JPH04230455A - 自動車のアンチロックブレーキシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、２つのマスターシリン
ダピストンによって形成される２つの圧力チャンバを有
するタンデム型が好ましいマスターシリンダと、マスタ
ーシリンダの入力側に接続されて入力部材によって作動
可能な負圧式制動力ブスターとを備えた作動装置と、圧
力ラインによってマスターシリンダの圧力チャンバに接
続されたホイールブレーキシリンダと、中央電子制御装
置とを有し、この中央電子制御装置の入力側には制動す
べき車輪の回転状態を検知するセンサの出力信号が供給
され、この中央電子制御装置の制御信号は、アンチロッ
ク制御を行なうときにホイールブレーキシリンダの入口
側で液圧ラインに介装された圧力媒体制御弁（ホイール
弁）を制御し、さらに、負圧式制動力ブースター内に配
置されてアンチロック制御を行なうときに通気可能な負
圧チャンバを作動チャンバから分離する可動壁を有し、
この可動壁は、入力部材から独立して作動可能で、第１
のマスターシリンダピストンと接続して力を伝達する自
動車のアンチロックブレーキシステムに関する。

【０００２】

【従来の技術】このようなブレーキシステムすなわちそ
の作動装置は従来のドイツ特許出願第Ｐ　　４０５　　
５８４．１号によって知られている。

【０００３】上記ドイツ特許出願においては、負圧式制
動力ブースターの入力部材と共働する液圧チャンバが、
アンチロック制御時において作動力を妨げる牽制力を形
成するために設けられている。前記液圧チャンバと無圧
状態の液圧流体レザーバとの連通は、電磁的に作動可能
な遮断弁によって遮断される。液圧チャンバは、マスタ
ーシリンダの内面とマスターシリンダに対して同心状に
配置された中間部材との間に設けられた環状チャンバと
して形成され、負圧式制動力ブースタの可動壁によって
案内されるロッキングピストンによって区画される。ブ
レーキ解除位置において、マスターシリンダの２つの圧
力チャンバは液圧流体リザーバと連通し、ブレーキを作
動するとこの連通は中央弁によって遮断される。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記作動装置の欠点は
、製造と組立にかなりの費用を要し、その構造が複雑で
あるということである。また、操作性の良い寸法の調整
、特に現行の同心寸法（マスターシリンダの直径、ロッ
キングピストンの内径と外径、媒介部材の直径）の適合
が大変複雑であり、多数の作業を要する。また、負圧式
制動力ブースターの寸法がかなり大きいため、特に制御
中において負圧欠陥が生じ、作動ペダルに振動を感じる
。

【０００５】本発明は上記事情に着目してなされたもの
であり、その目的とするところは、低コストで製造でき
、操作性の良い寸法の調整が容易で、制御中において作
動ペダルに振動を感じることのない自動車のアンチロッ
クブレーキシステムを提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段及び作用】上記課題を解決
するために、本発明は、圧力チャンバがアンチロック制
御時に遮断され、さらに液圧調節チャンバがマスターシ
リンダの内部に設けられ、力を伝達する状態で可動壁に
接続される調節ピストンによって区画され、無圧液圧流
体レザーバとホイールブレーキとに交互に接続できるよ
うにしたものである。液圧調節チャンバの液圧流体リザ
ーバとホイールブレーキへの接続は電磁的に作動可能な
３ポート２位置液圧弁によって行なう。また、圧力チャ
ンバの遮断は電磁的に作動可能な２ポート２位置弁とし
ての液圧遮断弁によって行なう。

【０００７】特に、本発明のコンパクトな構造は、液圧
調節チャンバを第１の圧力チャンバの入力側で第１のピ
ストンによって区画される環状チャンバによって形成し
、調節ピストンを環状ピストンとして形成して第１のピ
ストンによって案内されるようにした。また、付勢ばね
の付勢力によって、制御ハウジングと軸方向に当接する
支持プレート上に調節ピストンを支持し、可動壁と第１
のピストンとの間の力伝達は管状の力伝達部材によって
行なわれるようにした。

【０００８】マスターシリンダの各圧力チャンバに接続
される全てのホイールブレーキシリンダ内で同じ圧力が
確実に増大するように、圧力チャンバを遮断する遮断弁
の出口間に液圧装置を接続し、この液圧装置が圧力補償
を行ないかつ２つの圧力チャンバを互いに分離すること
ができるようにした。

【０００９】また、ドライバーに、マスターシリンダ内
の液圧の反力と一致する力の作用を感じさせるために、
第１のピストンの制動力ブースタに面する端部に円筒状
の凹部を設け、この凹部内に弾性反動板を配置し、弾性
反動板で、入力部材を直接支持し、可動壁を力伝達スリ
ーブを介して支持した。また、力伝達部材は可動壁と力
伝達スリーブとの間に配置した。

【００１０】

【実施例】以下、図面を参照しつつ本発明の実施例を説
明する。なお、各図面において互いに共通する構成は同
一符号を附してある。

【００１１】図１は、入力部材４を介して通常の方法で
ブレーキペダル３に接続された負圧式制動力ブースター
１を有する自動車のアンチロックブレーキシステムを示
している。負圧式制動力ブースター１の入力部材４と反
対側の部位にはマスターシリンダ、好ましくはタンデム
マスターシリンダ２が設けられており、マスターシリン
ダ２の圧力チャンバ７，８は液圧流体リザーバ５と連通
している。

【００１２】第１の液圧ライン１１は、通常は弁ブロッ
ク内に配置される２ポート２位置弁としての２つのホイ
ール弁１４，２４によって、第１のマスターシリンダピ
ストン（第１のピストン）９で区画される第１の圧力チ
ャンバ７を、概略的に示される２つの後輪側ホイールブ
レーキ２２，２３のホイールブレーキシリンダーに接続
する。第１の液圧遮断弁４４が第１の液圧ライン１１に
介装されている。前記遮断弁４４は、電磁的に作動可能
な２ポート２位置弁であり、アンチロック制御時におけ
る第１の圧力チャンバ７の液圧的遮断を行うことができ
る。

【００１３】概略的に示されるホイールブレーキ２０，
２１は、その上流側に接続される２つのホイール弁４７
，４８に接続され、例えば自動車の前車軸に設けられて
いる。ホイールブレーキ２０，２１のホイールブレーキ
シリンダーは、第２の液圧遮断弁４５が介装される第２
の液圧ライン１３によって、第２のマスターシリンダピ
ストン（第２のピストン）１０で区画される第２の圧力
チャンバ８に接続されている。第２の遮断弁４５は、第
１の遮断弁４４と同様、電磁的に作動可能な２ポート２
位置弁である。

【００１４】マスターシリンダハウジングの内部に形成
され、あまり詳細には示されていない液圧調節チャンバ
から延びる第３の液圧ライン４６は、３ポート２位置液
圧弁１９の入口に接続されている。３ポート２位置液圧
弁１９は、ライン８５によって調節チャンバと液圧流体
リザーバ５とを連通させ、また、ライン８６によって、
調節チャンバと２つの車軸の一方に設けられたホイール
ブレーキ２０，２１とを連通させることができる。

【００１５】前車軸および後車軸の各ホイールブレーキ
２０，２１，２２，２３はそれぞれセンサ２５，２６，
２７，２８を有している。各センサ２５，２６，２７，
２８は対応する信号ライン２９，３０，３１，３２によ
って中央電子制御装置３３に接続されている。電子制御
装置３３は、制御ライン３４，３５，３６，３７，３８
，８８によって、ホイール弁４７，４８，１４，２４と
２つの遮断弁４４，４５と３ポート２位置液圧弁１９に
接続されており、センサ信号にしたがって前記各弁を作
動させることができる。

【００１６】電子制御装置３３によって作動可能な３ポ
ート２位置空圧制御弁４２は、空気ライン４３によって
、負圧式制動力ブースター１のマスターシリンダ側の作
動チャンバに接続されている。前記３ポート２位置弁４
２は、逆止弁４１によって、前記作動チャンバを負圧源
１２もしくは外部に接続する。

【００１７】作動時、マスターシリンダ２の各圧力チャ
ンバ７，８に接続されるホイールブレーキシリンダに同
一の液圧を作用させることができるように、圧力チャン
バ７，８間での液圧補償を行なうことができる液圧装置
１５が設けられている。

【００１８】図１に示すように、液圧装置１５は限られ
た範囲内を移動できるピストン１６によって互いに分離
される２つの液圧チャンバ１７，１８を有しており、液
圧チャンバ１７，１８は、液圧ライン３９，４０によっ
て、遮断弁４４，４５の出口側、すなわち液圧ライン１
１に接続されている。

【００１９】本発明においては、遮断弁４４，４５と３
ポート２位置液圧弁１９を前述した弁ブロック内に配置
してもよい。また、液圧装置１５をマスターシリンダ２
のハウジング内に組み込んでもよい。

【００２０】図２に示す組立て装置の負圧式制動力ブー
スター１は、２つの貝殻形状のハウジング部５８，５９
を有している。これらハウジング部５８，５９は互いの
開放端同志を組み合わせてブースターハウジング７０を
形成している。図２の左側に示され、あまり詳細には示
されていない空気接続部を有するハウジング部５８はタ
ンデムマスターシリンダ２に固定されている。これに対
して、制御弁６３を収容する制御ハウジング７２は、摺
動自在かつシール状態で右側ハウジング５９内を案内さ
れる。制御弁６３は入力部材４に接続される弁ピストン
６４によって作動される。

【００２１】図から容易にわかるように、負圧式制動力
ブースター１はタンデム式制動力ブースターである。隔
壁７７はハウジング７０を２つの空圧チャンバ６１，７
１に区画する。図の右側に示す空圧チャンバ７１は、空
圧チャンバ７１内に配設される第１の可動壁６によって
、第１の負圧チャンバ５０と第１の作動チャンバ６０に
区画される。第１の可動壁６は、ダイアフラム板７４と
、ダイアフラム板７４に当接するローリングダイアフラ
ム７５とからなる。一方、図の左側に示す空気チャンバ
６１内において、第２の可動壁７９は、第１の負圧チャ
ンバ５０に連通する第２の負圧チャンバ８０と、通常の
ブレーキ作動時に制御弁６３によって通気できる第１の
作動チャンバ６０に連通する第２の作動チャンバ８１と
を形成している。

【００２２】ハウジング部５９の入力部材側には、好ま
しくは、２つの作動チャンバ６０，８１に接続する通気
チャンネルを形成するラジアルリブ７８が設けられる。 隔壁７７は、前記リブ７８上に支持され、２つのハウジ
ング部５８，５９が互いに接合される部位でその縁を締
結された保持リング５２によって軸方向に保持されてい
る。

【００２３】第２の可動壁７９によって形成されるブー
スト力の制御ハウジング７２への伝達は、隔壁７７をシ
ール状態で貫通する金属スリーブ５７によって行なわれ
る。金属スリーブ５７の内部には、ハウジング部５８の
マスターシリンダ側に支持され、２つの可動壁６，７９
をリセットするために設けられた戻しばね４９が配置さ
れている。また、前記ばね４９は制御ハウジング７２に
軸方向に当接する支持プレート５６上に支持されている
。

【００２４】支持プレート５６はシールの移動を防止す
る。例えば図示のシーリングカップ６９としての前記シ
ールは、制御ハウジング７２に対して弁ピストン６４を
シールする。

【００２５】マスターシリンダ２のハウジング内では、
第１の圧力チャンバ７を区画する第１のピストン９が、
ハウジングの内壁とともに、第１の圧力チャンバ７の入
力側に配置される液圧調節チャンバ５３としての環状チ
ャンバを形成している。

【００２６】液圧調節チャンバ５３は調節ピストン５１
によって区画されており、その接続部７６には図１のラ
イン４６が接続している。調節ピストン５１は、環状ピ
ストンを成し、好ましくは第１のピストン９の外周面上
を案内され、付勢ばね５５の付勢力によって制御ハウジ
ング７２上の前記支持プレート５６に軸方向に付勢され
ている。付勢ばね５５は、マスターシリンダハウジング
上に形成された支持面と調節ピストン５１の一端部に固
定されたばね支持部８２との間で締結され、ブースター
ハウジング７０の内部にスリーブ５７および戻しばね４
９と同軸に配置されている。

【００２７】第１のピストン９へのブースト力の伝達は
、この場合、調節ピストン５１の内部を案内され、一方
で第１のピストン９上に支持され、他方で支持プレート
５６に軸方向に当接する管状の力伝達部材５４によって
行なわれる。

【００２８】力伝達部材５４の第１のピストン９上にお
ける支持は、第１のピストン９の円筒状の凹部８７内を
案内される力伝達スリーブ８３によって行なわれる。前
記力伝達スリーブ８３はスリーブ８３の前方に配置され
た弾性反動板８４と共働する。力伝達スリーブ８３は同
時に弁ピストン６４の軸方向延出部６５の端部を支持す
る。前記端部は反動板８４に当接することとなり、軸方
向延出部６５の端部断面は、力伝達スリーブ８３の反動
板８４と当接する環状面とともに、図示する作動装置の
伝達率を決定する。

【００２９】以下、図２を参照しつつ、図１のブレーキ
システムの動作を説明する。

【００３０】２つの遮断弁４４，４５が開いた状態にあ
り、３ポート２位置空圧制御弁４２が負圧式制動力ブー
スター１の負圧チャンバ５０，８０を負圧源１２に接続
する通常のブレーキ作動時、圧力の増大と低下は、マス
ターシリンダとマスターシリンダの入力側に接続される
負圧式制動力ブースターとからなる通常の作動装置内で
生じる。作動方向における調節ピストン５１の移動によ
って、調節チャンバ５３内に収容された圧力媒体は、初
期作動位置のままである３ポート２位置液圧弁１９を介
して液圧流体リザーバ５に移動する。液圧装置１５はマ
スターシリンダ２の２つの圧力チャンバ７，８間の圧力
補償を行なうことができる。

【００３１】ブレーキ作動中に、センサ２５，２６，２
７，２８のうちのどれか１つが車輪のロックを検知する
と、中央電子制御装置３３が遮断弁４４，４５と３ポー
ト２位置液圧弁１９とを同時に切換える切換え信号を形
成する。この結果、２つの圧力チャンバ７，８が遮断さ
れ、第１のピストン９、言い換えれば、連結されたブレ
ーキペダルを有する入力部材４が停止される。３ポート
２位置液圧弁１９の切換えによって、調節チャンバ５３
と無圧液圧流体リザーバ５との連通が遮断され、調節チ
ャンバ５３と２つのホイールブレーキ２０，２１の両方
に通じるライン８６とが連通する。同時に、電子制御装
置３３が３ポート２位置空圧制御弁４２を切換える。こ
の結果、負圧式制動力ブースター１の可動壁６，７９は
もはや力を受けなくなり、ホイールブレーキ２０，２１
に生じる圧力は調節ピストン５１のリセット動作によっ
て直ちに低下される。ホイールブレーキ２２，２３の圧
力低下は液圧装置１５のピストンの移動によって行なわ
れる。

【００３２】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
負圧欠陥の際、ブレーキペダルの全作動距離を踏み抜い
てしまうことがない。また、制御中、ブースト力が作用
する調節ピストンによって圧力が増大し、調節ピストン
の環状面は自動車の規格等の要求に合わせることが容易
であるため、負圧式制動力ブースタの既存の一連の寸法
をそのまま維持することができる。また、遮断弁に何ら
かの異常が発生するとドライバーは直ちに気づく。さら
に低コストで製造ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る自動車のアンチロックブレーキシ
ステムの概略図である。

【図２】図１のアンチロックブレーキシステムに使用さ
れる作動装置の軸方向断面図である。

【符号の説明】

２…マスターシリンダ、４，６５…入力部材、５…無圧
液圧流体レザーバ、６，７９…可動壁、７，８…圧力チ
ャンバ、９…第１のピストン、１５…液圧装置、１９…
３ポート２位置液圧弁、２０，２１，２２，２３…ホイ
ールブレーキ、４４，４５…液圧遮断弁、５１…調節ピ
ストン、５３…液圧調節チャンバ、５４…力伝達部材、
５５…付勢ばね、５６…支持プレート、７２…制御ハウ
ジング、８３…力伝達スリーブ、８４…弾性反動板、８
７…凹部。