JPS6222824B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両の制動時に車輪のロツクを防止
するための車両におけるアンチロツクブレーキ制
御方法に関するものである。

車輌の急制動時において、車輪に対する制動入
力が大き過ぎると、車輪がロツクして制動効率が
低下する等の不都合がある。そのような事態を未
然に防止するためには、車輪のロツクの危険が生
じたとき、運転者による制動入力とは無関係に、
車輪のスリツプ率が適当な範囲内、たとえば15〜
25％程度の範囲内となるように車輪の制動トルク
を自動的に制御すれば良い。ところで制動トルク
をこのように自動的に制御するための方法は、既
に本出願人により特願昭53−3850号（特開昭54−
96672号公報参照）において提案されており、本
発明はその改良に関するものであるから、以下そ
の特許出願で開示された方法について第６図を参
照して簡単に説明する。

即ち第６図に示された方法では、制動開始時点
から車輪に加わる制動トルクＴ_Bを急激に上昇さ
せることにより、車輪加速度信号Ｖ〓_Wが次第に減
少して基準車輪減速度信号−Ｖ〓_W3よりも低下した
時点t₁で制動トルクＴ_Bを一定に保ち、車輪速度
信号Ｖ_Wが減少して基準車輪速度信号Ｖ_R1よりも
小さくなつて車輪ロツクの生じる危険が直前に迫
つた時点t₂で制動トルクＴ_Bを減少させ、車輪加
速度信号Ｖ〓_Wが引続いて減少しその後上昇に転じ
て前記基準車輪減速度信号−Ｖ〓_W3よりも大きくな
つた時点_３で制動トルクＴ_Bの減少を停止してそ
れを一定に保持するようにしており、かかる方法
においては、制動中、車輪が滑り始めて車輪速度
信号Ｖ_Wが基準車輪速度信号Ｖ_R1よりも小さくな
り且つ車輪加速度信号Ｖ〓_Wが基準車輪減速度信号
−Ｖ〓_W3よりも小さくなつた時点、即ち車輪ロツク
の危険が直前に迫つた時点まで、大きな制動トル
クＴ_Bを減少させることなく車輪に有効且つ継続
的に作用させることができるので、全体として制
動効率が高められるという優れた利点を有してい
るが、その反面、次のような欠点がある。即ち、
上記方法では、制動トルクＴ_Bの減少開始点を、
前述のように車輪ロツクの危険が直前に迫つた時
点まで引き延ばしているので、それだけ制動トル
クＴ_Bの減少度合が全体的に少なくなり、そのた
め車輌が制動途中で急に摩擦係数の低い滑り易い
路面に進入した場合には車輪がロツクするまでの
時間が特に短くなつて、制動トルクＴ_Bの低下が
不充分な内に車輪がロツクし易く、そのロツクに
よれば、その時点で車輪減速度は消滅して制動ト
ルクＴ_Bの低下が停止されるので、車輪速度信号
Ｖ_Wは再び回復することなく車輪がロツクしたま
まになりアンチロツク効果は発揮されない。

このような事態を回避するためには、第７図に
示すように、車輪がロツクしても車輪速度信号Ｖ
_Wが回復に向かうまで、即ち一定の基準車輪増速
度信号＋Ｖ〓_W1が発生する時点t₄まで制動トルクＴ
_Bの減少を継続すればよいが、実際の制動機構で
は或る程度の作動遅れが必然的に生じるので、上
記したような特殊な場合を除くと、第７図の制御
方式では制動トルクＴ_Bを過大に減少させて制動
効率を低下させることになり、このことは、前述
の如く制動トルクＴ_Bの減少開始点を車輪ロツク
の危険が直前に迫つた時点まで引き延ばすことに
よつて制動効率の向上を図るようにしたことと矛
盾する。

本発明は上記に鑑み提案されたもので、上記従
来のアンチロツクブレーキ制御方法の利点を何等
損なうことなく、その欠点を解消することができ
るようにして、全体として制動効率を著しく高め
ることができ、その上、アンチロツクブレーキ装
置の油圧制御回路内の油路の断面積を閉塞故障防
止の為に大きくした場合でも制動トルクの過剰減
少を抑制することができる車両におけるアンチロ
ツクブレーキ制御方法を提供することを目的とす
る。

そして上記目的を達成するために本発明は、車
体速度から車輪のスリツプ率を加味して基準車輪
速度信号を導出すると共に、車輪の一定の負の周
加速度に対応した基準車輪減速度信号を設定し、
制動時には、車輪の周速度に対応した車輪速度信
号が前記基準車輪速度信号よりも小さくなり且つ
車輪の周加速度に対応した車輪加速度信号が前記
基準車輪減速度信号よりも小さくなると、制動ト
ルクの減少を開始させるようにしたアンチロツク
ブレーキ制御方法において、前記車体速度から車
輪のスリツプ率を加味して、前記基準車輪速度信
号よりも小さい低基準車輪速度信号を導出すると
共に、車輪の一定の正の周加速度に対応した基準
車輪加速度速度を設定し、前記車輪速度信号が前
記基準車輪速度信号と低基準車輪速度信号との間
にある条件下では前記車輪加速度信号が前記基準
車輪減速度信号よりも大きくなつた時点で、また
同車輪速度信号が前記低基準車輪速度信号よりも
小さい条件下では前記車輪加速度信号が前記基準
車輪加速度信号よりも大きくなつた時点でそれぞ
れ制動トルクの減少を停止させるようにし、また
制動トルクの減少に当つては、制動トルクを減少
させるべくアンチロツクブレーキ装置の油圧制御
回路に設けられる減圧バルブを断続的に作動させ
て制動トルクを段階的に減少させるようにしたこ
とを特徴とする。

以下、図面によつて本発明の実施例について説
明すると、まず第１図において、ブレーキペタル
１はマスターシリンダ２に対して作動的に連結さ
れており、運転者がこのブレーキペタル１をふむ
と、マスターシリンダ２は制動油圧を発生するよ
うになつている。マスターシリンダ２は、油路３
を介して、車体に装着されたホイールシリンダ６
内の一対のピストン７，８間に形成された制動油
室１１に連通している。各ピストン７，８のロツ
ド９，１０はそれぞれホイールシリンダ６の端壁
を貫通して外方へ延びており、各ロツド９，１０
の外端部は、車輪に装着されたブレーキドラム４
と摩擦接触することにより制動トルクを発生する
一対のブレーキシユー５，５′にそれぞれ連結さ
れている。したがつて、ブレーキペダル１がふま
れることによりマスターシリンダ２が制動油圧を
発生すると、この制動油圧は油路３を経て制動油
室１１内に伝達され、その結果、各ピストン７，
８が互いに離反する方向に押圧移動され、それに
伴なつて各ブレーキシユー５，５′がブレーキド
ラム４の摩擦面に向けて押圧され、ブレーキドラ
ム４と協働して車輪に対して制動トルクを発生す
る。

制動油室１１内の制動油圧が大きすぎると、各
ブレーキシユー５，５′とブレーキドラム４との
間に発生する制動トルクが大きすぎ、その結果車
輪がロツク状態となる。このような状態を防止す
るために、各ピストン７，８とホイールシリンダ
６の端壁との間には一対の制御油室１２，１２′
が形成されており、これらの制御油室１２，１
２′内の制御油圧を制御することにより、制動油
室１１内の制動油圧が大きすぎて車輪がロツクし
そうになつたときには、各ピストン７，８の制動
油圧による移動を抑制するように構成されてい
る。

そこで以下、制御油室１２，１２′内の制御油
圧を制御するための制御装置について説明する。
ポンプＰにより油槽Ｔから吸上げられた後加圧さ
れた制御油は、油路１５および蓄圧器１３を経
て、インレツトソレノイド２０により切換制御さ
れるインレツトバルブ１４の入口側ポートに送ら
れるようになつているとともに、インレツトバル
ブ１４の出口側ポートは油路１６を介して制御油
室１２に、さらに油路１７を介して、制御油室１
２′にそれぞれ連通している。また、制御油室１
２には油路１６、油路１７、油路１８を介して、
さらに制御油室１２′は油路１８を介して、それ
ぞれアウトレツトソレノイド２１により切換制御
されるアウトレツトバルブ１９の入口側ポートに
連通しているとともに、アウトレツトバルブ１９
の出口側ポートは油槽Ｔに連通している。

インレツトバルブ１４は、通常は第３図におい
て右側位置に切換えられた状態に保持されてお
り、この状態においては各制御油室１２，１２′
はポンプＰおよび蓄圧器１３から遮断されてい
る。そして、インレツトソレノイド２０に信号が
送られることによつてインレツトソレノイド２０
が作動すると、インレツトバルブ１４は第１図に
おいて左側位置に切換えられ、その結果、ポンプ
Ｐから送られた制御油は蓄圧器１３、インレツト
バルブ１４を経て、各制御油室１２，１２′内に
圧送され、各ピストン７，８を制動油室１１内の
制動油圧に抗して互いに接近する方向に押圧す
る。

また、アウトレツトバルブ１９は、通常は第１
図において左側位置に切換えられた状態に保持さ
れており、この状態においては各制御油室１２，
１２′はアウトレツトバルブ１９を介して油槽Ｔ
内に開放されている。そして、アウトレツトソレ
ノイド２１に信号が送られることによつてアウト
レツトソレノイド２１が作動すると、アウトレツ
トバルブ１９は第１図において右側位置に切換え
られ、その結果、各制御油室１２，１２′は油槽
Ｔから遮断される。

そこで、第１の作動状態として、インレツトバ
ルブ１４が右側位置に切換えられ、アウトレツト
バルブ１９が左側位置に切換えられている状態、
すなわち各ソレノイド２０，２１のいずれにも信
号が送られていない状態を考えると、この状態に
おいては、各制御油室１２，１２′は油槽Ｔ内に
開放されているので、各ピストン７，８は制動油
室１１内の制動油圧のみに依存して押圧移動さ
れ、その結果、制動時の制動トルクは運転者の制
動操作に従つて自由に増大する。

次に、第２の作動状態として、アウトレツトバ
ルブ１９が右側位置に切換えられた状態、すなわ
ちアウトレツトソレノイド２１に信号が送られた
状態を考えると、この状態においては、各制御油
室１２，１２′は油槽Ｔから遮断され、各制御油
室１２，１２′内の制御油はロツクされた状態と
なるので、各ピストン７，８は、たとえ制動油室
１１内の制動油圧が増加し続けたとしても、それ
以上の移動を抑止される。その結果、制動時の制
動トルクは運転者の制動操作とは無関係に一定の
大きさに保持されるので、この第２の作動状態は
車輪のロツクの可能性が生じた場合に適合する。

そして、第３の作動状態として、インレツトバ
ルブ１４が左側位置に切換えられ、アウトレツト
バルブ１９が右側位置に切換えられた状態、すな
わち各ソレノイド２０，２１にともに信号が送ら
れた状態を考えると、この状態においては、ポン
プＰから送られた制御油は蓄圧器１３、インレツ
トバルブ１４を経て各制御油室１２，１２′内に
圧入されるとともに、各制御油室１２，１２′は
油槽Ｔから遮断されるので、各ピストン７，８は
制動油室１１内の制動油圧に抗して互いに接近す
る方向に押圧移動される。その結果、制動時の制
動トルクは運転者の制動操作とは無関係に減少す
るので、この第３の作動状態は車輪がロツクしそ
うになつた場合に適合する。

第２図はソレノイド２０，２１の作動を制御す
る制御装置を示している。この制御装置の構成お
よび作動について説明すると、まず車輪速度検出
装置１２２により検出された車輪速度を表す車輪
速度Ｖ_Wが電子制御回路１２３に入力され、その
回路１２３はその車輪速度信号Ｖ_Wより車輪加速
度信号Ｖ〓_Wおよび推定車体速度信号VEを導出する
とともに車輪速度Ｖ_Wと予め設定された第１基準
車輪速度信号VR¹およびそれより小さな値で推定
車体速度VEとの比が30％以下（スリツプ率70％
以上）の第２基準車輪速度信号VR²とを比較し、
また車輪加速度信号Ｖ〓_Wと予め設定された第１基
準車輪加速度信号＋Ｖ〓_W1それよりも大きな値の第
２基準車輪加速度信号＋Ｖ〓_W2および負の車輪加速
度を表わす基準車輪減速度信号−Ｖ〓_W3とを比較
し、車輪速度信号Ｖ_Wが第１基準車輪速度信号
VR¹より小さなとき出力入_１を発生し、車輪速度
信号Ｖ_Wが第２基準車輪速度VR²よりも小さなと
き出力信号入_２を発生し、また車輪加速度信号Ｖ〓
_Ｗが第１基準車輪加速度信号Ｖ〓_W1よりも大きなと
き出力信号w₁を発生し、車輪加速度信号Ｖ〓_Wが第
２基準車輪加速度信号Ｖ〓_W2よりも大きなとき出力
信号w₂を発生し、車輪加速度信号Ｖ〓_Wが基準車輪
減速度信号−Ｖ〓_W3よりも小さなとき出力信号−
w₃を発生する。電子制御回路１２３により発生
された信号λ_２はAND回路１２４に入力され、
出力信号＋w₁はOR回路１２６に入力されると同
時にインバータ１２７により反転されてAND回
路１２４にも入力され、出力信号λ_１および−
w₃はAND回路１２５及びOR回路１２６に入力さ
れ、出力信号＋w₂はインバータ１２８により反
転されてAND回路１３０に入力される。AND回
路１２４は電子制御回路１２３から信号λ_２が出
力されていると同時に信号＋w₁が出力されてい
ないとき出力信号を発生し、またAND回路１２
５は電子制御回路１２３から信号λ_１及び−w³
が同時に出力されているとき出力信号を発生し、
さらにOR回路１２６は電子制御回路１２３から
信号＋w₁，λ_１、及び−w₃の少なくともいずれ
か一つが出力されているとき出力信号を発生す
る。OR回路１２９の出力信号はパルス信号発生
回路１３１のセツト端子S₁に入力されるとともに
そのリセツト端子R₁にインバータ１３２を介し
て入力され、パルス信号発生回路１３１はそのセ
ツト端子S₁にOR回路１２９から出力信号が入力
したときインレツトソレノイド２０へパルス信号
を出力してインレツトソレノイド２０を小刻みに
オン−オフ動作させるようになつている。また
OR回路１２６の出力信号はOR回路１３３を介し
てAND回路１３０に入力され、AND回路１３０
はOR回路１３３及びインバータ１２８の両面か
ら出力信号が入力された時出力信号を発生してア
ウトレツトソレノイド２１を動作させるようにな
つている。電子制御回路１２３は、出力信号λ
_１，λ_２，＋w₁，＋w₂及び−w₃を発生する外に、
制動装置の作動中には制動信号Ｂを発生して
AND回路１３４及びインバータ付OR回路１３５
へ出力するとともに推定車体速度信号VEが一定
値（例えば７〜10Km／ｈ）以上であるとき出力信
号Ｖ_Sを発生してインバータ付OR回路１３５へ出
力するようになつている。AND回路１３４は電
子制御回路１２３より出力信号−w₃及びＢが入
力されたときフリツプフロツプ回路１３６のセツ
ト端子S₂へ出力信号を発信し、またインバータ付
OR回路１３５は電子制御回路１２３より出力信
号ＢあるいはＶ_Sが出力されていないときフリツ
プフロツプ回路１３６のリセツト端子R₂へ出力
信号を発信する。フリツプフロツプ回路１３６は
そのセツト端子S₂にAND回路１３４の出力信号
が入力されたとき出力端子Ｑからパルス信号発生
回路１３７のセツト端子S₃へ出力し、またリセツ
ト端子R₂にインバータ付OR回路１３５の出力信
号が入力されたとき出力端子からパルス信号発
生回路１３７のリセツト端子R₃へ出力する。パ
ルス信号発生回路１３７はセツト端子S₃に信号が
入力されたときパルス信号を発生してOR回路１
３３へ出力し、リセツト端子R₃に信号が入力さ
れたときパルス信号の発生を停止するように作動
する。従つてアウトレツトソレノイド２１は電子
制御回路１２３が信号−w₃，Ｂ及びＶ_Sを発生す
るとともに信号λ_１，w₁、及びw₂を発生してい
ないときには、アウトレツトソレノイド２１はパ
ルス信号発生回路１３７より出力されるパルス信
号により小刻みにオン−オフ動作され、また車体
速度が低速になるとフリツプフロツプ回路１３６
がリセツトされるのでパルス信号の発信は停止さ
れる。

尚、AND回路１３４には電子制御回路１２３
より信号−w₃を入力する代わりに信号λ_１を入
力するようにしてもよい。

ソレノイド２０，２１の作動を制御する制御回
路は以上のように構成されているので、ソレノイ
ド２０，２１は車輪速度信号Ｖ_W及び車輪加速度
信号Ｖ〓_Wの変化に応じて以下のように作動制御さ
れる。

まず車輪速度信号Ｖ_Wが第１基準車輪速度信号
Ｖ_R1よりも小さいと同時に車輪加速度信号Ｖ〓_Wが
第１基準車輪減速度信号−Ｖ〓_W3よりも小さいと
き、あるいは車輪速度信号Ｖ_Wが第２基準車輪速
度信号Ｖ_R2よりも小さいと同時に車輪加速度信号
Ｖ〓_Wが第１基準車輪加速度信号Ｖ〓_W1よりも小さい
ときには、OR回路１２９が出力信号を発生し、
パルス発生回路１３１からパルス信号が発生さ
れ、したがつて、ソレノイド２０は小刻みにオン
−オフ動作することになる。その結果、インレツ
トバルブ１４は、第１図の左側位置と右側位置と
の間で断続的に切り換えられ、ホイールシリンダ
６の制御油室１２，１２′には油圧ポンプＰ及び
蓄圧器Ａからの高圧の制御油が小刻みに供給され
て、制動トルクは段階的すなわち徐々に減少す
る。また車輪速度信号Ｖ_Wが第１基準車輪速度信
号Ｖ_R1よりも小さい、あるいは車輪加速度信号Ｖ〓
_Ｗが第１基準車輪加速度信号＋Ｖ〓_W1よりも大き
い、あるいは車輪加速度信号Ｖ〓_Wが基準車輪減速
度信号−Ｖ〓_W3よりも小さい、のうち少なくともい
ずれか一つの条件が満たされていると同時に、車
輪加速度信号Ｖ〓_Wが第１基準車輪加速度信号＋Ｖ〓_W
１よりも大きな値の第２基準車輪加速度信号＋Ｖ〓_W
２より小さいときアウトレツトソレノイド２１が
励磁され、アウトレツトバルブ１９が第１図にお
いて右方に切り換えられ、ホイールシリンダ６の
制御油室１２，１２′は油槽Ｔから遮断される。
而して第２図の制御回路により作動されるアンチ
ロツクブレーキ装置の制動トルクＴ_Bは車輪速度
信号Ｖ_W、車輪加速度信号Ｖ〓_W等の変化に応じて第
３図に示されるように変わる。第３図中、実線は
車両が比較的摩擦係数の大きな路面を走行中の制
動時の状態を示し、また点線は車両が比較的摩擦
係数の小さな路面を走行中の制動時の状態を示し
ており、実線及び点線はそれぞれ第６図及び第７
図のアンチロツクブレーキ制御方式に対応してい
る。第３図から明らかなように、摩擦係数の大き
な路面上での制動時には、車輪速度信号Ｖ_Wは路
面に対する一定のスリツプ率と推定車体速度VE
より決められる第２基準車輪速度Ｖ_R2よりも小さ
くなることはないので、制動トルクＴ_Bは車輪速
度信号Ｖ_W及び車輪加速度信号Ｖ〓_Wの変化に応じて
第６図の制御方式と同様に制御されるが、比較的
摩擦係数の小さな路面上では、制動による車輪速
度信号Ｖ_Wの減速率が大きくなるので、車輪速度
信号Ｖ_Wは第２基準車輪速度Ｖ_R2よりも小さくな
り、したがつて制動トルクＴ_Bの減少は車輪加速
度信号Ｖ〓_Wが回復に向かい正の値の第１基準車輪
加速度Ｖ〓_W1を超えるまで継続されるので、制動ト
ルクＴ_Bは第７図に示した制御方式により制御さ
れることになり、この結果第５図の制御方式は第
１図及び第２図に示した制御方式のそれぞれの欠
点を補うとともにそれらの長所を兼ね備えてい
る。

尚、第３図において、制動トルクの減少及び増
加は直線で示されているが、これは便宜的にそう
しただけであり、実際には小刻みに減少あるいは
増加するものである。

而して前記実施例においてインレツトバルブ１
４は、制動トルクを減少させるべくアンチロツク
ブレーキ装置の油圧制御回路内に設けられる本発
明の減圧バルブを構成しており、該バルブ１４を
前述のように断続的に作動させることによつて制
動トルクを段階的に即ち徐々に減少させることが
でき、これにより、油圧制御回路内の油路１６〜
１８の断面積を閉塞故障防止の為に大きくした場
合でも、制動トルクの過剰減少を抑制し得るもの
である。

ところで、制動中に車輪が比較的摩擦係数の大
きい滑りにくい路面から比較的摩擦係数の小さな
滑りやすい路面に進入した場合には車輪ロツクを
防ぐため制動トルクを急激に減少させなければな
らないが、前記した第２図の制御回路ではインレ
ツトソレノイド２０を断続的にオン−オフさせる
ので制動トルクの減少速度は小さく制動トルクを
十分に低下させるまでには相当の時間を要し、そ
の間の車輪速度の落込みが大きくなる。したがつ
てこのような場合には、インレツトソレノイド２
０の断続的なオン−オフ動作を停止させて制動ト
ルクを急激に低下させるのが望ましい。

第４図にはそのような要求を満足するための制
御回路の実施例が示されており、この実施例は、
パルス信号発生回路１３１の出力をOR回路１３
８を介してインレツトソレノイド２０に入力さ
せ、さらに車輪加速度信号Ｖ_Wが基準車輪減速度
信号−Ｖ〓_W3より大きな第２基準車輪減速度信号−
Ｖ〓_W4よりも減少したとき、電子制御回路１２３が
出力信号−w₄を発信してOR回路１３８に出力す
るようにした点を除けば、第２図の制御回路と同
一であり、同一の部材には同一の符号を付してあ
る。したがつてこの実施例では、制動中に路面の
摩擦係数が急激に低下して車輪加速度信号Ｖ〓_Wが
第２基準車輪減速度信号−Ｖ〓_W4より低下したと
き、電子制御装置１２３より出力信号−w₄がOR
回路１３８を介してインレツトソレノイド２０へ
出力され、したがつてインレツトソレノイド２０
は直ちにオン、オフ動作を停止し連続的にオンの
状態になる。

第５図は第４図の制御回路の変形例で、非制動
時及びアンチロツクブレーキ制御を必要としない
車体速度の低速時に、制御油圧系の作動を停止さ
せるようにしたものであり、OR回路１３８の出
力をAND回路１３９を介してインレツトソレノ
イド２０に入力させ、そのAND回路１３９へ電
子制御回路１２３の出力信号Ｂ及びＶ_Sを入力さ
せることと共にアウトレツトソレノイド２１側の
AND回路１３０にもそれらの信号Ｂ及びＶ_Sを入
力させるようにした点を除けば、第４図と同一で
あり、同一の部材には同一の符号を付してある。
したがつてこの実施例によれば、電子制御装置１
２３より信号Ｂ及びＶ_Sが出力されていないと
き、すなわち非制動時で推定車体速度が一定値以
下のときには、AND回路１３０及び１３９とも
出力信号を発生しないので、アウトレツトソレノ
イド２１およびインレツトソレノイド２０とも消
勢されている。

而して以上の実施例において、第１基準車輪速
度信号Ｖ_R1は本発明の基準車輪速度信号に、また
第２基準車輪速度信号Ｖ_R2は本発明の低基準車輪
速度信号にそれぞれ相当する。

以上のように本発明によれば、車輌制動中にお
いて、車輪が滑り始めて車輪速度信号Ｖ_Wが基準
車輪速度信号Ｖ_R1よりも小さくなり且つ車輪加速
度信号Ｖ〓_Wが基準車輪減速度信号−Ｖ〓_W3よりも小
さくなつた時点、即ち車輪ロツクの危険が直前に
迫つた時点で制動トルクの減少を開始させるよう
にしたので、車輪をロツクさせることなく、その
危険が直前に迫つた時点まで大きな制動トルクを
車輪に有効且つ継続的に作用させることができ、
制動効率の向上に寄与し得る。

また制動トルクの減少開始点を上記のように車
輪ロツクの危険が直前に迫つた時点まで引き延ば
したことに伴い制動トルクの減少度合が全体的に
少なくなる結果、特に車輌が制動途中で急に摩擦
係数の低い路面に進入したような場合には制動ト
ルクの減少が未だ不充分なうちに車輪が直ちにロ
ツクしてしまう惧れがあるが、本発明では、前記
基準車輪速度信号Ｖ_R1よりさらに小さい低基準車
輪速度信号Ｖ_R2よりも車輪速度信号Ｖ_Wが低下し
た条件下、即ち上記のような場合には、車輪加速
度信号Ｖ〓_Wが正に転じて所定の車輪加速度信号Ｖ〓_W
１よりも大きくなつた時点まで制動トルクの減少
を継続させるようにしているので、車輪のロツク
を未然に防止することができ、制動トルクの減少
開始点の前記引き延ばしに伴う不都合を未然に防
止し得る。

しかも車輪速度信号Ｖ_Wが前記基準車輪速度信
号Ｖ_R1と低基準車輪速度信号Ｖ_R2との間にある条
件下では、前記車輪加速度信号Ｖ〓_Wが前記基準車
輪減速度信号−Ｖ〓_W3よりも大きくなつた時点で、
制動トルクの減少を停止させるようにしているの
で、制動中、車輌が終始摩擦係数の高い路面を走
行する通常の場合には、制動システム各部の作動
遅れを見込んで車輪加速度信号Ｖ〓_Wが正に転ずる
前に制動トルクの減少を早目に停止させることが
でき、したがつて制動トルクを減少させ過ぎる惧
れはなく、以上の結果、制動トルクの減少停止時
期を制動中の路面状況に応じて常に的確に変化さ
せることができるから、前述のように制動トルク
の減少開始点を車輪ロツクの危険が直前に迫る時
点まで引き延ばすようにした効果と相俟つて、全
体として制動効率を著しく高めることができる。

さらに制動トルクの減少に当つては、制動トル
クを減少させるべくアンチロツクブレーキ装置の
油圧制御回路に設けられる減圧バルブ１４を断続
的に作動させて制動トルクを段階的に減少させる
ようにしたので、油圧制御回路内の油路１６〜１
８の閉塞故障を防止すべく該油路１６〜１８の断
面積を大きくした場合でも、制動トルクの過剰減
少を抑制することができ、したがつてその減少に
起因するアンチロツク制動時の車体振動を効果的
に防止し得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明方法を実施するためのアンチロ
ツクブレーキ装置の油圧回路図、第２図は第１図
のアンチロツクブレーキ装置を制御する電気制御
回路図、第３図は本発明方法による制動トルクの
変化を示すグラフ、第４図及び第５図は第２図の
電気制御回路のそれぞれ別の実施例を示す回路
図、第６図は従来のアンチロツク制御方法によ
る、第３図と同様図、第７図は従来の別のアンチ
ロツク制御方法による、第３図と同様図である。 Ｖ_W……車輪速度信号、Ｖ〓_W……車輪加速度信
号、Ｖ_R1……基準車輪速度信号としての第１基準
車輪速度信号、Ｖ_R2……低基準車輪速度信号とし
ての第２基準車輪速度信号、Ｖ〓_W1……基準車輪加
速度信号、−Ｖ〓_W3……基準車輪減速度信号、−Ｖ〓_W4
……第２基準車輪減速度信号、１４……減圧バル
ブとしてのインレツトバルブ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車体速度から車輪のスリツプ率を加味して基
   準車輪速度信号Ｖ_R1を導出すると共に、車輪の一
   定の負の周加速度に対応した基準車輪減速度信号
   −Ｖ〓_W3を設定し、制動時には、車輪の周速度に対
   応した車輪速度信号Ｖ_Wが前記基準車輪速度信号
   Ｖ_R1よりも小さくなり且つ車輪の周加速度に対応
   した車輪加速度信号Ｖ〓_Wが前記基準車輪減速度信
   号−Ｖ〓_W3よりも小さくなると、制動トルクの減少
   を開始させるようにしたアンチロツクブレーキ制
   御方法において、前記車体速度から車輪のスリツ
   プ率を加味して、前記基準車輪速度信号Ｖ_R1より
   も小さい低基準車輪速度信号Ｖ_R2を導出すると共
   に、車輪の一定の正の周加速度に対応した基準車
   輪加速度信号Ｖ〓_W1を設定し、前記車輪速度信号Ｖ
   _Wが前記基準車輪速度信号Ｖ_R1と低基準車輪速度
   信号Ｖ_R2との間にある条件下では前記車輪加速度
   信号Ｖ〓_Wが前記基準車輪減速度信号−Ｖ〓_W3よりも
   大きくなつた時点で、また同車輪速度信号Ｖ_Wが
   前記低基準車輪速度信号Ｖ_R2よりも小さい条件下
   では前記車輪加速度信号Ｖ〓_Wが前記基準車輪加速
   度信号Ｖ〓_W1よりも大きくなつた時点でそれぞれ制
   動トルクの減少を停止させるようにし、また制動
   トルクの減少に当つては、制動トルクを減少させ
   るべくアンチロツクブレーキ装置の油圧制御回路
   に設けられる減圧バルブ１４を断続的に作動させ
   て制動トルクを段階的に減少させるようにしたこ
   とを特徴とする、車両におけるアンチロツクブレ
   ーキ制御方法。 ２ 車輪加速度信号Ｖ〓_Wを、絶対値が前記基準車
   輪減速度信号−Ｖ〓_W3よりも大きな第２基準車輪減
   速度信号−Ｖ〓_W4と比較し、車輪加速度信号Ｖ〓_Wが
   第２基準車輪減速度信号−Ｖ〓_W4よりも小さくなつ
   たときには、前記減圧バルブ１４の断続的な作動
   を停止させて該減圧バルブ１４を連続的に開放す
   ることにより制動トルクを急激に減少させるよう
   にした、前記特許請求の範囲第１項記載の車両に
   おけるアンチロツクブレーキ制御方法。 ３ 制動時に車体速度が一定値を超えている間の
   み、前記減圧バルブ１４の断続的作動を許容する
   ようにした、前記特許請求の範囲第１項又は第２
   項記載の車両におけるアンチロツクブレーキ制御
   方法。