JPWO2002100691A1 - サイドエアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

ボディ（１５）の側面衝撃から搭乗者（Ｐ）を保護するためのサイドエアバッグ装置（１０）。エアバッグ（１８）の内部は上部区画室と下部区画室とに区画される。エアバッグの内面を接合することにより接合部（２４）が形成される。膨張ガスの流れは接合部により上部区画室及び下部区画室に分配される。

Description

［技術分野］
本発明は、例えば車両等のボディに所定以上の衝撃が加えられたときに作動して、搭乗者を衝撃から保護するためのエアバッグ装置に関し、詳しくは、ボディの側壁からの衝撃から搭乗者を保護するためのサイドエアバッグ装置に関する。
［背景技術］
図１は特開平１０−６７２９７号公報に開示された第１の従来技術のサイドエアバッグ装置１０２を示す。サイドエアバッグ装置１０２はシートクッション１０１の側部に配設される。エアバッグ１０３は仕切部１０４により上部エアバッグ１０３ａと下部エアバッグ１０３ｂとに分割される。エアバッグ１０３が膨張されたとき、下部エアバッグ１０３ｂは搭乗者Ｐの腰部Ｐｈに隣接する。仕切部１０４には圧力調整弁１０５が装着されている。仕切部１０４と圧力調整弁１０５とにより、下部エアバッグ１０３ｂは上部エアバッグ１０３ａよりも先に膨張される。ところが、インフレータからの膨張ガスは圧力調整弁１０５を通してのみ上部エアバッグ１０３ａに供給されるので、上部エアバッグ１０３ａの展開は比較的遅かった。
近年、比較的高い位置に取着されたバンパを有するオフロード車やミニバン等の車両が増加している。このような車両が他の車両の側面に衝突した場合、被衝突車両ではサイドドアの比較的高い位置に衝撃が加えられ、そこが先に変形される。そのため、もし上部エアバッグ１０３ａの膨張が遅れると、衝撃を十分に吸収されないおそれがある。
図２は特開２０００−１７７５２７号公報に開示された第２の従来技術のサイドエアバッグ装置１１２を示す。サイドエアバッグ装置１１２はシートの背もたれ１１１に埋設されたハウジング１１６を有する。インフレータ１１５はハウジング１１６に収容される。エアバッグ１１３は上室１１３ａと下室１１３ｂとを有する。上室１１３ａは分割シーム１１４により下室１１３ｂと完全に分離されている。エアバッグ１１３が膨張されたとき、上室１１３ａは搭乗者の胸部の側方に配置され、下室１１３ｂは搭乗者の腰部Ｐｈの側方に配置される。また、上室１１３ａの内圧が下室１１３ｂの内圧よりも低くなるようにエアバッグ１１３は膨張される。
詳しくは、ハウジング１１６は上側及び下側開口部１１６ａ，１１６ｂを有し、インフレータ１１５は上側開口部１１６ａを介して上室１１３ａに膨張ガスを供給し、下側開口部１１６ｂを介して下室１１３ｂに膨張ガスを供給する。開口部１１６ａ、１１６ｂの開口断面積に差をつけることで両室１１３ａ，１１３ｂの内圧の差が調整される。下側開口部１１６ｂを上側開口部１１６ａより大きくすれば、膨張ガスは上室１１３ａより先に下室１１３ｂに充填される。これにより、室１１３ａ，１１３ｂ間の内圧差が生じる。
上室１１３ａは下室１１３ｂとほぼ同時に膨張されるため、サイドドアの比較的高い位置に与えられた衝撃を吸収することができる。しかしながら、もしサイドドアの低い位置に比較的強い衝撃が加えられた場合、サイドドアの下部が変形し、下室１１３ｂ内に進入する。下室１１３ｂは上室１１３ａから分離されているので、サイドドアに圧縮されると、下室１１３ｂ内のガスが逃げ場を失い、下室１１３ｂの内圧が過度に高められ、加えられた衝撃が十分に吸収されないおそれがある。
また、シートの形状、搭乗者の着座態様、サイドドアの内側の形状は車両毎に異なる。車種に応じて両室１１３ａ，１１３ｂの内圧差を最適にすべく、開口部１１６ａ，１１６ｂの大きさを変える必要があった。そのため、車種に応じてエアバッグ１１３のみならず、ハウジング１１６を用意する必要があり、製造コストが高かった。
また、分割シーム１１４は水平な直線状に形成されているため、エアバッグ１１３が膨張展開される際に、エアバッグ１１３は上下に収縮しやすい。このため、エアバッグ１１３の形状が不安定となって、エアバッグ１１３の衝撃吸収性能にばらつきが生じるおそれがある。
［発明の開示］
本発明の目的は、衝撃の加えられる位置によらず、その衝撃を効果的に吸収し、かつ、安価なサイドエアバッグ装置を提供することにある。
上記の目的を達成するために、本発明の一態様では、ボディに所定以上の衝撃が加えられたときに膨張ガスを発生するインフレータと、膨張ガスによって膨張されて展開されるエアバッグと、エアバッグに設けられ、エアバッグの内部を少なくとも上部区画室と下部区画室とに区画するための区画手段と、エアバッグに設けられ、膨張ガスの流れを上部区画室及び下部区画室に分配する流れ規制手段とを備えるサイドエアバッグ装置が提供される。
一態様では、サイドエアバッグ装置は車室内に配置されたシートの背もたれに取り付けられている。エアバッグは背もたれに収容され、背もたれの一部が破断されることによってエアバッグの展開が許容されることが好ましい。
一態様では、背もたれのエアバッグの下部区画室を収容する部分に、シートの破断を促進する手段が設けられている。破断促進手段は比較的伸びにくい材料から形成されるのが好ましい。
一態様では、区画手段は少なくともエアバッグの後部において上部区画室と下部区画室とを連通する後側通路をさらに区画し、区画手段の一部は流れ規制手段を兼ねている。
一態様では、エアバッグが展開されたとき、流れ規制手段の後端は前記背もたれの前方に配置され、かつ、後側通路の一部が背もたれの前方に配置される。流れ規制手段は上下に伸びる部分を有することが好ましい。
一態様では、流れ規制手段は上部区画室よりも下部区画室に向けて多くの膨張ガスを分配する。
エアバッグは上部区画室の圧力を所定の圧力以下に維持するための手段を備えるのが好ましい。一態様では、圧力を維持するための手段はベント機構である。ベント機構は可変ベント機構であってもよい。
エアバッグはその厚みを規制するための厚み規制手段を有するのが好ましい。一態様では、厚み規制手段はエアバッグの圧力が所定の圧力に達した時に厚みの規制を解除し、かつ、圧力を維持するための手段を兼ねている。
後側通路の下端における開口断面積は上端における開口断面積よりも大きいことが好ましい。
一態様では、区画手段は流れ規制手段の前方に配置された前側区画部を含む。
一態様では、区画手段は流れ規制手段と連結された前側区画部を含む。
エアバッグは、前側区画部の前方において、上部区画室と下部区画室とを連通させる前側通路を有するのが好ましい。
一態様では、前側区画部は、エアバッグの前部において上下に伸びるように形成される。
区画手段はＵ形、Ｖ形、Ｈ形、Ｗ形または横Ｔ形に形成された接合部である。
一態様では、下部区画室は比較的平坦な底部を有する。
一態様では、サイドエアバッグ装置が待機状態にあるとき、エアバッグは、搭乗者の腹部に隣接する主部の前部と、搭乗者の腰部に対応する下部の前部が区画手段の前端側に折り返され、下部が区画手段の下端側に折り返された状態で、インフレータに接続されている。
エアバッグの主部の厚みは上部区画室及び下部区画室の厚みよりも小さいのが好ましい。エアバッグが膨張されたとき、主部は車両ドアのアームレストの高さに配置され、一態様では、下部区画室の厚みは上部区画室のそれよりも大きい。
一態様では、厚み規制手段はエアバッグの内面を連結する連結部である。
一態様では、エアバッグは外袋と、外袋内に配置された内袋とを含み、流れ規制手段は内袋であり、流れ規制手段は上部区画室に膨張ガスを流通させるための連通孔を有する。
エアバッグが膨張されたとき、上部区画室は搭乗者の胸の高さに、下部区画室は搭乗者の腰の高さにそれぞれ配置される。一態様では、下部区画室はシートの着座部の側面及び搭乗者の大腿部の側方に配置される。
［発明を実施するための最良の形態］
以下に、車両の側面衝撃から搭乗者を保護するための本発明の第１実施形態に従うサイドエアバッグ装置１０について説明する。
図３は車両のドア側から見たシート１１を示す。シート１１は着座部１２と背もたれ１３とを有する。図３及び図５に示すように、サイドエアバッグ装置１０は背もたれ１３の側面に埋め込まれている。
サイドエアバッグ装置１０は、膨張ガスを発生するためのインフレータ１７と、インフレータ１７を被覆するように装着されたエアバッグ１８とを有する。インフレータ１７のケース１９は、カバー１６を介して背もたれ１３のフレーム（図示略）に固定されている。ケース１９にはエアバッグ１８を膨張させるための膨張ガスが封入されている。ケース１９の下方には、膨張ガスを噴出させる複数のガス噴出口（ノズル）２０が形成されている。
インフレータ１７には、ボディの側壁に与えられる衝撃を検出するセンサ（図示略）が接続されている。所定以上の衝撃が検出された時、制御回路（図示略）はサイドエアバッグ装置１０に動作信号を供給する。インフレータ１７は動作信号に応答して膨張ガスをエアバッグ１８に噴出する。これにより、エアバッグ１８は図３に実線で示すように膨張展開される。
エアバッグ１８は、例えば防炎加工が施された織布のような２枚の基布（搭乗者側基布２３ａとボディ側基布２３ｂ）を縫製することにより形成される。サイドエアバッグ装置１０の非作動時すなわち待機中には、エアバッグ１８は図３に二点鎖線で示すように折りたたまれてケース１９内に収容される。
図３〜図５に示すように、エアバッグ１８のほぼ中央に略Ｕ字状の接合部２４が形成されている。接合部２４は、区画手段、流れ規制手段、収縮抑制手段、及び圧力差設定手段の一部として作用する。接合部２４は搭乗者側基布２３ａとボディ側基布２３ｂとを縫着して形成される。従って、インフレータ１７からエアバッグ１８内にガスが供給された状態でも、接合部２４では両基布２３ａ，２３ｂが離間されない。
接合部２４はエアバッグ１８を上部区画室（上室）２５と下部区画室（下室）２６とに区画する。エアバッグ１８が膨張されたとき、上室２５はシート１１に着座した搭乗者Ｐの胸部Ｐｃに隣接し、下室２６は同搭乗者Ｐの腰部Ｐｈに隣接する。
接合部２４は、エアバッグ１８が膨張されたときにエアバッグ１８の前後に延びるように形成された水平部２７すなわち水平規制部と、水平部２７の両端からエアバッグ１８の上端に向かって延びるようにそれぞれ形成された前方垂直部２８ａと後方垂直部２８ｂとを有する。水平部２７はインフレータ１７のガス噴出ノズル２０よりも高い位置に配置される。前方垂直部２８ａは前側規制部及び前側区画部として作用し、後方垂直部２８ｂは後側規制部及び後側区画部として作用する。尚、垂直部２８ａ，２８ｂはエアバッグ１８の上下に伸びていれば、垂直でなくてもよい。また、水平部２７はエアバッグ１８の前後に伸びていれば水平でなくてもよい。
前方垂直部２８ａとエアバッグ１８の前端縁との間に前側通路２９が区画される。後方垂直部２８ｂとエアバッグ１８の後内面との間に後側通路３０が区画される。前側通路２９及び後側通路３０は上室２５と下室２６とを直接連通する。前側及び後側通路２９，３０の開口断面積は下端から上端に向かって徐々に縮小している。従って、前側及び後側通路２９，３０はいわゆる絞り通路である。前側通路２９及び後側通路３０は連通手段及び圧力差設定手段の一部として作用する。
ボディ側基布２３ｂの上部には排気用の前側ベントホール３１が形成されている。前側ベントホール３１はガス噴出ノズル２０から最も離間した位置で、かつ、前側通路２９のほぼ延長線上に形成されるのが好ましい。
ボディ側基布２３ｂの上部において、後方垂直部２８ｂの上方には、排気用の可変ベント機構３２が形成されている。可変ベント機構３２は後側通路３０のほぼ延長線上に配置されているのが好ましい。可変ベント機構３２は、後側ベントホール３１と、後側ベントホール３１を覆うように縫着されたふた布３３とからなっている。ふた布３３は上室２５の圧力が所定値を超えたときに後側ベントホール３１を開放させる程度の強度でボディ側基布２３ｂに縫着されている。前側ベントホール３１及び可変ベント機構３２は上部区画室の圧力を所定の圧力以下に維持するための手段として作用する。
図５に示すように、エアバッグ１８が膨張されたとき、水平部２７はドア１５から内側に突出するアームレスト１５ａとほぼ同じ高さに配置される。言い換えると、エアバッグ１８が膨張されたとき、アームレスト１５ａの上方に上室２５が配置され、アームレスト１５ａの下方に下室２６が配置される。上室２５と下室２６と両通路２９，３０とにより区画される凹部３６に、アームレスト１５ａが収容される。
次にサイドエアバッグ装置１０の作用について説明する。
センサが所定以上の衝撃を検知したとき、制御回路はインフレータ１７に動作信号を供給する。動作信号に応答して、インフレータ１７はケース１９に封入された膨張ガスをガス噴出ノズル２０からエアバッグ１８内に瞬時に噴出させ、エアバッグ１８を膨張させる。
エアバッグ１８内において、膨張ガスの流れは水平部２７と後方垂直部２８ｂとにより２つの流れに分割される。図３に矢印Ａ１で示すように、膨張ガスの一方の流れは水平部２７に沿って下室２６に向かって進む。矢印Ａ２で示すように、膨張ガスの他方の流れは後方垂直部２８ｂに沿って上室２５に向かって進む。矢印Ａ３で示すように、下室２６に供給されたガスの一部は前方垂直部２８ａに沿って上室２５に向かって流れる。上室２５に到達したガスはベントホール３１から所定量ずつエアバッグ１８の外部に排出される。
後側通路３０及び前側通路２９は絞り通路であるため、上室２５に向かうガスの量が下室２６に向かうガスの量に比べて少なく、下室２６の内圧が相対的に高く、上室２５の内圧が相対的に低い。つまり上室２５及び下室２６に内圧差が生じる。上室２５及び下室２６の圧力は図６のグラフのように変化する。このグラフから、内圧差が所定の時間にわたり持続されることがわかる。
図４に示すように車両Ｃがドア１５に衝突したとき、その衝撃によりドア１５の下部が変形し下室２６を圧縮する。この圧縮により、下室２６内のガスは両通路２９，３０を介して上室２５に流れる。これにより、下室２６の内圧が過度に高まるのが防止される。上室２５の圧力が所定の圧力を超えて上昇した場合には、可変ベント機構３２のベントホール３１が開放され、上室２５のガスの一部が排気される。これにより、上室２５の内圧が過度に高まることが防止される。
第１実施形態のサイドエアバッグ装置１０によれば、以下の利点が得られる。
（１）接合部２４は、エアバッグ１８を上室２５と下室２６とに区画するとともに、上室２５及び下室２６を連通させる前側通路２９及び後側通路３０を形成する。また、接合部２４はインフレータ１７から供給されるガスが上室２５及び下室２６にほぼ同時に供給されるように、ガスの流れの方向を規制する。このため、上室２５及び下室２６は遅れることなく膨張される。上室２５及び下室２６は通路２９，３０により互いに連通されているため、いずれかの室２５，２６が進入物に圧縮されてその内圧が過度に高められたときには、両通路２９，３０を介して他の室２５，２６にガスが逃がされる。これにより、衝撃の加えられた位置によらず、エアバッグ１８は衝撃を効果的に吸収することができる。
（２）比較的容易に形成される接合部２４により、膨張ガスが上室２５及び下室２６にほぼ同時に供給される。別途特別な部品は必要ないので、サイドエアバッグ装置１０は簡単な構造であり、安価に製造される。
（３）エアバッグ１８はほぼ水平方向に延びる水平部２７と、水平部２７から上方に延びる前方垂直部２８ａ及び後方垂直部２８ｂとを含む接合部２４を有する。このため、インフレータ１７から供給されたガスは後方垂直部２８ｂと水平部２７とにより上室２５と下室２６へとそれぞれ分配される。また、膨張ガスの流れは水平部２７及び両垂直部２８ａ，２８ｂにより案内され、上室２５及び下室２６にスムースに導かれる。このように、接合部２４はエアバッグ１８内におけるガスの流れを安定化させる。
（４）接合部２４はＵ字型であるので、水平部２７及び両垂直部２８ａ，２８ｂに囲まれた部分にガスを滞留させることができる。これにより、エアバッグ１８の膨張展開時に、上室２５の内圧が不用意に変化するのが抑制される。
（５）前方及び後方垂直部２８ａ，２８ｂは膨張されたエアバッグ１８が縦に収縮するのを抑制する。このため、膨張されたエアバッグ１８の形状は安定化されるので、エアバッグ１８は衝撃を効果的に吸収することができる。
（６）接合部２４は上室２５及び下室２６に所定の圧力差を生じさせる前側及び後側通路２９，３０を区画する。このため、接合部２４の形状に応じて、上室２５及び下室２６の内圧の差を所望の値に設定することができる。
（７）一般に、エアバッグ１８に望まれる特性として、搭乗者Ｐの腰部Ｐｈを保護する下室２６の拘束力が比較的強いことと、搭乗者Ｐの胸部Ｐｃを保護する上室２５の拘束力が下室２６に比べて若干弱いことがある。サイドエアバッグ装置１０は、エアバッグ１８の膨張展開完了時に、下室２６の内圧が上室２５の内圧よりも高くなるように設定されている。このため、エアバッグ１８は望ましい特性を有している。
（８）上室２５にはインフレータ１７のガス噴出ノズル２０からの距離がほぼ最大となる位置に前側ベントホール３１が設けられている。前側ベントホール３１の位置が最適化されているので、エアバッグ１８全体をより確実に膨張される。
（９）例えば下室２６が進入物により圧縮されると、下室２６の内圧が過度に高められる。この場合、前側及び後側通路２９，３０を介して下室２６のガスが上室２５に流入し、上室２５の内圧が急激に高まることがある。上室２５内の圧力が所定の圧力を超えたときに、その上室２５内のガスは可変ベント機構３２により外部に排気される。このため、上室２５の内圧が過度に上昇するのが抑制される。
（１０）接合部２４が、上室２５及び下室２６を区画する区画手段と、上室２５と下室２６の圧力差を設定する圧力差設定手段と、エアバッグ１８内のガスの流れの方向を規制する流れ規制手段と、膨張されたエアバッグ１８の縦の収縮を抑制する収縮抑制手段とを兼ねている。このため、エアバッグ１８は著しく簡素である。
（１１）エアバッグ１８は搭乗者側基布２３ａ及びボディ側基布２３ｂにより形成される。両基布２３ａ，２３ｂの一部を接合することにより接合部２４が形成されている。複数の作用を有する接合部２４は例えば両基布２３ａ，２３ｂを縫い付けるといった比較的簡単な工程により形成される。従って、エアバッグ１８の製造は容易である。
（１２）前側及び後側通路２９，３０は、基布２３ａ，２３ｂと、垂直部２８ａ，２８ｂとで形成される。前側及び後側通路２９，３０の下端の開口断面積は上端の開口断面積より大きいので、上室２５と下室２６との内圧差は比較的長く維持される。
（１３）接合部２４が平面略Ｕ字状に形成されている。このため、上室２５と下室２６とを連通する絞り通路状の前側及び後側通路２９，３０を簡単な構成で形成することができる。
（１４）インフレータ１７のガス噴出ノズル２０が、水平部２７より下方に配置されている。このため、下室２６の内圧は上室２５のそれより高めるのに特に好適である。
（１５）ドア１５に形成されるアームレスト１５ａは膨張されたエアバッグ１８の凹部３６に収容される。このため、アームレスト１５ａがエアバッグ１８に干渉しにくいので、前方へのエアバッグ１８の展開、及び下室２６から上室２５へのガスの流通は阻害されない。特に、エアバッグ１８へのドア１５の進入によって、エアバッグ１８が前方に展開するのが遅れたり、下室２６のみの内圧が過度に上昇されることは抑制される。
第１実施形態のサイドエアバッグ装置は以下のように変更してもよい。
エアバッグ１８を搭乗者側基布２３ａとボディ側基布２３ｂとを縫製して形成したが、エアバッグ１８を、例えば袋織りにより１枚の織布で形成してもよい。
エアバッグ１８の接合部２４を搭乗者側基布２３ａとボディ側基布２３ｂとを縫着して形成したが、接合部２４を搭乗者側基布２３ａとボディ側基布２３ｂとを、例えば接着、融着、固定具を使って互いに固着させてもよい。
接合部２４をＵ字状に形成する代わりに、例えば屈曲Ｕ字状、Ｖ字状、Ｗ字状、Ｌ字状、逆Ｕ字状、逆屈曲Ｕ字状、逆Ｖ字状、逆Ｗ字状、逆Ｌ字状、横Ｕ字状、横屈曲Ｕ字状、横Ｖ字状、横Ｗ字状、横Ｌ字状に形成してもよい。
また、図７Ａに示すように、接合部２４を横Ｔ形に形成してもよい。詳しくは、インフレータ１７に対面する後方垂直部２８ｂと、後方垂直部２８ｂと結合された水平部２７とを含む接合部２４を形成してもよい。この場合、後方垂直部２８ｂは流れ規制手段として作用し、水平部２７は流れ規制手段及び区画手段として作用する。上室２５と下室２６とは、水平部２７の前方で前側通路２９により連通される。
また、図７Ｂに示すように、水平部２７を省略してもよい。この場合、接合部２４は、インフレータ１７に対面する後方垂直部２８ｂと、エアバッグ１８の前部に設けられた前方垂直部２８ａとから形成される。この場合、後方垂直部２８ｂは流れ規制手段及び区画手段の一部として作用し、前方垂直部２８ａは区画手段の一部として作用する。前方垂直部２８ａの上方に上室２５が区画され、前方垂直部２８ａの下方に下室２６が区画される。上室２５と下室２６とは少なくとも前側通路２９により連通される。
エアバッグ１８を接合部２４で上室２５と下室２６との２つの室に分割したが、エアバッグ１８を、その縦に、例えば３つ以上の室に分割してもよい。
前側及び後側通路２９，３０の開口断面積が下端側から上端側に向かって徐々に縮小するように形成したが、例えばその開口断面積が段階的に縮小するように形成してもよいし、あるいはその開口断面積が変化しないように形成してもよい。
ベントホール３１または可変ベント機構３２を省略してもよい。複数のベントホール３１または複数の可変ベント機構３２を設けてもよい。
ふた布３３を有する可変ベント機構３２の代わりに、上室２５の圧力が所定の圧力を超えたときに、搭乗者側基布２３ａとボディ側基布２３ｂとの縫着が解除されるような縫着部を設けてもよい。
ガス噴出ノズル２０の近傍に、膨張ガスの流通方向を規制するための別の接合部をエアバッグ１８に形成してもよい。
エアバッグ１８の縦の収縮を規制する手段を接合部２４とは別に設けてもよい。すなわち、例えば搭乗者側基布２３ａとボディ側基布２３ｂとをテザー等で連結して、膨張展開時に上室２５及び下室２６が所定以上の厚さの膨張しないように規制することで、エアバッグ１８の縦の収縮を規制してもよい。
エアバッグ１８を例えば不織布、合成樹脂フィルム等で形成してもよい。
エアバッグ装置１０は運転者用のシート１１以外に、例えば助手席、セカンドシート、サードシート等の後席の側部に取着されてもよい。
以下、第１実施形態との相違点を中心に本発明の第２乃至第１２実施形態について説明する。第１乃至第１２実施形態を任意に組み合わせてもよい。
まず、本発明の第２実施形態に従うサイドエアバッグ装置１０について説明する。
図８に示すように、サイドエアバッグ装置１０は、エアバッグ２１８が展開されたときに、シート１１に着座した搭乗者Ｐの上体に沿うように形成された接合部２４を有するエアバッグ２１８を含む。接合部２４は車幅方向におけるエアバッグ２１８の厚みを規制し、かつ、膨張されたエアバッグ２１８が接合部２４の長手方向に沿って収縮しにくくする。
インフレータ１７は、シート１１の背もたれ１３の下部において、背もたれ面とほぼ平行に延びるように設けられている。インフレータ１７のケース１９には、ケース１９の内部で発生された膨張ガスをエアバッグ２１８に噴出する噴出ノズルが形成されている。
インフレータ１７は膨張ガスを矢印Ａ１で示す上方と矢印Ａ２で示す下方とに噴射する。詳しくは、矢印Ａ１は接合部２４の上端とエアバッグ２１８の上縁との間を指向し、矢印Ａ２は接合部２４の下端とエアバッグ２１８の下縁との間を指向している。
第２実施形態のサイドエアバッグ装置によれば、以下の利点が得られる。
（１）接合部２４はエアバッグ２１８が接合部２４の長手方向に沿って収縮しにくくする。従って、エアバッグ２１８の大型化を招くことなく、展開状態での搭乗者Ｐの上体に沿う方向におけるエアバッグ２１８の寸法を容易に確保でき、搭乗者Ｐの保護精度は安定に維持される。
（２）膨張ガスが接合部２４の上端及び下端とエアバッグ２１８の内縁との間を指向して噴射されるので、エアバッグ２１８は円滑に膨張される。
（３）接合部２４はインフレータ１７とほぼ平行になるように形成され、かつ、インフレータ１７が膨張ガスを上方Ａ１と下方Ａ２とに噴射するので、膨張ガスの噴出方向が接合部２４を指向することを好適に回避することができ、エアバッグ２１８全体は速やかに膨張展開される。
（４）インフレータ１７が背もたれ１３の下部に設けられるので、搭乗者Ｐの腰部Ｐｈの高さに対応する、エアバッグ２１８の下部を先に膨張させることができる。
第２実施形態は以下のように変更してもよい。
エアバッグ２１８の内圧が所定の圧力を超えて高められたときに、エアバッグ２１８の内面の接合を解除するように接合部２４を形成してもよい。この場合、エアバッグ２１８は図９Ａに示すように膨張され、接合部２４によって車幅方向における膨張が規制される。これにより、ボディの側壁部とシート１１との間の狭い空間で膨張展開されるエアバッグ２１８について、その良好な展開性能が確保される。内圧が所定圧力を超えた場合には、図９Ｂ示すように、接合部２４による厚みの規制は解除され、エアバッグ２１８がさらに膨張される。エアバッグ２１８の容積増大により、エアバッグ２１８の硬さが展開初期と同程度に維持され、搭乗者Ｐは好適に保護される。従って、接合部２４は圧力維持手段及び厚み規制手段として作用する。
図１０Ａに示すように、エアバッグ２１８の内圧が所定の圧力を超えて高められたときに、エアバッグ２１８の内面の接合を解除する離間部２４ｐと、解除しない接合部２４とを形成してもよい。離間部２４ｐは搭乗者Ｐの胸部Ｐｃの高さに対応する位置に形成されるのが好ましい。
エアバッグ２１８の内圧が所定圧力に達するまでは、図１０Ａに示すようにエアバッグ２１８は膨張される。エアバッグ２１８の内圧が所定圧力を超えたときに、離間部２４ｐによる厚みの規制は解除され、接合部２４による厚みの規制は維持される。これにより、エアバッグ２１８の容積が拡大され、搭乗者Ｐの胸部Ｐｃの高さに対応する部分の内圧が過度に高くなるのが防止される。エアバッグ２１８が搭乗者Ｐの胸部Ｐｃを圧迫するのが防止されるので、搭乗者Ｐはより好適に保護される。従って、接合部２４は厚み規制手段として作用し、離間部２４ｐは厚み規制手段及び圧力維持手段として作用する。
図１１Ａに示すように、インフレータ１７の下端がエアバッグ２１８の取り付け可能範囲の下端とほぼ同じ高さであるのが好ましい。この場合、搭乗者Ｐの腰部Ｐｈの高さに対応する、エアバッグ２１８の下部がより確実に先に膨張される。インフレータ１７の下端が座面とほぼ等しい高さであるのがより好ましい。インフレータ１７が背もたれ１３の最下部すなわち搭乗者Ｐの腰部Ｐｈの高さに設けられるので、エアバッグ２１８の下部は搭乗者Ｐの腰部Ｐｈに隣接するようにいち早く膨張される。エアバッグ２１８の下部が搭乗者Ｐの腰部Ｐｈを移動可能な程度にまで膨張された時点では、エアバッグ２１８の上部は胸部Ｐｃを移動可能な程度にまで膨張されているので、エアバッグ２１８はボディ１５から離間する方向に搭乗者Ｐの胸部Ｐｃ及び腰部Ｐｈをほぼ同時に移動させることができる。尚、インフレータ１７の長さＬｉは例えば１８５ｍｍであり、エアバッグ２１８の取り付け可能範囲の長さＬａは例えば５００ｍｍである。
図１１Ｂのインフレータ１７は、その下端がエアバッグ２１８の下端よりも上方で、かつ、座面１５ｂとほぼ等しい高さになるようにシート１１に固定されている。この場合でも、エアバッグ２１８の下部がより確実に先に膨張され、エアバッグ２１８は搭乗者Ｐの胸部Ｐｃ及び腰部Ｐｈをほぼ同時に移動させることができる。
エアバッグ２１８に複数の接合部２４を形成してもよい。
接合部２４を搭乗者Ｐの上体に沿って延びるように形成しなくてもよい。接合部２４の上端の高さと下端の高さの差が所定値以上であれば、接合部２４の形状は限定されない。この場合でも、接合部２４はエアバッグ２１８を前後に縮ませようとする収縮力を発生させるので、エアバッグ２１８が上下に縮むのを抑制することができる。
以下に、図１２〜図１４に基づいて、本発明の第３実施形態に従うサイドエアバッグ装置１０を説明する。
図１２に示すように、サイドエアバッグ装置１０はインフレータ１７と、インフレータ１７を被覆するようにインフレータ１７に装着されたエアバッグ３１８とを有する。
インフレータ１７のケース１９がカバー１６を介して背もたれ１３のフレーム（図示略）に固定されている。インフレータ１７の内部には、エアバッグ３１８を膨張させるための膨張ガスが封入されている。ケース１９の下部には膨張ガスを噴出させるための複数のガス噴出ノズル２０が設けられている。
エアバッグ３１８は、インフレータ１７を被覆する内部バッグ１８ａと、内部バッグ１８ａの全体を覆う外部バッグ１８ｂとからなる二重構造を有する。内部バッグ１８ａは下部区画室を区画し、外部バッグ１８ｂと内部バッグ１８ａとの間に上部区画室が区画される。内部バッグ１８ａ及び外部バッグ１８ｂの各々は例えば防炎加工が施された２枚の織布の縫製により形成されている。
エアバッグ３１８は、シート１１に着座した搭乗者Ｐとボディ１５の内面との間で膨張されて展開する。図１２に実線で示すように、外部バッグ１８ｂは搭乗者Ｐの胸部Ｐｃから腰部Ｐｈに隣接するように展開される。図１２に一点鎖線で示すように、内部バッグ１８ａは外部バッグ１８ｂの内部において搭乗者Ｐの腰部Ｐｈの高さで展開される。
内部バッグ１８ａ及び外部バッグ１８ｂは、サイドエアバッグ装置１０の待機中には折りたたまれた状態でカバー１６に収容されている。内部バッグ１８ａ及び外部バッグ１８ｂは連結部２２により連結されている。図１３に示すように、内部バッグ１８ａの上部が連結部２２として作用する。連結部２２はボディ１５の内面の一部すなわちアームレスト１５ａの高さに形成されるのが好ましい。
図１２に示すように、連結部２２はエアバッグ３１８のほぼ中央に形成される。これにより、図１３に示すように、外部バッグ１８ｂの中央に凹部が形成される。言い換えると、エアバッグ３１８の主部の厚みは上部と下部よりも薄い。連結部２２は区画手段の一部と厚み規制手段として作用する。
内部バッグ１８ａは、車両側方側に、該内部バッグ１８ａの内部と外部とを連通する連通孔２１を有する。膨張ガスは連通孔２１を通じて、内部バッグ１８ａから外部バッグ１８ｂへと供給される。連通孔２１は下部区画室と上部区画室との間でガスの流通を許容する手段である。
外部バッグ１８ｂには、外部バッグ１８ｂの内部と外部とを連通するベントホール３１が形成されている。膨張ガスはベントホール３１を通じて外部バッグ１８ｂから排出される。
以下、サイドエアバッグ装置１０の作用を説明する。
ボディ１５に対する所定以上の衝撃が検知されると、膨張ガスがガス噴出ノズル２０からエアバッグ３１８内に瞬時に噴出され、エアバッグ３１８が膨張され始める。詳しくは、先ず、膨張ガスは内部バッグ１８ａに供給され、内部バッグ１８ａが迅速に膨張される。内部バッグ１８ａは外部バッグ１８ｂと連結部２２において連結されているために、内部バッグ１８ａの膨張に伴って、連結部２２よりも下側の外部バッグ１８ｂも迅速に展開される。従って、エアバッグ３１８の下部が先に展開される。
内部バッグ１８ａ内の膨張ガスは連通孔２１を通じて外部バッグ１８ｂ内に徐々に流れ出す。膨張ガスの流出量は、内部バッグ１８ａの膨張初期には、内部バッグ１８ａの内圧が低いので、ごく少量である。その後、内部バッグ１８ａの内圧の高まりに伴って、膨張ガスの流出量は次第に増加する。このように内部バッグ１８ａから漏れ出す膨張ガスによって外部バッグ１８ｂが膨張展開される。従って、エアバッグ３１８の下部の膨張が完了した後に、膨張ガスが外部バッグ１８ｂへ供給される。
外部バッグ１８ｂに到達した膨張ガスはベントホール３１を介して排出される。ベントホール３１の開口面積や、連通孔２１の開口面積、インフレータ１７から噴出される膨張ガスの量は、内部バッグ１８ａ及び外部バッグ１８ｂがそれぞれ所望の展開速度及び内圧で膨張展開されるように設定されている。
もし、側面衝撃により、ボディ１５が外部バッグ１８ｂに達するまで変形すると、外部バッグ１８ｂが圧迫され、搭乗者Ｐに向かって移動される。ただし、この時点では、膨張ガスは連通孔２１を通じて内部バッグ１８ａの内部と外部との間を流通可能である。
更にボディ１５が変形し、その変形部分が内部バッグ１８ａにまで到達すると、その変形部分によって外部バッグ１８ｂは内部バッグ１８ａに押し付けられる。これにより、内部バッグ１８ａの連通孔２１が、外部バッグ１８ｂの基布すなわち流通抑制手段及び連通孔閉塞手段によって塞がれる。連通孔２１を通じた膨張ガスの流通量が抑制されるので、内部バッグ１８ａの展開状態が大きく変化することが抑制される。
第３実施形態のサイドエアバッグ装置によれば、以下の利点が得られる。
（１）エアバッグ３１８が内部バッグ１８ａと外部バッグ１８ｂとからなる二重構造を有する。膨張ガスは内部バッグ１８ａに供給されるので、内部バッグ１８ａが迅速に膨張される。
（２）ボディ１５がエアバッグ３１８に達するように変形した場合、内部バッグ１８ａの内部と外部との間の膨張ガスの流通は抑制される。変形したボディ１５によって内部バッグ１８ａが押圧されても、内部バッグ１８ａ内の膨張ガスが外部バッグ１８ｂへと多量に漏出することがない。このため、迅速に膨張された内部バッグ１８ａの形状が大きく変化せず、展開状態は好適に維持される。
（３）ボディ１５が外部バッグ１８ｂに達するまで変形した時点では、内部バッグ１８ａ内から外部バッグ１８ｂ内への膨張ガスの流通は確保されている。更にボディ１５が内部バッグ１８ａに達するまで変形したときには、膨張ガスの流通は抑制される。このため、外部バッグ１８ｂの展開状態の変化は搭乗者Ｐの好適な保護が図られる範囲内で許容される。従って、搭乗者Ｐの好適な保護を図った上で、エアバッグ３１８全体をより速やかに膨張展開させることが可能になる。
（４）内部バッグ１８ａに形成された連通孔２１は外部バッグ１８ｂの内面により選択的に閉塞されるので、エアバッグ３１８比較的簡素な構成により、エアバッグ３１８内における膨張ガスの規制及びエアバッグ３１８の迅速な膨張を実現することができる。
（５）連通孔２１は内部バッグ１８ａにおいて、ボディ１５の内面に近い側の基布に形成されるので、ボディ１５が内部バッグ１８ａに達するまで変形する場合に、外部バッグ１８ｂの内面により連通孔２１は塞がれる。従って、連通孔２１を閉塞するために、特段の追加構成を必要としない。
（６）内部バッグ１８ａは外部バッグ１８ｂと連結されているので、バッグ１８ａ，１８ｂの位置ずれは抑制される。
（７）連結部２２は、エアバッグ３１８の膨張展開時に、アームレスト１５ａとほぼ同じ高さになるように形成されている。また、連結部２２は膨張されたエアバッグ３１８に凹部を形成させる。この凹部の深さに応じて、アームレスト１５ａと外部バッグ１８ｂとの距離が適宜設定される。従って、連結部２２の形成により、エアバッグ３１８とアームレスト１５ａとの不要な干渉が抑制され、かつ、エアバッグ３１８の展開性は好適に維持される。
（８）内部バッグ１８ａは搭乗者Ｐの腰部Ｐｈの高さで展開される。これにより、搭乗者Ｐの腰部Ｐｈにまでボディ１５が変形する場合であっても、エアバッグ３１８の膨張状態は好適に維持される。
（９）外部バッグ１８ｂはベントホール３１を有する。外部バッグ１８ｂの内圧が所定の圧力を超えて高められたとき、外部バッグ１８ｂ内の膨張ガスの一部がベントホール３１から排出される。従って、搭乗者Ｐの胸部Ｐｃの高さに対応する外部バッグ１８ｂの圧力が過剰に高められることがない。一方、搭乗者Ｐの腰部Ｐｈの高さに対応する内部バッグ１８ａ内の圧力は所定以上に保たれている。従って、エアバッグ３１８は搭乗者Ｐの保護に好適である。
（１０）ガス噴出ノズル２０はインフレータ１７の下部に設けられるので、膨張ガスはインフレータ１７から内部バッグ１８ａの下部に供給される。このため、搭乗者Ｐの腰部Ｐｈに対応する内部バッグ１８ａ内に膨張ガスが速やかに充填され、内部バッグ１８ａをより迅速且つより確実に膨張展開させることができる。
（１１）連結部２２は内部バッグ１８ａの上部に形成される。このため、内部バッグ１８ａの膨張に伴って、連結部２２よりも下側の外部バッグ１８ｂの下部も迅速に展開される。これにより、エアバッグ３１８の下部の膨張が先に完了する。その後、連通孔２１を介して内部バッグ１８ａから外部バッグ１８ｂへ膨張ガスが供給される。従って、エアバッグ３１８全体は迅速且つ好適に膨張される。
（１２）連通孔２１の周縁部分が迅速に展開されるので、バッグ１８ａ，１８ｂの基布が迅速且つより確実に伸張され、密着される。従って、エアバッグ３１８の膨張初期に、連通孔２１は外部バッグ１８ｂの基布により好適に閉塞される。
第３実施形態のサイドエアバッグ装置１０は、以下のように変更してもよい。
連結部２２は内部バッグ１８ａの一部を兼ねなくてもよい。例えば、エアバッグ１８の内面を連結するテザーであってもよい。
連結部２２は連通孔２１よりも上方または下方に形成してもよい。
連結部２２は、アームレスト１５ａの高さに形成されなくてもよく、連結部２２を省略してもよい。
膨張ガスは内部バッグ１８ａの下部に噴射されなくてもよい。例えば、膨張ガスを内部バッグ１８ａの上部に噴射してもよい。この場合、連通孔２１を内部バッグ１８ａの上部に設ければ、膨張ガスは内部バッグ１８ａから外部バッグ１８ｂへと速やかに供給され、外部バッグ１８ｂを速やかに展開させることが可能になる。
内部バッグ１８ａは、搭乗者Ｐの腰部Ｐｈの高さで展開されなくてもよい。例えば、外部バッグ１８ｂ内の特定の部分に内部バッグ１８ａを設ければ、その特定部分が迅速に膨張される。この場合、その特定部分に達するようにボディ１５が変形しても、エアバッグ３１８の展開形状は好適に維持される。
ベントホール３１を省略してもよい。この場合、膨張ガスを外部バッグ１８ｂから適宜外部に排出可能な機構を外部バッグ１８ｂに別途設けるのが好ましい。
複数のベントホール３１を外部バッグ１８ｂに形成してもよい。
ボディ１５が内部バッグ１８ａに達するまで変形する場合に、外部バッグ１８ｂの基布以外の手段で連通孔２１を塞いでもよい。
連通孔２１はボディ１５に面するように内部バッグ１８ａに形成されなくてもよい。連通孔２１が閉塞可能であれば、連通孔２１の位置は限定されない。また、複数の連通孔２１を内部バッグ１８ａに形成してもよい。この場合、複数の連通孔２１を通じて、内部バッグ１８ａの膨張ガスが外部バッグ１８ｂ全体へと迅速に供給されるので、エアバッグ３１８は迅速に膨張される。内部バッグ１８ａの展開形状を好適に維持できるのであれば、複数の連通孔２１のうちのいくつかは常時開放されていてもよい。
連通孔２１の代わりに、内部バッグ１８ａの内部と外部バッグ１８ｂの内部との間で膨張ガスの流通を許容するのであれば、弁のような他の手段でもよい。
ボディ１５が外部バッグ１８ｂに到達するまで変形した場合に、内部バッグ１８ａの内部と外部との間の膨張ガスの流通を抑制してもよい。
外部バッグ１８ｂ内に複数の内部バッグ１８ａを設けてもよい。この場合、ある内部バッグ１８ａの連通孔２１は、隣接する他の内部バッグ１８ａの基布や、外部バッグ１８ｂの基布によって塞がれる。尚、エアバッグ３１８全体のうちで迅速に膨張展開させる位置は、外部バッグ１８ｂ内における複数の内部バッグ１８ａの位置に応じて決まる。従って、エアバッグ３１８の設計の自由度が高まる。
ボディ１５が内部バッグ１８ａに達するまで変形する場合に、内部バッグ１８ａの内部と外部との間の膨張ガスの流通を抑制するようにした。これに代えて、ボディ１５が内部バッグ１８ａに変形し、内部バッグ１８ａの変形量が所定の範囲を超えたときに、内部バッグ１８ａの内部と外部との間の膨張ガスの流通を抑制してもよい。この場合、搭乗者Ｐの好適な保護を図った上で、エアバッグ３１８全体をより速やかに膨張展開させることができる。
サイドエアバッグ装置１０は、例えばシート１１の着座部１２や、ボディ１５の側壁部に設けられてもよい。
以下に、本発明の第４実施形態に従うサイドエアバッグ装置１０について説明する。
図１５に示すように、第４実施形態のサイドエアバッグ装置１０は、ほぼ平らな底部４１９を有するエアバッグ４１８を含む。エアバッグ４１８は２枚の基布を縫い合わすことにより形成される。
図１５及び図１６に示すように、エアバッグ４１８はシート１１に着座した搭乗者Ｐの胸部Ｐｃから腰部Ｐｈにわたる部分に隣接して膨張される。言い換えると、膨張されたエアバッグ４１８はシート１１の座面１５ｂと同じかそれよりも高い位置に底部４１９を有する。
以下、エアバッグ４１８の底部４１９について説明する。
図１７はエアバッグ４１８の底部４１９の内面を示す。図１８は底部４１９の断面を示す。図１７及び図１８に示すように、エアバッグ４１８の下部をつまみ縫い加工することにより、前側及び後側つまみ縫い加工部（タック）４１８ａ、４１８ｂが形成される。タック４１８ａ、４１８ｂはエアバッグ４１８の内側に突出し、シート１１の座面１５ｂとほぼ同じ高さで、車幅方向に延びる。
タック４１８ａ，４１８ｂを形成する縫い目４１８ｃにより、エアバッグ４１８の展開形状が車幅方向で、かつ、座面１５ｂと平行方向に延びる形状に規制される。タック４１８ａ，４１８ｂの縫い目４１８ｃに挟まれた部分には、所定の面積を有し、かつ、座面１５ｂとほぼ平行に拡がる形状の底部４１９が形成される。なお、底部４１９は若干湾曲してもよい。
サイドエアバッグ装置１０の作用について説明する。
衝撃センサが所定以上の衝撃を検知したとき、制御回路はインフレータ１７に動作信号を供給する。インフレータ１７は動作信号に応答してエアバッグ４１８に膨張ガスを噴出する。エアバッグ４１８は膨張ガスにより瞬時に膨張される。エアバッグ４１８の展開後、底部４１９はシート１１の座面１５ｂとほぼ同じ高さで、かつ座面１５ｂとほぼ平行に配置される。従って、エアバッグ４１８の厚みＷは座面１５ｂの高さにおいても十分に確保される。
第４実施形態のサイドエアバッグ装置１０によれば、以下の利点が得られる。
（１）図１９に示すように、２枚の布を単に平面的に縫い合わせた従来のエアバッグ１１３では、座面１５ｂの高さにおけるエアバッグ１１３の厚みＷ’は小さかった。これに対し、第４実施形態のエアバッグ４１８はエアバッグ４１８が展開されたときシート１１の座面１５ｂとほぼ同じ高さに配置される底部４１９を有する。そのため、座面１５ｂの高さにおけるエアバッグ４１８の車幅方向の厚み、特に搭乗者Ｐの腰部Ｐｈに隣接するエアバッグ４１８の厚みＷは従来に比べて増加する。したがって、搭乗者Ｐはより好適に保護される。
（２）エアバッグ４１８は、展開された時にシート１１の座面１５ｂとほぼ平行に拡がる底部４１９を有する。シート１１の座面１５ｂ近傍の比較的広い範囲にわたり、エアバッグ４１８の厚みＷが十分に確保されるので、搭乗者Ｐは好適に保護される。もし展開過程でエアバッグ４１８が座面１５ｂに接触しても、底部４１９が座面１５ｂにのしかかるので、展開されたエアバッグ４１８は所定の厚みを確保することができる。
（３）エアバッグ４１８はほぼ車幅方向に且つシート１１の座面１５ｂとほぼ平行な平面に沿ってつまみ縫いされている。縫い目４１８ｃにより、座面１５ｂと平行方向に延びる底部４１９が形成される。底部４１９により、エアバッグ４１８は好ましい展開形状となる。
（４）エアバッグ４１８の２箇所に縫い目４１８ｃを設けることにより、前側タック４１８ａ、後側タック４１８ｂ、及び、縫い目４１８ｃに挟まれた底部４１９が形成される。底部４１９の寸法（面積）は縫い目４１８ｃにより調整できるので、搭乗者Ｐの腰部Ｐｈをより広範囲にわたって好適に保護することできる。また、エアバッグ４１８の厚みを車種に合わせて好適に適合させることができる。
（５）つまみ縫い加工は容易にかつ簡単な手法なので、底部４１９を有するエアバッグ４１８を容易に製造することができる。
（６）エアバッグ４１８が膨張されたとき、底部４１９はシート１１の座面１５ｂとほぼ同じ高さに配置されるので、エアバッグ４１８の全体は座面１５ｂよりも上方に配置される。このため、エアバッグ４１８はシート１１に邪魔されずに所望の展開形状にすみやかにかつ確実に展開される。
第４実施形態は以下のように変更してもよい。
エアバッグ４１８が膨張されたとき、底部４１９はシート１１の座面１５ｂとほぼ同じ高さでなく、座面１５ｂよりも若干高い位置に配置されてもよい。この場合でも、搭乗者Ｐの腰部Ｐｈは好適に保護される。
底部４１９をシート１１の座面１５ｂとほぼ平行に拡がるように展開させるようにしたが、これに限定されるものではない。搭乗者Ｐの好適な保護が図られるのであれば、底部４１９の展開形状は適宜変更可能である。
つまみ縫い加工を、エアバッグ４１８の車両下方側の端部の２箇所に施すようにしたが、１箇所のみに施すようにしてもよい。こうした構成によっても、つまみ縫い加工が施された部分及びその近辺の部分において、エアバッグ４１８の車幅方向における所定の厚みを確保することはできる。
縫い目４１８ｃが車幅方向に延びるつまみ縫い加工を、エアバッグ４１８の車両下方側にあって、その車両前後方向に間隔をおいて２箇所に施すようにした。これに代えて、縫い目４１８ｃがほぼ車両前後方向に延びるつまみ縫い加工を、エアバッグ４１８の車両下方側にあって、その車幅方向に間隔をおいて２箇所に施すようにしてもよい。こうした構成によっても、それらつまみ縫い加工が施された部分に挟まれた部分によって底部４１９を形成することができ、第４実施形態の利点が得られる。
つまみ縫い加工をエアバッグ４１８の下部の３箇所以上の部分に施してもよい。
第４実施形態では、タック４１８ａ，４１８ｂがエアバッグ４１８の内部に膨出するように基布をつまみ縫い加工した。これに代えて、つまみ縫い加工を、タック４１８ａ，４１８ｂがエアバッグ４１８の外部に膨出ように基布をつまみ縫い加工してもよい。この場合、タック４１８ａ，４１８ｂの先端をエアバッグ４１８の基布に縫着するのが好ましい。
第４実施形態では、エアバッグ４１８につまみ縫い加工を施したが、同加工に限定されるものではなく、例えばエアバッグ４１８を内側につまんだ上で接着する等といった適宜の加工手法を施すことができる。要は、搭乗者の好適な図られるかたちでエアバッグ４１８の所定の厚みが確保されるのであれば、その加工手法を適宜変更することができる。
第４実施形態では、エアバッグ４１８につまみ縫い加工を施すことで底部４１９を形成するようにしたが、これに限定されるものではない。例えば、エアバッグ４１８を構成する基布を予め立体裁断したり、立体縫製する等、つまみ縫い加工を施すことなく底部４１９を形成してもよい。
底部４１９を構成する基布を別途設けることで、底部４１９を形成してもよい。
以下に、本発明の第５実施形態に従うサイドエアバッグ装置１０とシート１１ついて説明する。
図２０及び図２１は、車両のドア側から見たシート１１を示す。シート１１は着座部１２に対する背もたれ１３の角度を調節するためのリクライニング機構を有する。リクライニング機構はリクライニングカバー１３ａに覆われる。シート１１は、リクライニング機構及びリクライニングカバー１３ａを有しないものであってもよいし、背もたれ１３とヘッドレスト１４とが一体に形成されるものであってもよい。
図２２に示すように、背もたれ１３の表皮であるトリムカバー５１５は、例えば、本皮、合成皮革、ファブリック等の単層材、または、これら単層材とワディング材と裏打材等とのうちのいくつかを積層した積層材である。トリムカバー５１５は、その全体が単層材または積層材から構成されるものには限らず、一部分が単層材から構成され、他の部分が積層材から構成されるものであってもよい。
トリムカバー５１５は、背もたれ１３の前面の中央部１３ｂを覆う前面カバー部５１５ａと、中央部１３ｂの両側の肩部１３ｃを覆う肩部カバー部５１５ｂと、背もたれ１３の後面及び両側面を覆う後方カバー部５１５ｃとを有している。前面カバー部５１５ａ、肩部カバー部５１５ｂ、及び後方カバー部５１５ｃの縫製によりトリムカバー５１５は形成されている。なお、前面カバー部５１５ａと肩部カバー部５１５ｂは１枚の表皮材であってもよく、各カバー部５１５ａ〜５１５ｃが複数の表皮材により形成されてもよい。
図２０〜図２３に示すように、背もたれ１３には車両の側面に所定以上の衝撃が加えられたときに作動するサイドエアバッグ装置１０が内蔵されている。図２３に示すように、サイドエアバッグ装置１０はドア１５のような車両ボディの内面に近い側の背もたれ１３の側面に埋め込まれている。
サイドエアバッグ装置１０は、膨張ガスを供給するためのインフレータ１７と、インフレータ１７を被覆するようにインフレータ１７に装着されたエアバッグ５１８と、インフレータ１７及びエアバッグ５１８を収容する主固定体すなわちケース１９とを有する。
ケース１９は、図２２に示すように、背もたれ１３のフレームの一部であるサイドプレート１５ｃに対して、例えばボルトとナット（ともに図示略）とを用いて固定される。ケース１９には、サイドエアバッグ装置１０の作動の際に閉位置から開位置へ変位されるケースカバー３４が、例えばヒンジ３５を介して接続されている。インフレータ１７の内部にはエアバッグ５１８を膨張させるための膨張ガスが封入されている。インフレータ１７は膨張ガスをエアバッグ５１８内に噴出するためのガス噴出ノズル２０を有する。
車両には、ボディに所定以上の衝撃が加えられた際に信号を出力する衝撃検出センサ（図示略）と、衝撃検出センサの信号に応答してサイドエアバッグ装置１０に作動信号を供給する制御回路（図示略）とが配設されている。インフレータ１７は作動信号に応答して、膨張ガスをガス噴出ノズル２０を介してエアバッグ５１８内に供給する。
エアバッグ５１８は、例えば防炎加工が施された織布のような２枚の基布（搭乗者側基布２３ａとボディ側基布２３ｂ）を縫製することにより形成される。エアバッグ５１８は、図２２に実線で示すように膨張展開される。サイドエアバッグ装置１０の待機中には、エアバッグ５１８は図２１に二点鎖線で示すように折りたたまれてケース１９内に収容される。サイドエアバッグ装置１０の作動時には、エアバッグ５１８はトリムカバー５１５の肩部カバー部５１５ｂと後方カバー部５１５ｃとの縫合部５１７の一部を破断しながら膨張し、図２３に示すように、車室内で、ドア１５とシート１１との間で丸みをおびた形状に展開される。
エアバッグ５１８は、図２０、図２１、図２３に示すように、上部３８、下部３９、上部３８と下部３９との間の主部３７とを有する。エアバッグ５１８が展開されたとき、主部３７はシート１１に着座した搭乗者Ｐの腹部に隣接し、上部３８は胸部Ｐｃに隣接し、下部３９が腰部Ｐｈに隣接する。車両ボディの側部に所定以上の衝撃が加えられたときに、搭乗者Ｐの腰部Ｐｈは下部３９により保護される。
図２１に示すように、上部３８のボディ側基布２３ｂにはベントホール３１が形成されている。ベントホール３１はエアバッグ５１８内の膨張ガスを連続的に所定量ずつエアバッグ５１８から排出する。
図２２に示すように、背もたれ１３の側部における比較的低い位置、詳しくは、搭乗者Ｐの腰部Ｐｈに対応する高さに、初期破断機構５０が設けられる。初期破断機構５０はエアバッグ５１８の膨張展開初期に背もたれ１３の縫合部５１７の一部の破断を容易にして、エアバッグ５１８の展開を容易にする。
初期破断機構５０は、図２０及び図２２に示すように、背もたれ１３内において、トリムカバー５１５における搭乗者Ｐの腰部Ｐｈに対応する部分とサイドプレート１５ｃとを接続する主接続体すなわち帯状の主力布５１を含む。主力布５１は、エアバッグ５１８の膨張により生じる引張り力を受けても伸びが少ない天然、再生（半合成）または合成繊維からなる織布や不織布である。例えばポリアミド繊維（６−ナイロン、６，６−ナイロン、４，６−ナイロン等）、芳香族ポリアミド繊維、ポリエステル繊維、アクリル繊維、ビニロン繊維、ポリオレフィン繊維、羊毛繊維、木綿繊維、麻繊維、コラーゲン繊維が主力布５１の素材として好ましい。
図２２に示すように、主力布５１の前端５１ａは、後方カバー部５１５ｃの前端すなわち縫合部５１７の縫い代に縫合されている。また、主力布５１の後端５１ｂはバックル５２に接続されている。バックル５２に形成された係止部５３がサイドプレート１５ｃに係合されることにより、主力布５１の後端５１ｂはサイドプレート１５ｃに接続される。主力布５１はケースカバー３４と後方カバー部５１５ｃとの間に挟まれている。図２０に示すように、主力布５１がケース１９の長手軸と交差するように、バックル５２はサイドプレート１５ｃに固定されている。
図２３に示すように、エアバッグ５１８の主部３７において、ドア１５のアームレスト１５ａとほぼ同じ高さに、接合部２４が形成されている。接合部２４は基布２３ａ，２３ｂの内面が接合されるように基布２３ａ，２３ｂをＶ字状に縫着することにより形成される。インフレータ１７からエアバッグ５１８内に膨張ガスが供給された状態でも、接合部２４における基布２３ａ，２３ｂの内面は離間されない。
接合部２４により、エアバッグ５１８の内部は上室２５と下室２６に区画される。上室２５と下室２６とは、エアバッグ５１８の内部における車両の前方側及び後方側に形成された通路２９、３０を通じて連通されている。
図２０及び図２１に示すように、ガス噴出ノズル２０はインフレータ１７の下部に形成されているサイドエアバッグ装置１０の作動時には、インフレータ１７からの膨張ガスの流れは、接合部２４によりエアバッグ５１８の下端すなわち下部３９に向けて偏向される。
衝撃検出センサが車両のボディに所定以上の衝撃が加わったことを検知されると、サイドエアバッグ装置１０は制御回路から供給される作動信号に応答してインフレータ１７を活性化させる。図２１の矢印Ａに示すように、インフレータ１７は膨張ガスをガス噴出ノズル２０からエアバッグ５１８の下部３９に向かって瞬時に噴出させる。膨張ガスの噴出によって、エアバッグ５１８は以下のような態様で膨張し展開される。
まず、ケース１９の内部で、エアバッグ５１８の下部３９がある程度膨張する。エアバッグ５１８の初期膨張により、ケースカバー３４がヒンジ３５を中心として回動される。ケースカバー３４の回動により、主力布５１に徐々に張力が与えられる。
エアバッグ５１８の膨張に基づく応力は、主力布５１を介して、トリムカバー５１５の縫合部５１７に集中して作用する。これにより、主力布５１の前端５１ａと接続された部分の縫合部５１７がはじめに破断される。展開途上のエアバッグ５１８の下部３９はその破断箇所からシート１１の外部（車室内）に展開される。
エアバッグ５１８の膨張がさらに進むと、主力布５１の前端５１ａが後斜め上方に移動されるので、縫合部５１７の破断は搭乗者Ｐの腹部及び胸部Ｐｃに対応する高さまで進む。縫合部５１７の拡大された破断箇所を介してエアバッグ５１８の展開は進行し、最終的に、エアバッグ５１８は、図２１に示す状態まで膨張される。その後も膨張ガスはインフレータ１７からさらに継続して供給される。
エアバッグ５１８の上室２５を膨張させた膨張ガスは、所定量ずつベントホール３１を介してエアバッグ５１８の外部に排出される。これにより、エアバッグ５１８内の圧力が所定の圧力を超えて高められるのが抑制される。また、ベントホール３１からの排気により、エアバッグ５１８に侵入してきた搭乗者Ｐを減速させながら受け止めるようにエアバッグ５１８の硬さが調整される。
第５実施形態のサイドエアバッグ装置によれば、以下の利点が得られる。
（１）伸びの少ない材料からなる主力布５１により、背もたれ１３のサイドプレート１５ｃと、搭乗者Ｐの腰部Ｐｈの高さにおけるトリムカバー５１５の縫合部５１７の縫い代とが接続される。これにより、エアバッグ５１８の膨張展開初期に、縫合部５１７における搭乗者Ｐの腰部Ｐｈに対応する部分が破断される。エアバッグ５１８の下部３９が初期破断された部分から素早く展開される。また、帯布状の主力布５１はシート１１を大型化させない。
（２）エアバッグ５１８内に設けられた接合部２４により、インフレータ１７からの膨張ガスの流れが下室２６に向かうように偏向される。また、ガス噴出ノズル２０がインフレータ１７の下部に設けられているので、膨張ガスは下室２６に向って噴出され、エアバッグ５１８は下室２６から膨張され始める。膨張ガスが速やかに下室２６に供給されるので、エアバッグ５１８の膨張初期に、高圧の膨張ガスが下部３９に集中し、トリムカバー５１５の縫合部５１７における搭乗者Ｐの腰部Ｐｈに対応する部分に大きな力が集中し、その縫合部５１７は破断し易い。
（３）一対の基布２３ａ，２３ｂを互いに接合することにより形成された接合部２４により、膨張ガスの流れは比較的簡単な構成でインフレータ１７から下部３９に偏向される。
（４）接合部２４は、エアバッグ５１８の内部を上室２５と下室２６に区画する。エアバッグ５１８の容積の一部のみを占める下室２６に、展開初期に膨張ガスが供給される。このため、エアバッグ５１８の全体に膨張ガスを供給する場合に比べて、下室２６の圧力は速やかに高くなり、トリムカバー５１５における搭乗者Ｐの腰部Ｐｈに対応する部分が容易に破断され、エアバッグ５１８の展開が早められる。
（５）Ｖ字状に形成された接合部２４により、膨張ガスは容易に下室２６に偏向される。
次に、図２４を参照して本発明の第６実施形態を説明する。
図２４に示すように、サイドエアバッグ装置１０は主力布５１に加えて補助接続体すなわち補助力布５５を備えている。補助力布５５はサイドプレート１５ｃと、搭乗者Ｐの腰部Ｐｈの高さとは異なる高さ、例えば搭乗者Ｐの胸部Ｐｃの高さの縫合部５１７とを接続する。
補助力布５５は、エアバッグ５１８の膨張により生じる張力が作用しても伸びが少ない天然、再生（半合成）または合成繊維からなる織布や不織布から形成されている。例えばポリアミド繊維（６−ナイロン、６，６−ナイロン、４，６−ナイロン等）、芳香族ポリアミド繊維、ポリエステル繊維、アクリル繊維、ビニロン繊維、ポリオレフィン繊維、羊毛繊維、木綿繊維、麻繊維、コラーゲン繊維が好ましい。
補助力布５５の前端５５ａはトリムカバー５１５の縫合部５１７の縫い代に縫合されている。補助力布５５の後端５５ｂはバックル５６に接続されている。バックル５６とサイドプレート１５ｃとの係合により、補助力布５５の後端５５ｂはサイドプレート１５ｃに接続される。補助力布５５はケース１９と後方カバー部５１５ｃとの間に挟まれている。
第６実施形態のサイドエアバッグ装置によれば以下の利点が得られる。
（１）エアバッグ５１８の膨張展開初期に、搭乗者Ｐの腰部Ｐｈと胸部Ｐｃに対応する部分の縫合部５１７が破断される。これにより、エアバッグ５１８の全体が早期にシート１１から飛び出し、搭乗者Ｐの腰部Ｐｈに隣接する下部３９と、胸部Ｐｃに隣接する上部３８とが迅速に展開される。
次に、図２５を参照して本発明の第７実施形態を説明する。
第７実施形態のサイドエアバッグ装置１０は主力布５１と補助力布５５とを備えている。エアバッグ５１８の膨張初期に、補助力布５５よりも先に主力布５１が伸張状態となるように、主力布５１と補助力布５５の長さが設定されている。詳しくは、補助力布５５のたるみは、主力布５１のそれより大きい。
第７実施形態のサイドエアバッグ装置によれば以下の利点が得られる。
（１）エアバッグ５１８の膨張初期には、まず主力布５１が伸張され、次いで、補助力布５５が伸張される。これにより、搭乗者Ｐの腰部Ｐｈの高さの縫合部５１７に応力が集中し、その部分が最初に破断される。次に、搭乗者Ｐの胸部Ｐｃの高さの縫合部５１７に応力が集中され、その部分が破断される。このため、トリムカバー５１５におけるエアバッグ５１８の展開範囲の全体を早期に破断させることができる。従って、エアバッグ５１８の全体を、より好適に膨張展開させることができ、搭乗者Ｐをより好適に保護することができる。
次に、本発明の第８実施形態に従うサイドエアバッグ装置１０を説明する。
図２６に示すように、第８実施形態のサイドエアバッグ装置１０は、主力布５１と補助力布５５とを備えていない。その代わりに、サイドエアバッグ装置１０は搭乗者Ｐの腰部Ｐｈの高さの縫合部５１７の縫合強度が、他の部分の縫合強度よりも低くなるように設定された低強度縫合部５７すなわち初期破断機構を備えている。詳しくは、低強度縫合部５７の縫合ピッチＰ１は、その低強度縫合部５７を除く部分の縫合ピッチＰ２よりも大きい。
第８実施形態のサイドエアバッグ装置によれば以下の利点が得られる。
（１）エアバッグ５１８の膨張初期の応力により、低強度縫合部５７の縫合が解除され、搭乗者Ｐの腰部Ｐｈの高さの縫合部５１７から破断が始まる。このため、特別な部品や装置等を設けることなく、簡素な構成でエアバッグ５１８の下部３９を素早く膨張展開させることができる。
次に、図２７を参照して、本発明の第９実施形態について説明する。
第９実施形態では、搭乗者Ｐの腰部Ｐｈに対応する部分のトリムカバー５１５（肩部カバー部５１５ｂと後方カバー部５１５ｃ）が、伸びの少ない表皮材５８から形成される。そのため、トリムカバー５１５に張力が作用したとき、搭乗者Ｐの腰部Ｐｈに対応する部分の縫合部５１７に張力が集中し、そこから先に破断される。従って、特別な部品や装置等を設けることなく、簡素な構成でエアバッグ５１８の下部３９を迅速に膨張展開させることができる。
第５乃至第９実施形態は以下のように変形してもよい。
第６または第７実施形態において、補助力布５５の前端５５ａを、トリムカバー５１５における搭乗者Ｐの胸部Ｐｃと対応する部分とは異なる部分、例えば搭乗者Ｐの腹部の高さに対応する部分に固定してもよい。また、補助力布５５の前端５５ａを、例えば背もたれ１３の肩部１３ｃにおける車両前方側の部分等に設けてもよい。複数の補助力布５５を設けてもよい。
第５〜第７実施形態において、主力布５１及び補助力布５５は、帯状体には限定されず、例えば紐状体等であってもよい。また、力布５１，５５は、先に列記した材質以外の繊維からなる織布や不織布を用いて形成されるものであってもよい。
主接続体及び補助接続体としては、布からなるものには限定されず、エアバッグ５１８の膨張により生じる引張り力が作用しても伸びが少なく、かつ、そのエアバッグ５１８の膨張時の引張り力に耐え得るものであれば、それらの接続体の材質は、例えば金属、紙等任意である。
第５〜第７実施形態において、主力布５１の後端５１ｂに設けられるバックル５２、及び、補助力布５５の後端５５ｂに設けられるバックル５６の少なくとも一方を、ケースカバー３４またはケース１９または、これら以外で背もたれ１３のフレームに固定される固定体に接続してもよい。
第５〜第７実施形態において、主力布５１及び補助力布５５の少なくとも一方を、展開されるエアバッグ５１８に対して車内側に位置するように、例えばサイドプレート１５ｃにおける車両前方側の部分とトリムカバー５１５の肩部カバー部５１５ｂにおける縫合部５１７の縫い代とを接続するように設けてもよい。また、主力布及び補助力布の少なくとも一方を、展開されるエアバッグ５１８に対して車内側と車外側との双方に位置するように設けてもよい。
また、内側と外側の力布を一体的に形成してもよく、この場合には、バックルを使用せずに背もたれ１３のフレームとトリムカバー５１５とを接続してもよい。つまり、例えば、その力布の一端を肩部カバー部５１５ｂにおける縫合部５１７の縫い代に縫合し、他端を後方カバー部５１５ｃにおける縫合部５１７の縫い代に縫合し、力布のほぼ中央部を背もたれ１３のフレーム、または、フレームに固定される固定体に引掛けるという構成としてもよい。
第５〜第７実施形態において、力布５１，５５は、例えば二又状の布を用いて、力布５１，５５の一部を一体的に形成してもよい。複数の力布５１，５５を１つのバックルに共通に接続してもよい。
主力布５１の前端５１ａ及び補助力布５５の前端５５ａを、縫合部５１７の縫い代に縫合する代わりに、例えば接着、融着、結着等任意の方法で接続してもよい。
後方カバー部５１５ｃが主力布５１及び／または補助力布５５を一体的に有するように、後方カバー部５１５ｃを例えば帯状に延長してもよい。この場合、トリムカバー５１５の帯状部分は伸びの少ない表皮材であることが望ましい。
第８実施形態の低強度縫合部５７は、比較的引張り強度の低い糸でトリムカバー５１５を縫合することにより形成してもよい。また、弱い糸を用いて粗いピッチでトリムカバー５１５を縫合すれば、エアバッグ５１８はより容易に低強度縫合部５７から飛び出される。
第９実施形態において、伸びの少ない表皮材５８を、例えば、トリムカバー５１５の肩部カバー部５１５ｂにおける車両前方側の搭乗者Ｐの腰部Ｐｈの高さに対応する部分や、後方カバー部５１５ｃにおける車両前方側の搭乗者Ｐの腰部Ｐｈの高さに対応する部分に設けてもよい。
複数種類の初期破断機構を組み合わせてもよい。例えば、主力布５１と、低強度縫合部５７と、伸びの少ない表皮材５８とを任意に組み合わせてもよい。この場合、エアバッグ５１８の下部３９は一層迅速に膨張展開される。
接合部２４の代わりに、例えば、エアバッグ５１８の内部に、エアバッグ５１８とともに折り曲げ可能なチューブ体を配設してもよい。チューブ体は例えば、基布２３ａ，２３ｂと同じ材質の布により形成される。この場合、膨張ガスはチューブ体の内部を介してエアバッグ５１８の下室２６に供給される。
エアバッグ５１８の膨張展開の際にはじめに破断される部分は、肩部カバー部５１５ｂと後方カバー部５１５ｃとの縫合部５１７には限定されず、任意である。例えば、縫合部５１７以外の場所が最初に破断されてもよい。
ケースカバー３４を省略してもよい。この場合には、背もたれ１３のトリムカバー５１５により、ケース１９に収容されたエアバッグ５１８は覆われる。
サイドエアバッグ装置１０のケース１９を省略してもよい。この場合、インフレータ１７はケースの代わりに、シート１１のフレームの一部や、シート１１の内部のクッション部材に取り付けられる。
トリムカバー５１５は、シート１１の着座部１２の一部または全部を覆うカバーと一体的に形成されてもよい。
シート１１は少なくとも着座部１２と背もたれ１３とを備えていれば、例えばアームレストを備えてもよい。
次に、第１０実施形態に従うサイドエアバッグ装置１０について説明する。
図２８に示すように、サイドエアバッグ装置１０は、Ｕ字型の接合部２４を有するエアバッグ６１８と、シート１１のフレームの一部であるサイドプレート１５ｃに固定されたインフレータ１７とを含む。接合部２４は水平部２７と、その水平部２７の両端からそれぞれ上方に延びる前方垂直部２８ａ及び後方垂直部２８ｂとを含む。前方垂直部２８ａ及び後方垂直部２８ｂの上部が下室２６であり、水平部２７の下部が下室２６である。エアバッグ６１８が展開された時、後方垂直部２８ｂはインフレータ１７に対面するように配置され、後方垂直部２８ｂとインフレータ１７との間に後側通路３０が区画され、前方垂直部２８ａとエアバッグ６１８の前縁との間に前側通路２９が区画される。
詳しくは、サイドエアバッグ装置１０が作動されたとき、エアバッグ６１８の膨張により、肩部カバー部５１５ｂと後方カバー部５１５ｃとの縫合部５１７が破断される。エアバッグ６１８は破断された縫合部５１７を介して展開される。エアバッグ６１８の展開が完了した時、接合部２４の後方垂直部２８ｂは、背もたれ１３の前方、特に縫合部５１７よりも前方に配置される。言い換えると、後方垂直部２８ｂの最後端とインフレータ１７との距離は、縫合部５１７とインフレータ１７との距離と、後方垂直部２８ｂの最後端と縫合部５１７との距離との合計である。縫合部５１７とインフレータ１７との距離Ｙは例えば１３５ｍｍである。後方垂直部２８ｂの最後端と縫合部５１７との距離Ｘは２５ｍｍ以上であるのが好ましい。
接合部２４とインフレータ１７との距離を大きくしたことにより、次の利点が得られる。
（１）エアバッグ６１８が折りたたまれている状態で、インフレータ１７から膨張ガスが噴出される。噴出された膨張ガスは接合部２４に接触して、インフレータ１７と接合部２４との間の部分（後側通路３０）をはじめに膨張させる。接合部２４がエアバッグ６１８の比較的前方に形成されているので、接合部２４は膨張ガスにより前方に押し出される。これにより、サイドエアバッグ装置１０の作動初期に、縫合部５１７がエアバッグ６１８の膨張により容易に破断される。従って、エアバッグ６１８は早期に展開を完了する。
（２）比較的大きい後側通路３０が区画されるので、縫合部５１７の破断後、膨張ガスはエアバッグ６１８の内部ですみやかに流れる。その結果、エアバッグ６１８の展開は早期に完了する。
以下に、本発明の第１１実施形態に従うサイドエアバッグ装置１０について説明する。
エアバッグ７１８は図２９に二点鎖線で示すように折りたたまれてケース１９に収容される。展開されたエアバッグ７１８は、上部３８と、下部３９と、上部３８と下部３９との間の主部３７とを有する。エアバッグ７１８が展開されたとき、主部３７はシート１１に着座した搭乗者Ｐの腹部に隣接し、上部３８が胸部Ｐｃに隣接し、下部３９が腰部Ｐｈに隣接する。
エアバッグ７１８は、ドア１５のアームレスト１５ａ（図３０、図３１参照）の高さに流れ規制手段すなわち接合部２４を有している。接合部２４は２枚の基布２３ａ，２３ｂをＶ字状に縫着することにより形成される。エアバッグ７１８が膨張されても、２枚の基布２３ａ，２３ｂは接合部２４では互いに離間されない。接合部２４はインフレータ１７からの膨張ガスの流れを下部３９に向かうように規制し、エアバッグ７１８の内部を上室２５と下室２６とに区画する。
エアバッグ７１８は接合部２４の前端において、上室２５と下室２６とを連通する前側通路２９を有する。ベントホール３１はエアバッグ７１８の上部３８、詳しくは、搭乗者側基布２３ａの前部３８ａに形成されている。インフレータ１７からエアバッグ７１８内に供給された膨張ガスはベントホール３１から連続的に所定量ずつ排出される。
次に、図３２Ａ乃至図３２Ｄを参照してエアバッグ７１８の折り畳み方法について説明する。
インフレータ１７は予めエアバッグ７１８の内部に配置されている。まず、エアバッグ７１８の展開方向Ｄと平行な折線Ｌ１にて、上部３８を折り返す（上部折返し工程）。上部３８が主部３７の内部（前側通路２９）に収容されるように折り返されるのが好ましい。折り返された上部３８は、主部３７の搭乗者側基布２３ａとボディ側基布２３ｂとの間に挟まれる。
次に、エアバッグ７１８の展開方向Ｄに対して斜めに交差する折線Ｌ２にて、主部３７の前部３７ａと下部３９の前部３９ａを、インフレータ１７に向かって折り返す（前部折返し工程）。前部折返し工程では、主部３７の前部３７ａ（エアバッグ７１８の前縁）が接合部２４の前部２４ａにほぼ沿って、且つ、前部３７ａ，２６ａがエアバッグ７１８の内部に収容されるように折り返すのが好ましい。折り返し後、前部３７ａ，２６ａは搭乗者側基布２３ａとボディ側基布２３ｂとの間に挟まれる。
その後、図３２Ｂ及び図３２Ｃに示すように、エアバッグ７１８の展開方向Ｄと平行な折線Ｌ３にて、下部３９の後部２６ｂを、主部３７側に折り返す（下部折返し工程）。折り返し後、下部３９は主部３７の搭乗者側基布２３ａとボディ側基布２３ｂとの間に挟まれる。下部３９の後部２６ｂと前部３９ａとが、主部３７の後部２４ｂの内部に収容されるのが好ましい。折り返し後、エアバッグ７１８の上端と下端がインフレータ１７の上端と下端とからそれぞれ大きく突出しないように、エアバッグ７１８の上端と下端との間の幅を整える。最後に、図３２Ｄに示すように、エアバッグ７１８を、インフレータ１７の長手軸とほぼ平行な蛇腹状の折り目で折り畳む。
以上のように構成されたエアバッグ装置１０は、衝撃が検知されると、インフレータ１７内に封入された膨張ガスをガス噴出ノズル２０からエアバッグ７１８の下部３９に向かって噴出する。膨張ガスの噴出によって、エアバッグ７１８は膨張展開される。
詳しくは、図３２Ｄに示すように折り畳まれたエアバッグ７１８は、図３２Ｃに示す台形状に展開される。次いで、図３２Ｂに示すように、下部３９の後部２６ｂが、主部３７の内部から下方に向かって膨出し、下部３９の前部３９ａが、エアバッグ７１８の内部から斜め下方に向かって膨出する。下部３９の前部３９ａの膨出に伴って、主部３７の前部３７ａも、エアバッグ７１８の内部から斜め下方に向かって膨出する。最後に、図３２Ａに示すように、上部３８が主部３７の内部から上方に向かって膨出する。
このようにして、エアバッグ７１８が展開されながら、インフレータ１７からの膨張ガスの供給はさらに継続される。エアバッグ７１８の上部３８に到達した膨張ガスは、所定量ずつベントホール３１から排出される。これにより、エアバッグ７１８内の圧力が所定の圧力を超えて高められるのを抑制される。また、ベントホール３１がエアバッグ７１８内の膨張ガスを徐々に排出することで、エアバッグ７１８が、侵入してきた搭乗者Ｐを減速させながら受け止めるようにエアバッグ７１８の硬さが調整される。このようにして、エアバッグ７１８の膨張が完了する。
従って、第１１実施形態のサイドエアバッグ装置によれば、以下の利点が得られる。
（１）前部折返し工程で、主部３７の前部３７ａと下部３９の前部３９ａとがエアバッグ７１８の後縁側に折り返される。下部３９の後部２６ｂが主部３７側に折り返される。このように折りたたまれたエアバッグ７１８は、主部３７の後部２４ｂ、下部３９の後部２６ｂ、下部３９の前部３９ａ、主部３７の前部３７ａの順で展開される。従って、エアバッグ７１８の下部３９が早期に展開され始めるので、下部３９の膨張展開をいち早く完了させることができる。
（２）前部折返し工程において、主部３７の前部３７ａと下部３９の前部３９ａとがエアバッグ７１８の内部に収容されるように折り返される。下部折返し工程において、下部３９の後部２６ｂが、主部３７の後部２４ｂの内部に収容されるように折り返される。これにより、下部３９の後部２６ｂ及び前部３９ａが、展開途上の主部３７の内部から下方に向かって展開される。このため、車両のドア１５とシート１１との間のスペースが比較的小さい場合であっても、エアバッグ７１８の下部３９の膨張展開を速やかに完了させることができる。
（３）インフレータ１７からの膨張ガスはエアバッグ７１８内で下部３９を指向するように噴出される。接合部２４により、インフレータ１７からの膨張ガスの流れは下部３９に向かうように規制される。このため、インフレータ１７からの膨張ガスが速やかに下部３９に供給される。これにより、一対の基布２３ａ，２３ｂにおける下部３９に対応する部分の内面側に作用する圧力が速やかに高められ、エアバッグ７１８の展開初期における下部３９の下方への展開が早められる。これらの結果、上部３８を有し、全体としての容量が大きなエアバッグ７１８でも、その下部３９の膨張展開をいち早く完了させることができる。
（４）接合部２４は２枚の基布２３ａ，２３ｂを縫着することにより形成される。このため、インフレータ１７からの膨張ガスの流れを別部品を用いずに簡単に下室２６に導入させることができる。また、接合部２４はエアバッグ７１８を折り畳みにくくしないので、エアバッグ７１８はコンパクトに折り畳むことができる。
（５）接合部２４はエアバッグ７１８の内部を上下に区画する。このため、エアバッグ７１８の展開初期において、膨張ガスは主として下室２６に供給され、上室２５に流入しにくくなる。エアバッグ７１８全体に比べて下室２６の容積は小さいので、エアバッグ装置１０の作動初期に、下室２６の圧力が速やかに高められる。従って、下室２６の膨張がより早く完了される。
（６）接合部２４はＶ字状に形成されているので、膨張ガスの流れは、接合部２４に沿って下室２６に向かいように容易に規制される。
（７）主部３７の前部３７ａに形成された前側通路２９により、下室２６は上室２５と連通される。エアバッグ７１８が折りたたまれているとき、前側通路２９は折り返された主部３７の前部３７ａを収容するので、前側通路２９の有効通路断面積は小さい。このため、エアバッグ７１８の展開初期において、膨張ガスが下室２６から上室２５へ流入するのがより規制されるので、下室２６の膨張はより早期に完了される。
第１１実施形態は、以下のように変更してもよい。
エアバッグ７１８を折りたたむ前にインフレータ１７をエアバッグ７１８に取り付ける代わりに、エアバッグ７１８を折りたたんだ後に、インフレータ１７をエアバッグ７１８に取り付けてもよい。
エアバッグ７１８の内部が上下に区画されている場合には、上部折返し工程を前部折返し工程あるいは下部折返し工程の後に行ってもよい。
前部折返し工程において、エアバッグ７１８の主部３７の前部３７ａと下部３９の前部３９ａとを、接合部２４の前部２４ａに沿うようにエアバッグ７１８の後縁に向かって折り返すこととした。しかし、前部折返し工程では、主部３７の前部３７ａと下部３９の前部３９ａとを、必ずしも前部２４ａに沿うように折り返す必要はない。前部折返し工程では、主部３７の前部３７ａと下部３９の前部３９ａとを、例えば、図３２Ａ中のエアバッグ７１８の展開方向Ｄに対してほぼ直交するような折線Ｌ４等にて、エアバッグ７１８の後縁側に折り返すようにしてもよい。要は、下部３９の後部２６ｂが、図３２Ｄに示すエアバッグ７１８を蛇腹状に折り畳む工程の直前に折り返すようにすればよい。
エアバッグ７１８の折り返される部分は、エアバッグ７１８の内部に収容されなくてもよい。例えば、少なくとも１つの折返し部分をエアバッグ７１８の外側に折り返してもよい。なお、ドアとシート１１との間のスペースが比較的小さい場合、エアバッグ７１８の下部３９の少なくとも一部が主部３７の内部に収容されるように折り返すことが望ましい。
エアバッグ７１８の上部３８を省略してもよい。この場合、エアバッグ７１８を折り畳む際には、上部折返し工程は省略される。また、この場合、例えば主部３７のボディ側基布２３ｂの前部にベントホール３１を設けることが望ましい。
以下に、本発明の第１２実施形態に従うサイドエアバッグ装置１０について説明する。
一般的に、エアバッグの膨張により、搭乗者Ｐの上体（胸部Ｐｃ）はボディ１５から離間させる方向に比較的容易に移動される。しかしながら、搭乗者Ｐの腰部Ｐｈは座面１５ｂとの摩擦のため、比較的移動されにくい。そこで、図３３に示すように、第１２実施形態のエアバッグ８１８は、シート１１に着座した搭乗者Ｐの腰部Ｐｈから大腿部Ｐｔにわたって膨張される下部８３９を有する。下部８３９の一部はシート１１の着座部１２の側方に配置される。
本実施形態では、搭乗者Ｐの腰部Ｐｈの位置Ｐ（ヒップポイント）から２５０ｍｍだけ上方にインフレータ１７の中心が位置するようにインフレータ１７は配置される。ヒップポイントＰの高さにおいて、下部８３９の前端とインフレータ１７の中心との距離Ｌ_Ｌは３５０ｍｍ〜５００ｍｍであるのが好ましい。距離Ｌ_Ｌがこの範囲にある場合、下部８３９は好ましい速度で膨張され、かつ、下部８３９は搭乗者Ｐの腰部Ｐｈ及び大腿部Ｐｔを好ましい強さで押圧することができる。第１２実施形態では、距離Ｌ_Ｌは３５０ｍｍである。
第１２実施形態のサイドエアバッグ装置によれば以下の利点が得られる。
（１）第１２実施形態では、エアバッグ８１８は搭乗者Ｐの腰部Ｐｈ及び大腿部Ｐｔに対応するように形成された下部８３９を有する。そのため、搭乗者Ｐの腰部Ｐｈ及び大腿部Ｐｔは下部８３９の膨張により、ボディ１５から離間させる方向に確実に移動される。そのため、搭乗者Ｐは好適に保護される。
（２）エアバッグ８１８の下部８３９の膨張により、搭乗者Ｐの腰部Ｐｈ及び大腿部Ｐｔがボディ１５から離間させる方向に比較的強く押され、上部８３８により胸部Ｐｃが比較的弱く押される。これにより、搭乗者Ｐの胸部Ｐｃ，腰部Ｐｈが確実に車両の中央に向かって移動される。そのため、搭乗者Ｐは胸部Ｐｃに傷害を受けることなく好適に保護される。
以下に、本発明の第１３実施形態に従うサイドエアバッグ装置１０について説明する。
図３４に示すように、エアバッグ９１８は、比較的厚く膨張される下部９３９を有する。下部９３９の厚みＷ_Ｌは上部９３８の厚みＷ_Ｕよりも大きい。下部９３９の厚みＷ_Ｌは６０ｍｍ〜１５０ｍｍであるのが好ましい。厚みＷ_Ｌがこの範囲にある場合、下部９３９は好ましい速度で膨張され、かつ、搭乗者Ｐの腰部Ｐｈを好ましい強さで押圧することができる。第１３実施形態では、上部９３８の厚みＷ_Ｕは１３０ｍｍであり、下部９３９の厚みＷ_Ｌは２００ｍｍである。
図３５は膨張完了前のエアバッグ９１８の側面図である。下部９３９を波打たせるように基布２３ａ、２３ｂが縫合される。これにより、下部９３９は比較的厚い形状に膨張される。エアバッグ９１８は例えば基布２３ａ、２３ｂの縫合部９１８ａにおいて、下部９３９に対応する部分にタック９３８ｂを形成して、下部９３９をだぶつかせることにより製造される。
第１３実施形態のサイドエアバッグ装置によれば以下の利点が得られる。
（１）第１３実施形態では、エアバッグ９１８は比較的移動されにくい搭乗者Ｐの腰部Ｐｈに対応するように形成された下部９３９を有する。下部９３９は比較的厚く膨張されるので、搭乗者Ｐの腰部Ｐｈはボディ１５から離間させる方向に大きく移動される。そのため、搭乗者Ｐは好適に保護される。
（２）エアバッグ９１８の下部９３９の膨張により、搭乗者Ｐの腰部Ｐｈがボディ１５から離間させる方向に比較的強く押され、上部９３８により胸部Ｐｃが比較的弱く押される。これにより、搭乗者Ｐの胸部Ｐｃ，腰部Ｐｈが確実に車両の中央に向かって移動される。そのため、搭乗者Ｐは胸部Ｐｃに傷害を受けることなく好適に保護される。
（３）エアバッグ９１８の下部９３９が搭乗者Ｐの腰部Ｐｈを移動可能な程度にまで膨張された時点では、エアバッグ９１８の上部９３８は胸部Ｐｃを移動可能な程度にまで膨張されているので、エアバッグ９１８はボディ１５から離間する方向に搭乗者Ｐの胸部Ｐｃ及び腰部Ｐｈをほぼ同時に移動させることができる。
【図面の簡単な説明】
図１は第１の従来技術のサイドエアバッグ装置の概略図。
図２は第２の従来技術のサイドエアバッグ装置の部分概略図。
図３は本発明の第１実施形態に従うサイドエアバッグ装置の側面図。
図４は図３の４−４線における断面図。
図５は図３の５−５線における断面図。
図６は図３の上部区画室及び下部区画室の膨張時の圧力変化を示すグラフ。
図７Ａ及び図７Ｂは別例のエアバッグの側面図。
図８は本発明の第２実施形態に従うサイドエアバッグ装置の側面図。
図９Ａ及び図９Ｂは展開された、第２実施形態に従う別のエアバッグの正面図。
図１０Ａ及び図１０Ｂは展開された、第２実施形態に従う別のエアバッグの正面図。
図１１Ａ及び図１１Ｂは図８の変更例。
図１２は本発明の第３実施形態に従うサイドエアバッグ装置の側面図。
図１３は図１２の１３−１３線における断面図。
図１４は図１２の１４−１４線における断面図。
図１５はエアバッグが膨張された状態にある、本発明の第４実施形態に従うサイドエアバッグ装置の側面図である。
図１６は図１５のサイドエアバッグ装置の正面図。
図１７は図１５のエアバッグの底面の平面図。
図１８は図１５のエアバッグの下部の断面図。
図１９はエアバッグが膨張された状態にある、従来のサイドエアバッグ装置の正面図。
図２０は本発明の第５実施形態に従うサイドエアバッグ装置を備えたシートの側面図。
図２１はエアバッグが展開した状態のシートを示す側面図。
図２２は図２０の２２−２２線における断面図。
図２３は図２１の２３−２３線における断面図。
図２４は本発明の第６実施形態に従うサイドエアバッグ装置を備えるシートの側面図。
図２５は本発明の第７実施形態に従うサイドエアバッグ装置を備えるシートの断面図。
図２６は本発明の第８実施形態に従うサイドエアバッグ装置を備えるシートの部分断面図。
図２７は本発明の第９実施形態に従うサイドエアバッグ装置を備えるシートの断面図。
図２８は本発明の第１０実施形態に従うサイドエアバッグ装置を備えるシートの側面図。
図２９は本発明の第１１実施形態に従うサイドエアバッグ装置の側面図。
図３０は図２９の３０−３０線における断面図。
図３１は図２９の３１−３１線における拡大断面図。
図３２Ａ、図３２Ｂ、図３２Ｃ、図３２Ｄは、エアバッグの折り畳み方法を説明するための図。
図３３は本発明の第１２実施形態に従うサイドエアバッグ装置の側面図。
図３４は本発明の第１３実施形態のエアバッグの断面図。
図３５は膨張完了前の図３４のエアバッグの側面図。

Claims (30)

1. サイドエアバッグ装置であって、
   ボディの側面に所定以上衝撃が加えられたときに膨張ガスを発生するインフレータと、
   前記膨張ガスによって膨張されて展開されるエアバッグと、
   前記エアバッグに設けられ、前記エアバッグの内部を少なくとも上部区画室と下部区画室とに区画するための区画手段と、
   前記エアバッグに設けられ、前記膨張ガスの流れを前記上部区画室及び前記下部区画室に分配する流れ規制手段とを備えることを特徴とするサイドエアバッグ装置。
2. 前記サイドエアバッグ装置は車室内に配置されたシートの背もたれに取り付けられていることを特徴とする請求の範囲第１項に記載のサイドエアバッグ装置。
3. 前記エアバッグは前記背もたれに収容されることと、前記背もたれの一部が破断されることによって前記エアバッグの展開が許容されることとを特徴とする請求の範囲第２項に記載のサイドエアバッグ装置。
4. 前記背もたれは前記エアバッグの前記下部区画室を収容する部分に、前記シートの破断を促進する手段が設けられていることを特徴とする請求の範囲第３項に記載のサイドエアバッグ装置。
5. 前記破断促進手段は比較的伸びにくい材料から形成されることを特徴とする請求の範囲第４項に記載のサイドエアバッグ装置。
6. 前記区画手段は少なくとも前記エアバッグの後部において前記上部区画室と前記下部区画室とを連通する後側通路をさらに区画し、前記区画手段の一部は流れ規制手段を兼ねていることを特徴とする請求の範囲第１項に記載のサイドエアバッグ装置。
7. 前記エアバッグが展開されたとき、前記流れ規制手段の後端は前記背もたれの前方に配置され、かつ、前記後側通路の一部が前記背もたれの前方に配置されることを特徴とする請求の範囲第６項に記載のサイドエアバッグ装置。
8. 前記流れ規制手段は上下に伸びる部分を有することを特徴とする請求の範囲第６項に記載のサイドエアバッグ装置。
9. 前記流れ規制手段は前記上部区画室よりも前記下部区画室に向けてより多くの膨張ガスを分配することを特徴とする請求の範囲第６項に記載のサイドエアバッグ装置。
10. 前記エアバッグは前記上部区画室の圧力を所定の圧力以下に維持するための手段を更に備える請求の範囲第９項に記載のサイドエアバッグ装置。
11. 前記圧力を維持するための手段はベント機構であることを特徴とする請求の範囲第１０項に記載のサイドエアバッグ装置。
12. 前記ベント機構は可変ベント機構を含む請求の範囲第１１項に記載のサイドエアバッグ装置。
13. 前記エアバッグの厚みを規制するための厚み規制手段を更に備え、前記厚み規制手段は、前記エアバッグの圧力が所定の圧力に達した時に、厚みの規制を解除することと、前記厚み規制手段は前記圧力を維持するための手段を兼ねることを特徴とする請求の範囲第１０項に記載のサイドエアバッグ装置。
14. 前記後側通路の下端における開口断面積は上端における開口断面積よりも大きいことを特徴とする請求の範囲第９項に記載のサイドエアバッグ装置。
15. 前記区画手段は、前記流れ規制手段の前方に配置された前側区画部を含むことを特徴とする請求の範囲第９項に記載のサイドエアバッグ装置。
16. 前記前側区画部は前記流れ規制手段と連結されることを特徴とする請求の範囲第１５項に記載のサイドエアバッグ装置。
17. 前記エアバッグは、前記前側区画部よりも前方において、前記上部区画室と前記下部区画室とを連通させる前側通路を有することを特徴とする請求の範囲第１５項に記載のサイドエアバッグ装置。
18. 前記前側区画部は、前記エアバッグの前部において上下に伸びるように形成されることを特徴とする請求の範囲第１７項に記載のサイドエアバッグ装置。
19. 前記区画手段はＵ形、Ｖ形、Ｈ形、Ｗ形または横Ｔ形に形成されていることを特徴とする請求の範囲第１７項に記載のサイドエアバッグ装置。
20. 前記下部区画室は比較的平坦な底部を有することを特徴とする請求の範囲第１５項に記載のサイドエアバッグ装置。
21. 前記エアバッグは展開状態で前記搭乗者の腰部に対応する下部と、前記搭乗者の腹部に隣接する主部とを有し、かつ、サイドエアバッグ装置が待機状態にあるとき、前記主部の前部と前記下部の前部は前記区画手段の前端側に折り返され、前記下部は前記区画手段の下端側に折り返されていることを特徴とする請求の範囲第１５項に記載のサイドエアバッグ装置。
22. 前記区画手段は、前記上部区画室、前記下部区画室、及び前記上部区画室と前記下部区画室との間の主部を画定し、前記主部における前記エアバッグの厚みは前記上部区画室及び前記下部区画室の厚みよりも小さいことを特徴とする請求の範囲第１５項に記載のサイドエアバッグ装置。
23. 前記下部区画室の厚みは前記上部区画室のそれよりも大きいことを特徴とする請求の範囲第２２項に記載のサイドエアバッグ装置。
24. 前記エアバッグが膨張されたとき、前記主部は車両ドアのアームレストの高さに配置されることを特徴とする請求の範囲第２２項に記載のサイドエアバッグ装置。
25. 前記厚み規制手段は、テザーまたは前記エアバッグの内面を連結する連結部であることを特徴とする請求の範囲第６項に記載のサイドエアバッグ装置。
26. 前記エアバッグは外袋と、前記外袋内に配置された内袋とを含み、前記流れ規制手段は前記内袋であることを特徴とする請求の範囲第６項に記載のサイドエアバッグ装置。
27. 前記流れ規制手段はほぼ前記下部区画室と等しい形状を有し、前記上部区画室に前記ガスを流通させるための連通孔を有することを特徴とする請求の範囲第２６項に記載のサイドエアバッグ装置。
28. 前記エアバッグが膨張されたとき、前記上部区画室は搭乗者の胸の高さに、前記下部区画室は搭乗者の腰の高さにそれぞれ配置されることを特徴とする請求の範囲第１項に記載のサイドエアバッグ装置。
29. 前記エアバッグが膨張されたとき、前記下部区画室の少なくとも一部はシートの着座部の側面に配置されることを特徴とする請求の範囲第２８項に記載のサイドエアバッグ装置。
30. 前記エアバッグが膨張されたとき、前記下部区画室の少なくとも一部は搭乗者の大腿部の側方に配置されることを特徴とする請求の範囲第２８項に記載のサイドエアバッグ装置。

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