어 모드에 있는 경우는, 어시스트에 들어가는 빈도를 억제할 수 있기 때문에, 밧데리 잔용량 SOC를 신속하게 회복할 수 있다.
다음으로, 스텝 S659에서 대전류 플래그 F_ VELMAH가「1」인지의 여부를 판정한다. 이 대전류 플래그의 설정에 관해서는 후술한다. 상술한 스텝 S554에 있어서의 설명과 같이 12V계의 소비 전류가 클 때에는 어시스트 트리거의 임계값을 올릴 필요가 있기 때문이다. 스텝 S659에 있어서의 판정 결과, 대전류가 흐르고 있는 경우는, 스텝 S660에 있어서 제어용 차속 VP에 따라 감소하는 대전류 보정값 DPBVELTH를 테이블 검색에 의해 구해 스텝 S662로 진행한다. 스텝 S659에 있어서의 판정 결과, 대전류가 흐르고 있지 않다고 판정된 경우는, 스텝 S661에 있어서 대전류 보정값 DPBVELTH에「0」을 세트하여 스텝 S662로 진행한다.
다음으로, 스텝 S662에 있어서 제어용 차속 VP에 따른 흡기관 부압 어시스트 트리거 부하 보정량 차속 보정 계수 KVDPBAST를 도 52에 나타낸 바와 같이 테이블 검색에 의해 구한다. 상술한 스텝 S561의 설명과 같은 이유로 제어용 차속VP가 클수록 흡기관 부압 어시스트 트리거 부하 보정량 차속 보정 계수KVDPBAST는 작아져 있다.
다음에, 스텝 S663에 있어서 제어용 차속 VP에 따른 스로틀 어시스트 트리거 DOD 보정량 차속 보정 계수 KVDPBDOD를 도 53에 나타낸 바와 같이 테이블검색에 의해 구한다.
다음 스텝 S664에 있어서, 스텝 S652 또는 스텝 S653에서 구한 에어컨 보정값 DPBAACTH와, 스텝 S654에서 구한 대기압 보정값 DPBAPATH와, 스텝 S656또는 스텝 S658에서 구한 DOD 제한 제어 모드 보정값 DPBDODTH와, 스텝 S657에서 구한 DOD 제한 제어 모드 잔용량 보정값 KEDOD와, 스텝 S660 또는 스텝 S 661에서 구한 대전류 보정값 DPBVELTH와, 스텝 S662에서 구한 흡기관 부압 어시스트 트리거 부하 보정량 차속 보정 계수 KVDPBAST와, 스텝 S663에서 구한 스로틀 어시스트 트리거 DOD 보정량 차속 보정 계수 KVDPBDOD로부터 흡기관 부압 어시스트 트리거 보정값 DPBASTTH를 구하여 제어를 종료한다.
따라서, 상술한 바와 같이 DOD 제한 제어 모드에 있으면, 그만큼 스텝 S 656에서 구한 DOD 제한 제어 모드 보정값 DPBDODTH나 스텝 S663에서 구한 스로틀 어시스트 트리거 DOD 보정량 차속 보정 계수 KVDPBDOD에 의해, 어시스트 트리거 임계값은 올려지지만, 밧데리 잔용량이 충분할 때는, 밧데리 잔용량 SOC의 이니셜값 SOCINT에 따라 결정되는 스텝 S657에서 구한 DOD 제한 제어 모드 잔용량 보정값 KEDOD에 의해, 어시스트 트리거 임계값의 올림량을 작게 할 수 있기 때문에, 밧데리 잔용량 SOC가 많을 때라도 가속 모드에 들어가기 어려워지는 문제를 해소할 수 있다.
즉, 밧데리 잔용량 SOC의 이니셜값 SOCINT가 많을 때에는 적을 때와 비교하여, 어시스트 트리거 임계값의 올림량을 적게 하는 것이 가능해지기 때문에, 방전심도 DOD에서 일률적으로 가속 모드로 들어가기 어렵게 하는 것이 아니라, 밧데리잔용량 SOC의 이니셜값 SOCINT가 많을 때에는 적을 때에 비교하여, 가속 모드에 들어가기 쉽게 할 수 있어, 드라이버빌리티를 향상할 수 있다.
따라서, 상기 실시예에 의하면, 특히 방전 심도 제한 제어 모드에 들어가 있는 경우에 방전 심도 DOD에 따라 어시스트 트리거 임계값을 올려 크루즈 빈도를 늘림으로써, 방전 심도 DOD에 따라 밧데리(3)를 신속하게 회복할 수 있다. 또한, 어시스트 트리거의 보정값을 설정하는 데 있어서는, 제어용 차속 VP에 따른 보정값(차속이 낮을수록 어시스트 트리거 임계값은 높아진다)을 설정하고 있기 때문에, 정체시 등에 있어서 빈번히 발진 정지가 되풀이되어, 고속 주행과 같이 충분히 회생이 확보될 수 없는 경우라도, 밧데리 잔용량 SOC를 회복 방향으로 할 수 있다.
또, 한쪽에서 밧데리 잔용량 SOC의 이니셜값 SOCINT에 따라 어시스트 트리거 임계값에 대한 가산량, 스로틀 어시스트 트리거 보정값 DTHAST, 보정값 DPBAST, 흡기관 부압 어시스트 트리거 보정값 DPBASTTH에 곱하는 계수(DOD 제한 제어 모드 잔용량 보정값 KPDOD, KEDOD)를 변화시킬 수 있기 때문에, 밧데리 잔용량 SOC의 이니셜값 SOCINT가 많은 경우에 있어서도 방전 심도 제한 제어 모드에 의한 효과를 적게 할 수 있다. 따라서, 밧데리 잔용량 SOC의 이니셜값 SOCINT가 많은 경우에 있어서도 가속 모드에 들어가기 어려운 사태의 발생을 회피하여, 드라이버빌리티를 향상할 수 있다. 즉, 밧데리 잔용량 SOC의 이니셜값 SOCINT가 많을 때에는 적을 때와 비교하여, 어시스트 트리거 임계값의 올림량을 적게 하는 것이 가능해지기 때문에, 방전 심도 DOD에서 일률적으로 가속 모드에 들어가기 어렵게 하는 것이 아니라, 밧데리 잔용량 SOC의 이니셜값 SOCINT가 많을 때에는 적을 때와 비교하여, 가속 모드에 들어가기 쉽게 할 수 있어, 드라이버빌리티를 향상할 수 있는 것이다.
본 발명은 상기 실시예에 한정되는 것이 아니고, 밧데리를 충전 경향으로 하기 위해서는, 예를 들면 크루즈시에서의 충전량을 통상보다도 증가시키거나, 가속 모드에 있어서의 어시스트량을 통상보다도 감소시키는 등 밧데리의 방전량을 억제해, 충전량을 증가시키는 여러가지 형태가 병용 가능하다. 또한, 이와 같이 크루즈시에서의 충전량을 증가시키거나, 가속시에 있어서의 어시스트량을 감소시킨 경우에는, 이들의 충전량과 어시스트량을 밧데리 잔용량의 이니셜값 SOCINT에 따라 조정하여, 밧데리 잔용량의 이니셜값이 많을 때에는, 이것에 따라 상기 충전량을 적게 하거나, 어시스트량을 많게 하는 것도 가능하다.
본 발명의 제 1 제어 장치의 구성에 의하면, 예를 들면 급가속과 감속의 반복에 의한 회생이 취해지지 않는 주행을 한 경우나, 오르막 주행 후의 평탄지 주행 등과 같이 오르막 주행시에 감속한 축전 장치의 잔용량을 회생에 의해 회복할 수 없는 경우에, 축전 장치의 잔용량이 방전 경향에 있어, 주행 개시시의 축전 장치의 잔용량이 초기 잔용량에 대해 소정량 감소한 것을 검출하면 축전 장치의 잔용량을 회복 방향으로 할 수 있으므로, 충방전 밸런스를 회복할 수 있다.
또, 축전 장치의 잔용량을 회복 방향으로 하는 경우에는, 방전 심도에 따라 판정 임계값 보정 수단에 의해 상기 판정 임계값을 올려 엔진에 대한 모터의 어시스트 빈도를 적게 하여 축전 장치의 잔용량의 감소를 억제할 수 있으므로, 축전 장치의 잔용량이 적은 경우의 잔용량의 회복을 신속하게 실행할 수 있다.
상기 판정 임계값 보정 수단에 의해 보정되는 판정 임계값은 차속(예를 들면, 실시예에서의 제어용 차속 VP)에 따라 보정될 수도 있다. (예를 들면, 실시예의 스텝 S103에서의 스텝 S154, 스텝 S111에서의 스텝 S164, 스텝 S123에서의 스텝 S174).
이 경우, 정체 등의 저차속시에서의 발진 정지의 반복에 의해 충분한 회생을 확보할 수 없는 경우라도, 차속 및 방전 심도에 따라 판정 임계값을 올림으로써, 어시스트 빈도를 내려 축전 장치의 잔용량을 보다 회복 방향으로 보정하는 것이 가능해진다.
상기 판정 임계값 보정 수단 대신에, 모터에 의한 엔진의 어시스트량을 보정하는 어시스트량 변경 수단(예를 들면, 실시예에서의 스텝 S219), 또는 크루즈 주행시에서의 축전 장치로의 충전량(예를 들면, 실시예에서의 크루즈 발전량 CRSRGN)을 보정하는 크루즈 발전량 변경 수단(예를 들면, 실시예에서의 스텝 S307A)을 설치해도 된다.
이 경우, 어시스트량 변경 수단에 의해 어시스트량을 적게 설정하거나, 또는 크루즈 발전량 변경 수단에 의해 크루즈 발전량을 많이 설정하면 축전 장치의 잔용량을 신속하게 회복할 수 있다.
본 발명의 제 2 제어 장치의 구성에 의하면, 예를 들면 급가속과 감속의 반복에 의한 회생이 취해지지 않는 주행을 한 경우나, 오르막 주행 후의 평탄지 주행 등과 같이 오르막 주행시에 감소한 축전 장치의 잔용량을 회생에 의해 회복할 수 없는 경우에, 축전 장치의 잔용량이 소정량 감소한 것을 검출하면, 축전 장치의 잔용량을 회복 방향으로 할 수 있다. 또, 축전 장치의 잔용량을 회복 방향으로 하는 경우에는, 방전 심도에 따라 판정 임계값 보정 수단에 의해 상기 판정 임계값을 올려, 엔진에 대한 모터의 어시스트 빈도를 내림으로써 축전 장치의 잔용량의 감소를 억제할 수 있다.
한편, 상기 판정 임계값 보정 수단에 의해 설정된 판정 임계값은, 또한 축전 장치의 상기 초기 잔용량에 따라 판정 임계값 잔용량 보정 수단에 의해 보정되고, 예를 들면 축전 장치의 초기 잔용량이 많을수록 어시스트의 빈도를 높일 수 있다.
상기 판정 임계값 잔용량 보정 수단은 축전 장치의 초기 잔용량이 많을수록 판정 임계값의 보정량을 적게 할 수도 있다.
이 경우, 축전 장치의 초기 잔용량이 많을 때는, 축전 장치의 초기 잔용량이 적을 때와 비교하여, 판정 임계값의 상승량을 적게 할 수 있다.

Claims (5)

  1. 차량의 추진력을 출력하는 엔진과,
    상기 엔진의 출력을 보조하는 보조 구동력을 발생시키는 모터와,
    모터에 전력을 공급하거나 또는 차량 감속시의 모터의 회생 작동에 의해 얻어진 회생 에너지를 축전하는 축전 장치와,
    상기 차량의 운전 상태에 따라 상기 모터에 의한 엔진의 출력 보조 여부를 판정하는 어시스트 판정 수단과,
    상기 어시스트 판정 수단에 의해 모터에 의한 엔진의 출력 보조를 행하는 판정을 한 경우에 상기 엔진의 운전 상태에 따라 상기 모터의 어시스트량을 설정하는 어시스트량 설정 수단과,
    상기 어시스트량 설정 수단에 의해 설정된 어시스트량에 기초하여 상기 모터에 의한 상기 엔진에 대한 출력 보조를 행하는 어시스트 제어 수단을 구비한 하이브리드 차량의 제어 장치로서,
    차량의 주행 개시를 검출하는 주행 개시 검출 수단과,
    축전 장치의 잔용량을 산출하는 잔용량 검출 수단과,
    주행 개시가 검출되었을 때의 축전 장치의 초기 잔용량에 대한 현재 잔용량의 방전량을 검출하는 방전 심도 검출 수단과,
    상기 초기 잔용량에 대한 방전량의 하한 임계값을 설정하는 하한 임계값 설정 수단과,
    상기 초기 잔용량에 대한 발전량의 상한 임계값을 설정하는 상한 임계값 설정 수단과,
    축전 장치의 잔용량이 상기 하한 임계값까지 감소한 경우에 상기 모터의 제어를 변경하는 모드 설정 수단과,
    축전 장치의 잔용량이 상기 상한 임계값에 도달한 경우에 상기 모드 설정 수단에 의해 변경된 모터의 제어 모드의 설정을 해제하는 모드 설정 해제 수단과,
    상기 모드 설정 수단에 의해 모터의 제어가 변경된 경우에 상기 방전 심도검출 수단에 의해 검출된 방전 심도에 따라, 상기 어시스트 판정 수단에 의한 판정의 기준이 되는 엔진 출력 보조의 판정 임계값을 보정하는 판정 임계값 보정 수단을 구비한 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어 장치.
  2. 제 1 항에 있어서, 상기 판정 임계값 보정 수단에 의해 보정되는 판정 임계값은 차속에 따라 보정되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어 장치.
  3. 제 1 항에 있어서, 상기 판정 임계값 보정 수단 대신에, 모터에 의한 엔진의 구동 보조량을 보정하는 어시스트량 변경 수단, 또는 크루즈 주행시에 축전 장치로의 충전량을 보정하는 크루즈 발전량 변경 수단을 구비한 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어 장치.
  4. 차량의 추진력을 출력하는 엔진과,
    상기 엔진의 출력을 보조하는 보조 구동력을 발생시키는 모터와,
    모터에 전력을 공급하거나 또는 차량 감속시의 모터의 회생 작동에 의해 얻어진 회생 에너지를 축전하는 축전 장치와,
    상기 차량의 운전 상태에 따라 상기 모터에 의한 엔진의 출력 보조의 여하를 판정하는 어시스트 판정 수단을 구비한 하이브리드 차량의 제어 장치로서,
    차량의 주행 개시를 검출하는 주행 개시 검출 수단과,
    축전 장치의 잔용량을 산출하는 잔용량 검출 수단과,
    주행 개시가 검출되었을 때의 축전 장치의 초기 잔용량에 대한 현재 잔용량의 방전량을 검출하는 방전 심도 검출 수단과,
    상기 초기 잔용량에 대한 방전량의 하한 임계값을 설정하는 하한 임계값 설정 수단과,
    상기 초기 잔용량에 대한 발전량의 상한 임계값을 설정하는 상한 임계값 설정 수단과,
    축전 장치의 잔용량이 상기 하한 임계값까지 감소한 경우에 상기 모터의 제어를 변경하는 모드 설정 수단과,
    축전 장치의 잔용량이 상기 상한 임계값에 도달한 경우에 상기 모드 설정 수단에 의해 변경된 모터의 제어 모드의 설정을 해제하는 모드 설정 해제 수단과,
    상기 모드 설정 수단에 의해 모터의 제어가 변경된 경우에 상기 방전 심도검출 수단에 의해 검출된 방전 심도에 따라, 상기 어시스트 판정 수단에 의한 판정의 기준이 되는 엔진 출력 보조의 판정 임계값을 보정하는 판정 임계값 보정 수단과,
    이 판정 임계값 보정 수단에 의해 판정 임계값을, 또한 상기 축전 장치의 초기 잔용량에 따라 보정하는 판정 임계값 잔용량 보정 수단을 구비한 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어 장치.
  5. 제 4 항에 있어서, 상기 판정 임계값 잔용량 보정 수단은 축전 장치의 초기 잔용량이 많을수록 판정 임계값의 보정량을 작게 하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어 장치.
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