[go: up one dir, main page]
More Web Proxy on the site http://driver.im/

KR100244535B1 - 자동변속기의 변속제어장치 - Google Patents

자동변속기의 변속제어장치 Download PDF

Info

Publication number
KR100244535B1
KR100244535B1 KR1019950010127A KR19950010127A KR100244535B1 KR 100244535 B1 KR100244535 B1 KR 100244535B1 KR 1019950010127 A KR1019950010127 A KR 1019950010127A KR 19950010127 A KR19950010127 A KR 19950010127A KR 100244535 B1 KR100244535 B1 KR 100244535B1
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
driving force
shift
upshift
shift stage
current
Prior art date
Application number
KR1019950010127A
Other languages
English (en)
Other versions
KR960038191A (ko
Inventor
마사노부히로구찌
쇼마쯔로뽄기
오사무나까지마
요시까즈다나까
Original Assignee
도오다 고오이찌로
가부시끼가이샤 유니시아 젝스
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 도오다 고오이찌로, 가부시끼가이샤 유니시아 젝스 filed Critical 도오다 고오이찌로
Priority to KR1019950010127A priority Critical patent/KR100244535B1/ko
Priority to TW084113254A priority patent/TW294846B/zh
Publication of KR960038191A publication Critical patent/KR960038191A/ko
Application granted granted Critical
Publication of KR100244535B1 publication Critical patent/KR100244535B1/ko

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/16—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/38—Control of exclusively fluid gearing
    • F16H61/40—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic
    • F16H61/46—Automatic regulation in accordance with output requirements
    • F16H61/478—Automatic regulation in accordance with output requirements for preventing overload, e.g. high pressure limitation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
    • F16H2059/142—Inputs being a function of torque or torque demand of driving resistance calculated from weight, slope, or the like
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/74—Inputs being a function of engine parameters
    • F16H2059/746—Engine running state, e.g. on-off of ignition switch
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
    • F16H2061/0223—Generating of new shift maps, i.e. methods for determining shift points for a schedule by taking into account driveline and vehicle conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/16—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed
    • F16H2061/161—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed by checking feasibility of shifts, i.e. determine if requested shift can be successfully completed and post shift values are in an acceptable range
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/16—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed
    • F16H2061/163—Holding the gear for delaying gear shifts under unfavorable conditions, e.g. during cornering

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Support Of Aerials (AREA)
  • Details Of Aerials (AREA)

Abstract

오르막길 주행시등의 업 시프트 금지제어를 보다 적절히 수행하여, 시프트 헌팅의 방지와 연료비나 운전성의 향상을 도모한다.
업 시프트 (예컨데 3 속도 → 4 속도) 요구의 발생시에, 제 1 구동력 산출수단 e는 현재의 변속단 (3 속도)에서의 구동력을 현재의 엔진부하에 의거하여 산출한다. 주행저항 산출수단 f는 그 산출결과에 의거하여 주행저항을 산출한다. 제 2 구동력 산출수단 g는 다음의 변속단 (4 속도)에서의 최대 구동력을 시프트 패턴선도에서의 해당하는 다음의 변속단 (4 속도)에서 현재의 변속단 (3 속도)으로의 다운 시프트 선상에서의 현재의 차량속도에 대응하는 엔진부하에 의거하여 산출한다. 비교수단 h는 상기 주행저항과 상기 최대 구동력을 비교한다. 업 시프트 금지수단 i는 상기 최대 구동력이 상기 주행저항보다 작을 경우에, 다음의 변속단 (4 속도)으로의 업 시프트를 금지한다.

Description

자동변속기의 변속제어장치
본 발명은 자동차 자동변속기의 변속제어장치에 관한 것이다.
종래, 차량속도와 엔지부하 (예컨대 스로틀 개방도)에 응하여 시프트 패턴선도에서 변속단을 결정하는 제어에 있어서의 오르막길 주행시의 시프트 헌팅의 방지제어로서는 (1) 일본국 특공평 제 1-55346 호 공보, (2) 일본국 특개소 제 63-167158 호 공보, (3) 일본국 특개평 제 4-145257 호 공보에 기재되어 있는 것이 있다.
이들의 제어는, 업 시프트 요구의 발생시의 주행저항과 예상되는 업 시프트 후의 구동력을 비교하여, 주행저항이 구동력을 상회하는 경우에는, 업 시프트를 금지하는 것을 특징으로 하는 제어이다.
그런데, 제 13 도에 보인 시프트 패턴 선도에서는, 예컨대, 3 속도에서 A에서 B점으로 차량속도가 변화했을 경우, 업 시프트 선상의 C점(차량속도 VSP1)에서 4속도로의 업 시프트 요구가 발생한다. 그러나, C점에서의 주행저항이 4 속도의 구동력 (출력 토크)을 상회하는 경우에는 4 속도로의 업 시프트를 금지하는 것이 좋다. 그리고, 이 경우에 비교하는 상기 4 속도의 구동력 (출력 토크)은 4 속도에서 발생가능한 최대 구동력 (출력 토크)일 것이 바람직하다.
이에 대하여, 상기 (1)의 일본국 특공평 제 1-55346 호 공보에서는 새로운 변속단의 기어비 i와 이 i에 수반하는 엔진 회전수 또는 차량속도를 산출하고, 대응하는 엔진 토크를 기억된 엔진 특성에서 검출하고, 동시에 그것에 의하여 출력토크(구동력)를 i의 승산에 의해서 구하고 있다.
또, 상기 (2)의 일본국 특개소 제 63-167158 호 공보에서는 지령된 변속단으로 부터 현재의 변속단 사이의 모든 변속단에서의 엔진출력을 연산하는 연산수단에 의거하여, 엔진출력 (구동력)을 산출하고 있다.
따라서, 이들 2 건의 종래기술에서는 상기 업 시프트후의 구동력은 C점에서의 구동력으로 되어 있기 때문에, 4 속도에서도 액셀러레이트를 세게 밟으므로서 주행 저항과 같은 구동력이 얻어지는 경우에서도, 업 시프트를 금지해 버리므로, 연비의 악화, 엔진 고회전에 의한 소음의 발생을 초래한다고 하는 문제점이 있었다.
또, 상기 (3)의 일본국 특개평 제 4-145257 호 공보에서는, 구동력이 각 변속단에서 스로틀을 완전개방 했을때의 구동력으로 되어 있기 때문에, 주행 저항과 구동력이 같아지는 스로틀 개방도가 4 속도 → 3 속도의 다운 시프트 선상의 개방도(D 점)와 완전개방(E 점)의 사이에 있을 때에는 4 속도로 업 시프트하긴 하였으나, 주행저항과 같은 구동력을 내고자 하면, 3 속도로의 다운 시프트를 어쩔 수 없이 하게 되어 3 속도 → 4 속도 → 3 속도의 시프트 헌팅이 발생한다는 문제점이 있었다.
본 발명은, 이와 같은 종래의 문제점을 감안하여 창안된 것으로서, 오르막길 주행시등의 업 시프트 금지 제어를 보다 적절히 수행하여, 시프트 헌팅의 방지와 연료비나 운전성 향상의 양립을 꾀하는 것을 목적으로 한다.
제1도는 제1발명의 구성을 보인 기능 블록도이다.
제2도는 제2발명의 구성을 보인 기능 블록도이다.
제3도는 제3발명의 구성을 보인 기능 블록도이다.
제4도는 실시예를 보인 시스템도이다.
제5도는 변속제어루틴의 전반부의 흐름도이다.
제6도는 변속제어루틴의 후반부(제 1 발명)의 흐름도이다.
제7도는 변속제어루틴의 후반부(제 2 발명)의 흐름도이다.
제8도는 변속제어루틴의 후반부(제 3 발명)의 흐름도이다.
제9도는 시프트 패턴 선도를 보인 도면이다.
제10도는 터빈 토크의 산출용 맵을 보인 도면이다.
제11도는 회전저항 + 공기저항의 산출용 맵을 보인 도면이다.
제12도는 다운 시프트 스로틀 개방도의 산출방법을 보인 도면이다.
제13도는 종래의 문제점을 보인 도면이다.
〈도면의 주요부분에 대한 부호의 설명〉
1 : 엔진 2 : 자동변속기
6A, 6B : 시프트용 전자 밸브 7 : 제어유니트
9 : 차량속도 센서 11 : 스로틀 센서
12 : 크랭크각 센서
이러한 목적을 달성하기 위해, 본 발명은, 제 1 도에 도시한 바와 같이 차량속도를 검출하는 차량속도 검출수단 a와, 엔진부하를 검출하는 엔진부하 검출수단 b와, 검출된 차량속도와 엔진부하에 의거하여 시프트 패턴 선도를 참조해서 변속기의 변속단을 선택하는 변속단 선택수단 c와, 이 선택결과에 의거하여 업 시프트 요구 또는 다운 시프트 요구를 발생하는 변속지령수단 d, 를 갖추는 자동차의 자동변속기의 변속제어장치를 전제로 하여, 하기의 제 1, 제 2 또는 제 3 발명에 언급하는 구성으로 하였다.
[제 1 발명]
제 1 도에 표시된 바와 같이 구성한다.
제 1 구동력 산출수단 e는, 현재의 변속단에서의 구동력을 현재의 엔진부하에 의거하여 산출한다.
주행저항 산출수단 f는, 적어도 상기 제 1 구동력 산출수단 e의 산출결과에 의거하여 주행저항을 산출한다.
제 2 구동력 산출수단 g는, 다른 변속단에서의 구동력을 시프트 패턴 선도에서의 다른 변속단의 다운 시프트 선상에서의 현재의 차량속도에 대응하는 엔진부하에 의거하여 산출한다.
비교수단 h는 상기 주행저항 산출수단 f의 산출결과와 상기 제 2 구동력 산출수단 g의 산출결과를 비교한다.
업 시프트 금지수단 i는 상기 비교수단 h의 비교결과에 따라, 상기 제 2 구동력 산출수단 g의 산출결과가 상기 주행저항 산출수단 f의 산출결과보다 작은 경우에, 다른 변속단으로의 업 시프트를 금지한다.
[제 2 발명]
제 2 도에 도시한 바와 같이 구성한다.
제 1 도와 다른 점은 상기 제 2 구동력 산출수단 g에 대신하여 제 3 구동력 산출수단 j가 이용된다.
제 3 구동력 산출수단 j, 는 다른 변속단에서의 구동력을 현재의 엔진부하에 소정치를 가산한 값에 의거하여 산출한다.
이 결과, 비교수단 h, 는 상기 주행저항 산출수단 f의 산출결과와 상기 제 3 구동력 산출수단 j의 산출결과를 비교한다. 또, 업 시프트 금지수단 i는 상기 비교수단 h의 비교결과에 따라, 상기 제 3 구동력 산출수단 j의 산출결과가 상기 주행저항 산출수단 f의 산출결과보다 작은 경우에, 다른 변속단으로의 업 시프트를 금지한다.
[제 3 발명]
제 3 도에 도시한 바와 같이 구성한다.
제 1 도와 다른 부분은, 상기 제 2 구동력 검출수단 g에 더하여, 제 4 구동력 산출수단 m과, 제 5 구동력 산출수단 n이 이용된다.
제 4 구동력 산출수단 m은, 다른 변속단에서의 구동력을 현재의 엔진부하에 의거하여 산출한다.
제 5 구동력 산출수단 n은 상기 제 2 구동력 산출수단 j의 산출결과와 상기 제 4 구동력 산출수단 m의 산출결과에 의거하여 다른 변속단에서의 구동력을 산출한다.
이 결과, 비교수단 h는 상기 주행저항 산출수단 f의 산출결과와 상기 제 5 구동력 산출수단 n의 산출결과를 비교한다. 또, 업 시프트 금지수단 i는 상기 비교수단 h의 비교결과에 따라서, 상기 제 5 구동력 산출수단 n의 산출결과가 상기 주행저항 산출수단 f의 산출결과보다 작은 경우에, 다른 변속단으로의 업 시프트를 금지한다.
[기타]
업 시프트 금지수단 i는 현재의 변속단을 유지하는 것이라도 좋고, 시프트 패턴 선도에서의 현재의 변속단으로 부터 다른 변속단으로의 업 시프트선을 이동시키는 것이라도 좋다.
다음, 작용을 설명한다. 여기서는 예컨대 3 속도 → 4 속도의 업 시프트 요구가 발생한 것으로 가정하고, 다른 변속단이 다음의 변속단이라고 가정하여 설명한다.
상기 제 1 발명에 있어서는 업 시프트(3 속도 → 4 속도) 요구의 발생시에, 제 2 구동력 산출수단 g에 의해, 다음의 변속단 (4 속도)에서의 구동력 (변속후 최대 구동력)을 시프트 패턴 선도에서의 해당 다음의 변속단 (4 속도)에서 현재의 변속단 (3 속도)으로의 다운 시프트 선상에서의 현재의 차량속도에 대응하는 엔진부하에 의거하여 산출한다.
그리고, 이것을 주행저항과 비교하므로써, 주행저항을 하회하는 경우에 업시프트를 금지한다.
상기 제 2 발명에 있어서는, 업 시프트 (3 속도 → 4 속도) 요구의 발생시에, 제 3 구동력 산출수단 j에 의해, 다음의 변속단 (4 속도)에서의 구동력 (변속후 추가 구동력)을 현재의 엔진부하에 소정치를 가산한 값에 의거하여 산출한다.
그리고, 이것을 주행저항과 비교하므로써, 주행저항을 밑도는 경우에 업 시프트를 금지한다.
상기 제 3 발명에 있어서는 업 시프트 (3 속도 → 4 속도) 요구의 발생시에, 제 2 구동력 산출수단 g에 의해, 다음의 변속단 (4 속도)에서의 구동력 (변속후 최대 구동력)을 시프트 패턴선도에서의 해당 다음의 변속단 (4 속도)에서 현재의 변속단 (3 속도)으로의 다운 시프트 선상에서의 현재의 차량속도에 대응하는 엔진부하에 의거하여, 산출함과 동시에, 제 4 구동력 산출수단 m에 의해, 다음의 변속단 (4 속도)에서의 구동력 (변속후 실구동력)을 현재의 엔지부하에 의거하여 산출한다.
그리고, 제 5 구동력 산출수단 n에 의해, 상기 제 2 구동력 산출수단 j의 산출결과와 상기 제 4 구동력 산출수단 m의 산출결과에 의거하여, 다음의 변속단 (4 속도)에서의 구동력 (변속후 추가 구동력)을 산출한다.
그리고, 제 5 구동력 산출수단 n의 산출결과의 구동력을 주행저항과 비교하므로서, 주행저항을 밑도는 경우에 업 시프트를 금지한다.
[바람직한 실시예의 설명]
이하에 본 발명의 실시예를 설명한다.
제 4 도에 있어서, 엔진(1)의 출력측에 자동변속기(2)가 설치되어 있다. 자동변속기(2)는, 엔진(1)의 출력측에 개재하는 토크 컨버터(3)와 이 토크 컨버터를 개재시켜 연결된 기어 변속기(4)와, 이 기어 변속기(4)중의 각종 변속요소의 결합.해방조작을 수행하는 유압 액츄에이터(5)를 갖추고 있다. 유압 액츄에이터(5)에 대한 작동유압은 각종 전자밸브가 개재되어 온.오프 제어되는데, 여기서는 자동변속을 위한 시프트용 밸브(6A,6B)만이 표시되어 있다.
제어유니트(7)에는 각종 센서로부터 신호가 입력되어 있다. 상기 각종 센서로서는, 자동변속기(2)의 출력축(8)에서 회전신호를 얻어 차량속도(출력축 회전수) VSP를 검출하는 차량속도센서(9)가 설치되어 있다.
또, 엔진(1)의 흡기계의 스로틀 밸브(10)의 개방도 TVO를 검출하는 포텐쇼미터(potentiometer)식의 스로틀 센서(11)가 설치되어 있다.
또, 엔진(1)의 크랭크축 또는 이에 동기하여 회전하는 축에 크랭크각 센서(12)가 설치되어 있다. 이 크랭크각 센서(12)로부터의 신호는 예컨대 기준 크랭크 각마다의 펄스신호이고, 그의 주기로부터 엔진회전수 Ne가 산출된다.
제어유니트(8)는 마이크로컴퓨터가 내장되고, 상기 각종 센서로부터의 신호에 의거하여, 변속제어를 수행한다.
변속제어는, 후술하는 변속제어 루틴에 따라서, 1 속도-4 속도의 변속단을 자동설정하고, 시프트용 전자밸브(6A,6B)의 온.오프의 조합을 제어하여, 유압 액츄에이터(5)를 개재시켜 기어식 변속기(4)를 그 변속단으로 제어한다.
다음, 제 1 발명에 대응하는 실시예인 제 5 도 - 제 6 도의 변속제어루틴에 관하여 설명한다. 또한, 본 루틴은 소정시간 마다에 실행된다.
단계 1 (도면에는 S1이라 기술되어 있다. 이하 같음)에서는 차량속도 센서(9)로부터의 신호에 의거하여 차량속도 VSP를 검출한다. 이 부분이 차량속도 검출수단에 상당한다.
단계 2에서는 스로틀 센서(11)로부터의 신호에 의거하여 엔진부하로서 스로틀 밸브 개방도 TVO를 검출한다. 이 부분이 엔진부하 검출수단에 상응한다.
단계 3에서는 제 9 도에 도시한 바와 같이 차량속도 VSP와 스로틀 밸브 개방도 TVO에 응하여 변속단을 결정한 시프트 패턴선도를 참조하여 변속단을 선택한다. 이 부분이 변속단 선택수단에 상응한다. 또한, 제 9 도의 시프트 패턴선도에 있어서, 실선은 업 시프트선, 점선은 다운 시프트선을 표시하고 있다.
단계 4에서는 선택된 변속단에 의거하여 필요에 따라, 업 시프트 요구 또는 다운 시프트 요구를 발생함과 동시에, 다음의 변속단을 정한다. 이 부분이 변속지령 수단에 상당한다. 또한, 현재가 3 속도이고, 선택된 변속단이 4 속도의 경우는 당연히 4 속도가 다음의 변속단이 되지만, 현재가 2 속도이고 선택된 변속단이 4 속도의 경우는 3 속도가 다음의 변속단이 된다.
업 시프트 요구도 다운 시프트 요구도 없는 경우에는 그대로 본 루틴을 종료하고, 다운 시프트 요구가 있는 경우에는 단계 5로 나아가, 다음의 변속단으로의 다운 시프트를 수행시킨 후, 본 루틴을 종료한다.
업 시프트 (예컨대 3 속도→4속도) 요구가 있는 경우에는 업 시프트의 적부를 판단하기 위해, 단계 6 이후로 전진한다.
단계 6에서는 제 10 도에 도시한 도면을 참조하여 현재의 스로틀 밸브 개방도 TVO와 터빈 회전수 Nt에 의거하여 터빈 토크 TtCGP를 산출한다. 또한, 터빈 회전수 Nt는 엔진회전수 Ne와 토크 컨버터 특성에 의해 산출한다.
단계 7에서는, 산출된 터빈 토크 TtCGP에 의거하여, 다음식에 따라, 현재의 변속단 (예컨대 3 속도)에서의 구동력 (현 구동력) F1을 산출한다.
F1 = TtCGPX CGRATIOX K
또한, CGRATIO는 현재의 변속단 (3 속도)의 기어비, K는 타이어 반경등에 따라 결정되는 정수이다.
단계 8에서는 다음식에 따라 가속저항 RESIa를 산출한다.
RESTa= △VSP X W X K
또한, △VSP는 차량속도변화량, W는 차량중량, K는 정수이다.
단계 9에서는 제 11 도에 도시한 해석도를 참조하여, 차량속도 VSP에서 회전저항 + 공기저항 RESIrl을 산출한다.
단계 10에서는 다음식과 같이 현 구동력 F1에서 가속저항 RESIa와 회전저항 + 공기저항 RESIrl을 감산하므로서, 주행저항 RESIALL을 산출한다.
RESIALL= F1 - RESIa- RESIrl
여기서, 단계 6, 7의 부분이 제 1 구동력 산출수단에 상응하고 단계 8 - 10의 부분이 주행저항 산출수단에 상응한다.
단계 11에서는 시프트 패턴 선도에서의 다음의 변속단 (4 속도)에서 현재의 변속단 (3 속도)으로의 다운 시프트 선상에서의 현재의 차량속도 VSP에 대응하는 스로틀 밸브 개방도 TVO를 구하고, 이것을 TVODWN(다음의 변속단에서의 다운 시프트 스로틀 개방도)이라 정한다.
즉, 제 12 도에 표시한 바와 같이, 3 속도 → 4 속도의 업 시프트 요구의 발생시점인 C 점과 동일 차량속도 VSP1에서의 4 속도 → 3 속도의 다운 시프트 선상의 D점의 스로틀 개방도 TVODWN을 구한다.
단계 12에서는 제 10 도에 도시한 해석도를 참조하여 다음의 변속단 (4 속도)에서의 다운 시프트 스로틀 개방도 TVODWN과 현재의 터빈 회전수 Nt에 의거하여, 터빈 토크 TtNGP를 산출한다.
단계 13에서는 산출된 터빈 토크 TtNGP에 의거하여, 다음식에 의해, 다음의 변속수 (4 속도)에서의 구동력 (변속후 최대 구동력) F2를 산출한다.
F2 = TtNGPXNGRATIOX K
또한, NGRATIO는 다음의 변속단 (4 속도)의 기어비 K와 타이어 반경등에 따라 정해지는 정수이다.
여기서, 단계 11 - 13 부분이 제 2 구동력 산출수단에 상당한다.
단계 14에서는 다음의 변속단 (4 속도)에서의 최대 구동력 F2와, 주행저항 RESIALL를 비교한다.
비교의 결과, F2≥ RESIALL의 경우에는 단계 15로 나아가 업 시프트를 허가하고, 다음의 변속단 (4 속도)으로의 업 시프트를 진행시킨다.
이에 대하여, F2 〈 RESIALL의 경우에는 단계 16으로 나아가, 업 시프트를 금지하고, 현재의 변속단 (3 속도)에 유지한다. 또한, 업 시프트를 금지할 때에, 현재의 변속단을 유지하는 대신에, 시프트 패턴 선도에서의 현재의 변속단에서 다음의 변속단으로의 업 시프트 선을 고차량속도측으로 이동시키도록 하여도 좋다.
여기서, 단계 14가 비교수단에 상응하고, 단계 16이 업 시프트 금지수단에 상당한다.
다음, 제 2 발명에 대응하는 실시예인 제 7 도의 변속제어루틴에 관하여 설명한다. 또한, 제 7 도는 제 5 도에 이어지며, 제 6 도를 대신하여 실행되는 것이며, 제 5 도의 단계 1 - 단계 10의 실행후에 실행된다.
단계 21에서는 다음식과 같이, 현재의 스로틀 밸브 개방도 TVO에 소정치 AFL을 가산하여, 다음의 변속단 (4 속도)에서의 추가 스로틀 개방도 TVOAFL을 구한다.
TVOAFL= TVO + AFL
단계 22에서는 제 10 도에 도시한 도면을 참조하여, 다음의 변속단 (4 속도)에서의 추가 스로틀 개방도 TVOAFL과 현재의 터빈 회전수 Nt에 의거하여, 터빈 토크 TtNGP를 산출한다.
단계 23에서는 산출된 터빈 토크 TtNGP에 의거하여, 다음식에 따라, 다음의 변속단 (4 속도)에서의 구동력 (변속후 추가 구동력) F3을 산출한다.
F3 = TtNGPX NGRATIOX K
또한, NGRATIO는 다음의 변속단 (4 속도)의 기어비, K는 타이어 반경등에 따라 정해지는 정수이다.
여기서, 단계 21 - 23 부분이 제 3 구동력 산출수단에 상응한다.
단계 24에서는 다음의 변속단 (4 속도)에서의 추가 구동력 F3과, 주행저항 RESIALL를 비교한다.
비교의 결과, F3 ≥ RESIALL의 경우에는 단계 25로 전진하여, 업 시프트를 허가하고, 다음의 변속단 (4 속도)으로의 업 시프트를 진행시킨다.
이에 대하여 F3 〈 RESIALL인 경우에는 단계 26으로 나아가, 업 시프트를 금지하고, 현재의 변속단(3 속도)으로 유지한다.
여기서, 단계 24가 비교수단에 상응하고, 단계 26이 업 시프트 금지수단에 상응한다.
다음, 제 3 발명에 대응하는 실시예인 제 8 도의 변속제어루틴에 관하여 설명한다. 또한, 제 8 도는 제 5 도는 이어지며, 제 6 도를 대신하여 실행되는 것이며, 제 5 도의 단계 1 - 단계 10의 실행후에 실행된다.
단계 31에서는 시프트 패턴 선도에서의 다음의 변속단 (4 속도)에서 현재의 변속단 (3 속도)으로의 다운 시프트 선상에서의 현재의 차량속도 VSP에 대응하는 스로틀 밸브 개방도 TVO를 구하고, 이것을 TVODWN(다음의 변속단에서의 다운 시프트 스로틀 개방도)으로 한다.
즉, 제 12 도에 도시한 것처럼, 3 속도→4 속도의 업 시프트 요구의 발생시점인 C점과 동일 차량속도 VSP1에서의 4 속도 → 3 속도의 다운 시프트 선상의 D점의 스로틀 개방도 TVODWN을 구한다.
단계 32에서는 제 10 도에 도시한 해석도를 참조하고, 다음의 변속단 (4 속도)에서의 다운 시프트 스로틀 개방도 TVODWN과 현재의 터빈 회전수 Nt에 의거하여 터빈 토크 TtNGP를 산출한다.
단계 33에서는 산출된 터빈 토크 TtNGP에 의거하여, 다음식으로 부터, 다음의 변속단 (4 속도)에서의 구동력 (변속후 최대 구동력) F2를 산출한다.
F2 = TtNGPX NGRATIOX K
또한, NGRATIO는 다음의 변속단 (4 속도)의 기어비, K는 타이어 반경등에 따라 정해지는 정수이다.
여기서, 단계 31 - 33의 부분이 제 2 구동력 산출수단에 상응한다.
단계 34에서는 제 10 도에 도시한 해석도를 참조하고, 현재의 스로틀 밸브 개방도 TVO와 터빈 회전수 Nt에 의거하여, 터빈 토크 TtNGP'를 산출한다.
단계 35에서는 산출된 터빈 토크 TtNGP'에 의거하여, 다음식에 따라, 다음의 변속단 (4 속도)에서의 구동력 (변속후 실구동력) F4를 산출한다.
F4 = TtNGP' X NGRATIOX K
또한, NGRATIO는 다음의 변속단 (4 속도)의 기어비, K는 타이어 반경등에 따라 정해지는 정수이다.
여기서, 단계 34, 35의 부분이 제 4 구동력 산출수단에 상당한다.
단계 36에서는 다음식과 같이, 다음의 변속단(4 속도)에서의 최대 구동력 F2와 다음의 변속단 (4 속도)에서의 실구동력 F4와를 평균하고, 여기에 소정치 AFL를 더하여, 다음의 변속단 (4 속도)에서의 구동력 (변속후 추가 구동력) F5를 산출한다.
F5 = (F2+ F4)/2 + AFL
단계 37에서는 다음의 변속단 (4 속도)에서의 추가 구동력 F5와, 주행저항 RESIALL를 비교한다.
비교의 결과, F5 ≥ RESIALL의 경우에는 단계 38로 나아가 업 시프트를 허가하고, 다음의 변속단 (4 속도)으로의 업 시프트를 진행시킨다.
이것에 대해, F5 〈 RESIALL의 경우에는 단계 39로 나아가 업 시프트를 금지하고, 현재의 변속단 (3 속도)에 유지한다.
여기서, 단계 37이 비교수단에 상응하고, 단계 39가 업 시프트 금지수단에 상응한다.
이상 설명한 바와 같이 제 1 발명에 의하면, 다른 변속단에서의 구동력 (변속후 최대 구동력)을 시프트 패턴 선도에서의 다른 변속단의 다운 시프트 선상에서의 현재의 차량속도에 대응하는 엔지부하에 의거하여 산출하고, 이것을 주행저항과 비교하여, 업 시프트를 금지하느냐 마느냐를 판단하기 때문에, 오르막길 주행시등의 업 시프트 금지제어를 보다 적절히 수행하여, 시프트 헌팅의 방지와 연료비나 운전성의 향상의 양립을 도모할 수 있다고 하는 효과를 얻을 수 있다.
또, 제 2 발명에 의하면, 다른 변속단에서의 구동력 (변속후 추가 구동력)을 현재의 엔진부하에 소정치를 가산한 값에 의거하여 산출하고, 이것을 주행 저항과 비교하여, 업 시프트를 금지하느냐 아니냐를 판단하기 때문에 제 1 발명과 거의 동일한 효과가 얻어진다.
또, 제 3 발명에 의하면, 다른 변속단에서의 구동력 (변속후 최대 구동력)을 시프트 패턴 선도에서의 다른 변속단의 다운 시프트 선상에서의 현재의 차속에 대응하는 엔진부하에 의거하여 산출함과 동시에, 다른 변속단에서의 구동력 (변속후 실구동력)을 현재의 엔진부하에 의거하여 산출하고, 이들의 산출결과에 의거하여, 다른 변속단에서의 구동력 (변속후 추가 구동력)을 산출하고, 이것을 주행저항과 비교하여, 업 시프트를 금지하느냐 아니냐를 판단하기 때문에, 제 1 발명과 거의 동일한 효과를 얻을 수 있다.

Claims (9)

  1. 차량속도를 검출하는 차량속도 검출수단과 엔진부하를 검출하는 엔진부하 검출수단과, 검출된 차량속도와 엔진부하에 의거하여 시프트 패턴 선도를 참조해서 변속기의 변속단을 선택하는 변속단 선택수단과, 이 선택결과에 의거하여 업 시프트 요구 또는 다운 시프트 요구를 발생하는 변속지령수단, 을 갖추는 자동차의 자동변속기의 변속제어장치에 있어서, 현재의 변속단에서의 구동력을 현재의 엔진부하에 의거하여 산출하는 제 1 구동력 산출수단과, 적어도 상기 제 1 구동력 산출수단의 산출결과에 의거하여 주행저항을 산출하는 주행저항 산출수단과, 다른 변속단에서의 구동력을 시프트 패턴 선도에 있어서의 다른 변속단의 다운 시프트 선상에서의 현재의 차량속도에 대응하는 엔진 부하에 의거하여 산출하는 제 2 구동력 산출수단과, 상기 주행저항 산출수단의 산출결과와 상기 제 2 구동력 산출수단의 산출결과를 비교하는 비교수단과, 상기 비교수단의 비교결과에 따라서, 상기 제 2 구동력 산출수단의 산출결과가 상기 주행저항 산출수단의 산출결과보다 작을 경우에, 다른 변속단으로의 업 시프트를 금지하는 업 시프트 금지수단을 설치한 것을 특징으로 하는 자동변속기의 변속제어장치.
  2. 제1항에 있어서, 업 시프트 금지수단이 현재의 변속단을 유지하는 것임을 특징으로 하는 자동변속기의 변속제어장치.
  3. 제1항에 있어서, 업 시프트 금지수단이 시프트 패턴 선도에서의 현재의 변속단에서 다른 변속단으로의 업 시프트 선을 이동시키는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 변속제어장치.
  4. 차량속도를 검출하는 차량속도 검출수단과, 엔진부하를 검출하는 엔진부하 검출수단과 검출된 차량속도와 엔진부하에 의거하여 시프트 패턴 선도를 참조하여 변속기의 변속단을 선택하는 변속단 선택수단과, 이 선택결과에 의거하여 업 시프트 요구 또는 다운 시프트 요구를 발생하는 변속지령수단, 을 갖추는 자동차의 자동변속기의 변속제어장치에 있어서, 현재의 변속단에서의 구동력을 현재의 엔진부하에 의거하여 산출하는 제 1 구동력 산출수단과, 적어도 상기 제 1 구동력 산출수단의 산출결과에 의거하여 주행저항을 산출하는 주행저항 산출수단과, 다른 변속단에서의 구동력을 현재의 엔진부하에 소정치를 가산한 값에 의거하여 산출하는 제 3 구동력 산출수단과, 상기 주행저항 산출수단의 산출결과와 상기 제 3 구동력 산출수단의 산출결과를 비교하는 비교수단과, 상기 비교수단의 비교결과에 따라, 상기 제 3 구동력 산출수단의 산출결과가 상기 주행저항 산출수단의 산출결과보다 작을 경우에, 다른 변속단으로의 업 시프트를 금지하는 업 시프트 금지수단을 설치한 것을 특징으로 하는 자동변속기의 변속제어장치.
  5. 제4항에 있어서, 업 시프트 금지수단이 현재의 변속단을 유지하는 것임을 특징으로 하는 자동변속기의 변속제어장치.
  6. 제4항에 있어서, 업 시프트 금지수단이 시프트 패턴 선도에서의 현재의 변속단에서 다른 변속단으로의 업 시프트 선을 이동시키는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 변속제어장치.
  7. 차량속도를 검출하는 차량속도 검출수단과 엔진부하를 검출하는 엔진부하 검출수단과, 검출된 차량속도와 엔진부하에 의거하여 시프트 패턴 선도를 참조하여 변속기의 변속단을 선택하는 변속단 선택수단과, 이 선택결과에 의거하여 업 시프트 요구 또는 다운 시프트 요구를 발생하는 변속지령수단, 을 비치하는 지동차의 자동변속기의 변속제어장치에 있어서, 현재의 변속단에 있어서의 구동력을 현재의 엔진부하에 의거하여 산출하는 제 1 구동력 산출수단과, 적어도 상기 제 1 구동력 산출수단의 산출결과에 의거하여 주행저항을 산출하는 주행저항 산출수단과, 다른 변속단에서의 구동력을 시프트 패턴 선도에서의 다른 변속단의 다운 시프트 선상에서의 현재의 차량속도에 대응하는 엔진 부하에 의거하여 산출하는 제 2 구동력 산출수단과, 다른 변속단에서의 구동력을 현재의 엔진부하에 의거하여 산출하는 제 4 구동력 산출수단과, 상기 제 2 구동력 산출수단의 산출결과와, 상기 제 4 구동력 산출수단의 산출결과에 의거하여, 다른 변속단에서의 구동력을 산출하는 제 5 구동력 산출수단과, 상기 주행저항 산출수단의 산출결과와 상기 제 5 구동력 산출수단의 산출결과를 비교하는 비교수단과, 상기 비교수단의 비교결과에 따라서, 상기 제 5 구동력 산출수단의 산출결과가 상기 주행저항 산출수단의 산출결과보다 작을 때에 다른 변속단으로의 업 시프트를 금지하는 업 시프트 금지수단을 설치한 것을 특징으로 하는 자동변속기의 변속제어장치.
  8. 제7항에 있어서, 업 시프트 금지수단이 현재의 변속단을 유지하는 것임을 특징으로 하는 자동변속기의 변속제어장치.
  9. 제7항에 있어서, 업 시프트 금지수단이 시프트 패턴 선도에서의 현재의 변속단에서 다른 변속단으로의 업 시프트 선을 이동시키는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 변속제어장치.
KR1019950010127A 1995-04-27 1995-04-27 자동변속기의 변속제어장치 KR100244535B1 (ko)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1019950010127A KR100244535B1 (ko) 1995-04-27 1995-04-27 자동변속기의 변속제어장치
TW084113254A TW294846B (en) 1995-04-27 1995-12-12 Antenna connecting device for portable radio set

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1019950010127A KR100244535B1 (ko) 1995-04-27 1995-04-27 자동변속기의 변속제어장치

Publications (2)

Publication Number Publication Date
KR960038191A KR960038191A (ko) 1996-11-21
KR100244535B1 true KR100244535B1 (ko) 2000-03-02

Family

ID=19413113

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1019950010127A KR100244535B1 (ko) 1995-04-27 1995-04-27 자동변속기의 변속제어장치

Country Status (2)

Country Link
KR (1) KR100244535B1 (ko)
TW (1) TW294846B (ko)

Also Published As

Publication number Publication date
TW294846B (en) 1997-01-01
KR960038191A (ko) 1996-11-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US6029107A (en) Control apparatus for an automatic transmission of a vehicle and control method thereof
US5806009A (en) Shift control apparatus and method for automatic transmission of vehicle
US7340335B2 (en) Controller of driver for vehicle
US6547698B2 (en) Control system for automatic vehicle transmissions
KR960004283B1 (ko) 자동차의 자동변속기용의 변속기어 제어장치와 그 방법
US6169949B1 (en) Control apparatus of automatic transmission for vehicle and control method of automatic transmission for vehicle
JP3520179B2 (ja) 自動変速機の変速制御装置
US5813942A (en) Apparatus for controlling automatic trasmission during downhill running of vehicle by changing a reference acceleration value
US5672139A (en) Drive force controller for an automatic transmission
US6519520B2 (en) Shift control system of an automatic transmission and a method thereof
US7089103B2 (en) Control system for cylinder cutoff internal combustion engine
EP2065281B1 (en) Vehicle speed limiting system of motor vehicle
JP3149003B2 (ja) 自動変速機の変速制御装置
JPH09242862A (ja) 路面勾配推定装置及び自動変速機の制御装置
KR100244535B1 (ko) 자동변속기의 변속제어장치
JPH08238959A (ja) 自動変速機の変速制御装置
JP3492843B2 (ja) 車両の自動変速装置
JPS63101549A (ja) 車両の自動変速制御方法
JP3639035B2 (ja) 車両の走行抵抗検出装置及び当該装置を用いた車両用自動変速機の変速制御装置
JP2879239B2 (ja) 車両用自動変速機の変速制御装置
JPH10213220A (ja) 車両用自動変速機の変速制御装置
JPH08159278A (ja) 自動変速機の変速制御装置
JP3237395B2 (ja) 自動変速機のシフトハンチング防止装置
KR100221209B1 (ko) 자동변속기의 제어장치
KR100207778B1 (ko) 자동차의 자동 변속기와 엔진 일체형 제어방법

Legal Events

Date Code Title Description
A201 Request for examination
E902 Notification of reason for refusal
E701 Decision to grant or registration of patent right
GRNT Written decision to grant
FPAY Annual fee payment

Payment date: 20041109

Year of fee payment: 6

LAPS Lapse due to unpaid annual fee