JPWO2018230114A1 - ディスクブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

ブレーキライニングが摩耗しても、ブレーキレバーの開閉角度を一定にし、かつブレーキライニングを左右対称に維持できるディスクブレーキ装置を提供する。左右方向に開閉するブレーキレバー（３Ｌ，３Ｒ）に取り付けられたブレーキライニング（４Ｌ，４Ｒ）がブレーキディスク２を狭持し、レバー機構（１１，１２）とスピンドル１２０を備えた連結装置２０からなるリンク機構１０がスラスター４０のロッド４１の昇降動作に連動して開閉動作を行い、レバー機構と連結装置との相対的な変位に従ってスピンドルが一方向クラッチ１３０により一方向に回転して連結装置の全長Ｄが短縮し、連結装置を短縮する際のスピンドルの回転をたわみ軸１５０を介して左右一方のブレーキレバーの下端側のストッパー７４に螺着された調整ボルト７２に伝達して調整ボルトをストッパーに対して下方に突出させるディスクブレーキ装置１ａとしている。

Description

本発明は、巻上機などの一般作業機械に使用されるディスクブレーキ装置に関する。

［関連出願の相互参照］
本出願は平成２９年６月１６日付けで出願した特願２０１７−１１８６６６、および平成２９年１０月１０日付けで出願した特願２０１７−１１９７１４７に基づく優先権を主張し、その開示全体を本出願に援用するものである。

ディスクブレーキは、制動対象となる駆動体(例えば、車輪、ベルトなど)に連結されて回転するブレーキディスクの表裏両面を摩擦材であるブレーキライニングで狭持することで制動力を発生させる。図１Ａ、図１Ｂにディスクブレーキ装置１の動作説明図を示した。図１Ａ、図１Ｂは、ディスクブレーキ装置１の要部を拡大した図であり、図１Ａは制動状態にあるディスクブレーキ装置１を示しており、図１Ｂは制動を解除したときの状態にあるディスクブレーキ装置１を示している。なお、以下では、前後左右の各方向を含む面を水平面とするとともに、ブレーキディスク２の回転軸１００が左右方向に向かって延長しているものとする。そして図１Ａ、図１Ｂは、水平面上に載置されたディスクブレーキ装置１を前後方向から見たときの正面図を示している。なお、以下に示す各図面において、同一または類似の部分に同一の符号を付して重複する説明を省略することがある。図面によっては説明に際して不要な符号を省略することもある。

図１Ａ、図１Ｂに示したように、ブレーキディスク２の左右両側には、上方に延長する一対のブレーキレバー（３Ｌ，３Ｒ）が互いに対面し、左右のブレーキレバー（３Ｌ，３Ｒ）のそれぞれの延長途上のブレーキディスク２側にはブレーキシュー４を介してブレーキライニング（５Ｌ，５Ｒ）が取り付けられている。そして、左右のブレーキレバー（３Ｌ，３Ｒ）は、下端に前後方向の回転軸（３１Ｌ，３１Ｒ）を有し、上端側に接続されているリンク機構（図示せず）を介して連動するように左右に揺動する。またリンク機構は、所定の駆動装置により駆動されるように構成されている。

図１Ａに示したように、ディスクブレーキ装置１は、制動状態では左右のブレーキレバー（３Ｌ，３Ｒ）が互いに近接する方向に揺動してブレーキライニング（５Ｌ，５Ｒ）がブレーキディスク２を狭持して閉状態となる。制動状態が解除されると、図１Ｂに示したように、左右のブレーキレバー（３Ｌ，３Ｒ）が互いに離間する方向に揺動して、ブレーキディスク２とブレーキライニング（５Ｌ，５Ｒ）との間に間隙（以下、ギャップｘとも言う）が生じ、開状態となる。

本願の先行技術文献として、特許文献１（特開平１１−３７１８６号公報）がある。特許文献１には、ディスクブレーキ装置におけるリンク機構について記載されており、本発明の実施例に係るディスクブレーキ装置のリンク機構の基本的な構成や構造は、この特許文献１に記載のディスクブレーキ装置のものと類似している。以下に、本願発明の理解に資するため、特許文献１に記載のディスクブレーキ装置におけるリンク機構の構造や構成、およびこれらの機構の動作について説明する。なお、その説明を容易にするために、何らかの回転機構における回転中心、あるいは、回転機構において回転中心を形成するための構造、部位、部材などについて、断りがない限り、「回転軸」と称することとする。

図２Ａ、図２Ｂは、ディスクブレーキ装置１全体の構成を示す図であり、それぞれディスクブレーキ装置１を異なる方向から見たときの斜視図である。図２Ａ、図２Ｂに示したように、ディスクブレーキ装置１は、上記ブレーキレバー（３Ｌ，３Ｒ）を含む各種装置や機構が、ベースプレート６上の適所に固定された各種ブラケットを介して取り付けられている。そして、２本のブレーキレバー（３Ｌ，３Ｒ）は、前後に対面する同形の２枚のプレート状の部材からなり、２枚のプレート状部材が前後方向に延長するボルト３２を介して連結されている。そしてそれぞれのブレーキレバー（３Ｌ，３Ｒ）の下端が、共通のブラケット６１に設けられた個別の回転軸（３１Ｌ，３１Ｒ）を介して取り付けられている。そして、ブレーキレバー（３Ｌ，３Ｒ）の上端側には左右のブレーキレバー（３Ｌ，３Ｒ）を互いに近接、離間させるように揺動させるリンク機構１０が配置されている。

図示したディスクブレーキ装置１におけるリンク機構１０は、上下左右方向に面を有するプレート状の４本のレバー（１１ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂ）と、左右方向に斜めに延長する棒状の連結装置２０とから構成されている。４本のプレート状のレバー（１１ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂ）は、前後方向に貫通するボルト１３によって互いに固定されて一体的に動作する。また４本のレバー（１１ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂ）には、前後方向で対面しつつ左右のブレーキレバー（３Ｌ，３Ｒ）の上方に掛け渡されている２本一組のベントレバー１１と、前後方向で対面しつつベントレバー１１よりも左右方向の長さが短い２本一組のショートレバー１２とが含まれている。

ここで、図中にも示したように、ショートレバー１２が右方のブレーキレバー３Ｒに取り付けられていることとして、左右の各方向を規定することとし、前方から後方を見たときに左右の各方向が一致するように前後の各方向を規定することとすると、ショートレバー１２は、ベントレバー１１に対して下方に突出する形状を有し、２本一組のベントレバー１１の右端側前方に取り付けられている。したがって、４本のレバー（１１ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂ）は、一体的な構成として見ると、右端が下方に屈曲するＬ字型となるように形成されている。そして２本一組のショートレバー１２は、右方のブレーキレバー３Ｒを構成する前後２本の板状のレバー部材間に配置され、さらに、ベントレバー１１よりも下方にある領域にて、当該右方のブレーキレバー３Ｒの上端側の回転軸３３に回動可能に軸支されている。

また前後２本のショートレバー（１２ａ，１２ｂ）の間から、ベントレバー１１およびショートレバー１２とともにリンク機構を構成する棒状の連結装置２０が左斜め上方に向かって延長している。連結装置２０の左右両端には、矩形箱状のブロック部材の前端面および後端面のそれぞれに、前後方向に回転軸を有するクロスピース（２１，２２）が取り付けられている。図中に示したクロスピース（２１,２２）は、矩形箱状の筐体の前後両端に回転軸（２３，２４）となる円筒状の軸が突出する形状を有し、左端側のクロスピース２１の回転軸２３は、左方のブレーキレバー３Ｌを構成する前後２枚のプレート状の部材のそれぞれの上端側に形成された軸孔に回動自在に挿入され、右端側のクロスピース２２の回転軸２４は、前後２本のショートレバー（１２ａ，１２ｂ）のそれぞれに形成された軸孔に回動自在に挿入されている。

なお、右端側のクロスピース２２の回転軸２４の位置は、右方のブレーキレバー３Ｒにおいてショートレバー１２を軸支する回転軸３３よりも下方にある。また左方のブレーキレバー３Ｌにおいて連結装置２０の左端のクロスピース２１が軸支される上下位置と、右方のブレーキレバー３Ｒにおいてショートレバー１２が軸支される上下位置は同じである。そして左右のブレーキレバー（３Ｌ，３Ｒ）は、上記構成を備えたリンク機構１０に連動することで互いに近接あるいは離間するように揺動する。概略的には、ベントレバー１１の左端側が所定の動力源によって昇降することで、左右のブレーキレバー（３Ｌ，３Ｒ）が互いに離間および近接するように揺動する。図示したディスクブレーキ装置１では、リンク機構１０を動作させてブレーキディスク２の制動状態を解除するための動力源として、ベントレバー１１の左端側を上昇させるスラスター４０と、スラスター４０の非動作時に閉状態を維持するためのスプリング機構５０とを備えている。

スラスター４０は電動アクチュエータなどによって構成され、スラスター４０を動作させると、上下方向に延長するロッド４１が上方に繰り出されるように構成されている。なお、スラスター４０は、下端に前後方向に延長する回転軸４２を有し、ベースプレート６上の左後方に設けられたブラケット６２に回動自在に取り付けられている。そして、リンク機構１０の動作に伴う若干の左右方向への揺動が許容されている。ロッド４１の上端には、前後２本のベントレバー（１１ａ，１１ｂ）の間に配置されたヘッド４３が形成され、当該ヘッド４３は、前後方向に回転軸４４を有してベントレバー１１の左端側に軸支されている。なお、ヘッド４３をベントレバー１１に対して回動自在に軸支するための構成としては、上述したクロスピースなどを用いるなど、適宜な回転機構を採用することができる。

スプリング機構５０は、上下方向を筒軸とした中空角筒状のケース５１と、上下方向に螺旋軸を有して筐体内に収納されているスプリングと、後述するスプリングの伸縮運動をリンク機構１０に伝達するための接続機構とによって構成されている。また、角筒状のケース（以下、スプリングケース５１とも言う）は、下端側がベースプレート６上の後方、左右中央近傍に設けられたブラケット６３に取り付けられ、スラスター４０と同様に、リンク機構１０への作用に伴って若干左右方向に揺動可能となるようにブラケット６３に軸支されている。スプリングケース５１内に収装されているスプリングおよびロッド（図示省略）を介してベントレバー１１を常時下方に付勢している。

次に、リンク機構１０を介したブレーキレバーの動作について説明する。図３にディスクブレーキ装置１を前方から見たときの正面図を示した。ブレーキレバー（３Ｌ，３Ｒ）は、概略的には、ベントレバー１１の左端側を上方および下方に移動させることで、左右のブレーキレバー（３Ｌ，３Ｒ）が互いに離間および近接するように揺動する。具体的には、図３において黒塗りの矢印で示したように、スラスター４０を動作させると、ベントレバー１１の左端がスプリング機構５０による下方への付勢力に抗し上昇する（ｓ１）。ベントレバー１１の左端が上昇すると、右方のブレーキレバー３Ｒに軸支されているショートレバー１２の回転軸３３を支点として、ベントレバー１１とショートレバー１２が一体的に時計回りに回動する（ｓ２）。

また、連結装置２０の右端がショートレバー１２の回転軸３３よりも下方の位置にて軸支されているため、連結装置は、ベントレバー１１とショートレバー１２の回動に伴って左方に押し出される（ｓ３）。連結装置２０の左端は、左方のブレーキレバー３Ｌの上端に軸支されているため、左方のブレーキレバー３Ｌの上端が左方に付勢される（ｓ４）。その結果、右方のレバー３Ｒも反力を受けて右方に揺動する。すなわち、ブレーキレバー（３Ｌ，３Ｒ）が相互に離間する方向に揺動し（ｓ５）、ディスクブレーキ装置１は、制動状態が解除された開状態となる。

一方、スラスター４０の電源を切るなどして当該スラスターを非動作状態にすると、図中白塗りの矢印で示したように、スプリング機構５０のロッドの上端に接続されているベントレバー１１が下方に付勢され（ｓ１１）、スラスター４０のロッド４１が下降し（ｓ１２）、ショートレバー１２の回転軸３３を支点としてベントレバー１１とショートレバー１２が一体的に反時計回りに回動する（ｓ１３）。そして、これらのレバー（１１，１２）の回動に伴って連結装置２０の右端が右方に押し出され（ｓ１４）、連結装置２０の左端を軸支する左方のブレーキレバー３Ｌの上端が右方に付勢される（ｓ１５）。その結果、左右のブレーキレバー（３Ｌ，３Ｒ）が相互に近接する方向に揺動し（ｓ１６）ブレーキレバー（３Ｌ，３Ｒ）にブレーキシュー４を介して取り付けられているブレーキライニング（５Ｌ，５Ｒ）によって、ブレーキディスク２が狭持され、ディスクブレーキ装置１が閉状態となる。

ところで、上記リンク機構１０を備えたディスクブレーキ装置１では、ブレーキライニング（５Ｌ，５Ｒ）が摩耗していくのにしたがって閉状態における左右のブレーキレバー（３Ｌ，３Ｒ）の距離が徐々に短くなっていく。そのため、閉状態における左右のブレーキレバー（３Ｌ，３Ｒ）の狭角αが徐々に小さくなっていく。すなわち、閉状態におけるベントレバー１１の左端が徐々に下方に下がっていく。そして、摩耗が進んで、スラスター４０のロッド４１が下死点まで下降してしまうと、それ以降は、左右のブレーキレバー（３Ｌ，３Ｒ）の挟角αを小さくすることができない。そのため、ブレーキライニング（５Ｌ，５Ｒ）によって回転するブレーキディスク２を狭持した際の摩擦力が低下し、ブレーキディスク２を確実に制動できなくなる可能性がある。

そこで、特許文献１に記載のディスクブレーキ装置は、ブレーキライニングが摩耗しても、スラスターのロッドが下死点まで至らず、ブレーキライニングの摩耗状態に応じて制動状態における左右のブレーキレバー間の距離を自動的に調整する自動摩耗調整装置（以下、ＡＷＡ（Automatic Wear Adjustment device）とも言う）を備えている。ＡＷＡは、ブレーキライニングが漸次摩耗していくのに従って、連結装置の長さを徐々に短くしていくように動作することで、開状態における左右のブレーキレバーの狭角を減少させるとともに、開状態と閉状態のそれぞれにおける左右のブレーキレバーの挟角の差を一定に維持する機構や構成である。なお、ＡＷＡの詳細については特許文献１に詳しく記載されている。

さらに、特許文献１に記載のディスクブレーキ装置は、左右のブレーキレバーをブレーキディスクに対して左右対称に回動させるための機構も備えている。概略的には、ＡＷＡにより連結装置の長さが短縮されて、開状態時における左右のブレーキレバー同士の角度がより狭くなってしまうと、スプリングによる下方への付勢力がリンク機構に対して左右非対称に作用し、左右のブレーキレバーが全体的に右方のブレーキレバー側に傾斜してしまう場合があった。すなわちＡＷＡは、開状態と閉状態とにおける左右のブレーキレバーの挟角を一定するものであって、ブレーキディスクに対して左右対称に左右のブレーキレバーが揺動するとは限らない。そして、左右のブレーキレバーが一体的に一方のブレーキレバー側に傾けば、ブレーキライニングが片減りする。ブレーキライニングは、左右一組で交換する必要性があることから、ブレーキライニングの交換頻度が増え、保守費用が増大する。

そこで特許文献１に記載のディスクブレーキ装置は、右方のレバーの下端側に、左右のブレーキレバーがブレーキディスクに対して左右対称に揺動するように自動調整するための自動ギャップ振り分け装置（以下ＡＣＤ（Automatic wear Centering Device）とも言う）を備えている。ＡＣＤは、先に図２に示したディスクブレーキ装置１において、右方のブレーキレバー３Ｒの下方に配置されている箱状のカバー７によって覆われている。図４は、ディスクブレーキ装置１の右下方側を拡大した斜視図であり、ここでは、上記ＡＣＤを覆うカバー７が外された状態を示している。

図４に示したように、ＡＣＤ７０の主体は、右方のブレーキレバー３Ｒの下端側に設置されたラック・アンド・ピニオン７１であり、上下方向を軸として周囲に雄ねじが形成された調整ボルト７２の上端側にピニオンギア７３が取り付けられている。調整ボルト７２の雄ねじは、右方のブレーキレバー３Ｒの下端にて右方外側に向かって張り出したブロック状の部材（以下、ストッパー７４とも言う）に上方から螺合されつつ下端がストッパー７４の下方に突出している。

またベースプレート６上において、当該ストッパー７４の直下には、調整ボルト７２の下端を受ける台座７５が設けられている。この例では、左右のブレーキレバー（３Ｌ，３Ｒ）の下端を軸支するブラケット６１が上記台座７５を兼ねている。そして、ＡＣＤ７０の動作原理は、調整ボルト７２がねじ込まれる方向に回転すると、開状態では、調整ボルト７２の下端が台座７５に当接し、右方のブレーキレバー３Ｒに対し、右方への揺動を規制する。そして、右方のブレーキレバー３Ｒとリンク機構（図４、符号１０）を介して連結された左方のブレーキレバー（図２、符号３Ｌ）の揺動も規制され、ブレーキディスク（図２、符号２）に対して左右のブレーキレバー（３Ｌ，３Ｒ）が左右対称となるように調整される。

ＡＣＤ７０では、以上の原理でブレーキレバー（３Ｌ，３Ｒ）の位置を自動的に調整するために、ピニオンギア７３が一方向クラッチを介して調整ボルト７２の上端側に取り付けられている。調整ボルト７２が右ネジであれば、上方から見て時計回り方向にピニオンギア７３を回転させれば、調整ボルト７２は、一方向クラッチを介してねじ込まれる方向に回動する。反時計回り方向であれば、一方向クラッチは空転し、調整ボルト７２は回転せずにストッパー７４より下端に突出する長さが維持される。一方、ピニオンギア７３と歯合するラックギア７６は、ベースプレート６に対して固定されている。そして、ディスクブレーキ装置１における開状態および閉状態ヘの動作に伴って左右のブレーキレバー（３Ｌ，３Ｒ）が左右方向に開閉したとき、このラックギア７６に歯合してピニオンギア７３をストッパー７４に締結させる方向、すなわち、ピニオンギア７３がねじ込まれる方向に回転すれば、ブレーキレバー（３Ｌ，３Ｒ）の傾斜が復元される。

図５Ａ〜図５Ｄに、ＡＣＤの動作の概略を示した。ここでは、ＡＣＤを構成するラック・アンド・ピニオン７１を上方から見たときの平面図を示した。ピニオンギア７３は、図５Ａに示した閉状態と、図５Ｂに示した閉状態とに伴って、図中太線の矢印で示したように、ラックギア７６に対して左右方向の相対的な位置関係が変化する。そしてブレーキライニングが摩耗していない状態では、その相対変位がバックラッシュＷ内に収まっている。それによってブレーキライニングの摩耗がないときは、ピニオンギア７３が回転せず、調整ボルト７２も回動しない。

しかし、ブレーキライニングの摩耗に伴い上記のＡＷＡが動作し、左右のブレーキレバーの挟角が狭くなっていくと、ある時点で、ピニオンギア７３とラックギア７６との相対変位が、両者間に設定されたバックラッシュＷを超える。このとき、閉状態では右方のブレーキレバーはより大きく左方に揺動し、図５Ｃに示したように、ピニオンギア７３がラックギアに対して大きく左方に変位する。そして、ピニオンギア７３の歯の左縁辺がラックギア７６の歯の右縁辺に当接し、ピニオンギア７３が上方から見て時計回りに回転する。一方向クラッチ７７は、上方から見て時計回りとなるときに調整ボルト７２を同じ方向に回転させる。それによって、調整ボルト７２の下端はストッパーに対してより大きく突出し、右方のブレーキレバーにおける右方への揺動角度がより小さい段階で調整ボルト７２の下端が台座の上面に当接する。すなわち、右方のブレーキレバーが過剰に右方に傾斜することが防止される。

また図５Ｄに示したように、開状態では、ピニオンギア７３の歯の右縁辺がラックギア７６の歯の左縁辺に当接してピニオンギア７３が上方から見て反時計回りに回転しても、一方向クラッチ７７は、上方から見て反時計回りでは空転するため、調整ボルト７２も回転しない。そして、開閉の機会ごとに反時計回り方向のピニオンギア７３の回転角度が減少していき、最終的には図５Ａ、図５Ｂに示したように、ピニオンギア７３とラックギア７６との相対的な変位がバックラッシュＷ内に収束し、ピニオンギア７３が回動しなくなる。

なお、特許文献１に記載のディスクブレーキ装置と実質的に同等のディスクブレーキ装置は、以下の非特許文献１および２にも記載されているように、製品として提供されている。

特開平１１−３７１８６号公報

日本アイキャン株式会社、"SUPER-STOP IB30 & IB31"、[online]、[平成２９年５月２２日検索]、インターネット＜ＵＲＬ：http://www.ican.co.jp/ican_wp/wp-content/uploads/2014/03/SUPERSTOP_IB30andIB31_-DiscBrakeJP.pdf＞ GAUS INDUSTRIAL SYSTEMS CO.LTD、" IB30 & IB31 series"、[online]、[平成２９年５月２２日検索]、インターネット＜ＵＲＬ： http://www.egaius.co.kr/sinye_Shopping_sangpum/1264998848-7.pdf＞

特許文献１に記載されているディスクブレーキ装置では、ＡＷＡとＡＣＤを備えてブレーキライニングが摩耗しても、開状態におけるブレーキディスクとブレーキライニングとの間隔を一定、かつ左右対称に維持することができる。しかしながら、ブレーキディスクの盤面が全面に渡って回転軸に対して精密に直交しているとは限らない。極めて僅かではあっても、ブレーキディスクの盤面に微小な凹凸やうねりがあったり、回転軸とブレーキディスクの盤面との角度が９０゜からずれていたりする場合が多い。そして、ブレーキライニングが当接するブレーキディスクの盤面の位置は、閉状態にする度に異なる。したがって、閉状態におけるブレーキディスクの回転位置によって左右のブレーキレバーの傾斜が左右方向に若干変位する。そして、その変位がＡＣＤにおいて許容されているバックラッシュを超えれば、ＡＣＤが誤動作を起こし、調整ボルトがねじ込まれる方向に不要に回転してしまう可能性がある。それによって、左右のブレーキレバーを左右対称に開閉させることができなくなる。

図３に示したディスクブレーキ装置であれば、閉状態における左右のブレーキレバーが総体的に左方に傾くことになり、右方のブレーキライニングが片減りする。また、開状態にあるときは、左右のブレーキレバーが総体的に左方に傾くと、右方のブレーキライニングが必ずしも平坦面ではないブレーキディスクの盤面に触れる可能性もある。回転中のブレーキディスクにブレーキライニングが触れれば、ブレーキディスクを回転させている制動対象の駆動体の動作を不安定にさせる可能性もある。

そこで本発明は、ブレーキライニングが摩耗しても、制動時と制動を解除させた状態との間での左右のブレーキレバーの狭角の差を一定にでき、かつブレーキレバーがブレーキディスクに対して左右対称となるように維持できるディスクブレーキ装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するための本発明の一態様は、ブレーキディスクを左右方向で互いに対面する左方および右方の前記ブレーキライニングに狭持させることで前記ブレーキディスクの回転に制動を掛けるディスクブレーキ装置であって、
それぞれが下端に前後方向に延長する回転軸を有して立設されているとともに、それぞれに前記ブレーキライニングが取り付けられてなる左方および右方のブレーキレバーと、
左方と右方の前記ブレーキレバーを互いに近接および離間させるように揺動させるリンク機構と、
左右の前記ブレーキレバーが互いに離間して制動が解除された開状態となるように前記リンク機構を動作させるスラスターと、
前記スラスターが動作していないときに左右の前記ブレーキレバーが互いに近接して制動が掛かる閉状態となるように前記リンクを動作させるスプリング機構と、
前記ブレーキライニングの摩耗状態に応じて開状態における左右の前記ブレーキレバーの狭角を調整する自動摩耗調整装置と、
開状態において、前記ブレーキディスクと左方および右方のそれぞれの前記ブレーキライニングまでの左右方向の間隔を均一に調整する自動ギャップ振り分け装置と、
を備え、
前記リンク機構は、左右の前記ブレーキレバーの上方に左右方向に架け渡されたレバー機構と連結装置とにより構成され、
前記レバー機構は、左右一方の端部に前後方向に延長する回転軸を有して左右一方のブレーキレバーの上端側に軸支されているとともに左右他方のブレーキレバーの上端側に向かって架け渡されてなり、
前記連結装置は、棒状で、左右他方の端部に前後方向に延長する回転軸を有して左右他方のブレーキレバーの上端側に軸支されているとともに、左右一方の端部に至る途上に前後に延長する回転軸を有して前記レバー機構の左右一方の端部に軸支されてなり、
前記スラスターは、上端が前記レバー機構における左右他方の端部に回転軸を介して取り付けられて上下方向に昇降可能なロッドを備え、当該ロッドを上昇させることで前記開状態とし、
前記スプリング機構は、前記レバー機構の所定位置に回転軸を介して取り付けられて、スプリングの復元力により前記閉状態を維持するように前記レバー機構を付勢し、
前記連結装置は、棒状の軸方向に回転軸を有するスピンドルを備え、当該スピンドルが所定方向に回転することで全長が短縮し、
前記自動摩耗調整装置は、前記スピンドルを一方向にのみ回転させる一方向クラッチを備え、前記レバー機構および前記連結装置のそれぞれの左右一方の端部の位置の相対的な変位に従って前記一方向クラッチを回転させ、
前記自動ギャップ振り分け装置は、左右一方の前記ブレーキレバーの下端側に左右一方の外方向に向かって突出するストッパーに螺着されつつ当該ストッパーを上下方向に貫通する調整ボルトと、調整ボルトの下端を下支えする台座と、前記スピンドルと前記調整ボルトとの間に介在して当該スピンドルと前記調整ボルトの回転を連動させるたわみ軸とを備え、前記スピンドルが前記連結装置を短縮させるよう回転するのに従って、前記調整ボルトを前記ストッパーに対して下方に突出させるように回転させる。

前記たわみ軸は、コイル型たわみ軸であるディスクブレーキ装置。あるいは前記たわみ軸が自在継手形たわみ軸であるディスクブレーキ装置とすることもできる。

前記スピンドルと前記フレキシブルシャフトとの間に介在する変速ギアを備えるディスクブレーキ装置とすることもできる。前記スピンドルのピッチと前記制御ボルトのピッチとの比に従って、前記スピンドルが所定の角度だけ回転すると前記調整ボルトを前記ストッパーに対して所定の長さだけ下方に突出させるディスクブレーキ装置としてもよい。また、前記スピンドルの回転軸を下方向に延長する回転軸に変換するギア機構を備えたディスクブレーキ装置としてもよい。

本発明のディスクブレーキ装置によれば、ブレーキライニングが摩耗しても、制動時と制動を解除させた状態との間での左右のブレーキレバーの狭角の差を一定にでき、かつブレーキレバーがブレーキディスクに対して左右対称となるように維持できる。なお、その他の効果については以下の記載で明らかにする。

ディスクブレーキ装置の基本的な構造と動作を示す図である。 ディスクブレーキ装置の基本的な構造と動作を示す図である。 従来のディスクブレーキ装置全体の構造を示す図である。 従来のディスクブレーキ装置全体の構造を示す図である。 従来のディスクブレーキ装置の具体的な動作を示す図である。 従来のディスクブレーキ装置を構成する自動ギャップ振り分け装置（ＡＣＤ）の概略を示す図である。 上記自動ギャップ振り分け装置（ＡＣＤ）の動作を示す図である。 上記自動ギャップ振り分け装置（ＡＣＤ）の動作を示す図である。 上記自動ギャップ振り分け装置（ＡＣＤ）の動作を示す図である。 上記自動ギャップ振り分け装置（ＡＣＤ）の動作を示す図である。 本発明の実施例に係るディスクブレーキ装置が備える連結装置の基本構造を示す図である。 従来および本発明の実施例に係るディスクブレーキ装置が備える自動摩耗調整装置（ＡＷＡ）の動作を示す図である。 従来および本発明の実施例に係るディスクブレーキ装置が備える自動摩耗調整装置（ＡＷＡ）の動作を示す図である。 従来および本発明の実施例に係るディスクブレーキ装置が備える自動摩耗調整装置（ＡＷＡ）の動作を示す図である。 従来および本発明の実施例に係るディスクブレーキ装置が備える自動摩耗調整装置（ＡＷＡ）の動作を示す図である。 本発明の実施例に係るディスクブレーキ装置を示す図である。 本発明の実施例に係るディスクブレーキ装置の各部位の寸法や角度を説明するための図である。

本発明の実施例について、以下に添付図面を参照しつつ説明する。なお、以下の説明に用いた図面においても、同一または類似の部分に同一の符号を付して重複する説明を省略することがある。図面によっては説明に際して不要な符号を省略することもある。
＝＝＝実施例について＝＝＝
従来のディスクブレーキ装置では、ＡＷＡによってブレーキレバーの開閉角度が一定に維持されていても、ＡＣＤによって調整したブレーキレバーの傾斜の修正状態がディスクブレーキ装置を動作させている過程で狂ってくる可能性があった。そこで、本発明の実施例に係るディスクブレーキ装置では、ＡＣＤによってブレーキレバーの傾斜が調整されたならば、ＡＷＡによってブレーキレバーの開閉角度が再調整されない限り、その傾斜の調整状態を維持する、との技術思想に基づいた構成や構造を備えている。概略的には、本発明の実施例に係るディスクブレーキ装置の基本構成は、上記特許文献１あるいは上記非特許文献１および２に記載のディスクブレーキ装置と同様であり、ＡＷＡの構成や構造もこれらの文献に記載のものと実質的に同じである。しかし、ＡＷＡの機構や動作を巧みに利用することでＡＣＤの誤動作を確実に抑止できるようになっている。そこで以下では、まず、ＡＷＡの機構や動作について詳しく説明し、その上で、本実施例に係るディスクブレーキの構成、構造、および動作について説明する。
＝＝＝ＡＷＡ＝＝＝
図６は、ＡＷＡとして動作する連結装置を示す図である。当該図は、棒状の連結装置２０を、軸に対して直交する方向から見たときの図であり、図３におけるａ−ａ矢視方向に相当する。また、図示した連結装置２０の一部については、構造が容易に理解できるように、軸を含む面で切断したときの断面で示した。なお、断面は、図３におけるｂ−ｂ矢視断面に相当し、断面をハッチングで示した。ここで、右方から左方に向かって斜め下方に延長する連結装置２０および、連結装置２０を構成する各部材について、右方の端部を基端、左方の端部を先端とすると、連結装置２０は、先端側の周囲側面に雄ねじ１２１が形成されたスピンドル１２０を備え、スピンドル１２０の先端側の雄ねじ１２１が、当該スピンドル１２０の先端側に配置されたスリーブ（以下、スレッドスリーブ１２２とも言う）の内面に形成された雌ねじ１２３に螺合されている。それによってスピンドル１２０の先端側がスレッドスリーブ１２２の基端側に挿入されている。

スレッドスリーブ１２２には、前後方向に突出するクロスピース２１が取り付けられ、連結装置２０の先端側は、当該クロスピース２１を介して左方のブレーキレバー３Ｌの上端に軸支されている。なおこの例では、スレッドスリーブ１２２の基端側には、中空円筒状のスリーブ（以下、プロテクトスリーブ１２４とも言う）が接続され、スピンドル１２０の長さ方向の中間部分が、このプロテクトスリーブ１２４によって支持されている。

スピンドル１２０は、スレッドスリーブ１２２に挿入されている先端側から、プロテクトスリーブ１２４の中空部を経由して右斜め下方に向かって延長して基端に至る。スピンドル１２０は、その基端に至る途上で、先の二つのスリーブ（１２２，１２４）とは別のスリーブ（以下、スラストスリーブ１２５とも言う）に挿通されている。スラストスリーブ１２５の基端側にはスレッドスリーブ１２２に取り付けられているクロスピース２１と同様のクロスピース２２が接続されている。そのクロスピース２２は、ショートレバー１２に軸支されている。スピンドル１２０は、スラストスリーブ１２５を経由してクロスピース２２に挿通され、そのクロスピース２２の基端側よりさらに右方に突出している。そして、その突出した部分に一方向クラッチ１３０がスピンドル１２０の回転軸１２６と同軸となるように取り付けられている。

一方向クラッチ１３０には、スプリングピンからなる係合ピン１３１が、回転軸１２６に対して放射外方向に突出するように取り付けられている。また、前後で対面する２本のショートレバー（１２ａ，１２ｂ）のうちの一方１２ｂには、当該係合ピン１３１を遊嵌状態で収納するカラーストップ１４０が取り付けられている。なお、この例では、後方のショートレバー１２ｂにカラーストップ１４０が取り付けられている。そしてカラーストップ１４０は、前後方向を軸とした中空円筒状で、係合ピン１３１側の端面が開口している。そして係合ピン１３１の先端側が、その開口からカラーストップ１４０の中空部１４１に挿入されている。なお、係合ピン１３１の直径は、カラーストップ１４０の中空部１４１の内径の１／３程度である。そして、ここに示した連結装置２０では、基端から先端側に向かって見たときに、一方向クラッチ１３０が時計回りの方向に回転するとスピンドル１２０も同方向に回転し、一方向クラッチ１３０が反時計回りに回転すると当該一方向クラッチ１３０がスピンドル１２０に対して空転し、スピンドル１２０を軸１２６周りに回転させることがない。

次に、ＡＷＡの動作について説明する。図７Ａ〜図７ＤにＡＷＡの動作原理を示した。図７Ａ〜図７Ｄは、連結装置２０とショートレバー１２を右方から見たときの状態を模式的に示している。なお、図７Ａ〜図７Ｄは、それぞれ、異なるＡＷＡの動作状態を示している。そして以下では、ＡＷＡの動作を説明するのに当たり、この図７Ａ〜図７Ｄと、先に示した図３および図６を参照することとする。

上述したように、ショートレバー１２は右方のブレーキレバー（図３、符号３Ｒ）の上端側の回転軸（図３、符号３３）に軸支されて、ベントレバー（図３、符号１１）と一体となって、当該回転軸３３を中心として揺動する。またカラーストップ１４０は、ショートレバー１２に取り付けられており、前方から見ると、カラーストップ１４０は、ショートレバー１２の揺動に伴って上記回転軸３３を中心として円弧状の軌道を描く。すなわち右方から見ると、カラーストップ１４０は上下方向に往復運動する
ここでまず、ブレーキライニング（図３、符号５Ｌ，５Ｒ）に摩耗がない場合について説明すると、図７Ａ、図７Ｂに示したように、カラーストップ１４０が上下に回動しても一方向クラッチ１３０に取り付けられて係合ピン１３１は、カラーストップ１４０の中空部１４１内で相対的に上下動するものの、中空部１４１の内面に当接せず、係合ピン１３１を介して一方向クラッチ１３０が回動することはない。

しかし、ここで図３を参照すると、ディスクブレーキ装置１は、ブレーキライニング（５Ｌ，５Ｒ）が摩耗すると、閉状態では、ブレーキライニング（５Ｌ，５Ｒ）が摩耗していないときと比べ、ベントレバー１１の左端がさらに下方に降下し、それに伴ってショートレバー１２は、前方から見ると、ブレーキライニング（５Ｌ，５Ｒ）が摩耗していないときよりもより大きな回転角度で反時計回りに回転する。すなわち、図７Ｃに示したように、カラーストップ１４０が係合ピン１３１に対して相対的により大きく上方に移動する。それによって係合ピン１３１は、カラーストップ１４０の内面下方側に当接して押し上げられる。このとき一方向クラッチ１３０は、基端側から見て反時計回りに回動するものの、スピンドル１２０に対しては空転し、スピンドル１２０は回転しない。

次に開状態になると、図７Ｄに示したように、係合ピン１３１がカラーストップ１４０の内面上方側に当接して下方に押し下げられ、基端側から見て一方向クラッチ１３０が時計回りに回転する。それによってスピンドル１２０がスレッドスリーブ（図６、符号１２２）にねじ込まれる。その結果、連結装置２０における先端と基端側のそれぞれのクロスピース（２１，２２）の回転軸間（２３−２４）の距離（以下、全長Ｄとも言う）が短縮する。連結装置２０の全長Ｄが短縮すれば、開状態において、図３に示した左右のブレーキレバー（３Ｌ，３Ｒ）の狭角αが狭まり、ブレーキディスク２とブレーキライニング（５Ｌ，５Ｒ）とのギャップが減少する。それによって、閉状態においてブレーキディスク２に掛かる制動力は、ブレーキライニング（５Ｌ，５Ｒ）が摩耗する前と同様に維持される。
＝＝＝ＡＷＡ−ＡＣＤ連動機構＝＝＝
本実施例のディスクブレーキ装置は、ＡＷＡとＡＣＤを直接連動させる機構に特徴を有する。ＡＷＡについては、上述したように、従来のディスクブレーキ装置と同様の機構によって動作する。本実施例のディスクブレーキ装置におけるＡＣＤについては、ギャップを調整するための原理自体は従来のＡＣＤと同様である。すなわち、調整ボルトを回転させてストッパーの下方に突出する調整ボルトの長さを変化させることで、左右のブレーキレバーがブレーキディスクに対して左右対称に揺動するように調整する。しかし、本実施例のディスクブレーキ装置では、ＡＣＤにおける調整ボルトを回転させるための機構が、ラック・アンド・ピニオンではなく、ＡＷＡにおけるスピンドルの回転動作に直接連動させる機構によって構成されている。

図８に本発明の実施例に係るディスクブレーキ装置１ａを示した。この図に示したように、ディスクブレーキ装置１ａは、連結装置２０の延長方向を軸１２６として回転するスピンドル１２０の回転動作をたわみ軸１５０を介して調整ボルト７２に伝達している。たわみ軸１５０は、方向を自由に変えながら回転を伝達できる軸であり、この例では、「コイル形たわみ軸」「フレキシブルシャフト」などと呼ばれるたわみ軸（以下、フレキシブルシャフト１５０とも言う）を用いている。フレキシブルシャフト１５０は、例えば、内部側から表層側に向かって細いワイヤから太いワイヤをコイル状に順次逆巻きに密に巻き重ねた構造を有している。

またこの例では、スピンドル１２０の基端に傘歯車を内蔵したギアボックス１６０が接続されているとともに、そのギアボックス１６０の出力軸１６１にフレキシブルシャフト１５０の一端が接続され、他端が調整ボルト７２の上端に接続されている。さらに、ギアボックス１６０内の傘歯車は減速歯車であり、スピンドル１２０から入力される回転角度に対して所定の割合の回転角度となるように出力軸１６１を回転させ、その回転角度分だけ調整ボルト７２を回転させる。なお、ギアボックス１６０の出力軸１６１を上方から見ると、スピンドル１２０を先端から基端に向けて見たときの回転方向に一致する。そのため、基端から見てスピンドル１２０が連結装置２０の全長Ｄを短縮させるように時計回りに回転すると、フレキシブルシャフト１５０は調整ボルト７２を上方から見て反時計回りに回転させる。そこで、本実施例では調整ボルト７２の雄ねじとストッパー７４の雌ねじを左ねじにしている。

このように本実施例に係るディスクブレーキ装置１ａでは、フレキシブルシャフト１５０を主体として、ギアボックス１６０による減速比、スピンドル１２０の外周に形成された雄ねじのピッチ、調整ボルト７２のピッチ、スピンドル１２０と調整ボルト７２のねじの方向（右ねじ、左ねじ）などによってＡＣＤの機能が実現されている。そして本実施例に係るディスクブレーキ装置１ａでは、ＡＷＡの動作に伴うスピンドル１２０の回転運動をフレキシブルシャフト１５が調整ボルト７２に直接伝達して調整ボルト７２を回転させている。スピンドル１２０は、上述したＡＷＡの動作により、一方向にしか回転しないため、調整ボルト７２もねじを戻す方向には回転しない。すなわち、スピンドル１２０が連結装置２０の全長Ｄを短縮させる方向に回転しない限り調整ボルト７２も回転しない。したがって、ブレーキディスク２の盤面にうねりや凹凸があってもＡＣＤが誤動作することがない。

また、ＡＣＤが動作するタイミングはＡＷＡが動作する閉状態になるタイミングである。閉状態では、ストッパー７４を固定している右方のブレーキレバー３Ｒが左方に揺動しており、このストッパー７４に螺着されている調整ボルト７２の下端は、浮いているか、台座７５に強く押しつけられていない状態である。すなわち、調整ボルト７２が容易に回転できる状態にある。そのため、調整ボルト７２は、フレキシブルシャフト１５０の回転トルクによって確実、かつ高い精度で回転する。その結果、ギャップが自動的に極めて高い精度で調整され、その状態が維持される。

なお、ギアボックス１６０における減速比、ブレーキライニング（５Ｌ，５Ｒ）の摩耗状態に応じて連結装置２０の全長Ｄが短縮する長さ、その長さに応じた閉状態や開状態における左右のブレーキレバー（３Ｌ，３Ｒ）の挟角α、スピンドル１２０の外周に形成された雄ねじのピッチ、および調整ボルト７２のピッチは適宜に変更することができる。

図９は、ディスクブレーキ装置１ａにおける各部位の寸法や角度に関する説明図である。図９は、本実施例のディスクブレーキ装置１ａを前方から見たときの正面図であり、図中には、各部位の寸法などが各種符号により示されている。図中では、ブレーキレバー（３Ｌ，３Ｒ）の回転軸（３１Ｌ，３１Ｒ）からブレーキライニング（５Ｌ，５Ｒ）の上下中央位置までの上下方向の距離をＡ、当該ブレーキライニング（５Ｌ，５Ｒ）の上下中央位置から連結装置２０の先端側のクロスピース２１が左方のブレーキレバー３Ｌに軸支されている上下位置までの距離をＢ、および右方のブレーキレバー３Ｒの回転軸３１Ｒから調整ボルト７２の下端までの左右方向の距離をＣとしている。また、水平面に平行な左右方向に対する連結装置２０の傾斜角度をθとし、スピンドル１２０のピッチをＰ１、調整ボルト７２のピッチをＰ２としている。なお上述したＡＷＡは、ブレーキライニング（５Ｌ，５Ｒ）の摩耗に応じて傾斜角度θを一定に維持するように連結装置２０の全長Ｄを調整する。

なお、図８や図９に示したディスクブレーキ装置１における各部位の寸法や角度（Ａ，Ｂ，Ｃ，θ，Ｐ１，Ｐ２）、および開閉二状態における狭角αの差である回動角、ギアボックス１６０の減速比、ブレーキライニング（５Ｌ，５Ｒ）に摩耗がない状態からブレーキライニング（５Ｌ，５Ｒ）の交換が必要となる摩耗状態になるまでに調整ボルト７２がねじ込まれる長さなどは、適宜に設計可能である。いずれにしても、本実施例に係るディスクブレーキ装置１ａでは、以上の各部位の寸法、角度、ピッチ、および減速比などが適宜に設定されて、ブレーキライニング（５Ｌ，５Ｒ）のそれぞれにおける左右方向の厚さが摩耗すると、開状態におけるブレーキバッド（５Ｌ，５Ｒ）とブレーキディスク２との距離をその摩耗した厚さ分だけ減少させることができるようになっている。
＝＝＝その他の実施例＝＝＝
上記実施例では、傘歯車を用いてスピンドルの回転軸の方向をほぼ鉛直上下方向に変換していたが、ディスクブレーキ装置の設置スペースが許せば、フレキシブルシャフトをスピンドルの回転軸に直接取り付け、フレキシブルシャフトを当該回転軸方向に延長させつつ下方に向かって湾曲させて調整ボルトに接続してもよい。あるいは、ギアボックスの出力軸や調整ボルトに金属製のシャフトなど、可撓性を有しないシャフトを取り付け、そのシャフトの先端にフレキシブルシャフトを接続することもできる。いずれにしても、スピンドルの基端から調整ボルトまでの経路の一部にフレキシブルシャフトが介在していれば、ディスクブレーキ装置の開閉動作に伴って各部位の相対的な位置関係が変化してもスピンドルの回転によって調整ボルトを回転させることができる。

もちろん、たわみ軸は、フレキシブルシャフトに限らず、短い剛性のある軸を自在継手（ユニバーサルジョイントとも言う）で連結した自在継手形たわみ軸であってもよい。フレキシブルシャフトと自在継手形たわみ軸が混在したたわみ軸であってもよい。いずれにしても、ディスクブレーキ装置の設置環境、製造コスト、たわみ軸に求められる耐久性などに応じて適宜なたわみ軸を採用することができる。

スピンドル回転軸を下方向に延長する回転軸に変換するギア機構としては、種々の傘歯車（すぐば傘歯車、まがりば傘歯車、ゼロール傘歯車など）に加え、フェースギアやハイボイドギアなど、適宜なギア機構を採用することができる。もちろん、一つのギア機構は、種類が異なる複数のギア機構が適宜に組みあわされたものであってもよい。

上記実施例では、使用した調整ボルトのピッチが大きすぎるため、調整ボルトとスピンドルとが同じ回転角度だけ回転すると、調整ボルトがストッパーに対して過度に下方に突出してしまう。そこで、ギアボックス内の歯車による減速比により、スピンドルと調整ボルトとの回転角度の差を調整し、スピンドルが所定の角度だけ回転すると調整ボルトがストッパーに対して所定の長さだけ突出するようになっていた。もちろん、上記実施例において、ギアボックスにおけるギア比が等速であっても、スピンドルのピッチと調整ボルトのピッチとの比を適切に設定すれば、スピンドルが所定の回転角度だけ回動した際に、調整ボルトを所望の長さだけストッパーに対して下方に突出させることができる。例えば、上記実施例において、ギアボックスによるギア比が１／２であったならば、そのギア比を１にして、調整ボルトのピッチを１／２にしてもよい。

また、スピンドルと調整ボルトの一方のピッチが過大（例えば、６ｍｍ以上）になってしまう場合などでは、スピンドルや制御ボルトに多条ねじを採用してもよい。具体的には、スピンドルと調整ボルトの双方に一条ねじを採用しつつ、双方のリードの比を大きくしようとすると、スピンドルと調整ボルトの一方のピッチが過大になってしまう場合がある。そして、ピッチが過大になると、スピンドルや調整ボルトの雄ねじ、およびこれらの雄ねじの相手となる雌ねじのねじ山の寸法が大きくなる。ねじ山が大きくなれば、ねじを精度良く加工することが難しくなる。さらに、大きなねじ山を形成するためには大きな体積を切削する必要があり、加工に要する時間やコストが増大する。

また、一条ねじの雄ねじでは、ピッチを大きくすると、ねじの溝が深くなり、谷径が小さくなる。そのため、雄ねじが形成されている部材の強度が低下する。例えば、スピンドルは、リンク機構の一部でもあり、十分な強度を確保する必要がある。スピンドルの雄ねじの相手となるスレッドスリーブの雌ねじについても、外径が同じであれば薄肉になる。そのため、特に、スピンドルの雄ねじやスレッドスリーブの雌ねじには、強度不足が懸念される大きなピッチの一条ねじを採用しづらい。そこで、これらのねじを多条ねじにすれば、リードを維持しつつピッチを小さくすることができ、加工精度と強度を確保することができる。もちろん、多条ねじの条数は、スピンドルのリードと調整ボルトのリードとの比、あるいは加工精度などに応じて適宜に設定することができる。いずれにしても、ディスクブレーキ装置は、スピンドルが所定の回転角度だけ回転すると、調整ボルトがフレキシブルシャフトを介してねじ込まれて所定の長さだけ下方に向けて進行する構成を備えていればよい。

上記実施例では、スピンドルを右ねじとし、調整ボルトを左ねじとすることで、連結装置が短縮する方向にスピンドルが回転すると、調整ボルトがストッパーに対してねじ込まれる方向に回転し、調整ボルトの下端側がストッパーに対してさらに下方に突出するようになっていた。もちろん、ギアを用いてスピンドルの回転方向を逆転させた状態でフレキシブルシャフトを回転させてもよい。それによって、調整ボルトにも一般的な右ねじを採用することができる。

１，１ａ ディスクブレーキ装置、２ ブレーキディスク、
３Ｌ，３Ｒ ブレーキレバー、４ ブレーキシュー、５Ｌ，５Ｒ ブレーキライニング、６ ベースプレート、１０ リンク機構、１１，１１ａ，１１ｂ ベントレバー、
１２，１２ａ，１２ｂ ショートレバー、２０ 連結装置、
２１，２２ 連結装置のクロスピース、４０ スラスター、５０ スプリング機構、
７２ 調整ボルト、７４ ストッパー、７５ 台座、１２０ スピンドル、
１３０ 一方向クラッチ、１４０ カラーストップ、
１５０ フレキシブルシャフト（たわみ軸）、１６０ ギアボックス

Claims (6)

1. ブレーキディスクを左右方向で互いに対面する左方および右方の前記ブレーキライニングに狭持させることで前記ブレーキディスクの回転に制動を掛けるディスクブレーキ装置であって、
   それぞれが下端に前後方向に延長する回転軸を有して立設されているとともに、それぞれに前記ブレーキライニング取り付けられてなる左方および右方のブレーキレバーと、
   左方と右方の前記ブレーキレバーを互いに近接および離間させるように揺動させるリンク機構と、
   左右の前記ブレーキレバーが互いに離間して制動が解除された開状態となるように前記リンク機構を動作させるスラスターと、
   前記スラスターが動作していないときに左右の前記ブレーキレバーが互いに近接して制動が掛かる閉状態となるように前記リンク機構を動作させるスプリング機構と、
   前記ブレーキライニングの摩耗状態に応じて開状態における左右の前記ブレーキレバーの狭角を調整する自動摩耗調整装置と、
   開状態において、前記ブレーキディスクと左方および右方のそれぞれの前記ブレーキライニングまでの左右方向の間隔を均一に調整する自動ギャップ振り分け装置と、
   を備え、
   前記リンク機構は、左右の前記ブレーキレバーの上方に左右方向に架け渡されたレバー機構と連結装置とにより構成され、
   前記レバー機構は、左右一方の端部に前後方向に延長する回転軸を有して左右一方のブレーキレバーの上端側に軸支されているとともに左右他方のブレーキレバーの上端側に向かって架け渡されてなり、
   前記連結装置は、棒状で、左右他方の端部に前後方向に延長する回転軸を有して左右他方のブレーキレバーの上端側に軸支されているとともに、左右一方の端部に至る途上に前後に延長する回転軸を有して前記レバー機構の左右一方の端部に軸支されてなり、
   前記スラスターは、上端が前記レバー機構における左右他方の端部に回転軸を介して取り付けられて上下方向に昇降可能なロッドを備え、当該ロッドを上昇させることで前記開状態とし、
   前記スプリング機構は、前記レバー機構の所定位置に回転軸を介して取り付けられて、スプリングの復元力により前記閉状態を維持するように前記レバー機構を付勢し、
   前記連結装置は、棒状の軸方向に回転軸を有するスピンドルを備え、当該スピンドルが所定方向に回転することで全長が短縮し、
   前記自動摩耗調整装置は、前記スピンドルを一方向にのみ回転させる一方向クラッチを備え、前記レバー機構および前記連結装置のそれぞれの左右一方の端部の位置の相対的な変位に従って前記一方向クラッチを回転させ、
   前記自動ギャップ振り分け装置は、左右一方の前記ブレーキレバーの下端側に左右一方の外方向に向かって突出するストッパーに螺着されつつ当該ストッパーを上下方向に貫通する調整ボルトと、当該調整ボルトの下端を下支えする台座と、前記スピンドルと前記調整ボルトとの間に介在して当該スピンドルと前記調整ボルトの回転を連動させるたわみ軸とを備え、前記スピンドルが前記連結装置を短縮させるよう回転するのに従って、前記調整ボルトを前記ストッパーに対して下方に突出させるように回転させる、
   ディスクブレーキ装置。
2. 請求項１において、前記たわみ軸がコイル型たわみ軸であるディスクブレーキ装置。
3. 請求項１において、前記たわみ軸が自在継手形たわみ軸であるディスクブレーキ装置。
4. 請求項１において、前記スピンドルと前記たわみ軸との間に介在する変速ギアを備えているディスクブレーキ装置。
5. 請求項１において、
   前記自動ギャップ振り分け装置は、前記スピンドルのピッチと前記制御ボルトのピッチとの比にしたがって、前記スピンドルが所定の角度だけ回転すると前記調整ボルトを前記ストッパーに対して所定の長さだけ下方に突出させる、
   ディスクブレーキ装置。
6. 請求項１において、前記スピンドルの回転軸を下方向に延長する回転軸に変換するギア機構を備えたディスクブレーキ装置。

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