JPS63166647A - 自動車のブレーキシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、自動車のプレーキシシステムに関し、特に
、ブレーキペダルとマスタブレーキシリンダとの間に設
けられているとともに、薄板により互いに分離された少
なくとも２つの作動室を有し、一方の作動室が主電磁弁
を介して真空源に接続され、他方の作動室が上記ブレー
キペダルにより作動可能な制御弁を介して通気されてブ
レーキペダルの踏付は力に比例したブレーキ力を発生さ
せる真空ブレーキブースターと、上記マスタブレーキシ
リンダに接続されているとともに車輪ブレーキシリンダ
に圧力供給するブレーキ回路と、車輪と共同して作用す
る複数のセンサと、を備え、上記センサは車輪の回転状
態を検畠してロック状態を識別するとともに出力信号を
中央電子制御装置に与え、上記中央制御装置は上記出力
信号に応じて、上記真空源に接続された作動室が大気に
連通されるように少なくとも１つの切換え信号を上記主
電磁弁に出力する、自動車のブレーキシステムに関する
。

（従来技術） 上述したタイプの自動車のブレーキシステム（西ドイツ
特許　３３　１７　６２９）において、ブレーキペダル
により発生されたブレーキペダル踏付は力をピストン−
押圧ロッドを介してタンデムマスタブレーキシリンダに
伝達する真空ブレーキブースターが設けられている。ブ
レーキブースターは、通気可能な作動室から薄板によっ
て分離された真空作動室を有し、薄板はピストン−押圧
ロッドに固定されている。タンデムマスタブレーキシリ
ンダは、２つのブレーキ回路を介して、ブレーキの対応
する車輪ブレーキシリンダに接続されている。

通常の減速動作中、まず、ブレーキペダルの踏付は力は
ピストン−押圧ロッドを介してタンデムマスタシリンダ
に伝達される。同時に、ブレーキブースターの後部作動
室は制御弁によって通気されるとともに、前部作動室は
、薄板の両側に圧力差が作用するように、真空源に接続
された状態に保持される。したがって、薄板に作用して
いる圧力差は、ブレーキペダルの踏付は力と共に補助力
をブレーキ力としてマスタブレーキシリンダに伝達する
。

減速動作中、車輪の回転状態を監視する装置により車輪
のロック状態が検出されてブレーキスキッド制御が必要
となった場合、マスタブレーキシリンダに作用するブレ
ーキ力は減少されなければならない。この目的のため、
真空作動室は通気されるとともに、後部圧力作動室は真
空源に接続されて排気され、それにより、上記補助力が
除去されるまで、薄板に１作用する圧力差が減少される
。

ブレーキ圧の更なる減少が必要な場合、通常の場合に生
じる圧力差とは反対の圧力差が薄板に加えられ、その結
果、マスタブレーキシリンダが更に放圧されるように、
薄板によりブレーキペダルの踏付は力とは反対の補正力
が発生される。ブレーキスキッド制御が不要になると、
ブレーキブースターの通常の接続状態が再び確立され、
通常のブレーキング動作が可能となる。

（発明が解決しようとする問題点） 上述した従来の自動車のブレーキシステムにおいて、ブ
レーキスキッド制御は敏速に行われるが、自動車の交通
安全性向上のために、マスタブレーキシリンダにより発
生されるブレーキ圧を一層敏速に減少できることが望ま
れている。

そこで、この発明の目的は、真空ブレーキブースターに
よりマスタブレーキシリンダに伝達されたブレーキ力を
敏速に減少および再増大できる簡単な構成のブレーキシ
ステムを提供することにある。

（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するため、この発明によれば、真空ブレ
ーキブースター内には、ガイドスリーブに固定された補
助薄板が設けられ、真空源に永久的に連通した更に他の
作動室を通気される作動室から分離しているとともに、
ブレーキペダルの踏付は力を受けるピストンロッドがば
ね部材を介してガイドスリーブ上に支持され、ブレーキ
力を発生させる薄板はガイドスリーブから離間する方向
へ移動可能に設けられている。

ガイドスリーブが、通常、ブレーキ力に比例した力によ
り休止位置に保持され、ピストンロッドがばね部材を介
してガイドスリーブ上に支持されている構成によれば、
薄板に作用する圧力差によって生じた力のみがブレーキ
力として利用されるように、薄板は移動自在に設けられ
る。発明の実施において、ブレーキ力からブレーキペダ
ル力が機械的に分離されるため、ブレーキスキッド制御
時、薄板に圧力差が作用しなくなった瞬間にブレーキ力
がゼロとなる。そして、ブレーキペダル力と反対の補正
力を発生させる必要がないことから、従来の自動車のブ
レーキシステムよりも一層敏速にブレーキスキッドを行
うことができる。

また、この発明により提案された自動車のブレーキシス
テムによれば、真空作動室に通気するだけで薄板に作用
する圧力差を減少することができ、機械的構造を更に簡
略することができる。したがって、真空作動室を真空源
に変わって大気に接続するために、主電磁弁として３方
向／２位置弁を使用することのみが必要となる。そして
、簡単な構造の主電磁弁により真空と大気とを敏速に切
換えることから、薄板に作用する圧力差のみによって発
生されるブレーキ力を容易にかつ正確に調整することが
できる。

更に、ガイドスリーブを保持している力がブレーキ力と
同様の方法で発生されるため、真空源が欠損した場合で
もブレーキング動作が保証されている。つまり、真空に
よるブレーキ力の発生が不能となった場合、ガイドスリ
ーブを保持している力は、ガイドスリーブがピストンロ
ッドにより薄板に対して移動できるように除去され、そ
の結果、直接薄板に圧力が与えられる。したがって、真
空源が欠損した場合、ブレーキペダルの踏付は力は真空
ブレーキブースターを通して機械的に伝達され、マスク
ブレーキシリンダに圧力を供給するブレーキ力として用
いられる。

この発明の他の態様によれば、ガイドスリーブの薄板か
ら離間した側の端面はＡ空ブレーキブースターの後部ハ
ウジング部に押付けされ、それにより、特に簡単な方法
で、ガイドスリーブをブレーキブースターのハウジング
上の休止位置へ強固に保持している。

ブレーキペダルの踏付は力の横方向に作用する力をガイ
ドスリーブによって効率的に受けることができるように
、ガイドスリーブはブレーキブースターの後部ハウジン
グ部上に設けられたガイドノズル内にスライド自在にか
つ気蜜に挿入されている。また、補助薄板は、係止リン
グを介して後部ハウジング部に圧接可能に形成され、こ
の係止リング補助薄板の外周面上に設けられている。

この発明の他の態様によれば、補助薄板上に設けられた
係止リングはガイドスリーブに接続され、ガイドスリー
ブとガイドノズルとの間に設けられた密閉リングに圧接
可能となっている。

この発明の好ましい態様によれば、ガイドスリーブの前
端面は薄板のストッパを形成し、それにより、特に簡単
な構造で、薄板の係止位置を規定している。

他の好ましい態様によれば、薄板はガイドスリーブ上の
ストッパに当接可能な薄板保持カップ上に保持され、こ
の保持カップはブレーキ力をマスクブレーキシリンダに
伝達する抑圧ロッドと一体に形成されている。それによ
り、薄板を保持カップと別に製造することができ、必要
な部材を極めて容品に製造することができる。また、保
持カップを押圧ロッドと一体に形成することにより、真
空ブレーキブースターからマスタブレーキシリンダヘブ
レーキ力を伝達するコンパクトで安定したユニットを提
供することができる。

また、この発明の有利な構成によれば、制御弁を備えた
制御ユニットはガイドスリーブ内にスライド０在に配設
され、圧力はピストンロッドにより制御ユニットに与え
られるとともに、制御ユニットはガイドスリーブの前端
に設けられた支持リングに対してばね部材を介して支持
されている。

それにより、ばね部材はブレーキペダルの踏付は力と反
対方向の付勢力を発生し、ブレーキペダルの踏付は力は
薄板に作用する圧力差を調整するために直接使用される
。

この発明の好ましい態様によれば、ピストンロッドを介
してブレーキペダルおよび対応するブレーキ力に復帰信
号が与えられるように、ばね部材は車輪ブレーキの１つ
に対応する付勢力／作用方向特性を有している。したが
って、ブレーキペダルにはマスタブレーキシリンダに作
用するブレーキ力に比例した反力が与えられる。

また、この発明の１つの態様によれば、各ブレーキング
動作終了後、制御ユニットに圧力を与えているピストン
ロッドを所定の状態で初期位置に復帰させるために、後
部ノ１ウジング部のガイドノズル上に係止肩部が形成さ
れ、ばね部材は初期位置において制御ユニットを係止肩
部に押圧する。

この発明の他の態様によれば、係止肩部はガイドノズル
上に形成され、ガイドスリーブがガイドノズル内に挿入
されている場合、制御ユニット、つまり、ピストンロッ
ドの休止位置をコンパクトな方法で規定する。

係止肩部はガイドスリーブ上に形成されていてもよい。

この発明の好ましい態様によれば、制御ユニットは、そ
の前部制御ハウジング部がガイドスリーブ内にピストン
状に案内され、それにより、ガイドスリーブ内を前部内
室と後部内室とに区画している。後部内室は、ブレーキ
ブースターの通気可能な作動室に連通しているとともに
前部内室は真空源に接続され、それにより、前部内室と
後部内室との間の圧力差によって制御弁の制御能力に影
響する付加的な力が発生され、ブレーキペダルの踏付は
力とブレーキ力とを所望の相対関係に調整することがで
きる。

また、この発明の他の態様によれば、ガイドスリーブは
、薄板により通気可能な作動室から分離された第１の作
動室を介して真空源に接続され、その結果、ブレーキス
キッド制御が行われる場合、つまり、ブレーキペダルの
踏付は力に抗して作用する反力に変化が生じた場合、制
御ユニットに作用する上記付加的な力を変化させる。

これに対して、この発明の他の態様によれば、ガイドス
リーブの前部内室は、補助薄板により通気可能な作動室
から分離された第２の作動室を介して真空源に接続され
ている。この場合、真空作動室に通気することによって
ブレーキ力の調節が行われる場合においても、ブレーキ
ペダルの踏付は力に対抗してばね部材および上記付加的
な力により発生される反力は、通常のブレーキング動作
中に発生されるブレーキ力に常に一致している。

したがって、ブレーキスキッド制御時、通気可能な作動
室内の圧力はピストンロッドを介して作用するブレーキ
ペダルの踏付は力によって決定されとともに、ブレーキ
スキッド制御中、独立して増加される。

（実施例） 以下図面を参照しながらこの発明の実施例について詳細
に説明する。

第１図は自動車用のブレーキシステムを示しており、こ
のシステムは、公知の方法によりピストンロッド１１を
介してブレーキペダル１２に接続された真空ブレーキブ
ースター１０を備えている。

ブースター１０のピストンロッド１１と反対側のサイド
にはタンデムマスターシリンダ１３が設けられており、
このマスターシリンダは供給導管１４を介してブレーキ
流体リザーバ１５に接続されている。また、タンデムマ
スターシリンダ１３には、第１および第２のブレーキ回
路１６．１７がそれぞれ接続されている。

第１のブレーキ回路１６は、２方向２位置弁として構成
された２つの電磁弁１８．１９を介して、左右の前輪ブ
レーキ２０．２１のブレーキシリンダをそれぞれマスタ
ーシリンダ１３に接続している。各電磁弁１ｇ、１９は
前輪ブレーキ２０．２１の一方とそれぞれ協同して作動
する。第２のブレーキ回路１７は、２方向２位置弁とし
て構成された単一の電磁弁２４を介して、後輪ブレーキ
２２．２３のブレーキシリンダをマスターシリンダ１３
に接続している。前輪ブレーキ２０．２１および後輪ブ
レーキ２２．２３とそれぞれ協同するセンサー２５．２
６．２７．２８が設けられており、これらのセンサーは
、それぞれ対応する信号線２９．３０．３１．３２を介
して、中央電子制御装置３３に接続されている。この制
御装置３３は制御導管３４．３５．３６を介して電磁弁
１８．１９．２４に接続されており、センサーからの信
号に応じてこれらの電磁弁を作動させる。

ブレーキブースター１０の第１の作動室３７（第２図お
よび第３図）は、真空導管３８、主電磁弁３９、真空ア
キュムレータ４０および逆止弁４１を介して、真空源４
２に連通している。主電磁弁３９は３方向２位置弁とし
て構成されており、その第１の位置、つまり、非励磁状
態、において、真空導管３８をアキュムレータ４０およ
び真空源４２にそれぞれ接続する。第２の位置、つまり
、励磁された状態において、主電磁弁３９は真空源４２
の通路を遮断すると同時に真空導管３８を外気接続器４
３に接続する。主電磁弁３９を中央電子制御装置３３に
よって操作するために、制御装置３３から電磁弁３９ま
で伸びた制御導管４４が設けられている。

ブレーキブースター１０の第２の作動室４５は、真空導
管４６および逆止弁４７を介して真空源４２に接続され
ている。

なお、第１ａ図に示すように、前輪ブレーキ２０．２１
および後輪ブレーキ２２．２３のブレーキシリンダは、
それぞれブレーキ導管１６．１７を介し直接マスターシ
リンダ１３に接続されていてもよい。また、真空アキュ
ムレータ４０は省略されていてもよく、この場合、ブレ
ーキブースター１０の第１の作動室３７は、真空導管３
８、主電磁弁３９および逆止弁４１を介して真空源に接
続される。

第２図に示すように、真空ブレーキブースター１０は、
カップ形状の２つのハウジング部４８．４９を備え、こ
れらのハウジング部はその開口側で互いに連結されてい
る。第２図において右側に位置したハウジング部４８は
マスターシリンダ１３に強固に接続され、また、ハウジ
ング部４９は、ブレーキブースター１０の制御ユニット
５１をスライド自在にかつ気密に保持した中央ガイドノ
ズル５０を備えている。制御ユニット５１は、ブレーキ
ブースター１０からブレーキペダル１２に向かって延出
した後部制御ハウジング部５１と、実質的にブレーキブ
ースター内に配設された前部制御ハウジング部５３とを
備えている。

ブレーキペダル１２によって圧力が加えられるピストン
ロッド１１は、その前端によりバルブピストン５４に圧
力を与えるように制御ユニット５１内へ突出している。

このバルブピストン５４は、後端つまり第２図において
右端にバルブリング５５を備えている。リング５５は、
環状のシール面５６によって包囲されており、このシー
ル面は後方を向いているとともにハウジング部５３に儲
けられている。軸方向に沿ってシール面５６およびバル
ブリング５５の反対側には環状の弁板５７が配設され、
この弁板はシール面５６およびバルブリング５５を横切
って径方向に延出している。弁板５７は、軸方向に沿っ
て伸縮自在なアコーディオン状の管状スリーブ５８によ
り後部制御ハウジング部５２に対して密閉されており、
このハウジング部５２はピストンロッド１１を所定間隔
離間して包囲している。ピストンロッド１１とハウジン
グ部５２との間には環状のフィルタ５９が設けられてお
り、このフィルタを通って、内部が真空となっている制
御ユニット５１内へ矢印ｆ方向に沿って外気が流入する
。

スリーブ５８は制御ハウジングばね５９゛を介して、前
部ハウジング部５３の後部スリーブ状部分に当接してい
る。ばね５９″はノ＼ウジング部５２に強固に取付けら
れたストップリング６０上に支持されている。ストップ
リング６０の前端部には、弁板５７の軸方向の移動を後
方のみに規制する第１のストップ６１が形成されており
、第１のストップはストップリング６０上に支持された
弁板ばね６２を介してバルブリング５５およびシール面
５６に向かつて付勢されている。

前部ハウジング部５３の前端部は、補助薄板部６４のガ
イドスリーブ６３内にピストン状にかつ気密に案内され
ている。真空ブレーキブースター１０のハウジング４８
．４９部内に設けられている補助薄板部６４は、ガイド
スリーブ６３に固定されているとともにガイドスリーブ
から外方に延出した補助薄板６５を備えている。ガイド
スリーブ６３の外側には転勤ベローズ６６が設けられて
おり、このベローズは補助薄板６５の前側に当接してい
るとともにブレーキブースター１０の前部ハウジング部
４９の径方向外部領域に向かって伸び、補助薄板に密着
している。ガイドスリーブ６３の後端面６３′は前部ハ
ウジング部４９に気密に接触しており、それにより、ハ
ウジング部４９と補助薄板６５とベローズ６６との間に
第２の作動４５を形成している。

第２の作動室４５と真空源４２とを接続している真空導
管４６は、ハウジング部４９に形成されたボートを貫通
しているとともに密閉スリーブ４６′によってシールさ
れている。

ガイドスリーブ６３は前部制御ハウジング部５３から離
れた端部領域に、内方へ延出した支持リング６７を備え
ている。支持リング６７は中央孔６８を有し、この中央
孔を通って中空ピン６９が伸びている。ピン６９は制御
ユニット５１と共同する端部に支持フランジ７０を有し
、このフランジは弾性反作用部材７１を介して前部制御
ハウジング部５３に当接している。支持フランジ７０は
、ハウジング部５３に形成された円筒状ボート７３内に
スライド自在に収容されている。支持フランジ７０とガ
イドスリーブ６３の支持リング６７との間にはばね部材
７２が設けられ、このばね部材は、支持フランジを介し
て前部制御ハウジング部５３を後方に付勢し、よって、
環状シール面５６を弁板５７に向かつて付勢している。

また、支持フランジ７０は径方向に伸びたボート７４を
有し、このボートはピン６９の軸孔７５とハウジング部
５３に形成された接続チャンネル７６とを接続している
。

中空ピン６９内には隙間を置いてガイドピン７７が挿入
されており、このガイドピンはブツシュロッド７８と一
体に形成されている。ブツシュロッド７８はタンデムマ
スタブレーキシリンダ１３の抑圧ピストンロッド７９の
中空端部内に収納され、マスクシリンダ１３にブレーキ
力を伝達する。変換領域において、ガイドピン７７とブ
ツシュロッド７８との間には、薄板８１を保持したカッ
プ８０がブツシュロッド７８に固定されている。カップ
８０に支持された薄板８１は、ブレーキブースター１０
のハウジング部４８．４９内で径方向外方に延出してい
る。薄板８１の補助薄板６５側の側面およびガイドスリ
ーブ６３上には第２の転勤ベローズ８２が密着して設け
られ、ブレーキブースター１０のハウジング部４８に向
かつて径方向外方へ伸びている。そして、ベローズ８２
はその延出端において気密に固定され第１の作動室３７
を第３の作動室８３に対してシールしている。

カップ８０とハウジング部４８との間には復帰ばね８４
が設けられている。ばね８４は、薄板を保持するための
カップ８０をガイドスリーブ６３に設けられたストップ
８５に押付けて、それにより、薄板８１を後方に付勢し
ている。

真空導管３８および主電磁弁３９を介して真空源４２あ
るいは大気に選択的に連通ｒ＋１能な第１の作動室３７
は、カップ８０に形成された第１の軸孔８６および第２
の軸孔８７を介してガイドスリーブ６３の内室８８に連
通しており、この内室８８は前部制御ハウジング部５３
の近傍に位置している。

第３の作動室８３は径方向に伸びた孔８９を介してガイ
ドスリーブ６３の後部内室９０に連通している。ガイド
スリーブ６３内にピストン状に挿入されたハウジング部
５３の前端部によりガイドスリーブの前部内室８８対し
てシールされた後部内室９０は、通路チャンネル９１を
通して環状室９２に連通している。環状室９２は、バル
ブピストン５４を包囲しているとともに、きのこ弁とし
て作用する部材５５．５６．５７により、接続チャンネ
ル７６およびピストンロッド１１を包囲しているキャビ
ティ９３に対して密閉可能となっている。

次に、以上のように構成された第１の実施例に係る真空
ブレーキブースターの動作を説明する。

ブレーキが解除された状態、つまり、真空ブレーキブー
スター１０の非作動状態において、３つの作動室３７．
４５．８３およびガイドスリーブ６３の内室８８．９０
は、同一の圧力となるように吸引されている。復帰ばね
８４は、薄板を保持したカップ８０をガイドスリーブ６
３のストップ８５に押付け、そよれにより、ガイドスリ
ーブをその後端６３−を介してブレーキブースター１０
の後部ハウジング部４９におしつけている。ばね部材７
２は、中空ビン６９を前部制御／Ｘウジング部５３に当
接した状態に保持し、このハウジング部５３４ｔ、シー
ル面５６により、弁板５７およびストップリング６０を
後部制御ハウジング部５２に当接した状態に保持してい
る。それにより、ハウジング部５２はガイドノズル５０
上のストップショルダー９５に押付けられている。同時
に、バルブピストン復帰ばね９４は、制御弁５５．５６
．５７が閉じるように、バルブピストン５４のバルブリ
ング５５を弁板５７に当接した状態に保持している。

減速中にブレーキペダル１２が踏まれると、ピストンロ
ッド１１は前方に、つまり、第２図において左方へ動か
され、バルブリング５５が弁板５７から離れるようにバ
ルブピストン５４を移動させる。それにより、制御弁５
５．５６．５７は、ピストンロッド１１を包囲している
キャビティ９３と環状室との間の接続を解放し、その結
果、大気圧を有する外気は連通チャンネル９１を通って
ガイドスリーブ６３の後部内室９０に流入し、続いて、
ボート８９を通って第３の作動室８３内に流入する。そ
して、第３の作動室８３と第１の作動室３７との間に生
じた圧力差は、薄板８１を移動させ、それにより、薄板
を保持しているカップ８０を介して、ブツシュロッド７
８が復帰ばね８４の付勢力に抗して移動される。ブツシ
ュロッド７８の移動により、タンデムマスタブレーキシ
リンダ１３の抑圧ピストンロッド７９に与えられる力が
生じ、その結果、ブレーキを作動させるために必要なブ
レーキ回路１６．１７内の圧力が、公知の動作により、
タンデムマスタブレーキシリンダ１３によって発生され
る。

同時に、第２の作動室４５と第３の作動室８３との間の
圧力差は、補助薄板６５により補助薄板部６４をその前
端６３′が後部ハウジング部４９に当接した状態に保持
させる。補助薄板６５に生じた力はブレーキペダル１２
の踏付は力に比例しているとともに、ペダルの踏付は力
が直接マスクシリンダ１３に伝達されることを防止して
いる。

ガイドスリーブ６３の内室８８．９０に圧力差が生じる
と、前部制御ハウジング部５３の表面Ａと交差する方向
の力が発生される。この力は、ブレーキペダル１２、ピ
ストンロッド１１および反作用部材７１を介して前部制
御ハウジング部５３に伝達されたペダル踏付は力と共同
して、弁板ばね６２が弁板５７をバルブリング５５に当
接する位置へ移動できるようにハウジング部５３を変位
させる。ペダルの踏付は力が更に増加すると、バルブピ
ストン５４は、外気が上述した流路を通って連続的に第
３の作動室内へ流入できるように、再び移動する。した
がって、真空ブレーキブースター１０は、前部制御ハウ
ジング部５３に作用している力が補助薄板部６４に支持
されたばね部材７２によって吸収された状態で、その規
定位置に保持されている。

第１の作動室３７と第３の作動室８３との間の圧力差は
、タンデムマスクシリンダ１３に作用する力がブレーキ
ペダル１２に作用するペダル力に応じて調整されるよう
に、ピストンロッド１１に生じる力に比例している。

制御ユニット５１の前部制御ハウジング部５３は薄板８
１に生じる圧力差とは無関係に移動するもので、ハウジ
ング部５３の移動は、ハウジング部５３の表面Ａに生じ
る圧力差とピストンロッド１１に加えられるペダル力に
よって生じる。環状シール面５６が連続的に前進する際
、弁板５７は弁板ばね６２によってバルブリング５５に
当接した状態に常に付勢されているため、表面Ａに作用
する圧力差はブレーキブースター１０の規定機能を保証
する役目を果たす。また、ばね部材７２の付勢力を一定
とした場合、伝達比は、表面Ａの大きさに応じて、圧力
差により生じた力が表面Ａを介して制御弁５５．５６．
５７の開閉に影響を与えるように２整される。

上述したブレーキ操作終了後、ピストンロッド１１に作
用していた力が除去されると、バルブピストン復帰ばね
９４は、バルブリング５５と共にバルブピストン５４を
弁板５７に向かって押圧し、弁板を弁板ばね６２の付勢
力に抗して環状シール面５６から離間させる。それによ
り、ピストンロッド１１を包囲しているキャビティ９３
と第３の作動室８３との間の接続が遮断される。同時に
、第１の作動室３７は、カップ８０に形成されたボート
８６、中空ピン６９のキャビティ７５、径方向ボア７４
および接続チャンネル７６を介して、バルブピストン５
４を包囲している環状室９２に連通ずるとともに、上述
した連通路を通して第３の作動室８３に連通ずる。した
がって、第３の作動室８３は、第１の作動室３７と共に
、これらの作動室内の圧力状態が同一となるまで、かつ
、制御弁５５．５６．５７が完全に閉じるまで、真空導
管３８を介して吸引される。

ブレーキの作動中、センサー２５．２６．２７．２８に
より車輪のロック状態が検出され中央電子制御装置３３
に報告されると、制御装置は切換え信号を発信し、この
信号は制御導管４４を通して主電磁弁３９に伝達される
。この切換え信号に応じて、主電磁弁３９は第１の作動
室３７と真空源４２との接続を遮断し、代わりに第１の
作動室３７を直接外気に接続する。したがって、大気圧
の空気が第１の作動室３７内へ流入可能となり、第１の
作動室３７と第３の作動室８３との圧力差を減少させる
。それにより、薄板８１により発生された力およびブツ
シュロッド７８を介してタンデムマスタブレーキシリン
ダ１３の抑圧ピストンロッド７９に伝達された力が減少
し、その結果、マスタブレーキシリンダ１３により発生
されたブレーキ力も同様に減少される。

この際、第２の作動室４５と第３の作動室８３との間の
圧力差は影響を受けず、第２の作動室は真空導管４６を
介して真空源４２に直接連通されるとともに、第３の作
動室８３の圧力は、制御ユニット５１が完全なブレーキ
位置あるいは部分的なブレーキ位置を保持するように、
不変の状態に保持される。

しかしながら、ガイドスリーブ６３の前部内室８８が軸
孔８７．８６を介して第１の作動室３７に連通している
ため、内室８８の圧力は増加し、その結果、内室８８．
９０間の圧力差が減少して前部制御ハウジング部５３に
作用している力を減少させる。そして、前部制御ハウジ
ング部５３の表面Ａにより生じていた力が減少した後、
ばね部材７２の付勢力が危険−回避減速の時のような高
いレベルから解除された場合、および、ブレーキペダル
１２に作用している踏付は力がペダルを対応した位置に
保持するように増加されなければならない場合、真空ブ
レーキブースター１０のアンチ−ロック調整機能の復帰
−信号がブレーキペダル１２に伝えられる。

マスクブレーキシリンダ１３により発生されたブレーキ
圧力が車輪のロック状態を回避する大きさに減少される
と、電子制御装置３３からの切換え信号が取消され、主
電磁弁３９は再び第１の作動室３７を真空源４２に接続
する。

それにより、第１の作動室３７は再び排気され、その瞬
間、ブレーキペダル１２により発生される踏付は力に比
例した第１の作動室３７と第３の作動室８３との間の圧
力差は、マスタブレーキシリンダ１３の押圧ピストンロ
ッド７９に作用する力とこれに対応して発生されるブレ
ーキ圧力とが再び生じるように調整される。

再び車輪のロック状態が発生した場合、主電磁弁３９は
上述の方法によって再び切換えられる。

主電磁弁３９による作動室３７の真空接続から外気接続
への切換えは、非常に敏速に行われ、ブレーキ力を調整
する。

機械の不調あるいは他の理由により、ブレーキング動作
の前あるいはブレーキング動作中に真空状態が欠損した
場合、３つの作動室３７．４５．８３は同一の状態に開
放され、ブレーキペダル１２によりピストンロッド１１
に伝達された踏付は力は、反作用部材７１、支持フラン
ジ７３を介してばね部材７２に機械的に伝達され、更に
、薄板６５がガイドスリーブ６３に沿って移動されなが
ら、ガイドスリーブ６３、ストップ８５およびカップ８
０を介してブツシュロッド７８に伝達される。

このようなペダル踏付は力のピストンロッド１１から押
圧ロッド７８への機械的な伝達は、真空欠損時において
も、自動車のブレーキ系の充分な動作を保証する。

第３図は真空ブレーキブースターの他の実施例を示し、
ている、このブレーキブースター１０は、第２図に示さ
れたブレーキブースターと同様に、２つのハウジング部
４８．４９から成るハウジングを備え、このハウジング
内に第１、第２、第３の作動室３７．４５．８３が形成
されている。これらの作動室は、転勤ベローズ８２．６
６を備えた薄板８１．６５によって互いに分離されてい
る。

第２図に示されたブレーキブースターと同様に、ピスト
ンロッド１１は制御ユニット５１内に設けられた制御弁
５５．５６．５７のバルブピストン５４に作用する部材
を備えている。制御ユニットは第２図に示されたユニッ
トと同一の構成を有しているとともに、前部制御ハウジ
ング部５３および後部ハウジング部５２を備えている。

前部制御ハウジング部５３は、その前端部が補助薄板部
６４のガイドスリーブ６３内にピストン状に、つまり、
スライド自在にかつ気密に配設され、それにより、ガイ
ドスリーブ６３の前部内室８８を後部内室９０に対して
シールしている。

内室８８は第１の作動室３７に連通しているとともに、
内室９０は第３の作動室８３に連通している。後部制御
ハウジング部５２は、ガイドノズル５０を通って伸びた
ガイドスリーブ６３の後端部６３″″内に配置されてい
る。ハウジング部５２は密閉リング９６によって包囲さ
れており、このリングの外周面はガイドスリーブ６３の
後端部６３″の内周面に接触しガイドスリーブの後部内
室９０を大気に対して密閉している。

第４図に示されているように、ブレーキブースター１０
の内、円Ｃで記された部分が拡大して示されている。ガ
イドスリーブ６３の後端部６３−″上には係止肩部９７
が形成され、密閉リング９６はその後面が肩部に当接し
た状態で配置されている。後部制御ハウジング部５２は
、径方向外方に延出しているとともに密閉リング９６の
前面と係合可能な係止肩部９８を備えている。そして、
係止肩部９７．９８と、これらの間に位置した密閉リン
グ９６とにより、制御ユニット５１の後方への移動を規
制するストッパ９５゛が形成されている。

後部制御ハウジング部４９のガイドノズル５０内にスラ
イド自在にかつ気密に案内されているスリーブ状の後端
部６３′″を有した補助薄板部６４は、補助薄板６５の
外周面上に、後方に延出した係止リング６５′を備えて
いる。この係止リング６５゛は、補助薄板部６４が後方
に移動する際、後部ハウジング部４９と係合して薄板部
６４の移動を規制する。

以下、第３図に示された真空ブレーキブースター１０の
動作を説明する。

非作動状態において、３つの作動室３７．４５．８３は
、薄板８１．６５あるいは前部制御ハウジング部に作用
する力を発生させる圧力差が生じないように、排気され
ている。薄板を保持しているカップ８０は、復帰ばね８
４により、ガイドスリーブ６３上に設けられたストッパ
８５に当接するまで後方、つまり、第３図において右方
に付勢されている。それにより、カップ８０は、補助薄
板６５上の係止リング６５゛がハウジング部４９に当接
するように補助薄板部６４を後方に押圧し、その結果、
更なる移動を規制している。また、前部制御ハウジング
部５３は、ストッパ９５゛に当接した後部制御ハウジン
グ部５２が更なる後方への移動を妨げるまで、補助薄板
部６４上に支持されたばね部材７２によって後方に移動
されている。

減速中に、ペダル踏付は力がピストンロッド１１を介し
てバルブピストン５４に伝達されると、バルブリング５
５が弁板５７から離間し、第３の作動室８３が外気に連
通される。それにより、第１の作動室３７と第３の作動
室８３との間に圧力差が生じ、薄板８２に作用する力が
発生される。

この力は、ブレーキ圧を発生させるために、前述した実
施例と同様の方法によりタンデムマスタブレーキシリン
ダ１３の押圧ピストンロッド７９に伝達される。同時に
、ガイドスリーブ６３の内室８８．９０間に圧力差が生
じ、この圧力差は、制御弁５５．５６．５７が再び閉塞
できるように、前部制御ハウジング部５３を前方へ移動
させる力を発生させる。

第３の作動室８３への通風は第３の作動室と第２の作動
室４５との間にも圧力差を生じさせ、その結果、補助薄
板部６４をその前進位置に保持する０ １つ、あるいは複数の車輪のロック状態の検出に応じて
電子制御装置３３から主電磁弁３９に切換え信号が出力
されると、第１の作動室３７と真空源との接続が遮断さ
れ、同時に、第１の作動室が大気に連通される。それに
より、第１の作動室３７と第３の作動室８３との間の圧
力差が減少し、同時に、タンデムマスクシリンダ１３に
よって発生されていたブレーキ圧も減少する。車輪のロ
ック状態が解除されると、第１の作動室３７は轟空導管
３８を通して再び真空源４２に接続されるとともに、ブ
レーキ力を発生させるための第１の作動室と第３の作動
室との圧力差が再び確立される。

ブレーキ動作が終了すると、中立位置に戻されたバルブ
ピストン５４は弁板５７を環状シール面５６から離間さ
せる。それにより、第１の作動室３７と第３の作動室８
３との間の接続が確立されて第３の作動室は再び排気さ
れるとともに、ブレーキ力を発生させかつ薄板８１に作
用する圧力差は、制御ユニット５１、薄板８１および保
持カップ８０が初期位置に押し戻されるように、消滅す
る。

第２図に示された真空ブレーキブースターと同様に、第
３図に示されたブレーキブースターにおいて、ガイドス
リーブ６３の前部内室８８は、第１の作動室３７の代わ
りに、真空源４２に永久的に連通した第２の作動室４５
に接続されてもよい。

この場合、ブレーキスキッド制御においても、ガイドス
リーブ６３の前部内室８８と後部内室９０との圧力差は
変化しないで維持され、その結果、ブレーキスキッド制
御動作の実施を示す復帰信号を省略することができる。

この場合、ブレーキスキッド制御動作中、ブレーキペダ
ル１２に伝達される力は変化しない。

上記実施例において、ブレーキ動作終了時における作動
室８３の排気は、ガイドスリーブ６３の後部内室９０、
環状室９２、環状シール面５６と弁板５７との間で開い
た制御弁５５．５６．５７、ガイドスリーブ６３の前部
内室８８、および第２の作動室４５を介して行われる。

次に、第１図に開示された自動車のブレーキシステムの
アンチロック制御について説明する。

上述したように、減速中にブレーキペダル１２によって
発生された力は、真空ブレーキブースター１０によって
増幅されるとともにタンデムマスタシリンダ１３に伝達
され、マスクシリンダは必要なブレーキ圧を発生される
とともに、このブレーキ力をブレーキ回路１６．１７を
介して前輪ブレーキ２０．２１および後輪ブレーキ２２
．２３のブレーキシリンダにそれぞれ伝達する。車輪の
ロック状態がセンサーの内の１つ、例えば前輪ブレーキ
２０のセンサー２５によって検出されると、中央電子制
御装置３３は主電磁弁３９の切換え信号を発生し、同時
に、制御導管３５．３６を通して、ロックしていない車
輪の電磁弁１９．２４を作動させる切換え信号を発生す
る。そして、これらの電磁弁１９．２４は、回転してい
る車輪のブレーキ２１．２２．２３に連通しているブレ
ーキ回路１６．１７のブレーキ流体導管を遮断し、それ
により、対応する車輪ブレーキシリンダの流体圧力が維
持される。主電磁弁３９を切換えることにより、タンデ
ムマスタシリンダ１３に加えられた力が減少され、それ
に応じて、タンデムマスタシリンダ１３によって発生さ
れていた流体圧力も低下される。上記流体圧力の減少に
より、ロックした前輪のブレーキ２０は、対応する電磁
弁１８が閉じられることなく解放される。そして、主電
磁弁３９および残りの電磁弁１９．２４が再び開放され
ると、前輪ブレーキ２０．２１および後輪ブレーキ２２
．２３は再び作動可能な状態となる。

ｍｌａ図に示されているような簡素化されたブレーキシ
ステムにおいて、１つの車輪のロック状態が検出された
際、主電磁弁３９は上記と同様の方法で切換えられ、タ
ンデムマスタブレーキシリンダの圧力が減少される。し
かしながら、ブレーキ回路１６．１７には電磁弁が設け
られていないため、車輪のロックが解除されるまで、か
つ、主電磁弁３９が真空ブレーキブースター１０の第１
の作動室３７を真空源４２に再び接続して通常のブレー
キ動作が可能となるまで、全てのブレーキ２０．２１．
２２．２３は解放される。

第５図は更に他の真空ブレーキブースター１０を示して
おり、このブレーキブースターは、内部に第１ないしＴ
Ｓ３の作動室３７．４５．８３を有しているといともに
２つのハウジング部４８．４９で構成されたハウジング
を備えている。これらの作動室３７．４５．８３は、転
勤ベローズ８２．６６を有する薄板８１．６５によって
他がいに分離されている。

真空導管４６を介して真空源４２に連通している第２の
作動室４５を規定している補助薄板６５はガイドスリー
ブ６３に固定されている。ガイドスリーブ６３の後端部
６３パは、密閉リング１００を介して、ブレーキブース
ター１０のハウジング部４９のガイドノズル１０内にス
ライド自在に、かつ、気密に案内されている。ガイドス
リーブ６３上には係止リング６５′が設けられている。

この係止リング６５゛は補助薄板６５に接触しており、
密閉リング１００に押付けられた際、ガイドスリーブ６
３および補助薄板６５の後方への移動を規制する。

ガイドノズル５０とガイドスリーブ６３との間の領域に
泥および他の汚染物が侵入するすることを防止するため
、ベローズ１０１が設けられ、このベローズの一端はガ
イドノズル５ｏ上に、他端はガイドスリーブ６３の後端
面６３”””上にそれぞれ取付けられている。

ガイドスリーブ６３上にスライド自在にかつ気密に配設
された薄板８１は薄板保持カップ８０によって保持され
ており、このカップ８０はガイドスリーブ６３を包囲し
た保持スリーブ８０″とカップ底１０２とで構成されて
いる。カップ底１０２には、ブレーキブースター１０に
より発生されたブレーキ力をタンデムマスクブレーキシ
リンダ１３に伝達する押圧ロッド７８が固定されている
。また、ブレーキブースター１０の前部ハウジング部４
８と保持カップ８０との間には復帰ばね８４が設けられ
、このばね８４は保持カップ８０を介して薄板８１を後
方に付勢している。

真空導管３８および主電磁弁３９を介して真空源４２あ
るいは大気に選択的に接続されるｇＢｌの作動室３７内
には環状のスタビライザーユニット１０３が配設されて
おり、このユニット１０３は前部ハウジング部４８に当
接することにより、補助薄板８１の前方への移動を規制
するストッパを形成している。

この実施例において、主電磁弁３９は、ナツト１０６に
よりタンデムマスクブレーキシリンダ１３のフランジ１
０５に取付けられたブラケット１０４によって保持され
ており、ブレーキブースター１０はこのフランジ１０５
に取付けられている。

ガイドスリーブ６内には制御ユニット５１が配設されて
おり、このユニット５１はガイドスリーブ６３内にピス
トン状に挿入されたハウジング部５３″を備えている。

ハウジング部５３″は、ガイドスリーブ６３の前端の設
けられた支持リング６７に対して、長さを調節可能な第
１の押圧部材１１６、ばね部材７２、および第２の押圧
部材１０７を介して支持されている。

ハウジング部５３′はガイドスリーブ６３の前部内室８
８を後部内室９０か′ら分離しており、内室９０の後端
は補強密閉リング１１７により大気に対してシールされ
ている。密閉リング１１７は係止スリーブ１０８を介し
てガイドスリーブ６３の後端部６３″′上に支持され、
ハウジング部５３′の後方への移動を規制するストッパ
を形成している。

ハウジング部５３の内部には制御弁５５．５６．５７が
配設され、これらの制御弁のバルブピストン５４はピス
トンロッド１１によって力を受ける。

バルブピストン５４上にはバルブリング５５が設けられ
、弁板ばね６２により弁板５７がバルブリング５５に押
圧されている。弁板ばね６２はその他端がピストンロッ
ド１１上に支持されている。

また、バルブピストン復帰ばね９４が設けられており、
このばね９４の一端はピストンロッド１１上に支持され
、他端は支持スリーブ１０９を介してハウジング部５３
゛上に支持されている。それにより、ブレーキペダル１
２を介してペダルの踏付は力がピストンロッド１１に作
用されないかぎり、バルブリング５５は弁板５７と気密
に係合した状態に保持される。

ハウジング部５３゛上には、弁板５７と共同する環状シ
ール面５６がバルブピストン１４から離間して設けられ
ている。弁板５７とハウジング部５３″との間には、ハ
ウジング部５３′内に位置した接続室７６′を大気に対
して密閉した密閉スリーブ５８が配設されている。

弁板５７がシール面５６に当接すると、バルブピストン
５４を包囲している環状室９２は制御弁５５．５６．５
７により接続室７６″に対して密閉される。そして、環
状室９２は、ガイドスリーブ６３の径方向通路開口、つ
まり、径方向に伸びた複数のボア８９を介して、ブレー
キブースター１０の作動室８３に連通している。

接続室７６゛はガイドスリーブ６３の前部内室８８まで
伸びているとともに、ガイドスリーブ６３に設けられた
通路開口１１１およびカップ底１０２に形成された複数
の軸孔８６を通して！８１の作動室３７に連通している
。

次に第５図に示すように構成された真空ブレーキブース
ター１０の動作について説明する。

自動車のブレーキシステムが作動されていない状態にお
いて、ブレーキブースター１０の３つの作動室３７．４
５．８３は同一の真空状態となっている。したがって、
薄板保持カップ８０は復帰ばね８４によりガイドスリー
ブ６３の前端に押圧されている。それにより、ガイドス
リーブ６３は補助薄板６５と共に、係止リング６５゛お
よび密閉リング１００によって決められた後端位置に保
持されている。同時に、制御ユニット５１の７１ウジン
グ部５３゛は、ばね部材７２により、密閉リング１１７
によって規定された後端位置に保持されている。また、
バルブピストン５４のバルブリング５５は弁板５７と係
合した状態に保持されている。

ブレーキング動作の開始時にペダルの踏付は力がブレー
キペダル１２からピストンロッド１１に伝達されると、
バルブピストン５４は、環状シール面５６に当接するま
で、弁板５７と共に前方へ、つまり、図において左側へ
移動される。この移動により、制御弁５５．５６．５７
は接続室７６″と環状室９２との接続を遮断する。ピス
トンロッド１１によりバルブピストン５４が引き続き移
動されるとバルブリング５５が弁板５７から離間され、
それにより、環状室９２が大気に接続される。

したがって、大気圧下にある空気は、開放した制御弁５
５．５６．５７、環状室９２、およびポート１１０を通
してガイドスリーブ６３の後部内室９０に流入し、この
内室９０からポート８９を通して作動室８３に流入する
。

それにより、第２図および第３図に示されたブレーキブ
ースターに関して説明した方法と同一の方法によりブレ
ーキ力の増幅が行われる。上述したブレーキブースター
と同様に、ガイドスリーブ６３は補助薄板６５に作用す
る圧力差によりその後端位置に保持される。

センサ２５．２６．２７．２８により１つあるいは複数
の車輪のロック状態が検出されると、電子制御装置３３
は主電磁弁３９に切換え信号を出力し、それにより、第
１の作動室３７は大気に連通される。また、アンチロッ
ク制御は上述した実施例と同様の方法で実施される。

ブレーキング動作が終了しブレーキペダルの踏付は力が
ピストンロッド１１に作用しなくなると、バルブリング
５５が弁板５７と係合して弁板を環状シール面５６から
離間させるように、バルブピストン５４は再び後方に移
動される。それにより、制御弁５５．５６．５７は環状
室９２と接続室６７′とを接続し、同時に、大気との連
通状態が遮断される。その後、大気が流入した作動室８
３は、３つの作動室３７．４５．８３が同一の真空状態
となるまで、ポート８９、ガイドスリーブ６３の内部室
９０、ポート１１０、環状室９２、接続室７６、および
、作動室３７を介して真空源４２に連通した前部内部室
８８を通して排気される。それにより、各ユニットは復
帰ばね８４およびばね部材７２により初期位置に戻され
る。そして、自動車のブレーキシステムは次のブレーキ
ング動作に備える。

真空源４２が欠損した場合、ブレーキペダルの踏付は力
は、ピストンロッド１１、バルブピストン５４を介して
、直接ハウジング部５３″に伝達され、ハウジング部５
３″から、第１の抑圧部材１１６、ばね部材７２、およ
び第２の抑圧部材１０７を介して、カップ底１０２に当
接したガイドスリーブ６３に伝達される。それにより、
ブレーキペダルの踏付は力は、ブレーキ力をタンデムマ
スタシリンダ１３に伝達する抑圧ロッド７８に直接伝達
される。したがって、自動車のブレーキシステムが不調
となった場合でも、ブレーキペダルの踏付は力は、増幅
はされないが、タンデムマスタブレーキシリンダ１３に
伝達されて自動車を減速させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は自動車のブレーキシステムを概略的に示す図、 第１ａ図は自動車の簡略化されたブレーキシステムを概
略的に示す図、 第２図は第１の実施例に係る真空ブレーキブースターを
示す断面図、 ｊ４３図は第２の実施例に係る真空ブレーキブースター
を示す断面図、 第４図は第３図に示された真空ブレーキブースターの一
部を拡大して示す断面図、 第５図は第３の実施例に係る真空ブレーキブースターを
示す断面図である。 １０・・・真空ブレーキブースター、１１・・・ピスト
ンロッド、１２・・・ブレーキペダル、１３・・・タン
デムマスクシリンダ、３３・・・電子制御装置、３７・
・・′Ｍ４１の作動室、３９・・・主電磁弁、４２・・
・真空源、４５・・・第２の作動室、５１・・・制御ユ
ニット、６３・・・ガイドスリーブ、６５・・・補助薄
板、７２・・・ばね部材、８３・・・第３の作動室。

Claims (17)

【特許請求の範囲】
1. （１）ブレーキペダルとマスタブレーキシリンダとの間
   に設けられているとともに、薄板により互いに分離され
   た少なくとも２つの作動室を有し、一方の作動室が主電
   磁弁を介して真空源に接続され、他方の作動室が上記ブ
   レーキペダルにより作動される制御弁を介して通気され
   てブレーキペダルの踏付け力に比例したブレーキ力を発
   生させる真空ブレーキブースターと、 上記マスタブレーキシリンダに接続されているとともに
   車輪のブレーキシリンダに圧力を与えるブレーキ回路と
   、 車輪と共同して作動する複数のセンサと、を備え、 上記センサは車輪の回転状態を検出してロック状態を識
   別するとともに出力信号を中央電子制御装置に与え、上
   記中央電子制御装置は上記出力信号に応じて、上記真空
   源に接続された作動室が大気に連通するように少なくと
   も１つの切換え信号を上記主電磁弁に出力する、自動車
   のブレーキシステムにおいて、 上記真空源（４２）に永久的に接続された更に他の作動
   室（４５）を上記通風可能な作動室（８３）から分離し
   ているとともにガイドスリーブ（６３）に固定された補
   助薄板（６５）が上記真空ブレーキブースター内に設け
   られ、 上記ブレーキペダルの踏付け力を受けるピストンロッド
   （１１）がばね部材（７２）を介して上記ガイドスリー
   ブ上に支持され、 ブレーキ力を発生させる上記薄板（８１）は上記ガイド
   スリーブ（６３）から離れる方向に移動自在に配設され
   ていることを特徴とする自動車のブレーキシステム。
2. （２）上記ガイドスリーブ（６３）は、上記薄板（８１
   ）と反対側に位置しているとともに上記真空ブレーキブ
   ースター（１０）の後部ハウジング部（４９）に当接可
   能に端面を有していることを特徴とする特許請求の範囲
   第１項に記載の自動車のブレーキシステム。
3. （３）上記ガイドスリーブ（６３）は、上記真空ブレー
   キブースター（１０）の後部ハウジング部（４９）上に
   設けられたガイドノズル（５０）よりスライド自在にか
   つ気密に案内され、上記補助薄板（６５）は、上記後部
   ハウジング部（４９）に当接可能な係止リング（６５′
   ）を有していることを特徴とする特許請求の範囲第１項
   に記載の自動車のブレーキシステム。
4. （４）上記係止リング（６５′）は上記補助薄板（６６
   ）の外周に設けられていることを特徴とする特許請求の
   範囲第３項に記載の自動車のブレーキシステム。
5. （５）上記補助薄板（６５）上に設けられた上記係止リ
   ング（６５′）は、上記ガイドスリーブ（６３）に接続
   されているとともに、ガイドスリーブ（６３）とガイド
   ノズル（５０）との間に配設された密閉リング（１００
   ）に当接可能に設けられていることを特徴とする特許請
   求の範囲第３項に記載の自動車のブレーキシステム。
6. （６）上記ガイドスリーブ（６３）は上記薄板（８１）
   のためのストッパ（８５）を形成した前端面を備えてい
   ることを特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第５項
   のいずれか１項に記載の自動車のブレーキシステム。
7. （７）上記薄板（８１）は、上記ガイドスリーブ（６３
   ）上に設けられたストッパ（８５）に当接可能な薄板保
   持カップ（８０）上に保持されていることを特徴とする
   特許請求の範囲第６項に記載の自動車のブレーキシステ
   ム。
8. （８）上記薄板保持カップ（８０）は、ブレーキ力を上
   記マスタブレーキシリンダ（１３）に伝達する押圧ロッ
   ド（７８）と一体に形成されていることを特徴とする特
   許請求の範囲第７項に記載の自動車のブレーキシステム
   。
9. （９）上記ガイドスリーブ（６３）内には制御弁（５５
   、５６、５７）を有する制御ユニット（５１）がスライ
   ド自在に設けられ、上記制御ユニット（５１）は上記ピ
   ストンロッド（１１）から圧力を受けるとともに、ガイ
   ドスリーブ（６３）の前端部に設けられた支持リング（
   ６７）に対して上記ばね部材（７２）を介して押圧され
   ていることを特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第
   ８項のいずれか１項に記載の自動車のブレーキシステム
   。
10. （１０）上記ばね部材（７２）は、車輪ブレーキ（２０
    、２１、２２、２３）の１つに対応した付勢力／作用方
    向特性を有していることを特徴とする特許請求の範囲第
    １項ないし第１０のいずれか１項に記載の自動車のブレ
    ーキシステム。
11. （１１）上記ばね部材（７２）は、上記制御ユニット（
    ５１）を後部係止肩部（９５、９７）に対して休止位置
    方向に付勢していることを特徴とする特許請求の範囲第
    ９項または第１０項に記載の自動車のブレーキシステム
    。
12. （１２）上記係止肩部（９５）は、上記後部ハウジング
    部（４９）のガイドノズル（５０）上に形成されている
    ことを特徴とする特許請求の範囲第１１項に記載の自動
    車のブレーキシステム。
13. （１３）上記係止肩部（９７）は、上記ガイドスリーブ
    （６３）上に形成されていることを特徴とする特許請求
    の範囲第１１項に記載の自動車のブレーキシステム。
14. （１４）上記ガイドスリーブ（６３）に形成された係止
    肩部（９７）はガイドスリーブの後端部上に配置されて
    いることを特徴とする特許請求の範囲第１２項に記載の
    自動車のブレーキシステム。
15. （１５）上記制御ユニット（５１）は、上記ガイドスリ
    ーブ（６３）内にピストン状に挿入されてガイドスリー
    ブの内室を前部内室（８８）と後部内室（９０）とに分
    離した前部制御ハウジング部（５３）を備え、上記後部
    内室（９０）は上記真空ブレーキブースター（１０）の
    通気可能な作動室（８３）に連通し、上記前部内室（８
    ８）は上記真空源（４２）に接続可能に設けられている
    ことを特徴とする特許請求の範囲第８項ないし第１３項
    のいずれか１項に記載の自動車のブレーキシステム。
16. （１６）上記ガイドスリーブ（６３）の前部内室（８８
    ）は、上記薄板（８２）により通気可能な作動室（８３
    ）から分離された第１の作動室（３７）を介して上記真
    空源（４２）に接続可能であることを特徴とする特許請
    求の範囲第１５項に記載の自動車のブレーキシステム。
17. （１７）上記ガイドスリーブ（６３）の後部内室（８８
    ）は、上記補助薄板（６５）により上記通気可能な作動
    室（８３）から分離された第２の作動室（４５）を介し
    て上記真空源（４２）に連通していることを特徴とする
    特許請求の範囲第１５項に記載の自動車のブレーキシス
    テム。