JPS62227842A - 車両速度推定方法 - Google Patents
車両速度推定方法Info
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- JPS62227842A JPS62227842A JP61071552A JP7155286A JPS62227842A JP S62227842 A JPS62227842 A JP S62227842A JP 61071552 A JP61071552 A JP 61071552A JP 7155286 A JP7155286 A JP 7155286A JP S62227842 A JPS62227842 A JP S62227842A
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 20
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/58—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration responsive to speed and another condition or to plural speed conditions
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2210/00—Detection or estimation of road or environment conditions; Detection or estimation of road shapes
- B60T2210/10—Detection or estimation of road conditions
- B60T2210/14—Rough roads, bad roads, gravel roads
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T2250/04—Vehicle reference speed; Vehicle body speed
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Devices For Checking Fares Or Tickets At Control Points (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
Ａ９発明の目的
（１１産業上の利用分野
本発明は、車輪速度に基づいて車両速度をＨＩ定し、該
推定車両速度に基づく基準値と前記車輪速度との比較に
より車輪ブレーキへの制動油圧の供給を制御するように
した車両の車両速度推定方法に関する。
推定車両速度に基づく基準値と前記車輪速度との比較に
より車輪ブレーキへの制動油圧の供給を制御するように
した車両の車両速度推定方法に関する。
（２）従来の技術
従来、かかる車両速度推定方法は、たとえば特公昭５６
−６９０２号公報によって公知である。
−６９０２号公報によって公知である。
（３）発明が解決しようとする問題点
ところで、上記従来の技術では、車輪速度と推定車両速
度とを比較し、車輪速度が推定車両速度よりも大きいと
きには車輪速度を推定車両速度とし、車輪速度が推定車
両速度よりも小さいときには車輪速度と推定車両速度と
が等しくなるまで−０，８〜−１，１Ｇに相当する速度
を推定車両速度から減算して新たな推定車両速度として
いる。
度とを比較し、車輪速度が推定車両速度よりも大きいと
きには車輪速度を推定車両速度とし、車輪速度が推定車
両速度よりも小さいときには車輪速度と推定車両速度と
が等しくなるまで−０，８〜−１，１Ｇに相当する速度
を推定車両速度から減算して新たな推定車両速度として
いる。
このような特性を示すと、第６図のようになる。
すなわち車輪速度Ｖｗの谷を一定勾配で接続して仮りの
車両速度Ｖｖが推定されている。
車両速度Ｖｖが推定されている。
ところが、このような推定方法では次のような問題が生
しる。すなわち、悪路走行時には車輪の接地荷重が変化
するので、制動時にはブレーキペダルの踏力が一定であ
っても制動力が変化する。
しる。すなわち、悪路走行時には車輪の接地荷重が変化
するので、制動時にはブレーキペダルの踏力が一定であ
っても制動力が変化する。
このためサスペンションに前後脈動が発生し、これは接
地して回転している車輪速度の脈動となる。
地して回転している車輪速度の脈動となる。
このように車輪速度に脈動が生じている状態では、推定
車両速度Ｖｖは第７図で示すように実際の車両速度Ｖｖ
”よりも大きくなる。この結果、車輪速度Ｖｗが基準値
よりも小さくなる条件が発生し易くなる。
車両速度Ｖｖは第７図で示すように実際の車両速度Ｖｖ
”よりも大きくなる。この結果、車輪速度Ｖｗが基準値
よりも小さくなる条件が発生し易くなる。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、悪
路走行時に推定車両速度が実際の車両速度よりも大きく
なることを避けるようにした車両速度推定方法を提供す
ることを目的とする。
路走行時に推定車両速度が実際の車両速度よりも大きく
なることを避けるようにした車両速度推定方法を提供す
ることを目的とする。
Ｂ１発明の構成
ｆｌｌ 問題点を解決するための手段本発明によれば
、車両速度が推定車両速度よりも大きいときにはその推
定車両速度に所定の値を加算して新たな推定車両速度と
し、車輪速度が推定車両速度よりも小さいときにはその
推定車両速度から所定値を減算して新たな推定車両速度
とする。
、車両速度が推定車両速度よりも大きいときにはその推
定車両速度に所定の値を加算して新たな推定車両速度と
し、車輪速度が推定車両速度よりも小さいときにはその
推定車両速度から所定値を減算して新たな推定車両速度
とする。
（２）作 用
車輪速度に脈動が生じても、その車輪速度の増減に対し
て推定車両速度の変化を強制的に緩やかなものとするこ
とができる。
て推定車両速度の変化を強制的に緩やかなものとするこ
とができる。
（３）実施例
以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、先ず第１図においてブレーキペダルｌはマスクシリン
ダＭに対して作動的に連結されており、運転者がブレー
キペダル１を踏むと、マスクシリンダＭは油路２に油圧
を発生する。この油路２は油圧制御回路３に連結されて
おり、前記油圧に応じた制動油圧が油圧制御回路３から
出力される。
、先ず第１図においてブレーキペダルｌはマスクシリン
ダＭに対して作動的に連結されており、運転者がブレー
キペダル１を踏むと、マスクシリンダＭは油路２に油圧
を発生する。この油路２は油圧制御回路３に連結されて
おり、前記油圧に応じた制動油圧が油圧制御回路３から
出力される。
車両の左右駆動輪および左右従動輪には車輪ブレーキが
それぞれ装着されており、それらの車輪ブレーキに油圧
制御回路３から制動油圧が供給さる。たとえば前輪駆動
車両において、駆動輪としての左右前輪には左前輪用ブ
レーキＢｌｆおよび右前輪用ブレーキＢｒｆが装着され
ており、従動輪としての左右後輪には左後輪用ブレーキ
Ｂｆｆｒおよび右後輪用ブレーキＢｒｒが装着される。
それぞれ装着されており、それらの車輪ブレーキに油圧
制御回路３から制動油圧が供給さる。たとえば前輪駆動
車両において、駆動輪としての左右前輪には左前輪用ブ
レーキＢｌｆおよび右前輪用ブレーキＢｒｆが装着され
ており、従動輪としての左右後輪には左後輪用ブレーキ
Ｂｆｆｒおよび右後輪用ブレーキＢｒｒが装着される。
各ブレーキＢＮｆ、Ｂｒｆ、ＢＮｒ、Ｂｒｒはたとえば
ドラムブレーキであり、左前輪用および右前輪用ブレー
キＢｌ（、Ｂｒｒの制動油室４には油圧制御回路３から
の油路５が連通され、左後輪用および右後輪用ブレーキ
Ｂｌｒ、Ｂｒｒの制動油室４には油圧制御回路３からの
油路５′が連通される。
ドラムブレーキであり、左前輪用および右前輪用ブレー
キＢｌ（、Ｂｒｒの制動油室４には油圧制御回路３から
の油路５が連通され、左後輪用および右後輪用ブレーキ
Ｂｌｒ、Ｂｒｒの制動油室４には油圧制御回路３からの
油路５′が連通される。
各ブレーキＢｌｆ、Ｂｒｆ、ＢＪｒ、Ｂｒｒにおいて、
各制動油室４に制動油圧が供給されると、ピストン７．
８が相互に離反する方向に作動して、ブレーキシュー９
，１０がそれぞれブレーキドラム（図示せず）に接触し
て制動トルクが発生する。
各制動油室４に制動油圧が供給されると、ピストン７．
８が相互に離反する方向に作動して、ブレーキシュー９
，１０がそれぞれブレーキドラム（図示せず）に接触し
て制動トルクが発生する。
また各制動油室４内の制動油圧が大き過ぎると、各ブレ
ーキシュー９．１０とブレーキドラムとの間に発生する
制動トルクが大きくなり過ぎ、その結果、車輪がロック
状態となる。このため、車輪がロック状態に入りそうに
なると、油圧制御回路３により制動油圧が減圧され、こ
れにより車輪がロック状態となることが回避される。
ーキシュー９．１０とブレーキドラムとの間に発生する
制動トルクが大きくなり過ぎ、その結果、車輪がロック
状態となる。このため、車輪がロック状態に入りそうに
なると、油圧制御回路３により制動油圧が減圧され、こ
れにより車輪がロック状態となることが回避される。
油圧制御回路３は、左右前輪用ブレーキＢ（ｌｆ。
Ｂｒｆに対応したモジュレータ１１と、左右後輪用ブレ
ーキＢａｒ、Ｂｒｒに対応したモジュレータ１１′ と
を備えており、両モジュレータ１１゜１１′は基本的に
同一の構成を有するので、一方のモジュレータ１１につ
いてのみその構造を詳述する。
ーキＢａｒ、Ｂｒｒに対応したモジュレータ１１′ と
を備えており、両モジュレータ１１゜１１′は基本的に
同一の構成を有するので、一方のモジュレータ１１につ
いてのみその構造を詳述する。
すなわち、モジュレータ１１は両端が閉塞されかつその
途中が隔壁１３で仕切られたシリンダ部１４と、両端部
にそれぞれ一対のピストン１５゜１６を有して各ピスト
ン１５．１６間の部分で隔壁１３を軸方向に滑接自在に
貫通するロッド１７とを備える。隔壁１３と一方のピス
トン１５との間のシリンダ室は１次制動油圧室１８とし
て、油路２を介してマスクシリンダＭに連通される。ま
た前記隔壁１３と他方のピストン１６との間のシリンダ
室は２次制動油圧室１９として、油路５を介して左右前
輪用ブレーキＢ７！ｒ、ｆ３ｒｒの制動油室４に連通さ
れる。シリンダ部１４の一方の端壁と一方のピストン１
５との間にはアンチロック制御油圧室２０が画成され、
シリンダ部１４の他方の端壁と他方のピストン１６との
間には、解放油室２１が画成され、解放油室２１はマス
クシリンダＭのリザーバＲに連通される。また２次制動
油圧室１９にはピストン１６を隔壁１３がら離反する方
向に付勢するばね２２が収納され、アンチロック制御油
圧室２０にはピストン１５を隔壁１３側に向けて付勢す
るばね２３が収納される。
途中が隔壁１３で仕切られたシリンダ部１４と、両端部
にそれぞれ一対のピストン１５゜１６を有して各ピスト
ン１５．１６間の部分で隔壁１３を軸方向に滑接自在に
貫通するロッド１７とを備える。隔壁１３と一方のピス
トン１５との間のシリンダ室は１次制動油圧室１８とし
て、油路２を介してマスクシリンダＭに連通される。ま
た前記隔壁１３と他方のピストン１６との間のシリンダ
室は２次制動油圧室１９として、油路５を介して左右前
輪用ブレーキＢ７！ｒ、ｆ３ｒｒの制動油室４に連通さ
れる。シリンダ部１４の一方の端壁と一方のピストン１
５との間にはアンチロック制御油圧室２０が画成され、
シリンダ部１４の他方の端壁と他方のピストン１６との
間には、解放油室２１が画成され、解放油室２１はマス
クシリンダＭのリザーバＲに連通される。また２次制動
油圧室１９にはピストン１６を隔壁１３がら離反する方
向に付勢するばね２２が収納され、アンチロック制御油
圧室２０にはピストン１５を隔壁１３側に向けて付勢す
るばね２３が収納される。
アンチロック制御油圧室２０には油路２４が接続されて
おり、この油路２４は常時閉のインレットバルブｖｉを
介して油圧ポンプＰに接続されるとともに、常時開のア
ウトレットバルブＶｏを介して油タンクＴに接続される
。またインレットバルブＶｉおよび油圧ポン１２間には
アキュムレータＡｃが接続される。
おり、この油路２４は常時閉のインレットバルブｖｉを
介して油圧ポンプＰに接続されるとともに、常時開のア
ウトレットバルブＶｏを介して油タンクＴに接続される
。またインレットバルブＶｉおよび油圧ポン１２間には
アキュムレータＡｃが接続される。
他方のモジュレータ１１′においても、１次制動油圧室
１８′はマスクシリンダＭに連通され、２次制動油圧室
１９′は油路５′を介して左右後輪用ブレーキＢｊ！ｒ
、Ｂｒｒの制動油室４に連通され、解放油室２１′ は
リザーバＲに連通される。
１８′はマスクシリンダＭに連通され、２次制動油圧室
１９′は油路５′を介して左右後輪用ブレーキＢｊ！ｒ
、Ｂｒｒの制動油室４に連通され、解放油室２１′ は
リザーバＲに連通される。
さらにアンチロック制御油圧室２０’ は、常時閉のイ
ンレットバルブｖｉ′を介して油圧ポンプＰに接続され
るとともに、常時開のアウトレットバルブＶｏ’ を介
して油タンクＴに接続される。
ンレットバルブｖｉ′を介して油圧ポンプＰに接続され
るとともに、常時開のアウトレットバルブＶｏ’ を介
して油タンクＴに接続される。
前記両インレフトバルブＶｉ、Ｖｉ’および両アウトレ
ットバルブＶｏ、Ｖｏ’ はソレノイド弁であり、制御
手段３２によってその開閉作動を制御される。
ットバルブＶｏ、Ｖｏ’ はソレノイド弁であり、制御
手段３２によってその開閉作動を制御される。
インレットバルブＶｉ、Ｖｉ’が閉弁し且つアウトレッ
トバルブＶｏ、Ｖｏ’が開弁じている状態では、アンチ
ロック制御油圧室２０．２０’ は油タンクＴに解放さ
れており、ブレーキペダル１を踏んで１次制動油圧室１
８．１８’にマスクシリンダＭからの油圧を供給すると
、２次制動油圧室１９．１９’ の容積は減少し、各車
輪ブレーキＢｌｒ、Ｂｒｆ、Ｂ７！ｒ、Ｂｒｒの制動油
室４には、マスクシリンダＭからの油圧に応じた制動油
圧が供給される。したがって、制動時のトルクは運転者
の制動操作に応じて自由に増大する。
トバルブＶｏ、Ｖｏ’が開弁じている状態では、アンチ
ロック制御油圧室２０．２０’ は油タンクＴに解放さ
れており、ブレーキペダル１を踏んで１次制動油圧室１
８．１８’にマスクシリンダＭからの油圧を供給すると
、２次制動油圧室１９．１９’ の容積は減少し、各車
輪ブレーキＢｌｒ、Ｂｒｆ、Ｂ７！ｒ、Ｂｒｒの制動油
室４には、マスクシリンダＭからの油圧に応じた制動油
圧が供給される。したがって、制動時のトルクは運転者
の制動操作に応じて自由に増大する。
インレットバルブＶ＋、Ｖｉ’が閉弁した状態でアウト
レットバルブＶｏ、Ｖｏ’を閉弁すると、アンチロック
制御油圧室２０．２０’ の制御油はロックされた状態
となるので、各モジュレータ１１．１１’の２次制動油
圧室１９．１９’ は１次制動油圧室１８．１８’に供
給される油圧の増減に拘らず、その容積は不変であり、
したがって制動時のトルクは運転者の制動操作と無関係
に一定の大きさに保持される。このような作動状態は車
輪のロックの可能性が生じたときに適合する。
レットバルブＶｏ、Ｖｏ’を閉弁すると、アンチロック
制御油圧室２０．２０’ の制御油はロックされた状態
となるので、各モジュレータ１１．１１’の２次制動油
圧室１９．１９’ は１次制動油圧室１８．１８’に供
給される油圧の増減に拘らず、その容積は不変であり、
したがって制動時のトルクは運転者の制動操作と無関係
に一定の大きさに保持される。このような作動状態は車
輪のロックの可能性が生じたときに適合する。
またインレットバルブＶｉ、Ｖｉ’を開弁じ、かつアウ
トレットバルブＶｏ、Ｖｏ’ を閉弁すると、アンチロ
ック制御油圧室２０．２０’にアンチロック制御油圧が
供給されるので、マスクシリンダＭからの油圧が１次制
動油圧室１８．１８’に作用しているにも拘らず、２次
制動油圧室１９゜１９′の容積が増大し、各車輪ブレー
キＢ７！ｆ。
トレットバルブＶｏ、Ｖｏ’ を閉弁すると、アンチロ
ック制御油圧室２０．２０’にアンチロック制御油圧が
供給されるので、マスクシリンダＭからの油圧が１次制
動油圧室１８．１８’に作用しているにも拘らず、２次
制動油圧室１９゜１９′の容積が増大し、各車輪ブレー
キＢ７！ｆ。
Ｂｒｒ、Ｂｊ！ｒ、Ｂｒｒの制動油室４の油圧が減少し
、制動トルクが弱められる。したがって、車輪がロック
状態に入ろうとするときに、インレフトバルブＶｉ、Ｖ
ｉ’を開弁し、アウトレットパル７’ｖＯ，Ｖｏ’を閉
弁することにより、車輪がロック状態に入ることを回避
することができる。
、制動トルクが弱められる。したがって、車輪がロック
状態に入ろうとするときに、インレフトバルブＶｉ、Ｖ
ｉ’を開弁し、アウトレットパル７’ｖＯ，Ｖｏ’を閉
弁することにより、車輪がロック状態に入ることを回避
することができる。
第２図において、制御手段３２の構成を説明するが、一
方の組の車輪ブレーキＢｊ！ｆ、Ｂｒｆに対応するイン
レフトバルブＶｉおよびアウトレットバルブＶｏを制御
するための構成と、他方の組の車輪ブレーキＢｌｒ、Ｂ
ｒｒに対応するインレットバルブＶｉ′およびアウトレ
ットバルブＶ。
方の組の車輪ブレーキＢｊ！ｆ、Ｂｒｆに対応するイン
レフトバルブＶｉおよびアウトレットバルブＶｏを制御
するための構成と、他方の組の車輪ブレーキＢｌｒ、Ｂ
ｒｒに対応するインレットバルブＶｉ′およびアウトレ
ットバルブＶ。
′を制御するための構成とは基本的に同一であるので、
ここでは一方のインレフトバルブＶｉおよびアウトレッ
トバルブＶｏを制御するための構成についてのみ述べる
ことにする。
ここでは一方のインレフトバルブＶｉおよびアウトレッ
トバルブＶｏを制御するための構成についてのみ述べる
ことにする。
制御手段３２は、マイクロコンピュータなどの判断回路
３３を備え、この判断回路３３は車輪がロック状態にあ
るかどうかを判断し、その判断結果に基づいて、インレ
フトバルブＶｉおよびアウトレットバルブＶｏを開閉作
動させるための信号を出力する。
３３を備え、この判断回路３３は車輪がロック状態にあ
るかどうかを判断し、その判断結果に基づいて、インレ
フトバルブＶｉおよびアウトレットバルブＶｏを開閉作
動させるための信号を出力する。
ここで、どのような条件が成立したときにアンチロック
制御のための信号を出力するかを決定する判断基準につ
いて考えてみると、一般的には次の（ａｌ〜（ｄ）の４
通りの方式が提案されている。
制御のための信号を出力するかを決定する判断基準につ
いて考えてみると、一般的には次の（ａｌ〜（ｄ）の４
通りの方式が提案されている。
ｆａ） 車輪加速度Ｑｗ＜基準車輪減速度−９ｗ０が
成立するときに信号βを出力して、制動圧力を緩める方
式。
成立するときに信号βを出力して、制動圧力を緩める方
式。
（ｂ） 車輪速度Ｖｗ＜第１基準車輪速度Ｖｒ、が成
立したときに信号Ｓ、を出力して、制動油圧を緩める方
式。ただし、この場合車両速度をＶＶ、車輪のスリップ
率をλ、としたときにＶｒｌ ＝ＶＶ・ （ｌ−λ１）
であるので、車輪のスリップ率をλとしたときに、Ｖｗ
＜Ｖｒ、はλ〉λ１と同意であり、Ｖｗ＜Ｖｒ、または
λ〉λ１が成立するときに信号Ｓ１が出力される。
立したときに信号Ｓ、を出力して、制動油圧を緩める方
式。ただし、この場合車両速度をＶＶ、車輪のスリップ
率をλ、としたときにＶｒｌ ＝ＶＶ・ （ｌ−λ１）
であるので、車輪のスリップ率をλとしたときに、Ｖｗ
＜Ｖｒ、はλ〉λ１と同意であり、Ｖｗ＜Ｖｒ、または
λ〉λ１が成立するときに信号Ｓ１が出力される。
ｆｃ） 前記（ａｌ、 ｆｂｌのいずれか一方が成立
したときに制動油圧を緩める方式。
したときに制動油圧を緩める方式。
［ｄ） 前記（ａ）、 ｆｂｌが同時に成立したとき
に制動油圧を緩める方式。
に制動油圧を緩める方式。
前記（ａｌの方式では、基準車輪減速度＝？Ｗｏを車輪
ロックが生じるおそれのない状態での制動時には発生す
ることのない値、たとえば通常−２，０〜１．２Ｇに設
定している。ところが、この方式によると、雪路やアイ
スバーン等で行なわれる制動操作においては、−１，０
〜−０，５Ｇ程度の車輪減速度が発生することがあり、
制動時の後半では車輪がロックするにも拘らず制動油圧
を緩めるための信号が出力されない。また、悪路走行時
には、通常制動時にも車輪加速度９ｗが細かく脈動し、
車輪ロックの心配のないときにも、信号βが出力されて
、制動効率が低下する。
ロックが生じるおそれのない状態での制動時には発生す
ることのない値、たとえば通常−２，０〜１．２Ｇに設
定している。ところが、この方式によると、雪路やアイ
スバーン等で行なわれる制動操作においては、−１，０
〜−０，５Ｇ程度の車輪減速度が発生することがあり、
制動時の後半では車輪がロックするにも拘らず制動油圧
を緩めるための信号が出力されない。また、悪路走行時
には、通常制動時にも車輪加速度９ｗが細かく脈動し、
車輪ロックの心配のないときにも、信号βが出力されて
、制動効率が低下する。
また前記（ｂｌＯ方式では、スリップ率λが高くなって
いても、すなわち、信号Ｓ、が出力されていても、車輪
速度Ｖｗが増加中であれば、制動油圧は充分緩められて
いると判断されるが、この期間内でも制動油圧を緩める
ことになり、制動効率が低下する。
いても、すなわち、信号Ｓ、が出力されていても、車輪
速度Ｖｗが増加中であれば、制動油圧は充分緩められて
いると判断されるが、この期間内でも制動油圧を緩める
ことになり、制動効率が低下する。
前記ｆｃｌの方式では、前記（ａｌの欠点および（ｂｌ
の欠点があることは明白である。
の欠点があることは明白である。
最後に前記ｔｄ）の方式では、悪路走行時の制動効率の
低下の問題や、車輪速度Ｖｗが増加中に制動油圧を緩め
て制動効率を低下させると言った問題が解消される。さ
らに基準車輪減速度−※Ｗ０を、通常路面走行状態で制
動時に発生ずる車輪減速度の範囲内たとえば−１，０〜
ＯＧ、望ましくは−０゜３〜−０．６ Ｇに設定すると
、雪路やアウトバーン等で行なわれる制動操作において
は、車輪減速度が−１，０〜−０，５Ｇとなるようなと
きにもロック状態を検出して、制動油圧を緩めることが
できる。
低下の問題や、車輪速度Ｖｗが増加中に制動油圧を緩め
て制動効率を低下させると言った問題が解消される。さ
らに基準車輪減速度−※Ｗ０を、通常路面走行状態で制
動時に発生ずる車輪減速度の範囲内たとえば−１，０〜
ＯＧ、望ましくは−０゜３〜−０．６ Ｇに設定すると
、雪路やアウトバーン等で行なわれる制動操作において
は、車輪減速度が−１，０〜−０，５Ｇとなるようなと
きにもロック状態を検出して、制動油圧を緩めることが
できる。
そこで、判断回路３３には、車輪速度検出器３４から車
輪速度Ｖｗに対応した信号が入力され、その車輪速度Ｖ
ｗと、その車輪速度Ｖｗに基づいて演算される車輪加速
度−ｙ ｗとが、前述のように第１基準車輪速度Ｖｒ、
、基準車輪減速度−※Ｗ。とにそれぞれ比較され、 ＜／ｗく−※Ｗ。
輪速度Ｖｗに対応した信号が入力され、その車輪速度Ｖ
ｗと、その車輪速度Ｖｗに基づいて演算される車輪加速
度−ｙ ｗとが、前述のように第１基準車輪速度Ｖｒ、
、基準車輪減速度−※Ｗ。とにそれぞれ比較され、 ＜／ｗく−※Ｗ。
Ｖｗ ＜ Ｖ ｒ 。
がそれぞれ成立したときに、判断回路３３からハイレベ
ルの信号β、Ｓｌがそれぞれ出力される。
ルの信号β、Ｓｌがそれぞれ出力される。
これらの信号β、ＳｌはＡＮＤゲート３５に入力され、
両信号がハイレベルであるときにトランジスタ３６が導
通し、ツレノド３８が励磁され、インレットバルブＶｉ
が開弁される。またハイレー・ルの信号Ｓｔが出力され
たときに、トランジスタ３７が導通し、ソレノイド３９
が励磁され、アウトレットバルブＶｏが閉弁される。
両信号がハイレベルであるときにトランジスタ３６が導
通し、ツレノド３８が励磁され、インレットバルブＶｉ
が開弁される。またハイレー・ルの信号Ｓｔが出力され
たときに、トランジスタ３７が導通し、ソレノイド３９
が励磁され、アウトレットバルブＶｏが閉弁される。
ところで、上述のように信号β、Ｓｌで制動トルクを弱
めるようにしたときに、車輪速度はまだ減速中であり、
これは制動トルクが路面の駆動トルクよりもまだ大きい
状態であり、この時点で車輪ロックの心配が完全に解消
された訳ではない。
めるようにしたときに、車輪速度はまだ減速中であり、
これは制動トルクが路面の駆動トルクよりもまだ大きい
状態であり、この時点で車輪ロックの心配が完全に解消
された訳ではない。
ただし、−ｉ的にはシステムに１０ｍ５程度の作動遅れ
があるために、緩め信号が消滅してからもさらに制動油
圧が緩められるので、通常はこの方式で良好な結果が得
られる。しかし、路面の条件等により場合によって緩め
方が不充分で、車輪速度がそのままロック方向にいくこ
ともある。このような現象を解消するには、λ〉λ１の
ときには、車輪速度Ｖｗを確実に増速に転じるまで緩め
信号を発生させるようにすればよい。しかるに、通常は
ｙｗ＞−ΩＷで緩め信号を停止しても良好な制御が得ら
れるにも拘らず、９ｗ＞Ｑになるまで緩め信号を持続す
ることになるので、制動トルクの緩め過ぎが発生すると
いう欠点がある、ただしこれは制動荷重配分の小さい方
の車輪については実用上問題のないものである。
があるために、緩め信号が消滅してからもさらに制動油
圧が緩められるので、通常はこの方式で良好な結果が得
られる。しかし、路面の条件等により場合によって緩め
方が不充分で、車輪速度がそのままロック方向にいくこ
ともある。このような現象を解消するには、λ〉λ１の
ときには、車輪速度Ｖｗを確実に増速に転じるまで緩め
信号を発生させるようにすればよい。しかるに、通常は
ｙｗ＞−ΩＷで緩め信号を停止しても良好な制御が得ら
れるにも拘らず、９ｗ＞Ｑになるまで緩め信号を持続す
ることになるので、制動トルクの緩め過ぎが発生すると
いう欠点がある、ただしこれは制動荷重配分の小さい方
の車輪については実用上問題のないものである。
そこで、λ２〉λ１ となる第２基準スリツプ率λ２に
相当する第２基準車輪速度Ｖｒｚを設定し、Ｖｗ＜Ｖｒ
２すなわちλ〉λ２となってロックの可能性が大きくな
ったときだけ、車輪速度ＶＷが増速に転するまで、緩め
信号を持続させるようにする。すなわち判断回路３３で
は、Ｖｗ＜Ｖｒ２またはλ〉λ２であるか否かを判断し
、その条件が成立したときに信号Ｓ２を出力する。また
車輪速度Ｖｗが増速中であることを判断するために、増
速度基準値＋Ｑｗ６を設定し、ＶＷ＞＋Ｑｗ０であると
きに信号αを出力する。
相当する第２基準車輪速度Ｖｒｚを設定し、Ｖｗ＜Ｖｒ
２すなわちλ〉λ２となってロックの可能性が大きくな
ったときだけ、車輪速度ＶＷが増速に転するまで、緩め
信号を持続させるようにする。すなわち判断回路３３で
は、Ｖｗ＜Ｖｒ２またはλ〉λ２であるか否かを判断し
、その条件が成立したときに信号Ｓ２を出力する。また
車輪速度Ｖｗが増速中であることを判断するために、増
速度基準値＋Ｑｗ６を設定し、ＶＷ＞＋Ｑｗ０であると
きに信号αを出力する。
信号Ｓ２はＡＮＤゲート４０の一方の入力端に入力され
るとともにＯＲゲート４１に入力され、信号αはＯＲゲ
ート４１に入力されるとともに反転してＡＮＤゲート４
０に入力される。さらに前記信号Ｓ、もＯＲゲート４１
に入力され、ＯＲゲート４１の出力はトランジスタ３７
のベースに与えられる。また両ＡＮＤゲート３５．４０
の出力はＯＲゲート４２に入力され、ＯＲゲート４２の
出力はトランジスタ３６のベースに与えられる。
るとともにＯＲゲート４１に入力され、信号αはＯＲゲ
ート４１に入力されるとともに反転してＡＮＤゲート４
０に入力される。さらに前記信号Ｓ、もＯＲゲート４１
に入力され、ＯＲゲート４１の出力はトランジスタ３７
のベースに与えられる。また両ＡＮＤゲート３５．４０
の出力はＯＲゲート４２に入力され、ＯＲゲート４２の
出力はトランジスタ３６のベースに与えられる。
このような制御手段３２によれば、信号Ｓ１゜α２ Ｓ
２のいずれががハイレベルとなればトランジスタ３７が
導通してアウトレソトハルブＶｏが閉弁し、信号β、Ｓ
Ｉがともにハイレベルであるか、信号Ｓ２がハイレベル
であって信号αがローレベルであるときにインレットバ
ルブＶｉが開弁する。
２のいずれががハイレベルとなればトランジスタ３７が
導通してアウトレソトハルブＶｏが閉弁し、信号β、Ｓ
Ｉがともにハイレベルであるか、信号Ｓ２がハイレベル
であって信号αがローレベルであるときにインレットバ
ルブＶｉが開弁する。
次に、第１および第２基準車輪速Ｗ Ｖ ｒ ＋ 、
Ｖｒ２の設定方法について説明すると、これらは、車
両速度Ｖを検出し、これに適正な基準スリップ率λ１．
λ２を加味して次式のように決定するのが理想である。
Ｖｒ２の設定方法について説明すると、これらは、車
両速度Ｖを検出し、これに適正な基準スリップ率λ１．
λ２を加味して次式のように決定するのが理想である。
Ｖｒ、＝Ｖ （１−λ、）
Ｖｒ、＝Ｖ （１−λ２）
ところが、車両速度■を検出する実用的な手段は今のと
ころ見当たらない。そこで、車輪速度Ｖｗの変化状況か
ら仮の車両速度Ｖｖを推定するのであり、その演算回路
を第３図に示す。
ころ見当たらない。そこで、車輪速度Ｖｗの変化状況か
ら仮の車両速度Ｖｖを推定するのであり、その演算回路
を第３図に示す。
第３図において、第１入力端子５１は第１演算回路５２
に接続され、第２入力端子５ビは第２演算回路５２′に
接続される。両演算回路５２゜５２′の出力端は、切換
スイッチ５３の個別接点５３ａ、５３ｂにそれぞれ接続
されており、切換スイッチ５３の共通接点５３ｃは出力
端子５４に接続される。しかも切換スイッチ５３は、第
２演算回路５２′に接続された空転検知回路５５によっ
て切換駆動される。
に接続され、第２入力端子５ビは第２演算回路５２′に
接続される。両演算回路５２゜５２′の出力端は、切換
スイッチ５３の個別接点５３ａ、５３ｂにそれぞれ接続
されており、切換スイッチ５３の共通接点５３ｃは出力
端子５４に接続される。しかも切換スイッチ５３は、第
２演算回路５２′に接続された空転検知回路５５によっ
て切換駆動される。
第１入力端子５１には、従動輪たとえば後輪の車輪速度
Ｖｗｒが入力され、第２入力端子５１′には駆動輪たと
えば前輪の車輪速度Ｖｗｆが入力され、第１および第２
演算回路５２．５２’ はそれらの車輪速度Ｖｗｒ、Ｖ
ｗｒに基づいてそれぞれ車両速度Ｖｖ、、Ｖｖ２を演算
する。
Ｖｗｒが入力され、第２入力端子５１′には駆動輪たと
えば前輪の車輪速度Ｖｗｆが入力され、第１および第２
演算回路５２．５２’ はそれらの車輪速度Ｖｗｒ、Ｖ
ｗｒに基づいてそれぞれ車両速度Ｖｖ、、Ｖｖ２を演算
する。
第１演算回路５２において入力端子５１は比較回路５６
の反転入力端子に接続される。この比較回路５６の出力
端子は、直列に接続されたＰＮＰトランジスタ５２およ
びＮＰＮ ｌ−ランジスタ５８のベース端子にそれぞれ
接続される。また直流型ｄ！Ｘ５９が定電流回路６０を
介してＰＮＰ ｌ−ランジスタ５７のエミッタ端子に接
続され、ＮＰＮ ）ランジスタ５８のエミッタ端子は定
電流回路６１を介して接地される。両トランジスタ５７
，５８の接続点は、バッファ回路６２の非反転入力端子
に接続され、前記接続点およびバッファ回路６２間はコ
ンデンサ６３を介して接地される。しがちバッファ回路
６２の出力端子は切換スイッチ５３の一方の個別接点５
３ａに接続されるとともに、比較回路５６の非反転入力
端子に接続される。
の反転入力端子に接続される。この比較回路５６の出力
端子は、直列に接続されたＰＮＰトランジスタ５２およ
びＮＰＮ ｌ−ランジスタ５８のベース端子にそれぞれ
接続される。また直流型ｄ！Ｘ５９が定電流回路６０を
介してＰＮＰ ｌ−ランジスタ５７のエミッタ端子に接
続され、ＮＰＮ ）ランジスタ５８のエミッタ端子は定
電流回路６１を介して接地される。両トランジスタ５７
，５８の接続点は、バッファ回路６２の非反転入力端子
に接続され、前記接続点およびバッファ回路６２間はコ
ンデンサ６３を介して接地される。しがちバッファ回路
６２の出力端子は切換スイッチ５３の一方の個別接点５
３ａに接続されるとともに、比較回路５６の非反転入力
端子に接続される。
かかる第１演算回路５２では、バッファ回路６２から出
力される推定車両速度Ｖｖ、が車輪速度Ｖｗｒよりも小
さいときには、比較回路５６の出力がローレベルとなり
、ＰＮＰ ｌ−ランジスタ５７が導通するとともにＮＰ
Ｎ ）ランジスタ５８が遮断し、定電流回路６０よりコ
ンデンサ６３に一定電流の充電が行なわれる。また推定
車両速度Ｖｖ、が車輪速度Ｖｗｒよりも大きいときには
、比較回路５６の出力がハイレベルとなり、ＰＮＰ ）
ランジスタ５７が遮断するとともにＮＰＮＩ−ランジス
タ５８が導通し、定電流回路６１によりコンデンサ６３
から一定電流の放電が行なわれる。したがって車輪速度
Ｖｗｒが緩やかに変化するときには推定車両速度Ｖｖ、
もそれに追随して緩やかに変化するが、車輪速度Ｖｗｒ
が急激に変化すると、推定車両速度Ｖｖ、から所定値を
加算あるいは減算した値が新たなＩＩＩ定車両速度Ｖｖ
、として切換スイッチ５３の個別接点５３ａに入力され
ることになる。すなわち車輪速度Ｖｗｒが推定車両速度
ＶＶ、よりも大きいときには、所定値たとえば１Ｇに相
当する速度を加算した値が新たな推定車両速度Ｖｖ、と
なり、車輪速度Ｖｗｒが推定車両速度Ｖｖ、よりも小さ
いときには、所定値たとえばＩＧに相当する速度を減算
した値が新たな推定車両速度ＶＶ、となる。
力される推定車両速度Ｖｖ、が車輪速度Ｖｗｒよりも小
さいときには、比較回路５６の出力がローレベルとなり
、ＰＮＰ ｌ−ランジスタ５７が導通するとともにＮＰ
Ｎ ）ランジスタ５８が遮断し、定電流回路６０よりコ
ンデンサ６３に一定電流の充電が行なわれる。また推定
車両速度Ｖｖ、が車輪速度Ｖｗｒよりも大きいときには
、比較回路５６の出力がハイレベルとなり、ＰＮＰ ）
ランジスタ５７が遮断するとともにＮＰＮＩ−ランジス
タ５８が導通し、定電流回路６１によりコンデンサ６３
から一定電流の放電が行なわれる。したがって車輪速度
Ｖｗｒが緩やかに変化するときには推定車両速度Ｖｖ、
もそれに追随して緩やかに変化するが、車輪速度Ｖｗｒ
が急激に変化すると、推定車両速度Ｖｖ、から所定値を
加算あるいは減算した値が新たなＩＩＩ定車両速度Ｖｖ
、として切換スイッチ５３の個別接点５３ａに入力され
ることになる。すなわち車輪速度Ｖｗｒが推定車両速度
ＶＶ、よりも大きいときには、所定値たとえば１Ｇに相
当する速度を加算した値が新たな推定車両速度Ｖｖ、と
なり、車輪速度Ｖｗｒが推定車両速度Ｖｖ、よりも小さ
いときには、所定値たとえばＩＧに相当する速度を減算
した値が新たな推定車両速度ＶＶ、となる。
第２演算回路５２′は比較回路５６’ 、ＰＮＰトラン
ジスタ５７’ 、ＮＰＮトランジスタ５８′、直流電源
５９′、定電流回路６０’、６１’、バッファ回路６２
′およびコンデンサ６３′を有して、第１演算回路５２
と同様に構成される。しかも、バッファ回路６２′から
出力される信号すなわち推定車両速度ＶＶ２は切換スイ
ッチ５３の個別接点５３ｂに人力される。この第２演算
回路５２′においても、車輪速度Ｖｗｆが推定車両速度
ＶＶＺよりも大きいときには、所定値たとえばＩＧに相
当する速度を加算した値が新たな推定車両速度ｖ■２と
なり、車輪速度Ｖｖｆが推定車両速度ＶＶ２よりも小さ
いときには、所定値たとえばＩＧに相当する速度を減算
した値が新たな推定車両速度Ｖｖｚとなる。
ジスタ５７’ 、ＮＰＮトランジスタ５８′、直流電源
５９′、定電流回路６０’、６１’、バッファ回路６２
′およびコンデンサ６３′を有して、第１演算回路５２
と同様に構成される。しかも、バッファ回路６２′から
出力される信号すなわち推定車両速度ＶＶ２は切換スイ
ッチ５３の個別接点５３ｂに人力される。この第２演算
回路５２′においても、車輪速度Ｖｗｆが推定車両速度
ＶＶＺよりも大きいときには、所定値たとえばＩＧに相
当する速度を加算した値が新たな推定車両速度ｖ■２と
なり、車輪速度Ｖｖｆが推定車両速度ＶＶ２よりも小さ
いときには、所定値たとえばＩＧに相当する速度を減算
した値が新たな推定車両速度Ｖｖｚとなる。
空転検知回路５５は、反転回路６４と、タイマ６５と、
フリップフロップ６６とを備える。第２演算回路５２′
における比較回路５６′の出力端子は、ＰＮＰ ）ラン
ジスタ５７′およびＮＰＮトランジスタ５８′のベース
端子に接続されるとともに、反転回路６４に接続される
。この反転回路６４により反転された信号は、タイマ６
５に入力されるとともにフリップフロップ６６のクリア
入力端子Ｃに入力され、タイマ回路６５の出力はフリッ
プフロップ６６のセット入力端子Ｓに人力される。しか
もタイマ６５はハイレベルの信号が一定時間たとえば３
５０ｍ以上持続して人力されたときに、その一定時間が
経過するのに応じてハイレベルの信号を出力するもので
ある。
フリップフロップ６６とを備える。第２演算回路５２′
における比較回路５６′の出力端子は、ＰＮＰ ）ラン
ジスタ５７′およびＮＰＮトランジスタ５８′のベース
端子に接続されるとともに、反転回路６４に接続される
。この反転回路６４により反転された信号は、タイマ６
５に入力されるとともにフリップフロップ６６のクリア
入力端子Ｃに入力され、タイマ回路６５の出力はフリッ
プフロップ６６のセット入力端子Ｓに人力される。しか
もタイマ６５はハイレベルの信号が一定時間たとえば３
５０ｍ以上持続して人力されたときに、その一定時間が
経過するのに応じてハイレベルの信号を出力するもので
ある。
フリップフロップ６６は、クリア入力端子Ｃにハイレベ
ルの信号が入力された後、セント入力端子Ｓにハイレベ
ルの信号が入力されるのに応じてセット出力端子Ｑから
ハイレベルの信号を出力し、再びクリア入力端子Ｃにハ
イレベルの信号が入力されるのに伴いリセットされるも
のである。また切換スイッチ５３はセット出力端子Ｑの
出力がローレベルであるときには、共通接点５３ｃを一
方の個別接点５３ｂに接続し、セット出力端子Ｑの出力
がハイレベルとなると共通接点５３Ｇを他方の個別接点
５３ａに接続するように作動する。
ルの信号が入力された後、セント入力端子Ｓにハイレベ
ルの信号が入力されるのに応じてセット出力端子Ｑから
ハイレベルの信号を出力し、再びクリア入力端子Ｃにハ
イレベルの信号が入力されるのに伴いリセットされるも
のである。また切換スイッチ５３はセット出力端子Ｑの
出力がローレベルであるときには、共通接点５３ｃを一
方の個別接点５３ｂに接続し、セット出力端子Ｑの出力
がハイレベルとなると共通接点５３Ｇを他方の個別接点
５３ａに接続するように作動する。
したがって駆動輪が空転して車輪速度Ｖｗｆが推定車両
速度■ｖ２よりも大きい状態が一定時間たとえば３５０
ｍ５以上持続すると、空転検知回路５５が空転状態であ
ることを検出し、従動輪側の車輪速度Ｖｗｒに基づく推
定車両速度Ｖｖ、が推定車両速度Ｖｖとして出力端子５
４から出力されることになる。
速度■ｖ２よりも大きい状態が一定時間たとえば３５０
ｍ５以上持続すると、空転検知回路５５が空転状態であ
ることを検出し、従動輪側の車輪速度Ｖｗｒに基づく推
定車両速度Ｖｖ、が推定車両速度Ｖｖとして出力端子５
４から出力されることになる。
次に第４図を参照しながらこの実施例の作用について説
明する。この第４図はアンチロック制動装置の作動態様
の一例を示すものであり、横軸は制動開始後の時間経過
を示し、縦軸には、その最上部に実際の車両速度Ｖｖ”
、車輪速度Ｖｗ、第１基準車輪速度Ｖｒ、および第２基
準車輪速度■ｒｔが示され、その下方位置には車輪加速
度９ｗ、増速度基準値＋ｙ Ｗ、および基準車輪減速度
−９Ｗ０が示され、さらにその下方に信号α、β、Ｓ２
．Ｓ２およびソレノイド３８．３９の作動状態が示され
、最下部に制動油圧ｐｂが示される。
明する。この第４図はアンチロック制動装置の作動態様
の一例を示すものであり、横軸は制動開始後の時間経過
を示し、縦軸には、その最上部に実際の車両速度Ｖｖ”
、車輪速度Ｖｗ、第１基準車輪速度Ｖｒ、および第２基
準車輪速度■ｒｔが示され、その下方位置には車輪加速
度９ｗ、増速度基準値＋ｙ Ｗ、および基準車輪減速度
−９Ｗ０が示され、さらにその下方に信号α、β、Ｓ２
．Ｓ２およびソレノイド３８．３９の作動状態が示され
、最下部に制動油圧ｐｂが示される。
先ず時刻ｔ＝Ｑにおいて、制動を開始した直後には各信
号α、β、Ｓ、、Ｓ、の出力はローレベルであり、制動
油圧ｐｂは次第に増大し、これに伴って車輪速度Ｖｗお
よび車輪加速度９ｗは共に次第に減少する。
号α、β、Ｓ、、Ｓ、の出力はローレベルであり、制動
油圧ｐｂは次第に増大し、これに伴って車輪速度Ｖｗお
よび車輪加速度９ｗは共に次第に減少する。
時刻ｔ１において車輪加速度※Ｗが基準車輪減速度−Ω
Ｗｏよりも小さくなる（ Ｑ ｗ ＜−ウＷ０）と、信
号βがハイレベルとなるが、このとき車輪速度Ｖｗは第
１基準車輪速度Ｖｒ、よりも大きいので信号Ｓ、はロー
レベルのままである。したがって、制動油圧ｐｂは増大
し続け、車輪速度ＶＷおよび車輪加速変寸Ｗも低下し続
ける。
Ｗｏよりも小さくなる（ Ｑ ｗ ＜−ウＷ０）と、信
号βがハイレベルとなるが、このとき車輪速度Ｖｗは第
１基準車輪速度Ｖｒ、よりも大きいので信号Ｓ、はロー
レベルのままである。したがって、制動油圧ｐｂは増大
し続け、車輪速度ＶＷおよび車輪加速変寸Ｗも低下し続
ける。
時刻ｔ２において、車輪速度Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖ
ｒ、よりも低下すると、信号Ｓ、がハイレベルとなり、
ＡＮＤゲート３５の出力がハイレベルとなるのに応じて
ＯＲゲート４２の出力がハイレベルとなるとともにＯＲ
ゲート４１の出力がハイレベルとなる。これによりソレ
ノイド３８゜３９が励磁され、インレフトバルブＶｉが
開弁されるとともにアウトレフトバルブ■０が閉弁され
る。これにより、制動油圧ｐｂが低下し始め、車輪加速
度９Ｗが増速側に転じる。このとき車輪速度Ｖｗは低下
し続ける。
ｒ、よりも低下すると、信号Ｓ、がハイレベルとなり、
ＡＮＤゲート３５の出力がハイレベルとなるのに応じて
ＯＲゲート４２の出力がハイレベルとなるとともにＯＲ
ゲート４１の出力がハイレベルとなる。これによりソレ
ノイド３８゜３９が励磁され、インレフトバルブＶｉが
開弁されるとともにアウトレフトバルブ■０が閉弁され
る。これにより、制動油圧ｐｂが低下し始め、車輪加速
度９Ｗが増速側に転じる。このとき車輪速度Ｖｗは低下
し続ける。
時刻ｔ、において、車輪加速度ΩＷが基準車輪減速度−
ΩＷよりも大（Ｑｗ＞−Ｑｗ、）となると、信号βがロ
ーレベルとなり、これに応じてＡＮＤゲート３５の出力
がローレベルとなる。このためインレフトバルブＶｉの
ソレノイド３日が消磁され、インレフトバルブＶｉが閉
弁され、制動油圧ｐｂが一定に保たれるようになる。す
なわち制動トルクが略一定に保たれる。この後、車輪速
度Ｖｗは増大し始める。
ΩＷよりも大（Ｑｗ＞−Ｑｗ、）となると、信号βがロ
ーレベルとなり、これに応じてＡＮＤゲート３５の出力
がローレベルとなる。このためインレフトバルブＶｉの
ソレノイド３日が消磁され、インレフトバルブＶｉが閉
弁され、制動油圧ｐｂが一定に保たれるようになる。す
なわち制動トルクが略一定に保たれる。この後、車輪速
度Ｖｗは増大し始める。
時刻ｔ４において、車輪加速度※Ｗが増速度基準値＋Ｑ
ＷＱより大（※Ｗ〉＋９ｗｅ）となると、信号αがハイ
レベルとなる。また時刻【、において、車輪速度Ｖｗが
第１基準車輪速度Ｖｒ＋を超えると、信号Ｓ１がローレ
ベルとなる。さらに時刻１ｈにおいて、車輪加速度※Ｗ
が増速度基準値＋Ｑｗ０より低下すると、信号αがロー
レベルとなり、アウトレットバルブｖＯが開弁する。こ
れに応じて制動油圧ｐｂが増大する。
ＷＱより大（※Ｗ〉＋９ｗｅ）となると、信号αがハイ
レベルとなる。また時刻【、において、車輪速度Ｖｗが
第１基準車輪速度Ｖｒ＋を超えると、信号Ｓ１がローレ
ベルとなる。さらに時刻１ｈにおいて、車輪加速度※Ｗ
が増速度基準値＋Ｑｗ０より低下すると、信号αがロー
レベルとなり、アウトレットバルブｖＯが開弁する。こ
れに応じて制動油圧ｐｂが増大する。
時刻（、において、車輪加速度ΩＷが基準車輪減速度−
※Ｗ０よりも小（ΩＷ〈−※ｗｏ）となると、信号βが
ハイレベルとなり、時刻ｔ、において、車輪速度Ｖｗが
第１基準車輪速度Ｖｒ、よりも低下（Ｖｗ＜Ｖｒ＋）す
ると、信号Ｓ、がハイレベルとなり、これに応じてＡＮ
Ｄゲート３５の出力がハイレベルとなってインレフトバ
ルブ■ｉが閉弁するとともに、アウトレフトバルブＶ。
※Ｗ０よりも小（ΩＷ〈−※ｗｏ）となると、信号βが
ハイレベルとなり、時刻ｔ、において、車輪速度Ｖｗが
第１基準車輪速度Ｖｒ、よりも低下（Ｖｗ＜Ｖｒ＋）す
ると、信号Ｓ、がハイレベルとなり、これに応じてＡＮ
Ｄゲート３５の出力がハイレベルとなってインレフトバ
ルブ■ｉが閉弁するとともに、アウトレフトバルブＶ。
が開弁じ、制動油圧ｐｂが低下し始める。次いで時刻ｔ
、で車輪速度Ｖｗが第２基準車輪速度Ｖｒ２よりも低下
（Ｖｗ＜Ｖ ｒ２ ） して車輪ロックの可能性が大き
くなると、信号Ｓ２がハイレベルとなる。
、で車輪速度Ｖｗが第２基準車輪速度Ｖｒ２よりも低下
（Ｖｗ＜Ｖ ｒ２ ） して車輪ロックの可能性が大き
くなると、信号Ｓ２がハイレベルとなる。
時刻ｔ＋ｏで車輪加速度９Ｗが基準車輪減速度−９Ｗよ
りも犬となると、信号βがローレベルとなるが、制動油
圧ｐｂはさらに低下し、車輪速度ＶＷは増速に転じる。
りも犬となると、信号βがローレベルとなるが、制動油
圧ｐｂはさらに低下し、車輪速度ＶＷは増速に転じる。
時刻ｔ、で車輪加速度Ｑ Ｗが増速度基準値＋Ｑｗｏを
超えると、信号αがハイレベルとなり、ＡＮＤゲート４
０の出力がローレベルとなる。この際、ＡＮＤゲート３
５の出力はローレベルであるので、ＯＲゲート４２の出
力はローレベルであり、したがってソレノイド３８は消
磁され、インレットバルブＶｉは閉弁する。この結果、
制動油圧Ｐｂは一定に維持されるようになる。
超えると、信号αがハイレベルとなり、ＡＮＤゲート４
０の出力がローレベルとなる。この際、ＡＮＤゲート３
５の出力はローレベルであるので、ＯＲゲート４２の出
力はローレベルであり、したがってソレノイド３８は消
磁され、インレットバルブＶｉは閉弁する。この結果、
制動油圧Ｐｂは一定に維持されるようになる。
時刻ｔｌｉ＋において、車輪速度Ｖｗが第２基準車輪速
度Ｖｒ２を超えると、信号Ｓ２がローレベルとなり、時
刻【９．で車輪速度Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖｒ、を超
えると、信号Ｓ、がローレベルとなるが制動油圧ｐｂは
ほぼ一定に保たれており、ロック状態が回避される。ま
た時刻ｔ、において車輪加速度９Ｗが増速度基準値＋Ｑ
ｗ、よりも低下すると、信号αがローレベルとなり、
これに応じてアウトレットバルブＶｏが開弁する。この
ため制動油圧Ｐｂは増加し始める。
度Ｖｒ２を超えると、信号Ｓ２がローレベルとなり、時
刻【９．で車輪速度Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖｒ、を超
えると、信号Ｓ、がローレベルとなるが制動油圧ｐｂは
ほぼ一定に保たれており、ロック状態が回避される。ま
た時刻ｔ、において車輪加速度９Ｗが増速度基準値＋Ｑ
ｗ、よりも低下すると、信号αがローレベルとなり、
これに応じてアウトレットバルブＶｏが開弁する。この
ため制動油圧Ｐｂは増加し始める。
時刻ｔ１５で車輪加速度９Ｗが基準車輪減速度−Ｑ ｗ
（、よりも小さくなると、信号βがハイレベルとなり、
次の時刻ｔ１６で車輪速度Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖｒ
、よりも低下して信号Ｓ１がハイレベルとなるのに応じ
てインレットバルブＶｉが開弁するとともに、アウトレ
ットバルブＶｏが閉弁する。したがって、制動油圧ｐｂ
が低下し始める。
（、よりも小さくなると、信号βがハイレベルとなり、
次の時刻ｔ１６で車輪速度Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖｒ
、よりも低下して信号Ｓ１がハイレベルとなるのに応じ
てインレットバルブＶｉが開弁するとともに、アウトレ
ットバルブＶｏが閉弁する。したがって、制動油圧ｐｂ
が低下し始める。
さらに時刻ＬＩ７で車輪加速度９ｗが基準車輪減速度−
〇ｗｏを超えると、信号βがローレベルとなるのに応じ
てアウトレットバルブＶｏが開弁し、制動油圧Ｐｂが一
定に維持される。
〇ｗｏを超えると、信号βがローレベルとなるのに応じ
てアウトレットバルブＶｏが開弁し、制動油圧Ｐｂが一
定に維持される。
時刻ｔ１８で車輪加速度ψＷが増速度基準値＋９Ｗ０を
超えると、信号αがハイレベルとなり、時刻、、で車輪
速度Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖｒ、を超えると、信号Ｓ
１がローレベルとなる。さらに時刻ｔ２゜で車輪加速度
ΩＷが増速度基準値＋※Ｗ。よりも低下すると、信号α
がローレベルとなり、それに応じてアウトレフトバルブ
■０が開弁じ制動油圧ｐｂが低下し始める。
超えると、信号αがハイレベルとなり、時刻、、で車輪
速度Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖｒ、を超えると、信号Ｓ
１がローレベルとなる。さらに時刻ｔ２゜で車輪加速度
ΩＷが増速度基準値＋※Ｗ。よりも低下すると、信号α
がローレベルとなり、それに応じてアウトレフトバルブ
■０が開弁じ制動油圧ｐｂが低下し始める。
以後は、以上のような過程が同様に繰返されながら車輪
がロックすることなく車両速度が低下していく。
がロックすることなく車両速度が低下していく。
次に第５図を参照しながら悪路走行中の制動時に車輪速
度Ｖｗが脈動したときを想定する。この際、駆動輪たと
えば前輪が空転していない状態では、駆動輪の車輪速度
Ｖｗｆに基づいて第２演算回路５２′で演算された車両
速度Ｖｖ２が推定車両速度Ｖｖとして用いられる。
度Ｖｗが脈動したときを想定する。この際、駆動輪たと
えば前輪が空転していない状態では、駆動輪の車輪速度
Ｖｗｆに基づいて第２演算回路５２′で演算された車両
速度Ｖｖ２が推定車両速度Ｖｖとして用いられる。
このような状態で、車輪速度Ｖｗが推定車両速度Ｖｖよ
りも大となると、第２演算回路５２′では、ＰＮＰ ）
ランジスタ５７′が導通し、ＮＰＮトランジスタ５８′
が遮断する。したがって、コンデンサ６３′に一定電流
の充電が行なわれ、ＩＧに相当した速度を加算した値が
新たな推定車両速度Ｖｖとなる。これにより、推定車両
速度Ｖｖの増加割合が車輪速度Ｖｗに比べて低（抑えら
れ、第１および第２基準車輪速度Ｖｒ、、Ｖｒｚも低く
抑えられる。この結果、車輪速度ＶＷが第１基準車輪速
度Ｖｒ、よりも小さくなることが防止され、制動油圧の
低下が生じることが防止される。
りも大となると、第２演算回路５２′では、ＰＮＰ ）
ランジスタ５７′が導通し、ＮＰＮトランジスタ５８′
が遮断する。したがって、コンデンサ６３′に一定電流
の充電が行なわれ、ＩＧに相当した速度を加算した値が
新たな推定車両速度Ｖｖとなる。これにより、推定車両
速度Ｖｖの増加割合が車輪速度Ｖｗに比べて低（抑えら
れ、第１および第２基準車輪速度Ｖｒ、、Ｖｒｚも低く
抑えられる。この結果、車輪速度ＶＷが第１基準車輪速
度Ｖｒ、よりも小さくなることが防止され、制動油圧の
低下が生じることが防止される。
また駆動輪が空転する場合には、その駆動輪の車輪速度
Ｖｗｆが推定車両速度ＶＶ２よりも大きい状態が一定時
間たとえば３５０ｍａ以上持続したときに、空転検知回
路５５により空転状態であることが検出され、切換スイ
ッチ５３は共通接点５３Ｃを個別接点５３ａに接続する
ように作動する。
Ｖｗｆが推定車両速度ＶＶ２よりも大きい状態が一定時
間たとえば３５０ｍａ以上持続したときに、空転検知回
路５５により空転状態であることが検出され、切換スイ
ッチ５３は共通接点５３Ｃを個別接点５３ａに接続する
ように作動する。
したがって、推定車両速度Ｖｖとしては、第１演算回路
５２で演算された車両速度Ｖｖ、が用いられるようにな
る。この結果、推定車両速度Ｖｖが実際の車両速度Ｖｖ
”よりも高くなることが防止され、不必要なときにアン
チロック作動が生じることが防止される。
５２で演算された車両速度Ｖｖ、が用いられるようにな
る。この結果、推定車両速度Ｖｖが実際の車両速度Ｖｖ
”よりも高くなることが防止され、不必要なときにアン
チロック作動が生じることが防止される。
Ｃ０発明の効果
以上のように本発明によれば、車輪速度が推定車両速度
よりも大きいときにはその推定車両速度に所定の値を加
算して新たな推定車両速度とし、車輪速度が推定車両速
度よりも小さいときにはその推定車両速度から所定の値
を減算して新たな推定車両速度とするようにしたので、
悪路走行時に車輪速度が脈動しても推定車両速度の変化
を強制的に緩やかなものとすることができ、実際の車両
速度よりも推定車両速度が大きくなってしまうことを避
けることができる。
よりも大きいときにはその推定車両速度に所定の値を加
算して新たな推定車両速度とし、車輪速度が推定車両速
度よりも小さいときにはその推定車両速度から所定の値
を減算して新たな推定車両速度とするようにしたので、
悪路走行時に車輪速度が脈動しても推定車両速度の変化
を強制的に緩やかなものとすることができ、実際の車両
速度よりも推定車両速度が大きくなってしまうことを避
けることができる。
第１図〜第５図は本発明の一実施例を示すもので、第１
図は油圧制御回路図、第２図は制御手段の構成を示す簡
略化した回路図、第３図は車両速度を推定するための構
成を示す回路図、第４図はアンチロック作動状態を示す
特性図、第５図は車輪速度が脈動したときの特性図、第
６図および第７図は従来技術を示すもので、第６図は車
両速度推定特性図、第７図は車輪速度が脈動したときの
特性図である。 Ｂ１１ｆ、Ｂｒｆ、Ｂ１１ｒ、Ｂｒｒ・−車輪ブレーキ
、Ｖｖ・・・推定車両速度、Ｖｗ・・・車輪速度時 許
出 願 人 本田技研工業株式会社第３図 、９
図は油圧制御回路図、第２図は制御手段の構成を示す簡
略化した回路図、第３図は車両速度を推定するための構
成を示す回路図、第４図はアンチロック作動状態を示す
特性図、第５図は車輪速度が脈動したときの特性図、第
６図および第７図は従来技術を示すもので、第６図は車
両速度推定特性図、第７図は車輪速度が脈動したときの
特性図である。 Ｂ１１ｆ、Ｂｒｆ、Ｂ１１ｒ、Ｂｒｒ・−車輪ブレーキ
、Ｖｖ・・・推定車両速度、Ｖｗ・・・車輪速度時 許
出 願 人 本田技研工業株式会社第３図 、９
Claims (1)
- 車輪速度に基づいて車両速度を推定し、該推定車両速
度に基づく基準値と前記車輪速度との比較により車輪ブ
レーキへの制動油圧の供給を制御するようにした車両の
車両速度推定方法において、車輪速度が推定車両速度よ
りも大きいときにはその推定車両速度に所定の値を加算
して新たな推定車両速度とし、車輪速度が推定車両速度
よりも小さいときにはその推定車両速度から所定の値を
減算して新たな推定車両速度とするようにしたことを特
徴とする車両速度推定方法。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61071552A JPS62227842A (ja) | 1986-03-28 | 1986-03-28 | 車両速度推定方法 |
| US07/032,471 US4787682A (en) | 1986-03-28 | 1987-03-30 | Method of estimating vehicle speed |
| AT87302739T ATE55736T1 (de) | 1986-03-28 | 1987-03-30 | Verfahren zur bestimmung der fahrzeuggeschwindigkeit. |
| CA000533292A CA1280191C (en) | 1986-03-28 | 1987-03-30 | Method of estimating vehicle speed |
| EP87302739A EP0240287B1 (en) | 1986-03-28 | 1987-03-30 | Method of estimating vehicle speed |
| DE8787302739T DE3764385D1 (de) | 1986-03-28 | 1987-03-30 | Verfahren zur bestimmung der fahrzeuggeschwindigkeit. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61071552A JPS62227842A (ja) | 1986-03-28 | 1986-03-28 | 車両速度推定方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62227842A true JPS62227842A (ja) | 1987-10-06 |
Family
ID=13464008
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61071552A Pending JPS62227842A (ja) | 1986-03-28 | 1986-03-28 | 車両速度推定方法 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4787682A (ja) |
| EP (1) | EP0240287B1 (ja) |
| JP (1) | JPS62227842A (ja) |
| AT (1) | ATE55736T1 (ja) |
| CA (1) | CA1280191C (ja) |
| DE (1) | DE3764385D1 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01267461A (ja) * | 1988-04-19 | 1989-10-25 | Toyota Motor Corp | 車輪の回転諸量演算装置 |
| JPH0281759A (ja) * | 1988-09-19 | 1990-03-22 | Nippon Denso Co Ltd | アンチスキッド制御装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0741823B2 (ja) * | 1986-08-27 | 1995-05-10 | 日本電装株式会社 | 車輪スリツプ制御装置 |
| JP2783799B2 (ja) * | 1987-09-04 | 1998-08-06 | 日産自動車株式会社 | アンチスキッド制御装置の擬似車速発生装置 |
| JP2646572B2 (ja) * | 1987-09-04 | 1997-08-27 | 日産自動車株式会社 | アンチスキッド制御装置の擬似車速発生装置 |
| JP2731149B2 (ja) * | 1987-09-04 | 1998-03-25 | 日産自動車株式会社 | アンスキッド制御装置の擬似車速発生装置 |
| US5132907A (en) * | 1987-10-12 | 1992-07-21 | Nissan Motor Company, Limited | Control system for controlling wheel slippage with projection of vehicle speed representative data |
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| JP2652692B2 (ja) * | 1988-12-21 | 1997-09-10 | 住友電気工業株式会社 | アンチロック制御装置 |
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Citations (1)
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-
1986
- 1986-03-28 JP JP61071552A patent/JPS62227842A/ja active Pending
-
1987
- 1987-03-30 US US07/032,471 patent/US4787682A/en not_active Expired - Lifetime
- 1987-03-30 CA CA000533292A patent/CA1280191C/en not_active Expired - Fee Related
- 1987-03-30 EP EP87302739A patent/EP0240287B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1987-03-30 AT AT87302739T patent/ATE55736T1/de not_active IP Right Cessation
- 1987-03-30 DE DE8787302739T patent/DE3764385D1/de not_active Revoked
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4787682A (en) | 1988-11-29 |
| DE3764385D1 (de) | 1990-09-27 |
| EP0240287A3 (en) | 1988-09-07 |
| EP0240287B1 (en) | 1990-08-22 |
| CA1280191C (en) | 1991-02-12 |
| ATE55736T1 (de) | 1990-09-15 |
| EP0240287A2 (en) | 1987-10-07 |
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