JP3149003B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- JP3149003B2 JP3149003B2 JP27697293A JP27697293A JP3149003B2 JP 3149003 B2 JP3149003 B2 JP 3149003B2 JP 27697293 A JP27697293 A JP 27697293A JP 27697293 A JP27697293 A JP 27697293A JP 3149003 B2 JP3149003 B2 JP 3149003B2
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車の自動変速機の
変速制御装置に関する。
変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車速とエンジン負荷（例えばスロ
ットル開度）とに応じてシフトパターン線図より変速段
を決定する制御における、登坂路走行時のシフトハンチ
ングの防止制御としては、（１）特公平１−５５３４６
号公報、（２）特開昭６３−１６７１５８号公報、
（３）特開平４−１４５２５７号公報に記載されている
ものがある。
ットル開度）とに応じてシフトパターン線図より変速段
を決定する制御における、登坂路走行時のシフトハンチ
ングの防止制御としては、（１）特公平１−５５３４６
号公報、（２）特開昭６３−１６７１５８号公報、
（３）特開平４−１４５２５７号公報に記載されている
ものがある。
【０００３】これらの制御は、アップシフト要求の発生
時の走行抵抗と、予想されるアップシフト後の駆動力と
を比較して、走行抵抗が駆動力を上回る場合は、アップ
シフトを禁止することを特徴とする制御である。
時の走行抵抗と、予想されるアップシフト後の駆動力と
を比較して、走行抵抗が駆動力を上回る場合は、アップ
シフトを禁止することを特徴とする制御である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、図13に示す
シフトパターン線図では、例えば３速でＡ点からＢ点へ
車速が変化した場合、アップシフト線上のＣ点（車速Ｖ
ＳＰ1 ）で４速へのアップシフト要求が発生する。しか
し、Ｃ点での走行抵抗が４速の駆動力（出力トルク）を
上回る場合は、４速へのアップシフトを禁止するのがよ
い。そして、この場合に比較する前記４速の駆動力（出
力トルク）は、４速で発生可能な最大駆動力（出力トル
ク）であることが望ましい。
シフトパターン線図では、例えば３速でＡ点からＢ点へ
車速が変化した場合、アップシフト線上のＣ点（車速Ｖ
ＳＰ1 ）で４速へのアップシフト要求が発生する。しか
し、Ｃ点での走行抵抗が４速の駆動力（出力トルク）を
上回る場合は、４速へのアップシフトを禁止するのがよ
い。そして、この場合に比較する前記４速の駆動力（出
力トルク）は、４速で発生可能な最大駆動力（出力トル
ク）であることが望ましい。
【０００５】これに対し、前記（１）の特公平１−５５
３４６号公報では、新たな変速段のギア比ｉと、このｉ
に伴うエンジン回転数又は車速を算出し、対応するエン
ジントルクを記憶されたエンジン特性から検出し、かつ
それによって出力トルク（駆動力）をｉの乗算によって
求めている。また、前記（２）の特開昭６３−１６７１
５８号公報では、指令された変速段から現在の変速段の
間の全ての変速段でのエンジン出力を演算する演算手段
によって、エンジン出力（駆動力）を算出している。
３４６号公報では、新たな変速段のギア比ｉと、このｉ
に伴うエンジン回転数又は車速を算出し、対応するエン
ジントルクを記憶されたエンジン特性から検出し、かつ
それによって出力トルク（駆動力）をｉの乗算によって
求めている。また、前記（２）の特開昭６３−１６７１
５８号公報では、指令された変速段から現在の変速段の
間の全ての変速段でのエンジン出力を演算する演算手段
によって、エンジン出力（駆動力）を算出している。
【０００６】よって、これらの２件の従来技術では、前
記アップシフト後の駆動力はＣ点での駆動力となってい
るため、４速でもアクセルを踏込むことにより、走行抵
抗と等しい駆動力が得られる場合でも、アップシフトを
禁止してしまい、燃費の悪化、エンジン高回転による騒
音の発生を招くという問題点があった。また、前記
（３）の特開平４−１４５２５７号公報では、駆動力
は、各変速段でのスロットル全開時の駆動力となってい
るため、走行抵抗と駆動力とが等しくなるスロットル開
度が４速→３速のダウンシフト線上の開度（Ｄ点）と全
開（Ｅ点）との間にあるときは、４速へアップシフトし
たものの、走行抵抗と等しい駆動力を出そうとすると、
３速へのダウンシフトを余儀無くされ、３速→４速→３
速のシフトハンチングが発生するという問題点があっ
た。
記アップシフト後の駆動力はＣ点での駆動力となってい
るため、４速でもアクセルを踏込むことにより、走行抵
抗と等しい駆動力が得られる場合でも、アップシフトを
禁止してしまい、燃費の悪化、エンジン高回転による騒
音の発生を招くという問題点があった。また、前記
（３）の特開平４−１４５２５７号公報では、駆動力
は、各変速段でのスロットル全開時の駆動力となってい
るため、走行抵抗と駆動力とが等しくなるスロットル開
度が４速→３速のダウンシフト線上の開度（Ｄ点）と全
開（Ｅ点）との間にあるときは、４速へアップシフトし
たものの、走行抵抗と等しい駆動力を出そうとすると、
３速へのダウンシフトを余儀無くされ、３速→４速→３
速のシフトハンチングが発生するという問題点があっ
た。
【０００７】本発明は、このような従来の問題点に鑑
み、登坂路走行時などのアップシフト禁止制御をより適
切なものとして、シフトハンチングの防止と燃費や運転
性の向上との両立を図ることを目的とする。
み、登坂路走行時などのアップシフト禁止制御をより適
切なものとして、シフトハンチングの防止と燃費や運転
性の向上との両立を図ることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】このため、本発明は、図
１に示すように、車速を検出する車速検出手段ａと、エ
ンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段ｂと、検出
された車速とエンジン負荷とに基づきシフトパターン線
図を参照して変速機の変速段を選択する変速段選択手段
ｃと、この選択結果に基づいてアップシフト要求又はダ
ウンシフト要求を発生する変速指令手段ｄとを備える自
動車の自動変速機の変速制御装置を前提として、下記の
第１、第２又は第３の発明に掲げる構成とする。
１に示すように、車速を検出する車速検出手段ａと、エ
ンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段ｂと、検出
された車速とエンジン負荷とに基づきシフトパターン線
図を参照して変速機の変速段を選択する変速段選択手段
ｃと、この選択結果に基づいてアップシフト要求又はダ
ウンシフト要求を発生する変速指令手段ｄとを備える自
動車の自動変速機の変速制御装置を前提として、下記の
第１、第２又は第３の発明に掲げる構成とする。
【０００９】〔第１の発明〕図１に示すように構成す
る。第１の駆動力算出手段ｅは、現在の変速段における
駆動力を現在のエンジン負荷に基づいて算出する。走行
抵抗算出手段ｆは、少なくとも前記第１の駆動力算出手
段ｅの算出結果に基づいて走行抵抗を算出する。
る。第１の駆動力算出手段ｅは、現在の変速段における
駆動力を現在のエンジン負荷に基づいて算出する。走行
抵抗算出手段ｆは、少なくとも前記第１の駆動力算出手
段ｅの算出結果に基づいて走行抵抗を算出する。
【００１０】第２の駆動力算出手段ｇは、他の変速段に
おける駆動力をシフトパターン線図における他の変速段
のダウンシフト線上での現在の車速に対応するエンジン
負荷に基づいて算出する。比較手段ｈは、前記走行抵抗
算出手段ｆの算出結果と前記第２の駆動力算出手段ｇの
算出結果とを比較する。
おける駆動力をシフトパターン線図における他の変速段
のダウンシフト線上での現在の車速に対応するエンジン
負荷に基づいて算出する。比較手段ｈは、前記走行抵抗
算出手段ｆの算出結果と前記第２の駆動力算出手段ｇの
算出結果とを比較する。
【００１１】アップシフト禁止手段ｉは、前記比較手段
ｈの比較結果に従って、前記第２の駆動力算出手段ｇの
算出結果が前記走行抵抗算出手段ｆの算出結果より小さ
い場合に、他の変速段へのアップシフトを禁止する。 〔第２の発明〕図２に示すように構成する。
ｈの比較結果に従って、前記第２の駆動力算出手段ｇの
算出結果が前記走行抵抗算出手段ｆの算出結果より小さ
い場合に、他の変速段へのアップシフトを禁止する。 〔第２の発明〕図２に示すように構成する。
【００１２】図１と異なるところは、前記第２の駆動力
算出手段ｇに代えて、第３の駆動力算出手段ｊが用いら
れる。第３の駆動力算出手段ｊは、他の変速段における
駆動力を現在のエンジン負荷に所定の上乗せ駆動力分を
加算した値に基づいて算出する。ここでいう所定の上乗
せ駆動力分とは、アップシフトした場合に運転者がアク
セルを所定量踏込むと仮定した場合のこれによるエンジ
ン負荷の上昇分であり、また、現在のエンジン負荷に加
算して次段（他の変速段）における駆動力を算出して
も、現在の車速で次段（他の変速段）のダウンシフト線
を参照して得られたエンジン負荷から算出される駆動力
を、越えないように設定された所定値として定めるもの
である。この結果、比較手段ｈは、前記走行抵抗算出手
段ｆの算出結果と前記第３の駆動力算出手段ｊの算出結
果とを比較する。また、アップシフト禁止手段ｉは、前
記比較手段ｈの比較結果に従って、前記第３の駆動力算
出手段ｊの算出結果が前記走行抵抗算出手段ｆの算出結
果より小さい場合に、他の変速段へのアップシフトを禁
止する。
算出手段ｇに代えて、第３の駆動力算出手段ｊが用いら
れる。第３の駆動力算出手段ｊは、他の変速段における
駆動力を現在のエンジン負荷に所定の上乗せ駆動力分を
加算した値に基づいて算出する。ここでいう所定の上乗
せ駆動力分とは、アップシフトした場合に運転者がアク
セルを所定量踏込むと仮定した場合のこれによるエンジ
ン負荷の上昇分であり、また、現在のエンジン負荷に加
算して次段（他の変速段）における駆動力を算出して
も、現在の車速で次段（他の変速段）のダウンシフト線
を参照して得られたエンジン負荷から算出される駆動力
を、越えないように設定された所定値として定めるもの
である。この結果、比較手段ｈは、前記走行抵抗算出手
段ｆの算出結果と前記第３の駆動力算出手段ｊの算出結
果とを比較する。また、アップシフト禁止手段ｉは、前
記比較手段ｈの比較結果に従って、前記第３の駆動力算
出手段ｊの算出結果が前記走行抵抗算出手段ｆの算出結
果より小さい場合に、他の変速段へのアップシフトを禁
止する。
【００１３】〔第３の発明〕図３に示すように構成す
る。図１と異なるところは、前記第２の駆動力検出手段
ｇに加えて、第４の駆動力算出手段ｍと、第５の駆動力
算出手段ｎとが用いられる。第４の駆動力算出手段ｍ
は、他の変速段における駆動力を現在のエンジン負荷に
基づいて算出する。
る。図１と異なるところは、前記第２の駆動力検出手段
ｇに加えて、第４の駆動力算出手段ｍと、第５の駆動力
算出手段ｎとが用いられる。第４の駆動力算出手段ｍ
は、他の変速段における駆動力を現在のエンジン負荷に
基づいて算出する。
【００１４】第５の駆動力算出手段ｎは、前記第２の駆
動力算出手段ｊの算出結果と、前記第４の駆動力算出手
段ｍの算出結果とに基づいて、他の変速段での駆動力を
算出する。この結果、比較手段ｈは、前記走行抵抗算出
手段ｆの算出結果と前記第５の駆動力算出手段ｎの算出
結果とを比較する。また、アップシフト禁止手段ｉは、
前記比較手段ｈの比較結果に従って、前記第５の駆動力
算出手段ｎの算出結果が前記走行抵抗算出手段ｆの算出
結果より小さい場合に、他の変速段へのアップシフトを
禁止する。
動力算出手段ｊの算出結果と、前記第４の駆動力算出手
段ｍの算出結果とに基づいて、他の変速段での駆動力を
算出する。この結果、比較手段ｈは、前記走行抵抗算出
手段ｆの算出結果と前記第５の駆動力算出手段ｎの算出
結果とを比較する。また、アップシフト禁止手段ｉは、
前記比較手段ｈの比較結果に従って、前記第５の駆動力
算出手段ｎの算出結果が前記走行抵抗算出手段ｆの算出
結果より小さい場合に、他の変速段へのアップシフトを
禁止する。
【００１５】〔その他〕アップシフト禁止手段ｉは、現
在の変速段を保持するものであってもよいし、シフトパ
ターン線図における現在の変速段から他の変速段へのア
ップシフト線を移動させるものであってもよい。
在の変速段を保持するものであってもよいし、シフトパ
ターン線図における現在の変速段から他の変速段へのア
ップシフト線を移動させるものであってもよい。
【００１６】
【作用】次に作用を説明する。ここでは、例えば３速→
４速のアップシフト要求が発生したものとして、他の変
速段が次の変速段であるものとして説明する。上記の第
１の発明においては、アップシフト（３速→４速）要求
の発生時に、第２の駆動力算出手段ｇにより、次の変速
段（４速）における駆動力（変速後最大駆動力）をシフ
トパターン線図における当該次の変速段（４速）より現
在の変速段（３速）へのダウンシフト線上での現在の車
速に対応するエンジン負荷に基づいて算出する。
４速のアップシフト要求が発生したものとして、他の変
速段が次の変速段であるものとして説明する。上記の第
１の発明においては、アップシフト（３速→４速）要求
の発生時に、第２の駆動力算出手段ｇにより、次の変速
段（４速）における駆動力（変速後最大駆動力）をシフ
トパターン線図における当該次の変速段（４速）より現
在の変速段（３速）へのダウンシフト線上での現在の車
速に対応するエンジン負荷に基づいて算出する。
【００１７】そして、これを走行抵抗と比較することに
より、走行抵抗を下回る場合にアップシフトを禁止す
る。上記の第２の発明においては、アップシフト（３速
→４速）要求の発生時に、第３の駆動力算出手段ｊによ
り、次の変速段（４速）における駆動力（変速後上乗せ
駆動力）を現在のエンジン負荷に所定値を加算した値に
基づいて算出する。
より、走行抵抗を下回る場合にアップシフトを禁止す
る。上記の第２の発明においては、アップシフト（３速
→４速）要求の発生時に、第３の駆動力算出手段ｊによ
り、次の変速段（４速）における駆動力（変速後上乗せ
駆動力）を現在のエンジン負荷に所定値を加算した値に
基づいて算出する。
【００１８】そして、これを走行抵抗と比較することに
より、走行抵抗を下回る場合にアップシフトを禁止す
る。上記の第３の発明においては、アップシフト（３速
→４速）要求の発生時に、第２の駆動力算出手段ｇによ
り、次の変速段（４速）における駆動力（変速後最大駆
動力）をシフトパターン線図における当該次の変速段
（４速）より現在の変速段（３速）へのダウンシフト線
上での現在の車速に対応するエンジン負荷に基づいて算
出すると共に、第４の駆動力算出手段ｍにより、次の変
速段（４速）における駆動力（変速後実駆動力）を現在
のエンジン負荷に基づいて算出する。
より、走行抵抗を下回る場合にアップシフトを禁止す
る。上記の第３の発明においては、アップシフト（３速
→４速）要求の発生時に、第２の駆動力算出手段ｇによ
り、次の変速段（４速）における駆動力（変速後最大駆
動力）をシフトパターン線図における当該次の変速段
（４速）より現在の変速段（３速）へのダウンシフト線
上での現在の車速に対応するエンジン負荷に基づいて算
出すると共に、第４の駆動力算出手段ｍにより、次の変
速段（４速）における駆動力（変速後実駆動力）を現在
のエンジン負荷に基づいて算出する。
【００１９】そして、第５の駆動力算出手段ｎにより、
前記第２の駆動力算出手段ｊの算出結果と、前記第４の
駆動力算出手段ｍの算出結果とに基づいて、次の変速段
（４速）での駆動力（変速後上乗せ駆動力）を算出す
る。そして、第５の駆動力算出手段ｎの算出結果の駆動
力を走行抵抗と比較することにより、走行抵抗を下回る
場合にアップシフトを禁止する。
前記第２の駆動力算出手段ｊの算出結果と、前記第４の
駆動力算出手段ｍの算出結果とに基づいて、次の変速段
（４速）での駆動力（変速後上乗せ駆動力）を算出す
る。そして、第５の駆動力算出手段ｎの算出結果の駆動
力を走行抵抗と比較することにより、走行抵抗を下回る
場合にアップシフトを禁止する。
【００２０】
【実施例】以下に本発明の実施例を説明する。図４を参
照し、エンジン１の出力側に自動変速機２が設けられて
いる。自動変速機２は、エンジン１の出力側に介在する
トルクコンバータ３と、このトルクコンバータ３を介し
て連結された歯車式変速機４と、この歯車式変速機４中
の各種変速要素の結合・解放操作を行う油圧アクチュエ
ータ５とを備える。油圧アクチュエータ５に対する作動
油圧は各種の電磁バルブを介してＯＮ・ＯＦＦ制御され
るが、ここでは自動変速のためのシフト用電磁バルブ６
Ａ，６Ｂのみを示してある。
照し、エンジン１の出力側に自動変速機２が設けられて
いる。自動変速機２は、エンジン１の出力側に介在する
トルクコンバータ３と、このトルクコンバータ３を介し
て連結された歯車式変速機４と、この歯車式変速機４中
の各種変速要素の結合・解放操作を行う油圧アクチュエ
ータ５とを備える。油圧アクチュエータ５に対する作動
油圧は各種の電磁バルブを介してＯＮ・ＯＦＦ制御され
るが、ここでは自動変速のためのシフト用電磁バルブ６
Ａ，６Ｂのみを示してある。
【００２１】コントロールユニット７には、各種のセン
サから信号が入力されている。前記各種のセンサとして
は、自動変速機２の出力軸８より回転信号を得て車速
（出力軸回転数）ＶＳＰを検出する車速センサ９が設け
られている。また、エンジン１の吸気系のスロットル弁
10の開度ＴＶＯを検出するポテンショメータ式のスロッ
トルセンサ11が設けられている。
サから信号が入力されている。前記各種のセンサとして
は、自動変速機２の出力軸８より回転信号を得て車速
（出力軸回転数）ＶＳＰを検出する車速センサ９が設け
られている。また、エンジン１の吸気系のスロットル弁
10の開度ＴＶＯを検出するポテンショメータ式のスロッ
トルセンサ11が設けられている。
【００２２】また、エンジン１のクランク軸又はこれに
同期して回転する軸にクランク角センサ12が設けられて
いる。このクランク角センサ12からの信号は例えば基準
クランク角毎のパルス信号で、その周期よりエンジン回
転数Ｎｅが算出される。コントロールユニット８は、マ
イクロコンピュータを内蔵し、前記各種のセンサからの
信号に基づいて、変速制御を行う。
同期して回転する軸にクランク角センサ12が設けられて
いる。このクランク角センサ12からの信号は例えば基準
クランク角毎のパルス信号で、その周期よりエンジン回
転数Ｎｅが算出される。コントロールユニット８は、マ
イクロコンピュータを内蔵し、前記各種のセンサからの
信号に基づいて、変速制御を行う。
【００２３】変速制御は、後述する変速制御ルーチンに
従って、１速〜４速の変速段を自動設定し、シフト用電
磁バルブ６Ａ，６ＢのＯＮ・ＯＦＦの組合わせを制御し
て、油圧アクチュエータ５を介して歯車式変速機４をそ
の変速段に制御する。次に第１の発明に対応する実施例
である図５〜図６の変速制御ルーチンについて説明す
る。尚、本ルーチンは所定時間毎に実行される。
従って、１速〜４速の変速段を自動設定し、シフト用電
磁バルブ６Ａ，６ＢのＯＮ・ＯＦＦの組合わせを制御し
て、油圧アクチュエータ５を介して歯車式変速機４をそ
の変速段に制御する。次に第１の発明に対応する実施例
である図５〜図６の変速制御ルーチンについて説明す
る。尚、本ルーチンは所定時間毎に実行される。
【００２４】ステップ１（図にはＳ１と記してある。以
下同様）では、車速センサ９からの信号に基づいて車速
ＶＳＰを検出する。この部分が車速検出手段に相当す
る。ステップ２では、スロットルセンサ11からの信号に
基づいてエンジン負荷としてスロットル開度ＴＶＯを検
出する。この部分がエンジン負荷検出手段に相当する。
下同様）では、車速センサ９からの信号に基づいて車速
ＶＳＰを検出する。この部分が車速検出手段に相当す
る。ステップ２では、スロットルセンサ11からの信号に
基づいてエンジン負荷としてスロットル開度ＴＶＯを検
出する。この部分がエンジン負荷検出手段に相当する。
【００２５】ステップ３では、図９に示すように車速Ｖ
ＳＰとスロットル開度ＴＶＯとに応じて変速段を定めた
シフトパターン線図を参照して変速段を選択する。この
部分が変速段選択手段に相当する。尚、図９のシフトパ
ターン線図において、実線はアップシフト線、破線はダ
ウンシフト線を示している。ステップ４では、選択され
た変速段に基づいて、必要に応じ、アップシフト要求又
はダウンシフト要求を発生すると共に、次の変速段を定
める。この部分が変速指令手段に相当する。尚、現在が
３速で選択された変速段が４速の場合は当然に４速が次
の変速段となるが、現在が２速で選択された変速段が４
速の場合は３速が次の変速段となる。
ＳＰとスロットル開度ＴＶＯとに応じて変速段を定めた
シフトパターン線図を参照して変速段を選択する。この
部分が変速段選択手段に相当する。尚、図９のシフトパ
ターン線図において、実線はアップシフト線、破線はダ
ウンシフト線を示している。ステップ４では、選択され
た変速段に基づいて、必要に応じ、アップシフト要求又
はダウンシフト要求を発生すると共に、次の変速段を定
める。この部分が変速指令手段に相当する。尚、現在が
３速で選択された変速段が４速の場合は当然に４速が次
の変速段となるが、現在が２速で選択された変速段が４
速の場合は３速が次の変速段となる。
【００２６】アップシフト要求もダウンシフト要求もな
い場合は、そのまま本ルーチンを終了し、ダウンシフト
要求有りの場合は、ステップ５へ進んで、次の変速段へ
のダウンシフトを行わせた後、本ルーチンを終了する。
アップシフト（例えば３速→４速）要求有りの場合は、
アップシフトの適否を判断するため、ステップ６以降へ
進む。
い場合は、そのまま本ルーチンを終了し、ダウンシフト
要求有りの場合は、ステップ５へ進んで、次の変速段へ
のダウンシフトを行わせた後、本ルーチンを終了する。
アップシフト（例えば３速→４速）要求有りの場合は、
アップシフトの適否を判断するため、ステップ６以降へ
進む。
【００２７】ステップ６では、図10に示すマップを参照
し、現在のスロットル開度ＴＶＯとタービン回転数Ｎｔ
とに基づいて、タービントルクＴｔCGP を算出する。
尚、タービン回転数Ｎｔはエンジン回転数Ｎｅとトルク
コンバータ特性とから算出する。ステップ７では、算出
されたタービントルクＴｔCGP に基づいて、次式によ
り、現在の変速段（例えば３速）での駆動力（現駆動
力）Ｆ１を算出する。
し、現在のスロットル開度ＴＶＯとタービン回転数Ｎｔ
とに基づいて、タービントルクＴｔCGP を算出する。
尚、タービン回転数Ｎｔはエンジン回転数Ｎｅとトルク
コンバータ特性とから算出する。ステップ７では、算出
されたタービントルクＴｔCGP に基づいて、次式によ
り、現在の変速段（例えば３速）での駆動力（現駆動
力）Ｆ１を算出する。
【００２８】Ｆ１＝ＴｔCGP ×ＣＧRATIO ×ｋ 尚、ＣＧRATIO は現在の変速段（３速）のギア比、ｋは
タイヤ半径等により決まる定数である。ステップ８で
は、次式に従って、加速抵抗ＲＥＳＩa を算出する。 ＲＥＳＩa ＝ΔＶＳＰ×Ｗ×Ｋ 尚、ΔＶＳＰは車速変化量、Ｗは車両重量、Ｋは定数で
ある。
タイヤ半径等により決まる定数である。ステップ８で
は、次式に従って、加速抵抗ＲＥＳＩa を算出する。 ＲＥＳＩa ＝ΔＶＳＰ×Ｗ×Ｋ 尚、ΔＶＳＰは車速変化量、Ｗは車両重量、Ｋは定数で
ある。
【００２９】ステップ９では、図11に示すマップを参照
し、車速ＶＳＰから、転がり抵抗＋空気抵抗ＲＥＳＩrl
を算出する。ステップ10では、次式のごとく、現駆動力
Ｆ１から、加速抵抗ＲＥＳＩa と、転がり抵抗＋空気抵
抗ＲＥＳＩrlとを減算することにより、走行抵抗ＲＥＳ
ＩAL L を算出する。
し、車速ＶＳＰから、転がり抵抗＋空気抵抗ＲＥＳＩrl
を算出する。ステップ10では、次式のごとく、現駆動力
Ｆ１から、加速抵抗ＲＥＳＩa と、転がり抵抗＋空気抵
抗ＲＥＳＩrlとを減算することにより、走行抵抗ＲＥＳ
ＩAL L を算出する。
【００３０】 ＲＥＳＩALL ＝Ｆ１−ＲＥＳＩa −ＲＥＳＩrl ここで、ステップ６，７の部分が第１の駆動力算出手段
に相当し、ステップ８〜10の部分が走行抵抗算出手段に
相当する。ステップ11では、シフトパターン線図におけ
る次の変速段（４速）より現在の変速段（３速）へのダ
ウンシフト線上での現在の車速ＶＳＰに対応するスロッ
トル開度ＴＶＯを求め、これをＴＶＯDWN （次の変速段
でのダウンシフトスロットル開度）とする。
に相当し、ステップ８〜10の部分が走行抵抗算出手段に
相当する。ステップ11では、シフトパターン線図におけ
る次の変速段（４速）より現在の変速段（３速）へのダ
ウンシフト線上での現在の車速ＶＳＰに対応するスロッ
トル開度ＴＶＯを求め、これをＴＶＯDWN （次の変速段
でのダウンシフトスロットル開度）とする。
【００３１】すなわち、図12に示すように、３速→４速
のアップシフト要求の発生時点であるＣ点と同一車速Ｖ
ＳＰ1 における４速→３速のダウンシフト線上のＤ点の
スロットル開度ＴＶＯDWN を求める。ステップ12では、
図10に示すマップを参照し、次の変速段（４速）でのダ
ウンシフトスロットル開度ＴＶＯDWN と現在のタービン
回転数Ｎｔとに基づいて、タービントルクＴｔNGP を算
出する。
のアップシフト要求の発生時点であるＣ点と同一車速Ｖ
ＳＰ1 における４速→３速のダウンシフト線上のＤ点の
スロットル開度ＴＶＯDWN を求める。ステップ12では、
図10に示すマップを参照し、次の変速段（４速）でのダ
ウンシフトスロットル開度ＴＶＯDWN と現在のタービン
回転数Ｎｔとに基づいて、タービントルクＴｔNGP を算
出する。
【００３２】ステップ13では、算出されたタービントル
クＴｔNGP に基づいて、次式により、次の変速段（４
速）での駆動力（変速後最大駆動力）Ｆ２を算出する。 Ｆ２＝ＴｔNGP ×ＮＧRATIO ×ｋ 尚、ＮＧRATIO は次の変速段（４速）のギア比、ｋはタ
イヤ半径等により決まる定数である。
クＴｔNGP に基づいて、次式により、次の変速段（４
速）での駆動力（変速後最大駆動力）Ｆ２を算出する。 Ｆ２＝ＴｔNGP ×ＮＧRATIO ×ｋ 尚、ＮＧRATIO は次の変速段（４速）のギア比、ｋはタ
イヤ半径等により決まる定数である。
【００３３】ここで、ステップ11〜13の部分が第２の駆
動力算出手段に相当する。ステップ14では、次の変速段
（４速）での最大駆動力Ｆ２と、走行抵抗ＲＥＳＩALL
とを比較する。比較の結果、Ｆ２≧ＲＥＳＩALL の場合
は、ステップ15へ進んで、アップシフトを許可し、次の
変速段（４速）へのアップシフトを行わせる。
動力算出手段に相当する。ステップ14では、次の変速段
（４速）での最大駆動力Ｆ２と、走行抵抗ＲＥＳＩALL
とを比較する。比較の結果、Ｆ２≧ＲＥＳＩALL の場合
は、ステップ15へ進んで、アップシフトを許可し、次の
変速段（４速）へのアップシフトを行わせる。
【００３４】これに対し、Ｆ２＜ＲＥＳＩALL の場合
は、ステップ16へ進んで、アップシフトを禁止し、現在
の変速段（３速）に保持する。尚、アップシフトを禁止
する際に、現在の変速段を保持する代わりに、シフトパ
ターン線図における現在の変速段から次の変速段へのア
ップシフト線を高車速側へ移動させるようにしてもよ
い。
は、ステップ16へ進んで、アップシフトを禁止し、現在
の変速段（３速）に保持する。尚、アップシフトを禁止
する際に、現在の変速段を保持する代わりに、シフトパ
ターン線図における現在の変速段から次の変速段へのア
ップシフト線を高車速側へ移動させるようにしてもよ
い。
【００３５】ここで、ステップ14が比較手段に相当し、
ステップ16がアップシフト禁止手段に相当する。次に第
２の発明に対応する実施例である図７の変速制御ルーチ
ンについて説明する。尚、図７は図５に続き、図６に代
えて実行されるものであり、図５のステップ１〜ステッ
プ10の実行後に実行される。
ステップ16がアップシフト禁止手段に相当する。次に第
２の発明に対応する実施例である図７の変速制御ルーチ
ンについて説明する。尚、図７は図５に続き、図６に代
えて実行されるものであり、図５のステップ１〜ステッ
プ10の実行後に実行される。
【００３６】ステップ21では、次式のごとく、現在のス
ロットル開度ＴＶＯに所定値（所定の上乗せ駆動力分）
ＡＦＬを加算して、次の変速段（４速）での上乗せスロ
ットル開度ＴＶＯAFL を求める。 ＴＶＯAFL ＝ＴＶＯ＋ＡＦＬ ステップ22では、図10に示すマップを参照し、次の変速
段（４速）での上乗せスロットル開度ＴＶＯAFL と現在
のタービン回転数Ｎｔとに基づいて、タービントルクＴ
ｔNGP を算出する。
ロットル開度ＴＶＯに所定値（所定の上乗せ駆動力分）
ＡＦＬを加算して、次の変速段（４速）での上乗せスロ
ットル開度ＴＶＯAFL を求める。 ＴＶＯAFL ＝ＴＶＯ＋ＡＦＬ ステップ22では、図10に示すマップを参照し、次の変速
段（４速）での上乗せスロットル開度ＴＶＯAFL と現在
のタービン回転数Ｎｔとに基づいて、タービントルクＴ
ｔNGP を算出する。
【００３７】ステップ23では、算出されたタービントル
クＴｔNGP に基づいて、次式により、次の変速段（４
速）での駆動力（変速後上乗せ駆動力）Ｆ３を算出す
る。 Ｆ３＝ＴｔNGP ×ＮＧRATIO ×ｋ 尚、ＮＧRATIO は次の変速段（４速）のギア比、ｋはタ
イヤ半径等により決まる定数である。
クＴｔNGP に基づいて、次式により、次の変速段（４
速）での駆動力（変速後上乗せ駆動力）Ｆ３を算出す
る。 Ｆ３＝ＴｔNGP ×ＮＧRATIO ×ｋ 尚、ＮＧRATIO は次の変速段（４速）のギア比、ｋはタ
イヤ半径等により決まる定数である。
【００３８】ここで、ステップ21〜23の部分が第３の駆
動力算出手段に相当する。ステップ24では、次の変速段
（４速）での上乗せ駆動力Ｆ３と、走行抵抗ＲＥＳＩ
ALL とを比較する。比較の結果、Ｆ３≧ＲＥＳＩALL の
場合は、ステップ25へ進んで、アップシフトを許可し、
次の変速段（４速）へのアップシフトを行わせる。
動力算出手段に相当する。ステップ24では、次の変速段
（４速）での上乗せ駆動力Ｆ３と、走行抵抗ＲＥＳＩ
ALL とを比較する。比較の結果、Ｆ３≧ＲＥＳＩALL の
場合は、ステップ25へ進んで、アップシフトを許可し、
次の変速段（４速）へのアップシフトを行わせる。
【００３９】これに対し、Ｆ３＜ＲＥＳＩALL の場合
は、ステップ26へ進んで、アップシフトを禁止し、現在
の変速段（３速）に保持する。ここで、ステップ24が比
較手段に相当し、ステップ26がアップシフト禁止手段に
相当する。次に第３の発明に対応する実施例である図８
の変速制御ルーチンについて説明する。尚、図８は図５
に続き、図６に代えて実行されるものであり、図５のス
テップ１〜ステップ10の実行後に実行される。
は、ステップ26へ進んで、アップシフトを禁止し、現在
の変速段（３速）に保持する。ここで、ステップ24が比
較手段に相当し、ステップ26がアップシフト禁止手段に
相当する。次に第３の発明に対応する実施例である図８
の変速制御ルーチンについて説明する。尚、図８は図５
に続き、図６に代えて実行されるものであり、図５のス
テップ１〜ステップ10の実行後に実行される。
【００４０】ステップ31では、シフトパターン線図にお
ける次の変速段（４速）より現在の変速段（３速）への
ダウンシフト線上での現在の車速ＶＳＰに対応するスロ
ットル開度ＴＶＯを求め、これをＴＶＯDWN （次の変速
段でのダウンシフトスロットル開度）とする。すなわ
ち、図12に示すように、３速→４速のアップシフト要求
の発生時点であるＣ点と同一車速ＶＳＰ1 における４速
→３速のダウンシフト線上のＤ点のスロットル開度ＴＶ
ＯDWN を求める。
ける次の変速段（４速）より現在の変速段（３速）への
ダウンシフト線上での現在の車速ＶＳＰに対応するスロ
ットル開度ＴＶＯを求め、これをＴＶＯDWN （次の変速
段でのダウンシフトスロットル開度）とする。すなわ
ち、図12に示すように、３速→４速のアップシフト要求
の発生時点であるＣ点と同一車速ＶＳＰ1 における４速
→３速のダウンシフト線上のＤ点のスロットル開度ＴＶ
ＯDWN を求める。
【００４１】ステップ32では、図10に示すマップを参照
し、次の変速段（４速）でのダウンシフトスロットル開
度ＴＶＯDWN と現在のタービン回転数Ｎｔとに基づい
て、タービントルクＴｔNGP を算出する。ステップ33で
は、算出されたタービントルクＴｔNGP に基づいて、次
式により、次の変速段（４速）での駆動力（変速後最大
駆動力）Ｆ２を算出する。
し、次の変速段（４速）でのダウンシフトスロットル開
度ＴＶＯDWN と現在のタービン回転数Ｎｔとに基づい
て、タービントルクＴｔNGP を算出する。ステップ33で
は、算出されたタービントルクＴｔNGP に基づいて、次
式により、次の変速段（４速）での駆動力（変速後最大
駆動力）Ｆ２を算出する。
【００４２】Ｆ２＝ＴｔNGP ×ＮＧRATIO ×ｋ 尚、ＮＧRATIO は次の変速段（４速）のギア比、ｋはタ
イヤ半径等により決まる定数である。ここで、ステップ
31〜33の部分が第２の駆動力算出手段に相当する。ステ
ップ34では、図10に示すマップを参照し、現在のスロッ
トル開度ＴＶＯとタービン回転数Ｎｔとに基づいて、タ
ービントルクＴｔNGP ’を算出する。
イヤ半径等により決まる定数である。ここで、ステップ
31〜33の部分が第２の駆動力算出手段に相当する。ステ
ップ34では、図10に示すマップを参照し、現在のスロッ
トル開度ＴＶＯとタービン回転数Ｎｔとに基づいて、タ
ービントルクＴｔNGP ’を算出する。
【００４３】ステップ35では、算出されたタービントル
クＴｔNGP ’に基づいて、次式により、次の変速段（４
速）での駆動力（変速後実駆動力）Ｆ４を算出する。 Ｆ４＝ＴｔNGP ’×ＮＧRATIO ×ｋ 尚、ＮＧRATIO は次の変速段（４速）のギア比、ｋはタ
イヤ半径等により決まる定数である。
クＴｔNGP ’に基づいて、次式により、次の変速段（４
速）での駆動力（変速後実駆動力）Ｆ４を算出する。 Ｆ４＝ＴｔNGP ’×ＮＧRATIO ×ｋ 尚、ＮＧRATIO は次の変速段（４速）のギア比、ｋはタ
イヤ半径等により決まる定数である。
【００４４】ここで、ステップ34，35の部分が第４の駆
動力算出手段に相当する。ステップ36では、次式のごと
く、次の変速段（４速）での最大駆動力Ｆ２と、次の変
速段（４速）での実駆動力Ｆ４とを平均し、これに所定
値ＡＦＬを加えて、次の変速段（４速）での駆動力（変
速後上乗せ駆動力）Ｆ５を算出する。 Ｆ５＝（Ｆ２＋Ｆ４）／２＋ＡＦＬ ステップ37では、次の変速段（４速）での上乗せ駆動力
Ｆ５と、走行抵抗ＲＥＳＩALL とを比較する。
動力算出手段に相当する。ステップ36では、次式のごと
く、次の変速段（４速）での最大駆動力Ｆ２と、次の変
速段（４速）での実駆動力Ｆ４とを平均し、これに所定
値ＡＦＬを加えて、次の変速段（４速）での駆動力（変
速後上乗せ駆動力）Ｆ５を算出する。 Ｆ５＝（Ｆ２＋Ｆ４）／２＋ＡＦＬ ステップ37では、次の変速段（４速）での上乗せ駆動力
Ｆ５と、走行抵抗ＲＥＳＩALL とを比較する。
【００４５】比較の結果、Ｆ５≧ＲＥＳＩALL の場合
は、ステップ38へ進んで、アップシフトを許可し、次の
変速段（４速）へのアップシフトを行わせる。これに対
し、Ｆ５＜ＲＥＳＩALL の場合は、ステップ39へ進ん
で、アップシフトを禁止し、現在の変速段（３速）に保
持する。ここで、ステップ37が比較手段に相当し、ステ
ップ39がアップシフト禁止手段に相当する。
は、ステップ38へ進んで、アップシフトを許可し、次の
変速段（４速）へのアップシフトを行わせる。これに対
し、Ｆ５＜ＲＥＳＩALL の場合は、ステップ39へ進ん
で、アップシフトを禁止し、現在の変速段（３速）に保
持する。ここで、ステップ37が比較手段に相当し、ステ
ップ39がアップシフト禁止手段に相当する。
【００４６】
【発明の効果】以上説明したように第１の発明によれ
ば、他の変速段における駆動力（変速後最大駆動力）を
シフトパターン線図における他の変速段のダウンシフト
線上での現在の車速に対応するエンジン負荷に基づいて
算出し、これを走行抵抗と比較して、アップシフトを禁
止するか否かを判断するため、登坂路走行時などのアッ
プシフト禁止制御をより適切なものとして、シフトハン
チングの防止と燃費や運転性の向上との両立を図ること
ができるという効果が得られる。
ば、他の変速段における駆動力（変速後最大駆動力）を
シフトパターン線図における他の変速段のダウンシフト
線上での現在の車速に対応するエンジン負荷に基づいて
算出し、これを走行抵抗と比較して、アップシフトを禁
止するか否かを判断するため、登坂路走行時などのアッ
プシフト禁止制御をより適切なものとして、シフトハン
チングの防止と燃費や運転性の向上との両立を図ること
ができるという効果が得られる。
【００４７】また、第２の発明によれば、他の変速段に
おける駆動力（変速後上乗せ駆動力）を現在のエンジン
負荷に所定の上乗せ駆動力分を加算した値に基づいて算
出し、これを走行抵抗と比較して、アップシフトを禁止
するか否かを判断するため、言い換えればアップシフト
した場合にアクセルを所定量踏込むと仮定して、アップ
シフトを禁止するか否かを判断するため、第１の発明と
比較して判断精度は落ちるものの、比較的簡単な制御
で、ある程度加速できる状態でないとアップシフトしな
いことによるシフトハンチングの防止と、ある程度加速
できる状態でアップシフトすることによる燃費や運転性
の向上とを図ることができるという効果が得られる。ま
た、第３の発明によれば、他の変速段における駆動力
（変速後最大駆動力）をシフトパターン線図における他
の変速段のダウンシフト線上での現在の車速に対応する
エンジン負荷に基づいて算出すると共に、他の変速段に
おける駆動力（変速後実駆動力）を現在のエンジン負荷
に基づいて算出し、これらの算出結果に基づいて、他の
変速段での駆動力（変速後上乗せ駆動力）を算出し、こ
れを走行抵抗と比較して、アップシフトを禁止するか否
かを判断するため、第１の発明とほぼ同様な効果が得ら
れる。
おける駆動力（変速後上乗せ駆動力）を現在のエンジン
負荷に所定の上乗せ駆動力分を加算した値に基づいて算
出し、これを走行抵抗と比較して、アップシフトを禁止
するか否かを判断するため、言い換えればアップシフト
した場合にアクセルを所定量踏込むと仮定して、アップ
シフトを禁止するか否かを判断するため、第１の発明と
比較して判断精度は落ちるものの、比較的簡単な制御
で、ある程度加速できる状態でないとアップシフトしな
いことによるシフトハンチングの防止と、ある程度加速
できる状態でアップシフトすることによる燃費や運転性
の向上とを図ることができるという効果が得られる。ま
た、第３の発明によれば、他の変速段における駆動力
（変速後最大駆動力）をシフトパターン線図における他
の変速段のダウンシフト線上での現在の車速に対応する
エンジン負荷に基づいて算出すると共に、他の変速段に
おける駆動力（変速後実駆動力）を現在のエンジン負荷
に基づいて算出し、これらの算出結果に基づいて、他の
変速段での駆動力（変速後上乗せ駆動力）を算出し、こ
れを走行抵抗と比較して、アップシフトを禁止するか否
かを判断するため、第１の発明とほぼ同様な効果が得ら
れる。
【図１】 第１の発明の構成を示す機能ブロック図
【図２】 第２の発明の構成を示す機能ブロック図
【図３】 第３の発明の構成を示す機能ブロック図
【図４】 実施例を示すシステム図
【図５】 変速制御ルーチンの前半部のフローチャート
【図６】 変速制御ルーチンの後半部（第１の発明）の
フローチャート
フローチャート
【図７】 変速制御ルーチンの後半部（第２の発明）の
フローチャート
フローチャート
【図８】 変速制御ルーチンの後半部（第３の発明）の
フローチャート
フローチャート
【図９】 シフトパターン線図を示す図
【図10】 タービントルクの算出用マップを示す図
【図11】 転がり抵抗＋空気抵抗の算出用マップを示す
図
図
【図12】 ダウンシフトスロットル開度の算出方法を示
す図
す図
【図13】 従来の問題点を示す図
１ エンジン ２ 自動変速機 ６Ａ，６Ｂ シフト用電磁バルブ ７ コントロールユニット ９ 車速センサ 11 スロットルセンサ 12 クランク角センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 田中 芳和 神奈川県厚木市恩名1370番地 株式会社 ユニシアジェックス内 (56)参考文献 特開 昭61−220939（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−189353（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−101549（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−4351（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−61（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−114544（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−145257（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−138559（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−167158（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−1849（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−265754（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−95655（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48
Claims (5)
- 【請求項１】車速を検出する車速検出手段と、エンジン
負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、検出された車
速とエンジン負荷とに基づきシフトパターン線図を参照
して変速機の変速段を選択する変速段選択手段と、この
選択結果に基づいてアップシフト要求又はダウンシフト
要求を発生する変速指令手段とを備える自動車の自動変
速機の変速制御装置において、 現在の変速段における駆動力を現在のエンジン負荷に基
づいて算出する第１の駆動力算出手段と、 少なくとも前記第１の駆動力算出手段の算出結果に基づ
いて走行抵抗を算出する走行抵抗算出手段と、 他の変速段における駆動力をシフトパターン線図におけ
る他の変速段のダウンシフト線上での現在の車速に対応
するエンジン負荷に基づいて算出する第２の駆動力算出
手段と、 前記走行抵抗算出手段の算出結果と前記第２の駆動力算
出手段の算出結果とを比較する比較手段と、 前記比較手段の比較結果に従って、前記第２の駆動力算
出手段の算出結果が前記走行抵抗算出手段の算出結果よ
り小さい場合に、他の変速段へのアップシフトを禁止す
るアップシフト禁止手段と、 を設けたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項２】車速を検出する車速検出手段と、エンジン
負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、検出された車
速とエンジン負荷とに基づきシフトパターン線図を参照
して変速機の変速段を選択する変速段選択手段と、この
選択結果に基づいてアップシフト要求又はダウンシフト
要求を発生する変速指令手段とを備える自動車の自動変
速機の変速制御装置において、 現在の変速段における駆動力を現在のエンジン負荷に基
づいて算出する第１の駆動力算出手段と、 少なくとも前記第１の駆動力算出手段の算出結果に基づ
いて走行抵抗を算出する走行抵抗算出手段と、 他の変速段における駆動力を現在のエンジン負荷に所定
の上乗せ駆動力分を加算した値に基づいて算出する第３
の駆動力算出手段と、 前記走行抵抗算出手段の算出結果と前記第３の駆動力算
出手段の算出結果とを比較する比較手段と、 前記比較手段の比較結果に従って、前記第３の駆動力算
出手段の算出結果が前記走行抵抗算出手段の算出結果よ
り小さい場合に、他の変速段へのアップシフトを禁止す
るアップシフト禁止手段と、 を設けたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項３】車速を検出する車速検出手段と、エンジン
負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、検出された車
速とエンジン負荷とに基づきシフトパターン線図を参照
して変速機の変速段を選択する変速段選択手段と、この
選択結果に基づいてアップシフト要求又はダウンシフト
要求を発生する変速指令手段とを備える自動車の自動変
速機の変速制御装置において、 現在の変速段における駆動力を現在のエンジン負荷に基
づいて算出する第１の駆動力算出手段と、 少なくとも前記第１の駆動力算出手段の算出結果に基づ
いて走行抵抗を算出する走行抵抗算出手段と、 他の変速段における駆動力をシフトパターン線図におけ
る他の変速段のダウンシフト線上での現在の車速に対応
するエンジン負荷に基づいて算出する第２の駆動力算出
手段と、 他の変速段における駆動力を現在のエンジン負荷に基づ
いて算出する第４の駆動力算出手段と、 前記第２の駆動力算出手段の算出結果と、前記第４の駆
動力算出手段の算出結果とに基づいて、他の変速段での
駆動力を算出する第５の駆動力算出手段と、 前記走行抵抗算出手段の算出結果と前記第５の駆動力算
出手段の算出結果とを比較する比較手段と、 前記比較手段の比較結果に従って、前記第５の駆動力算
出手段の算出結果が前記走行抵抗算出手段の算出結果よ
り小さい場合に、他の変速段へのアップシフトを禁止す
るアップシフト禁止手段と、 を設けたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項４】アップシフト禁止手段が、現在の変速段を
保持するものであることを特徴とする請求項１〜３のい
ずれか１つに記載の自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項５】アップシフト禁止手段が、シフトパターン
線図における現在の変速段から他の変速段へのアップシ
フト線を移動させるものであることを特徴とする請求項
１〜３のいずれか１つに記載の自動変速機の変速制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27697293A JP3149003B2 (ja) | 1993-11-05 | 1993-11-05 | 自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27697293A JP3149003B2 (ja) | 1993-11-05 | 1993-11-05 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07127731A JPH07127731A (ja) | 1995-05-16 |
| JP3149003B2 true JP3149003B2 (ja) | 2001-03-26 |
Family
ID=17576983
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27697293A Expired - Fee Related JP3149003B2 (ja) | 1993-11-05 | 1993-11-05 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3149003B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4760143B2 (ja) * | 2005-05-31 | 2011-08-31 | いすゞ自動車株式会社 | 自動変速制御装置 |
| JP5145821B2 (ja) * | 2007-08-16 | 2013-02-20 | いすゞ自動車株式会社 | 車両用変速機の変速制御装置 |
| JP5267232B2 (ja) * | 2009-03-11 | 2013-08-21 | トヨタ自動車株式会社 | 変速制御装置 |
| JP7139726B2 (ja) * | 2018-06-28 | 2022-09-21 | いすゞ自動車株式会社 | 制御装置及び、制御方法 |
| SE2150489A1 (en) * | 2021-04-20 | 2022-10-21 | Epiroc Rock Drills Ab | Method for controlling a gear-shifting operation of a vehicle |
-
1993
- 1993-11-05 JP JP27697293A patent/JP3149003B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07127731A (ja) | 1995-05-16 |
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