JPS62227843A - アンチロツク制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ８発明の目的 （１）　　産業上の利用分野 本発明は、車輪速度に基づいて車両速度を推定し、該推
定車両速度に基づく基準値と前記車輪速度との比較によ
り車輪ブレーキへの制動油圧の供給を制御するようにし
たアンチロック制御方法に関する。

（２）従来の技術 従来、かかるアンチロック制御方法は、たとえば特公昭
５６−４７０１０号公報によって公知である。

（３）　　発明が解決しようとする問題点ところで、上
記従来技術では、駆動輪を含む複数の車輪速度の最大値
を、車両速度を推定するための基準値として選択してい
る。

ところが、車輪、特に駆動輪が空転すると、その空転車
輪速度に基づいて車両速度が演算されるので、不必要な
ときにアンチロック制御が行なわれることになってしま
う。

本発明は、かかる問題点を解決すべくなされたものであ
り、車輪の空転が生じても推定車両速度が実際の車両速
度よりも高めに演算されてしまうことを避け、不必要な
アンチロック作動が生じるのを防止したアンチロック制
御方法を提供することを目的とする。

Ｂ８発明の構成 （１）問題点を解決するための手段 本発明によれば、車輪が空転したときには、その空転し
た車輪とは異なる車輪の車輪速度に基づいて車両速度を
演算する。

（２）作　用 車輪空転時には、その車輪空転に影響されない車輪速度
に基づいて車両速度を演算するので、推定車両速度が実
際の車両速度よりも高めに推定されることが避けられる
。

（３）実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
先ず本発明の一実施例を示す第１図においてブレーキペ
ダル１はマスクシリンダＭに対して作動的に連結されて
おり、運転者がブレーキペダル１を踏むと、マスクシリ
ンダＭは油路２に油圧を発生する。この油路２は油圧制
御回路３に連結されており、前記油圧に応じた制動油圧
が油圧制御回路３から出力される。

車両の左右駆動輪および左右従動輪には車輪ブレーキが
それぞれ装着されており、それらの車輪ブレーキに油圧
制御回路３から制動油圧が供給さる。たとえば前輪駆動
車両において、駆動輪としての左右前輪には左前輪用ブ
レーキＢＮｆおよび右前輪用ブレーキＢｒｆが装着され
ており、従動輪としての左右後輪には左後輪用ブレーキ
Ｂβｒおよび右後輪用ブレーキＢｒｒが装着される。各
ブレーキＢｊ！ｆ、Ｂｒｆ、Ｂｊ！ｒ、Ｂｒｒはたとえ
ばドラムブレーキであり、左前輪用および右前輪用ブレ
ーキＢ１ｆ、Ｂｒｆの制動油室４には油圧制御回路３か
らの油路５が連通され、左後輪用および右後輪用ブレー
キＢｌｒ、Ｂｒｒの制動油室４には油圧制御回路３から
の油路５′が連通される。

各ブレーキＢｅｆ、Ｂｒｆ、ＢＩｌｔ、Ｂｒｒにおいて
、各制動油室４に制動油圧が供給されると、ピストン７
．８が相互に離反する方向に作動して、ブレーキシュー
９，１０がそれぞれブレーキドラム（図示せず）に接触
して制動トルクが発生する。

また各制動油室４内の制動油圧が大き過ぎると、各ブレ
ーキシュー９，１０とブレーキドラムとの間に発生する
制動トルクが大きくなり過ぎ、その結果、車輪がロック
状態となる。このため、車輪がロック状態に入りそうに
なると、油圧制御回路３により制動油圧が減圧され、こ
れにより車輪がロック状態となることが回避される。

油圧制御回路３は、左右前輪用ブレーキＩｌ！ｒ。

Ｂｒｆに対応したモジュレータ１）と、左右後輪用ブレ
ーキＢｆｆｒ、Ｂｒｒに対応したモジュレータ１）′　
とを備えており、両モジュレータ１）゜１）′は基本的
に同一の構成を有するので、一方のモジュレータ１）に
ついてのみその構造を詳述する。

すなわち、モジュレータ１）は両端が閉塞されかつその
途中が隔壁１３で仕切られたシリンダ部１４と、両端部
にそれぞれ一対のピストン１５゜１６を有して各ピスト
ン１５．１６間の部分で隔壁１３を軸方向に滑接自在に
貫通するロッド１７とを備える。隔壁１３と一方のピス
トン１５との間のシリンダ室は１次側ｍＪ＋油圧室１８
として、油路２を介してマスクシリンダＭに連通される
。また前記隔壁１３と他方のピストン１６との間のシリ
ンダ室は２次制動油圧室１９として、油路５を介して左
右前輪用ブレーキＢｌｆ、Ｂｒｒの制動油室４に連通さ
れる。シリンダ部１４の一方の端壁と一方のピストン１
５との間にはアンチロック制御油圧室２０が画成され、
シリンダ部１４の他方の端壁と他方のピストン１６との
間には、解放油室２１が画成され、解放油室２１はマス
クシリンダＭのリザーバＲに連通される。また２次制動
油圧室１９にはピストン１６を隔壁１３から離反する方
向に付勢するばね２２が収納され、アンチロック制御油
圧室２０にはピストン１５を隔壁１３側に向けて付勢す
るばね２３が収納される。

アンチロック制御油圧室２０には油路２４が接続されて
おり、この油路２４は常時閉のインレットバルブＶｉを
介して油圧ポンプＰに接続されるとともに、常時開のア
ウトレットバルブＶｏを介して油タンクＴに接続される
。またインレットバルブＶｉおよび油圧ポンプＰ間には
アキュムレータＡｃが接続される。

他方のモジュレータ１）′においても、１次制動油圧室
１８′はマスクシリンダＭに連通され、２次制動油圧室
１９’　は油路５′を介して左右後輪用ブレーキＢａｒ
、Ｂｒｒの制動油室４に連通され、解放油室２１′はリ
ザーバＲに連通される。

さらにアンチロック制御油圧室２０′は、常時閉のイン
レットバルブＶｉ′を介して油圧ポンプＰに接続される
とともに、常時開のアウトレフトバルブＶｏ’　を介し
て油タンクＴに接続される。

前記両インレットバルブＶｉ、Ｖｉ’および両アウトレ
ットバルブＶｏ、Ｖｏ’　はソレノイド弁であり、制御
手段３２によってその開閉作動を制御される。

インレットバルブＶｉ、Ｖｉ’が閉弁し且つアウトレッ
トバルブＶｏ、Ｖｏ’が開弁じている状態では、アンチ
ロック制御油圧室２０．２０’　は油タンクＴに解放さ
れており、ブレーキペダル１を踏んで１次制動油圧室１
８．１８’にマスクシリンダＭからの油圧を供給すると
、２次制動油圧室１９．１９’　の容積は減少し、各車
輪ブレーキＢｌｆ、Ｂｒｒ、Ｂｌｕｒ、Ｂｒｒの制動油
室４には、マスクシリンダＭからの油圧に応じた制動油
圧が供給される。したがって、制動時のトルクは運転者
の制動操作に応じて自由に増大する。

インレットバルブＶｉ、Ｖｉ’が閉弁した状態でアウト
レフトバルブＶｏ、Ｖｏ’　を閉弁すると、アンチロッ
ク制御油圧室２０．２０’　の制御油はロックされた状
態となるので、各モジュレータ１）．１）’の２次制動
油圧室１９．１９’　は１次制動油圧室］、８．１．８
’に供給される油圧の増減に拘らず、その容積は不変で
あり、したがって制動時のトルクは運転者の制動操作と
無関係に一定の大きさに保持される。このような作動状
態は車輪のロックの可能性が生じたときに適合する。

またインレットバルブＶｉ、Ｖｉ’を開弁じ、かつアウ
トレットバルブプＶｏ、Ｖｏ’　を閉弁すると、アンチ
ロック制御油圧室２０．２０′にアンチロック制御油圧
が供給されるので、マスクシリンダＭからの油圧が１次
制動油圧室１８．１８’に作用しているにも拘らず、２
次制動油圧室１９゜１９′の容積が増大し、各車輪ブレ
ーキＢｌｒ。

Ｂｒｆ、Ｂｌｒ、Ｂｒｒの制動油室４の油圧が減少し、
制動トルクが弱められる。したがって、車輪がロック状
態に入ろうとするときに、インレットバルブＶｉ、Ｖｉ
’を開弁じ、アウトレットバルブＶｏ、Ｖｏ’を閉弁す
ることにより、車輪がロック状態に入ることを回避する
ことができる。

第２図において、制御手段３２の構成を説明するが、一
方の組の車輪ブレーキＢｌｆ、Ｂｒｒに対応するインレ
ットバルブＶｉおよびアウトレットバルブＶｏを制御す
るための構成と、他方の組の車輪ブレーキＢｌｒ、１３
ｒｒに対応するインレットバルブＶｉ′およびアウトレ
ットバルブＶ。

′を制御するための構成とは基本的に同一であるので、
ここでは一方のインレットバルブＶｉおよびアウトレフ
トバルブＶｏを制御するための構成についてのみ述べる
ことにする。

制御手段３２は、マイクロコンピュータなどの判断回路
３３を備え、この判断回路３３は車輪がロック状態にあ
るかどうかを判断し、その判断結果に基づいて、インレ
ットバルブＶｉおよびアウトレットバルブＶＯを開閉作
動させるための信号を出力する。

ここで、どのような条件が成立したときにアンチロック
制御のための信号を出力するかを決定する判断基準につ
いて考えてみると、一般的には次の（ａ）〜（ｄ＋の４
通りの方式が提案されている。

（ａｌ　　車輪加速度※ｗく基準車輪減速度−Ｑ　ｗｅ
が成立するときに信号βを出力して、制動圧力を緩める
方式。

（ｂｌ　　車輪速度Ｖｗ＜第１基準車輪速度Ｖｒ、が成
立したときに信号Ｓ、を出力して、制動油圧を緩める方
式。ただし、この場合車両速度を■■、車輪のスリップ
率をλ１としたときにＶｒ、＝Ｖｖ・　（１−λ、）で
あるので、車輪のスリップ率をλとしたときに、Ｖｗ＜
Ｖｒｌはλ〉λ、と同意であり、Ｖｗ＜Ｖｒ、またはλ
〉λ、が成立するときに信号Ｓ、が出力される。

（Ｃ１前記ｆａｔ、　（ｂ）のいずれか一方が成立した
とき（こ制動油圧を緩める方式。

ｆｄｌ　　前記（ａｌ、　（ｂｌが同時に成立したとき
に制動油圧を緩める方式。

前記（ａ）の方式では、基準車輪減速度−９ｗ０を車輪
ロックが生じるおそれのない状態での制動時には発生す
ることのない値、たとえば通常−２，０〜１．２Ｇに設
定している。ところが、この方式によると、雪路やアイ
スバーン等で行なわれる制動操作においては、−１，０
〜−０，５Ｇ程度の車輪減速度が発生することがあり、
制動時の後半では車輪がロックするにも拘らず制動油圧
を緩めるための信号が出力されない。また、悪路走行時
には、通常制動時にも車輪加速度９ｗが細かく脈動し、
車輪ロックの心配のないときにも、信号βが出力されて
、制動効率が低下する。

また前記価）の方式では、スリップ率λが高くなってい
ても、すなわち、信号Ｓ１が出力されていても、車輪速
度Ｖｗが増加中であれば、制動油圧は充分緩められてい
ると判断されるが、この期間内でも制動油圧を緩めるこ
とになり、制動効率が低下する。

前記ｆｃ）の方式では、前記（ａｌの欠点および（ｂ）
の欠点があることは明白である。

最後に前記ｆｄ＋の方式では、悪路走行時の制動効率の
低下の問題や、車輪速度Ｖｗが増加中に制動油圧を緩め
て制動効率を低下させると言った問題が解消される。さ
らに基準車輪減速度−ＱＷＱを、通常路面走行状態で制
動時に発生する車輪減速度の範囲内たとえば−１，０〜
ＯＧ、望ましくは−０゜３〜−０．６Ｇに設定すると、
雪路やアウトバーン等で行なわれる制動操作においては
、車輪減速度が−１，０〜−０，５Ｇとなるようなとき
にもロック状態を検出して、制動油圧を緩めることがで
きる。

そこで、判断回路３３には、車輪速度検出器３４から車
輪速度Ｖｗに対応した信号が入力され、その車輪速度Ｖ
ｗと、その車輪速度Ｖｗに基づいて演算される車輪加速
度ΩＷとが、前述のように第１基準車輪速度Ｖｒ、、基
準車輪減速度−ΩＷ。とにそれぞれ比較され、 Ｑｗ＜−※Ｗ。

Ｖｗ＜Ｖｒ。

がそれぞれ成立したときに、判断回路３３からハイレベ
ルの信号β、Ｓ、がそれぞれ出力される。

これらの信号β、Ｓ、はＡＮＤゲート３５に入力され、
両信号がハイレベルであるときにトランジスタ３６が導
通し、ツレノド３８が励磁され、インレットバルブＶｉ
が開弁される。またハイレベルの信号Ｓ１が出力された
ときに、トランジスタ３７が導通し、ソレノイド３９が
励磁され、アウトレフトバルブＶｏが閉弁される。

ところで、上述のように信号β、ＳＩで制動トルクを弱
めるようにしたときに、車輪速度はまだ減速中であり、
これは制動トルクが路面の駆動トルクよりもまだ大きい
状態であり、この時点で車輪ロックの心配が完全に解消
された訳ではない。

ただし、一般的にはシステムに１０１）１３程度の作動
遅れがあるために、緩め信号が消滅してからもさらに制
動油圧が緩められるので、通常はこの方式で良好な結果
が得られる。しかし、路面の条件等により場合によって
緩め方が不充分で、車輪速度がそのままロック方向にい
くこともある。このような現象を解消するには、λ〉λ
１のときには、車輪速度Ｖｗを確実に増速に転じるまで
緩め信号を発生させるようにすればよい。しかるに、通
常はＱｗ＞−※Ｗで緩め信号を停止しても良好な制御が
得られるにも拘らず、Ｑｗ＞Ｑになるまで緩め信号を持
続することになるので、制動トルクの緩め過ぎが発生す
るという欠点がある、ただしこれは制動荷重配分の小さ
い方の車輪については実用上問題のないものである。

そこで、λ２　〉λ、となる第２基準スリツプ率λ２に
相当する第２基準車輪速度Ｖｒｚを設定し、Ｖｗ＜Ｖｒ
２すなわちλ〉λ２となってロックの可能性が大きくな
ったときだけ、車輪速度Ｖｗが増速に転するまで、緩め
信号を持続させるようにする。すなわち判断回路３３で
は、７ｗ＜Ｖｒ２またはλ〉λ２であるか否かを判断し
、その条件が成立したときに信号Ｓ２を出力する。また
車輪速度Ｖｗが増速中であることを判断するために、増
速度基準値＋Ｑ　ｗ、を設定し、Ｖｗ＞＋つＷｏである
ときに信号αを出力する。

信号Ｓ２はＡＮＤゲート４０の一方の入力端に入力され
るとともにＯＲゲート４１に入力され、信号αはＯＲゲ
ート４１に入力されるとともに反転してＡＮＤゲート４
０に入力される。さらに前記信号Ｓ、もＯＲゲート４１
に入力され、ＯＲゲ−ト４１の出力はトランジスタ３７
のベースに与えられる。また両ＡＮＤゲート３５．４０
の出力はＯＲゲート４２に入力され、ＯＲゲート４２の
出ノＪはトランジスタ３Ｇのベースに与えられる。

このような制御手段３２によれば、信号Ｓ、。

α、Ｓ２のいずれかがハイレベルとなればトランジスタ
３７が導通してアウトレットバルブＶＯが閉弁し、信号
β、Ｓｔがともにハイレベルであるか、信号Ｓｔがハイ
レベルであって信号αがローレベルであるときにインレ
・ノドバルブＶｉが開弁する。

次に、第１および第２基準車輪速度Ｖｒｌ、Ｖｒ２の設
定方法について説明すると、これらは、車両速度Ｖを検
出し、これに適正な基準スリップ率λ３．λ２を加味し
て次式のように決定するのが理想である。

Ｖｒ、＝Ｖ（１−λ、） Ｖｒ２＝Ｖ（１−２２） ところが、車両速度Ｖを検出する実用的な手段は今のと
ころ見当たらない。そこで、車輪速度Ｖｗの変化状況か
ら仮の車両速度Ｖｖを推定するものであり、その演算回
路を第３図に示す。

第３図において、第１入力端子５１は第１演算回路５２
に接続され、第２入力端子５１′は第２演算回路５２′
に接続される。両演算回路５２゜５２′の出力端は、切
換スイッチ５３の個別接点５３ａ、５３ｂにそれぞれ接
続されており、切換スイッチ５３の共通接点５３ｃは出
力端子５４に接続される。しかも切換スイッチ５３は、
第２演算回路５２′に接続された空転検知回路５５によ
って切換駆動される。

第１入力端子５工には、従動輪たとえば後輪の車輪速度
Ｖｗｒが入力され、第２入力端子５１’には駆動輪たと
えば前輪の車輪速度Ｖｗｆが入力され、第１および第２
演算回路５２．５２’　はそれらの車輪速度Ｖｗｒ、Ｖ
ｗｆに基づいてそれぞれ車両速度Ｖｖ、、Ｖｖ２を演算
する。

第１演算回路５２において入力端子５１は比較回路５６
の反転入力端子に接続される。この比較回路５６の出力
端子は、直列に接続されたＰＮＰトランジスタ５２およ
びＮＰＮ　）ランジスタ５８のベース端子にそれぞれ接
続される。また直流電源５９が定電流回路６０を介して
ＰＮＰ　！−ランジスタ５７のエミッタ端子に接続され
、ＮＰＮトランジスタ５８のエミッタ端子は定電流回路
６１を介して接地される。両トランジスタ５７．５８の
接続点は、バッファ回路６２の非反転入力端子に接続さ
れ、前記接続点およびバッファ回路６２間はコンデンサ
６３を介して接地される。しかもバッファ回路６２の出
力端子は切換スイッチ５３の一方の個別接点５３ａに接
続されるとともに、比較回路５６の非反転入力端子に接
続される。

かかる第１演算回路５２では、バッファ回路６２から出
力される推定車両速度Ｖｖ、が車輪速度Ｖｗｒよりも小
さいときには、比較回路５６の出力がローレベルとなり
、ＰＮＰ　）ランジスタ５７が導通するとともにＮＰＮ
　トランジスタ５８が遮断し、定電流回路６０よりコン
デンサ６３に一定電流の充電が行なわれる。また推定車
両速度Ｖｖ１が車輪速度Ｖｗｒよりも大きいときには、
比較回路５６の出力がハイレベルとなり、ＰＮＰ　）ラ
ンジスタ５７が遮断するとともにＮＰＮ　ｌ−ランジス
タ５８が導通し、定電流回路６１によりコンデンサ６３
から一定電流の放電が行なわれる。したがって車輪速度
Ｖｗｒが緩やかに変化するときには推定車両速度Ｖｖ、
もそれに追随して緩やかに変化するが、車輪速度Ｖｗｒ
が急激に変化すると、推定車両速度ＶＶ、から所定値を
加算あるいは滅算した値が新たな推定車両速度Ｖｖ、と
して切換スイッチ５３の個別接点５３ａに入力されるこ
とになる。すなわち車輪速度Ｖ　ｗ　ｒが推定車両速度
Ｖｖ１よりも大きいときには、所定値たとえばｌＧに相
当する速度を加算した値が新たな推定車両速度Ｖｖ、と
なり、車輪速度Ｖｗｒが推定車両速度Ｖｖｌよりも小さ
いときには、所定値たとえばＩＧに相当する速度を減算
した値が新たな推定車両速度ＶｖＩとなる。

第２演算回路５２′　は比較回路５６’　、ＰＮＰトラ
ンジスタ５７’　、ＮＰＮＩ−ランジスタ５８′、直流
電源５９′、定電流回路６０’、６１’、バッファ回路
６２′およびコンデンサ６３′を有して、第１演算回路
５２と同様に構成される。しかも、バッファ回路６２′
から出力される信号すなわち推定車両速度Ｖｖ２は切換
スイッチ５３の個別接点５３ｂに入力される。この第２
演算回路５２′においても、車輪速度Ｖｗｆが推定車両
速度ＶＶＺよりも大きいときには、所定値たとえばＩＧ
に相当する速度を加算した値が新たな推定車両速度Ｖｖ
２となり、車輪速度Ｖｖｆが推定車両速度ＶＶ２よりも
小さいときには、所定値たとえばＩＧに相当する速度を
減算した値が新たな推定車両速度Ｖｖ２となる。

空転検知回路５５は、反転回路６４と、タイマ６５と、
フリップフロップ６６とを備える。第２演算回路５２′
における比較回路５６′の出力端子は、ＰＮＰ　トラン
ジスタ５７′およびＮＰＮトランジスタ５８′のベース
端子に接続されるとともに、反転回路６４に接続される
。この反転回路６４により反転された信号は、タイマ６
５に入力されるとともにフリップフロップ６６のクリア
入力端子Ｃに入力され、タイマ回路６５の出力はフリッ
プフロップ６６のセント入力端子Ｓに入力される。しか
もタイマ６５はハイレベルの信号が一定時間たとえば３
５０ｍ５以上持続して入力されたときに、その一定時間
が経過するのに応じてハイレベルの信号を出力するもの
である。

フリップフロップ６６は、クリア入力端子Ｃにハイレベ
ルの信号が入力された後、セント入力端子Ｓにハイレベ
ルの信号が入力されるのに応じてセット出力端子Ｑから
ハイレベルの信号を出力し、再びクリア入力端子Ｃにハ
イレベルの信号が入力されるのに伴いリセフトされるも
のである。また切換スイッチ５３はセット出力端子Ｑの
出力がローレベルであるときには、共通接点５３Ｃを一
方の個別接点５３ｂに接続し、セット出力端子Ｑの出ツ
ノがハイレベルとなると共通接点５３Ｃを他方の個別接
点５３ａに接続するように作動する。

したがって駆動輪が空転して車輪速度Ｖｗｆが推定車両
速度ＶＶ２よりも大きい状態が一定時間たとえば３５０
ｍａ以上持続すると、空転検知回路５５が空転状態であ
ることを検出し、従動輪側の車輪速度Ｖｗｒに基づく推
定車両速度ＶＶ、が推定車両速度Ｖｖとして出力端子５
４から出力されることになる。

次に第４図を参照しながらこの実施例の作用について説
明する。この第４図はアンチロック制動装置の作動態様
の一例を示すものであり、横軸は制動開始後の時間経過
を示し、縦軸には、その最上部に実際の車両速度ｖｖ″
、車輪速度Ｖｗ、第１基準車輪速度Ｖｒ、および第２基
準車輪速度Ｖｒ２が示され、その下方位置には車輪加速
度Ｑ　Ｗ、加速度基準値＋※Ｗ０および基準車輪減速度
−ΩＷ０が示され、さらにその下方に信号α、β、Ｓ１
、Ｓ２およびソレノイド３８．３９の作動状態が示され
、最下部に制動油圧ｐｂが示される。

先ず時刻１＝０において、制動を開始した直後には各信
号α、β、Ｓｔ　、Ｓｚの出力はローレベルであり、制
動油圧ｐｂは次第に増大し、これに伴って車輪速度Ｖｗ
および車輪加速度※Ｗは共に次第に減少する。

時刻む、において車輪加速度９Ｗが基準車輪減速度−※
Ｗ０よりも小さくなる（９Ｗく一ΩＷ０）と、信号βが
ハイレベルとなるが、このとき車輪速度Ｖｖは第１基準
車輪速度Ｖｒ、よりも大きいので信号Ｓ、はローレベル
のままである。したがって、制動油圧ｐｂは増大し続け
、車輪速度ＶＷおよび車輪加速度※Ｗも低下し続ける。

時刻ｔ２において、車輪速度Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖ
ｒ、よりも低下すると、信号Ｓ、がハイレベルとなり、
ＡＮＤゲート３５の出力がハイレベルとなるのに応じて
ＯＲゲート４２の出力がハイレベルとなるとともにＯＲ
ゲート４１の出力がハイレベルとなる。これによりソレ
ノイド３８゜３９が励磁され、インレットバルブＶｉが
開弁されるとともにアウトレフトバルブ■０が閉弁され
る。これにより、制動油圧ｐｂが低下し始め、車輪加速
度−ｙ　ｗが増速側に転じる。このとき車輪速度Ｖｗは
低下し続ける。

時刻り、において、車輪加速度※Ｗが基準車輪減速度−
９Ｗよりも大（９ｗ〉−９ｗ０）となると、信号βがロ
ーレベルとなり、これに応じてＡＮＤゲート３５の出力
がローレベルとなる。このためインレットバルブＶｉの
ソレノイド３８が消磁され、インレットバルブＶｉが閉
弁され、制動油圧ｐｂが一定に保たれるようになる。す
なわち制動トルクが略一定に保たれる。この後、車輪速
度Ｖｗは増大し始める。

時刻Ｌ４において、車輪加速度９ｗが増速度基準値＋Ｑ
ｗｏより大（Ｑｗ＞＋Ｑｗ、）となると、信号αがハイ
レベルとなる。また時刻ｔ、において、車輪速度Ｖｗが
第１基準車輪速度Ｖｒ、を超えると、信号Ｓ１がローレ
ベルとなる。さらに時刻ｔ６において、車輪加速度※Ｗ
が増速度基準値＋　Ｑ　ｗ　０より低下すると、信号α
がローレベルとなり、アウトレフトバルブＶｏが開弁す
る。これに応じて制動油圧ｐｂが増大する。

時刻ｔ７において、車輪加速度※Ｗが基準車輪減速度−
Ｑｗｏよりも小（９ｗ＜−Ｑｗｏ）となると、信号βが
ハイレベルとなり、時刻ｔ、において、車輪速度Ｖｗが
第１基準車輪速度Ｖｒ、よりも低下（ｖｗく■ｒｌ）す
ると、信号Ｓ、がハイレベルとなり、これに応じてＡＮ
Ｄゲート３５の出力がハイレベルとなってインレットバ
ルブＶｉが閉弁するとともに、アウトレフトバルブＶ。

が開弁じ、制動油圧ｐｂが低下し始める。次いで時刻ｔ
、で車輪速度Ｖｗが第２基準車輪速度Ｖｒ２よりも低下
（Ｖｗ＜Ｖｒｚ　）して車輪ロックの可能性が大きくな
ると、信号Ｓ２がハイレベルとなる。

時刻Ｌ１゜で車輪加速度※Ｗが基準車輪減速度−ΩＷよ
りも大となると、信号βがローレベルとなるが、制動油
圧ｐｂはさらに低下し、車輪速度ＶＷは増速に転じる。

時刻ｔｌ＋で車輪加速度９Ｗが増速度基準値＋Ｑ　ｗ、
）を超えると、信号αがハイレベルとなり、ＡＮＤゲー
ト４０の出力がローレベルとなる。この際、ＡＮＤゲー
ト３５の出力はローレベルであるので、ＯＲゲート４２
の出力はローレベルであり、したがってソレノイド３８
は消磁され、インレットバルブＶｉは閉弁する。この結
果、制動油圧ｐｂは一定に維持されるようになる。

時刻ｔ１□において、車輪速度Ｖｗが第２基準車輪速度
Ｖｒ２を超えると、信号Ｓ２がローレベルとなり、時刻
（Ｉユで車輪速度Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖｒ＋を超え
ると、信号Ｓ１がローレベルとなるが制動油圧ｐｂはほ
ぼ一定に保たれており、ロック状態が回避される。また
時刻ｔ１４において車輪加速度ΩＷが増速度基準値＋Ω
Ｗ０よりも低下すると、信号αがローレベルとなり、こ
れに応じてアウトレ・７トバルプＶｏが開弁する。この
ため制動油圧Ｐｂは増加し始める。

時刻ｔ’ｓで車輪加速度※Ｗが基準車輪減速度−※Ｗ０
よりも小さくなると、信号βがハイレベルとなり、次の
時刻ｔ１６で車輪速度Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖｒ、よ
りも低下して信号Ｓ、がハイレベルとなるのに応じてイ
ンレットバルブＶｉが開弁するとともに、アウトレット
バルブｖＯが閉弁する。したがって、制動油圧ｐｂが低
下し始める。

さらに時刻ｔｉ？で車輪加速度９Ｗが基準車輪減速度−
＜／Ｗ（１を超えると、信号βがローレベルとなるのに
応じてアウトレフトバルブＶｏが開弁じ、制動油圧ｐｂ
が一定に維持される。

時刻ｔ１８で車輪加速度ＯＷが増速度基準値＋Ωｗ０を
超えると、信号αがハイレベルとなり、時刻ヨ、で車輪
速度Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖｒ、を超えると、信号Ｓ
、がローレベルとなる。さらに時刻ｔ２゜で車輪加速度
９Ｗが増速度基準値＋９Ｗ。よりも低下すると、信号α
がローレベルとなり、それに応じてアウトレフトバルブ
Ｖｏが開弁し制動油圧ｐｂが低下し始める。

以後は、以上のような過程が同様に繰返されながら車輪
がロックすることなく車両速度が低下していく。

次に第５図を参照しながら悪路走行中の制動時に車輪速
度Ｖｗが脈動したときを想定する。この際、駆動輪たと
えば前輪が空転していない状態では、駆動輪の車輪速度
Ｖｗｆに基づいて第２演算回路５２′で演算された車両
速度Ｖｖｚが推定車両速度Ｖｖとして用いられる。

このような状態で、車輪速度Ｖｗが推定車両速度Ｖｖよ
りも大となると、第２演算回路５２′では、ＰＮＰ　Ｉ
−ランジスタ５７′が導通し、ＮＰＮトランジスタ５８
′が遮断する。したがって、コンデンサ６３′に一定電
流の充電が行なわれ、ＩＧに相当した速度を加算した値
が新たな推定車両速度Ｖｖとなる。これにより、推定車
両速度Ｖｖの増加割合が車輪速度Ｖｗに、比べて低く抑
えられ、第１および第２基準車輪速度Ｖｒ、、Ｖｒｚも
低く抑えられる。この結果、車輪速度Ｖｗが第１基準車
輪速度Ｖｒ、よりも小さくなることが防止され、制動油
圧の低下が生じることが防止される。

また駆動輪が空転する場合には、その駆動輪の車輪速度
Ｖｗｆが推定車両速度Ｖｖ２よりも大きい状態が一定時
間たとえば３５０　ｍｓ以上持続したときに、空転検知
回路５５により空転状態であることが検出され、切換ス
イッチ５３は共通接点５３Ｃを個別接点５３ａに接続す
るように作動する。

したがって、推定車両速度Ｖｖとしては、第１演算回路
５２で演算された車両速度Ｖｖ、が用いられるようにな
る。この結果、推定車両速度Ｖｖが実際の車両速度Ｖｖ
”よりも高くなることが防止され、不必要なときにアン
チロック作動が生じることが防止される。

第６図は本発明の他の実施例を示すものであり、第１演
算回路５２に対応して２つの入力端子７０゜７１が設け
られるとともに第２演算回路５２′に対応して２つの入
力端子７３．７４が設けられる。

入力端子７０には、従動輪の車輪速度Ｖｖｒが入力され
、入力端子７１には駆動輪の車輪速度Ｖｗｆが入力され
る。再入力端子７０．７１はローセレクト回路７２に接
続されており、低い方の車輪速度が選択され、第１演算
回路５２における比較回路５６の反転入力端子に入力さ
れる。すなわち全ての車輪の車輪速度の最小値を基にし
て第１演算回路５２で推定車両速度ＶＶ、が演算される
。

また入力端子７３．７４には、従動輪の車輪速度Ｖｗｒ
および駆動輪の車輪速度Ｖｗｆがそれぞれ入力され、そ
れらの車輪速度Ｖｗｒ、Ｖｗｆはハイセレクト回路７５
に入力される。このハイセレクト回路７５で選択された
車輪速度、すなわち全車輪速度の最大値が第２演算回路
５２′における比較回路５６′の反転入力端子に入力さ
れる。

この実施例によれば、第２演算回路５２′では駆動輪を
含む各車輪の最大車輪速度に基づいて推定車両速度ＶＶ
２が演算され、最大車輪速度が推定車両速度Ｖｖ、を超
える時間が一定時間Ｔを超えたときに駆動輪が空転して
いると判断され、その際には推定車両速度Ｖｖとして、
最小車輪速度に基づく推定車両速度Ｖｖ、が用いられる
。したかって、空転時にも推定車両速度Ｖｖが実際の車
両速度よりも高くなることが防止され、不必要なときに
アンチロック制御が行なわれることが防止される。

Ｃ９発明の効果 以上のように本発明によれば、車輪が空転したときには
、その空転した車輪とは異なる車輪の車輪速度に基づい
て車両速度を演算するので、車輪空転時に推定した車両
速度が実際の車両速度よりも高くなることを回避し、不
必要なアンチロック作動が生じるのを防止することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第５図は本発明の一実施例を示すものであり、
第１図は油圧制御回路図、第２図は制御手段の構成を示
す簡略化した回路図、第３図は演算回路および空転検知
回路の構成を示す回路図、第４図はアンチロック作動状
態を示す特性図、第５図は車輪速度が脈動したときの特
性図、第６図は本発明の他の実施例の第３図に対応した
回路図である。 Ｂｊ！　ｆ、Ｂｒ　ｆ、Ｂｊ！ｒ、Ｂｒｒ・・−車輪ブ
レーキ、Ｖｖ・・・推定車両速度、Ｖｗ・・・車輪速度
時　許　出　願　人　本田技研工業株式会社第３図 り

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輪速度に基づいて車両速度を推定し、該推定車
   両速度に基づく基準値と前記車輪速度との比較により車
   輪ブレーキへの制動油圧の供給を制御するようにしたア
   ンチロック制御方法において、車輪が空転したときには
   、その空転した車輪とは異なる車輪の車輪速度に基づい
   て車両速度を演算するようにしたアンチロック制御方法
   。
2. （２）通常時には駆動輪の車輪速度に基づいて車両速度
   を演算し、駆動輪の空転時には従動輪の車輪速度に基づ
   いて車両速度を演算するようにしたことを特徴とする特
   許請求の範囲第（１）項記載のアンチロック制御方法。
3. （３）通常時には駆動輪を含む複数の車輪速度の最大値
   に基づいて車両速度を演算し、各車輪の少なくとも１つ
   が空転したときには各車輪速度の最小値に基づいて車両
   速度を演算するようにしたことを特徴とする特許請求の
   範囲第（１）項記載のアンチロック制御方法。