JPH10287225A - 車両用制動制御装置 - Google Patents
車両用制動制御装置Info
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- JPH10287225A JPH10287225A JP9101745A JP10174597A JPH10287225A JP H10287225 A JPH10287225 A JP H10287225A JP 9101745 A JP9101745 A JP 9101745A JP 10174597 A JP10174597 A JP 10174597A JP H10287225 A JPH10287225 A JP H10287225A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
- B60T8/4275—Pump-back systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2210/00—Detection or estimation of road or environment conditions; Detection or estimation of road shapes
- B60T2210/10—Detection or estimation of road conditions
- B60T2210/12—Friction
- B60T2210/124—Roads with different friction levels
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- Physics & Mathematics (AREA)
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- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両が部分的な低μ路や段差を通過した場合
においても適切な増圧判定を可能とする。 【解決手段】 最大車輪速度から推定された車体速度と
車輪速度に基づいて、車輪の制動力を制御するための液
圧装置の増圧判定を行う場合、車体速度の増加速度が所
定の閾値を超える場合には、超える前の車体速度を推定
車体速度として維持し、前記増圧判定を行うようにす
る。
においても適切な増圧判定を可能とする。 【解決手段】 最大車輪速度から推定された車体速度と
車輪速度に基づいて、車輪の制動力を制御するための液
圧装置の増圧判定を行う場合、車体速度の増加速度が所
定の閾値を超える場合には、超える前の車体速度を推定
車体速度として維持し、前記増圧判定を行うようにす
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用制動制御装
置に係わり、特に、車輪の制動力を制御するための液圧
装置の増圧判定を適切に行う制動制御技術に関する。
置に係わり、特に、車輪の制動力を制御するための液圧
装置の増圧判定を適切に行う制動制御技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、各車輪に設けられた車輪速センサ
から得られる車輪速度を利用して、各車輪の制動力を自
動制御する自動制動制御手段を備えた車両用制動制御装
置が知られている。
から得られる車輪速度を利用して、各車輪の制動力を自
動制御する自動制動制御手段を備えた車両用制動制御装
置が知られている。
【０００３】このような制動制御を実行しようとする場
合、車輪のロック、あるいはスリップ状態に応じて、車
輪の制動力を制御するための液圧装置の増圧あるいは減
圧の判定をするため、必然的に車体速度（車両の対地速
度）と車輪速度との双方を高精度に検出するのが不可欠
となる。
合、車輪のロック、あるいはスリップ状態に応じて、車
輪の制動力を制御するための液圧装置の増圧あるいは減
圧の判定をするため、必然的に車体速度（車両の対地速
度）と車輪速度との双方を高精度に検出するのが不可欠
となる。
【０００４】例えば、特公昭５０−７２３１号公報に
は、４輪の車輪速度のうち最大車輪速度で車体速度を推
定し、この推定された車体速度と各車輪の車輪速度との
比較に基づいて車輪の制動力を制御する車両用制動制御
装置が開示されている。
は、４輪の車輪速度のうち最大車輪速度で車体速度を推
定し、この推定された車体速度と各車輪の車輪速度との
比較に基づいて車輪の制動力を制御する車両用制動制御
装置が開示されている。
【０００５】従来は、推定車体速度と車輪速度との差か
らスリップ状態を見て増圧すべきか否かの判定を行って
いた。このとき、路面状態の変化により、車輪速度が急
激に上昇又は下降することがある。しかし、車体速度は
車輪速度程には急激に変化しないものであり、最大車輪
速度の情報のみに基づいて車体速度を推定していると、
推定車体速度が実際の車体速度から大きくずれてしまう
ことがある。そこで、最大車輪速度に対し所定のガード
値を見込んで推定車体速度を推定するようにしている。
このガード値は低μ路を考慮して比較的大きめの値に設
定されている。
らスリップ状態を見て増圧すべきか否かの判定を行って
いた。このとき、路面状態の変化により、車輪速度が急
激に上昇又は下降することがある。しかし、車体速度は
車輪速度程には急激に変化しないものであり、最大車輪
速度の情報のみに基づいて車体速度を推定していると、
推定車体速度が実際の車体速度から大きくずれてしまう
ことがある。そこで、最大車輪速度に対し所定のガード
値を見込んで推定車体速度を推定するようにしている。
このガード値は低μ路を考慮して比較的大きめの値に設
定されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、高μ路
走行中においても、段差を下る際、あるいは部分的な極
低μ路を通過する場合等においては、車輪が路面反力を
受けられず、一旦車輪速度が落ち込む。その後、高μの
部分において、再び路面反力を受けられるようになる
と、一時的に急激な車輪速度の上昇を生じるため、最大
車輪速度を車体速度として推定していると、推定車体速
度が実際の車体速度より見掛け上高くなってしまうこと
がある。
走行中においても、段差を下る際、あるいは部分的な極
低μ路を通過する場合等においては、車輪が路面反力を
受けられず、一旦車輪速度が落ち込む。その後、高μの
部分において、再び路面反力を受けられるようになる
と、一時的に急激な車輪速度の上昇を生じるため、最大
車輪速度を車体速度として推定していると、推定車体速
度が実際の車体速度より見掛け上高くなってしまうこと
がある。
【０００７】このような場合に、従来のガード値の概念
で対処しようとした場合には、該ガード値を小さく設定
することになると考えられるが、従来のガード値は、そ
の基本的な概念が、「実際の車体速度はこれ以上に急上
昇することはあり得ない」というものであったため、該
ガード値を低めるということは自ら限界があった。即
ち、従来のガード値はその趣旨より、実際に車体速度が
上昇する可能性がある値より大きく低められることはな
かった。
で対処しようとした場合には、該ガード値を小さく設定
することになると考えられるが、従来のガード値は、そ
の基本的な概念が、「実際の車体速度はこれ以上に急上
昇することはあり得ない」というものであったため、該
ガード値を低めるということは自ら限界があった。即
ち、従来のガード値はその趣旨より、実際に車体速度が
上昇する可能性がある値より大きく低められることはな
かった。
【０００８】しかしながら、一時的な路面状態の変化に
よって車輪速度が変化しても、実際には車体速度はほと
んど変化しないことが多く、その結果実際より高めに車
体速度が推定されてしまうことが少なくなかった。
よって車輪速度が変化しても、実際には車体速度はほと
んど変化しないことが多く、その結果実際より高めに車
体速度が推定されてしまうことが少なくなかった。
【０００９】このとき、推定車体速度と各車輪速度との
差でスリップ状態を判断していると、車体速度が高めに
推定された分、実際には増圧が必要な場合でも、増圧が
必要であると判断されず、増圧に入れない（制動力を強
められない）という問題が発生する。
差でスリップ状態を判断していると、車体速度が高めに
推定された分、実際には増圧が必要な場合でも、増圧が
必要であると判断されず、増圧に入れない（制動力を強
められない）という問題が発生する。
【００１０】本発明は、前記従来の問題に鑑みてなされ
たものであり、適切な増圧判定を行うことのできる車両
用制動制御装置を提供することを課題とする。
たものであり、適切な増圧判定を行うことのできる車両
用制動制御装置を提供することを課題とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】本発明は、その要旨を図
１に示すように、各車輪に設けられた車輪速センサから
得られる車輪速度のうち最大車輪速度で車体速度を推定
し、該車体速度及び前記車輪速度に基づいて車輪の制動
力を制御するための液圧装置の増圧判定を行う車両用制
動制御装置において、前記車体速度の増加速度が所定の
閾値を超えた場合は、超える前の車体速度を推定車体速
度として維持し、該維持された車体速度と前記車輪速度
とに基づいて、前記増圧判定を行うようにしたことによ
り、前記課題を解決したものである。
１に示すように、各車輪に設けられた車輪速センサから
得られる車輪速度のうち最大車輪速度で車体速度を推定
し、該車体速度及び前記車輪速度に基づいて車輪の制動
力を制御するための液圧装置の増圧判定を行う車両用制
動制御装置において、前記車体速度の増加速度が所定の
閾値を超えた場合は、超える前の車体速度を推定車体速
度として維持し、該維持された車体速度と前記車輪速度
とに基づいて、前記増圧判定を行うようにしたことによ
り、前記課題を解決したものである。
【００１２】本発明では、制動制御中において車輪速度
がそれまでの推定車体速度に比較して急激に高くなるよ
うな場合というのは、車輪が一時的に路面状態の急変の
影響を受けた場合にほぼ限定されることに着目した。特
にＡＢＳ制御中（アンチスキッドブレーキ制御中）の場
合は、各車輪はエンジンからの駆動力を受けていない状
態であるためその傾向が強い。従ってこのようなとき
は、推定車体速度は従来のガード値の概念によって上昇
推定すべきものではなく、その値に維持するのが最も妥
当である。
がそれまでの推定車体速度に比較して急激に高くなるよ
うな場合というのは、車輪が一時的に路面状態の急変の
影響を受けた場合にほぼ限定されることに着目した。特
にＡＢＳ制御中（アンチスキッドブレーキ制御中）の場
合は、各車輪はエンジンからの駆動力を受けていない状
態であるためその傾向が強い。従ってこのようなとき
は、推定車体速度は従来のガード値の概念によって上昇
推定すべきものではなく、その値に維持するのが最も妥
当である。
【００１３】本発明によれば、この考え方に基づき前記
車体速度の増加速度が所定の閾値を超えた場合には、超
える前の車体速度を維持することとしたため、車体速度
が実際より高く推定されて、増圧のタイミングを失うの
を防止できる。その結果、適切な増圧判定を行い、適正
な制動制御を達成することができる。
車体速度の増加速度が所定の閾値を超えた場合には、超
える前の車体速度を維持することとしたため、車体速度
が実際より高く推定されて、増圧のタイミングを失うの
を防止できる。その結果、適切な増圧判定を行い、適正
な制動制御を達成することができる。
【００１４】なお、本発明は、所定値の設定によっては
加速スリップ制御にも適用は可能である（加速スリップ
制御を従来より強力に実現できる）。
加速スリップ制御にも適用は可能である（加速スリップ
制御を従来より強力に実現できる）。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施形態を詳細に説明する。
施形態を詳細に説明する。
【００１６】図２は、本発明の適用された車両用制動制
御装置の概略を表わす油圧回路図である。図２に示す例
は、ダイアゴナル２系統式のアンチロック型ブレーキシ
ステムである（ただし、図２では一系統のみを表し、他
の一系統は省略した。）。
御装置の概略を表わす油圧回路図である。図２に示す例
は、ダイアゴナル２系統式のアンチロック型ブレーキシ
ステムである（ただし、図２では一系統のみを表し、他
の一系統は省略した。）。
【００１７】図２において、符号１０はブレーキペダ
ル、符号１２はブレーキペダル１０を踏んだときの踏力
を増幅するブースタを示している。又、符号１４は増幅
された踏力が伝えられ液圧を発生するマスタシリンダを
示している。マスタシリンダ１４に発生した液圧は、前
輪ブレーキ通路１６を通じて前輪ホイールシリンダ２０
に伝達され、後輪ブレーキ通路１８を通じて後輪ホイー
ルシリンダ２２に伝達される。
ル、符号１２はブレーキペダル１０を踏んだときの踏力
を増幅するブースタを示している。又、符号１４は増幅
された踏力が伝えられ液圧を発生するマスタシリンダを
示している。マスタシリンダ１４に発生した液圧は、前
輪ブレーキ通路１６を通じて前輪ホイールシリンダ２０
に伝達され、後輪ブレーキ通路１８を通じて後輪ホイー
ルシリンダ２２に伝達される。
【００１８】前輪ブレーキ通路１６のうち、後輪ブレー
キ通路１８の接続位置よりマスタシリンダ１４の側の部
分には、常開の第１開閉弁（マスタカット弁）２４が設
けられている。制動制御時（この実施形態ではＡＢＳ制
御時）には、この第１開閉弁２４が閉じられ、マスタシ
リンダ１４と前後輪ホイールシリンダ２０、２２との連
通が遮断される。又、後輪ブレーキ通路１８にはＰバル
ブ（プロポーショニングバルブ）２６が設けられてい
る。
キ通路１８の接続位置よりマスタシリンダ１４の側の部
分には、常開の第１開閉弁（マスタカット弁）２４が設
けられている。制動制御時（この実施形態ではＡＢＳ制
御時）には、この第１開閉弁２４が閉じられ、マスタシ
リンダ１４と前後輪ホイールシリンダ２０、２２との連
通が遮断される。又、後輪ブレーキ通路１８にはＰバル
ブ（プロポーショニングバルブ）２６が設けられてい
る。
【００１９】後輪ブレーキ通路１８のうち、Ｐバルブ２
６の接続位置よりマスタシリンダ１４の側の部分に常開
の第２開閉弁２８が接続されている。又、後輪ブレーキ
通路１８のうち、その第２開閉弁２８の接続位置とＰバ
ルブ２６の接続位置との間の部分には、リザーバ通路３
０が接続されている。リザーバ通路３０はリザーバ３２
から延びており、その途中に常閉の第３開閉弁３４が設
けられている。
６の接続位置よりマスタシリンダ１４の側の部分に常開
の第２開閉弁２８が接続されている。又、後輪ブレーキ
通路１８のうち、その第２開閉弁２８の接続位置とＰバ
ルブ２６の接続位置との間の部分には、リザーバ通路３
０が接続されている。リザーバ通路３０はリザーバ３２
から延びており、その途中に常閉の第３開閉弁３４が設
けられている。
【００２０】リザーバ３２からは、ポンプ通路３６も延
びている。ポンプ通路３６の途中には、モータ３８によ
って駆動されるポンプ４０が設けられている。ポンプ４
０はリザーバ３２からブレーキ液を汲み上げる。ポンプ
通路３６のブレーキ液の吐出孔は、後輪ブレーキ通路１
８のうち第２開閉弁２８の接続位置よりマスタシリンダ
１４の側の部分に接続されている。
びている。ポンプ通路３６の途中には、モータ３８によ
って駆動されるポンプ４０が設けられている。ポンプ４
０はリザーバ３２からブレーキ液を汲み上げる。ポンプ
通路３６のブレーキ液の吐出孔は、後輪ブレーキ通路１
８のうち第２開閉弁２８の接続位置よりマスタシリンダ
１４の側の部分に接続されている。
【００２１】後輪ブレーキ通路１８のうち、ポンプ通路
３６の接続位置よりマスタシリンダ１４の側には逆止弁
装置４２が設けられている。この逆止弁装置４２は、開
弁圧が実質的に零でない第１逆止弁４４と、開弁圧が実
質的に零である第２逆止弁４６とが互いに逆向き且つ並
列に接続された構成とされている。
３６の接続位置よりマスタシリンダ１４の側には逆止弁
装置４２が設けられている。この逆止弁装置４２は、開
弁圧が実質的に零でない第１逆止弁４４と、開弁圧が実
質的に零である第２逆止弁４６とが互いに逆向き且つ並
列に接続された構成とされている。
【００２２】電子制御装置５０はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡ
Ｍ及びバスを含むコンピュータ等を主体として構成され
ており、各開閉弁２４、２８、３４の開閉状態を制御す
る。又、電子制御装置５０は、左右前輪の車輪速度と左
右後輪の車輪速度とをそれぞれ検出する車輪速センサ５
２、５３、５４、５５とも接続されている。電子制御装
置５０は、各センサからの信号に基づいて、各開閉弁２
４、２８、３４を制御する自動制動制御手段として機能
する。
Ｍ及びバスを含むコンピュータ等を主体として構成され
ており、各開閉弁２４、２８、３４の開閉状態を制御す
る。又、電子制御装置５０は、左右前輪の車輪速度と左
右後輪の車輪速度とをそれぞれ検出する車輪速センサ５
２、５３、５４、５５とも接続されている。電子制御装
置５０は、各センサからの信号に基づいて、各開閉弁２
４、２８、３４を制御する自動制動制御手段として機能
する。
【００２３】前記各開閉弁２４、２８、３４の開閉状態
の組み合わせにより実現可能なモードは、図３に示すよ
うに７種類ある。
の組み合わせにより実現可能なモードは、図３に示すよ
うに７種類ある。
【００２４】図３において、○、×はそれぞれ、第１開
閉弁２４、第２開閉弁２８、第３開閉弁３４の開、閉を
表し、Ｍ／Ｃ増圧は、ブレーキペダル１０が踏まれた際
マスタシリンダ１４を油圧源として増圧する通常の増圧
を、ポンプ増圧は制動制御中においてポンプ４０及びリ
ザーバ３２を油圧源として増圧することを意味する。
閉弁２４、第２開閉弁２８、第３開閉弁３４の開、閉を
表し、Ｍ／Ｃ増圧は、ブレーキペダル１０が踏まれた際
マスタシリンダ１４を油圧源として増圧する通常の増圧
を、ポンプ増圧は制動制御中においてポンプ４０及びリ
ザーバ３２を油圧源として増圧することを意味する。
【００２５】本実施形態のブレーキシステムは、ダイア
ゴナル２系統であり、各系統（例えば、右前輪と左後
輪）のうち前輪及び後輪の少なくとも一つにでもロック
傾向が生じたと判定したものの各々につき、各輪毎にそ
れの回転状況に基づいて減圧要求を出すべきか、保持要
求を出すべきか、又は増圧要求を出すべきかを決定す
る。即ち、図３の７種類のモードのうち、前輪と後輪に
ついてそれぞれ決定した液圧制御要求に合致するモード
を今回のモードとして決定し、実行する。
ゴナル２系統であり、各系統（例えば、右前輪と左後
輪）のうち前輪及び後輪の少なくとも一つにでもロック
傾向が生じたと判定したものの各々につき、各輪毎にそ
れの回転状況に基づいて減圧要求を出すべきか、保持要
求を出すべきか、又は増圧要求を出すべきかを決定す
る。即ち、図３の７種類のモードのうち、前輪と後輪に
ついてそれぞれ決定した液圧制御要求に合致するモード
を今回のモードとして決定し、実行する。
【００２６】以下、各モードについて説明する。
【００２７】前輪に最初にロック傾向が生じた場合に
は、前輪ブレーキ圧を減圧するため第７モードが選択さ
れる。これは、前後輪双方とも減圧するモードである。
は、前輪ブレーキ圧を減圧するため第７モードが選択さ
れる。これは、前後輪双方とも減圧するモードである。
【００２８】前輪ブレーキ圧の減圧の結果、前輪のロッ
ク傾向が解消する方向になった場合には、その後の前後
輪のロック傾向に応じて第４〜第７モードが択一的に選
択される。
ク傾向が解消する方向になった場合には、その後の前後
輪のロック傾向に応じて第４〜第７モードが択一的に選
択される。
【００２９】第４モードでは、第１開閉弁２４及び第３
開閉弁３４が共に閉じられ、第２開閉弁２８のみ開かれ
る。従って、ポンプ４０から吐き出されたブレーキ液
は、第１逆止弁４４を経て前輪ホイールシリンダ２０に
供給され、前輪ブレーキ圧が増圧される。一方、第２開
閉弁２８、Ｐバルブ２６を経て後輪ホイールシリンダ２
２にもブレーキ液が供給される結果、後輪ブレーキ圧も
増圧される。即ち、第４モードは双方ポンプ増圧モード
である。
開閉弁３４が共に閉じられ、第２開閉弁２８のみ開かれ
る。従って、ポンプ４０から吐き出されたブレーキ液
は、第１逆止弁４４を経て前輪ホイールシリンダ２０に
供給され、前輪ブレーキ圧が増圧される。一方、第２開
閉弁２８、Ｐバルブ２６を経て後輪ホイールシリンダ２
２にもブレーキ液が供給される結果、後輪ブレーキ圧も
増圧される。即ち、第４モードは双方ポンプ増圧モード
である。
【００３０】第５モードでは、第１、第２、第３開閉弁
２４、２８、３４が全て閉じられるため、ポンプ４０か
ら吐き出されたブレーキ液は後輪ホイールシリンダ２２
には供給されず、第１逆止弁４４を経て前輪ホイールシ
リンダ２０にのみ供給される。即ち、第５モードは前輪
ポンプ増圧、後輪保持モードである。
２４、２８、３４が全て閉じられるため、ポンプ４０か
ら吐き出されたブレーキ液は後輪ホイールシリンダ２２
には供給されず、第１逆止弁４４を経て前輪ホイールシ
リンダ２０にのみ供給される。即ち、第５モードは前輪
ポンプ増圧、後輪保持モードである。
【００３１】第６モードでは、第１、第２開閉弁２４、
２８は閉じられ、第３開閉弁３４のみ開かれるため、ポ
ンプ４０から吐き出されたブレーキ液が前輪ホイールシ
リンダ２０に供給される一方、後輪ホイールシリンダ２
２のブレーキ液が第３開閉弁３４を経てリザーバ３２に
還流する。即ち、第６モードは、前輪ポンプ増圧、後輪
減圧モードである。
２８は閉じられ、第３開閉弁３４のみ開かれるため、ポ
ンプ４０から吐き出されたブレーキ液が前輪ホイールシ
リンダ２０に供給される一方、後輪ホイールシリンダ２
２のブレーキ液が第３開閉弁３４を経てリザーバ３２に
還流する。即ち、第６モードは、前輪ポンプ増圧、後輪
減圧モードである。
【００３２】第１〜第３モードは第１開閉弁２４を開
き、マスタシリンダ１４からブレーキ液を前輪ホイール
シリンダ２０に供給する通常のＭ／Ｃ増圧モードであ
る。即ち、前輪についての制動制御中は第４〜第７モー
ドのみが実行され、第１〜第３モードは実行されない。
き、マスタシリンダ１４からブレーキ液を前輪ホイール
シリンダ２０に供給する通常のＭ／Ｃ増圧モードであ
る。即ち、前輪についての制動制御中は第４〜第７モー
ドのみが実行され、第１〜第３モードは実行されない。
【００３３】但し、制動制御中、ホンプ４０がリザーバ
３２内のブレーキ液を全て汲み上げてリザーバ３２が空
になっても、増圧の必要がある場合には、適宜第１〜第
３モードのいずれかに切換えて、第１開閉弁２４を開
き、マスタシリンダ１４からのブレーキ液によって増圧
を行う。
３２内のブレーキ液を全て汲み上げてリザーバ３２が空
になっても、増圧の必要がある場合には、適宜第１〜第
３モードのいずれかに切換えて、第１開閉弁２４を開
き、マスタシリンダ１４からのブレーキ液によって増圧
を行う。
【００３４】なお、後輪に最初にロック傾向が生じた場
合には、後輪ブレーキ圧のみまず減圧すればよいので、
まず第３モードが実行され、その後第１〜第７モードが
択一的に実行される。
合には、後輪ブレーキ圧のみまず減圧すればよいので、
まず第３モードが実行され、その後第１〜第７モードが
択一的に実行される。
【００３５】以下、図４〜６のフローチャートを用いて
本実施形態の作用を説明する。
本実施形態の作用を説明する。
【００３６】図４に示すフローチャートは、本実施形態
に係る制御のメインルーチンを示すものである。本制御
は、ＩＧ（イグニッション）ＯＮと同時に実行が開始さ
れる。
に係る制御のメインルーチンを示すものである。本制御
は、ＩＧ（イグニッション）ＯＮと同時に実行が開始さ
れる。
【００３７】図４のステップ１００において、電子制御
装置５０内のＲＡＭの初期化を行い、次のステップ１１
０において各種の制御演算処理を行う。この実施形態で
はブレーキペダル１０が踏込まれたときに図５に示され
るような演算処理を行う（後述）。ステップ１２０にお
いてシステム異常チェックを行い、ステップ１３０にお
いてシステム異常と判断された場合には、次のステップ
１４０において異常放置処理を行い、ステップ１５０で
フェイルセーフ処理を行う。
装置５０内のＲＡＭの初期化を行い、次のステップ１１
０において各種の制御演算処理を行う。この実施形態で
はブレーキペダル１０が踏込まれたときに図５に示され
るような演算処理を行う（後述）。ステップ１２０にお
いてシステム異常チェックを行い、ステップ１３０にお
いてシステム異常と判断された場合には、次のステップ
１４０において異常放置処理を行い、ステップ１５０で
フェイルセーフ処理を行う。
【００３８】次に、ブレーキペダル１０が踏込まれたと
きの制御演算処理について説明する。
きの制御演算処理について説明する。
【００３９】図５のステップ２００において、車輪速セ
ンサ５２、５３、５４、５５よりの信号に基づいて、そ
の最大車輪速度から車体速度ＶSOを推定し、更に車体速
度の増加速度 DＶSOの演算を行う。
ンサ５２、５３、５４、５５よりの信号に基づいて、そ
の最大車輪速度から車体速度ＶSOを推定し、更に車体速
度の増加速度 DＶSOの演算を行う。
【００４０】ステップ２１０において、制動制御（ＡＢ
Ｓ制御）開始又は制御中か否か判断する。制動制御開始
又は制御中でない場合には、ステップ２４０へ進み、マ
スタシリンダ１４からの増圧による通常のブレーキ制御
を行い、ステップ２５０へ進む。
Ｓ制御）開始又は制御中か否か判断する。制動制御開始
又は制御中でない場合には、ステップ２４０へ進み、マ
スタシリンダ１４からの増圧による通常のブレーキ制御
を行い、ステップ２５０へ進む。
【００４１】制動制御開始又は制御中の場合には、ステ
ップ２２０において、後で図６を用いて説明する制御モ
ード選択処理を行い、各車輪毎の制御モードを図３のモ
ード１〜７の中から選択し、次のステップ２３０で各モ
ードを出力する。ステップ２５０において４輪全てにつ
いての処理が終了したか否か判定し、終了した場合には
処理を終了する。
ップ２２０において、後で図６を用いて説明する制御モ
ード選択処理を行い、各車輪毎の制御モードを図３のモ
ード１〜７の中から選択し、次のステップ２３０で各モ
ードを出力する。ステップ２５０において４輪全てにつ
いての処理が終了したか否か判定し、終了した場合には
処理を終了する。
【００４２】図６に示すフローチャートは、制動制御開
始又は制御中に実行され、第１〜第７モードの中から各
車輪毎の制御モードを選択する処理を示す。
始又は制御中に実行され、第１〜第７モードの中から各
車輪毎の制御モードを選択する処理を示す。
【００４３】本実施形態においては、車体速度ＶSOは、
通常車輪速センサ５２、５３、５４、５５から得られる
車輪速度Ｖｗのうちの最大車輪速度によって推定してい
る。
通常車輪速センサ５２、５３、５４、５５から得られる
車輪速度Ｖｗのうちの最大車輪速度によって推定してい
る。
【００４４】図６のステップ３００において、この車体
速度ＶSOの増加速度 DＶSOが所定の閾値αより大か否か
判定する。ここで車体速度の増加速度 DＶSOが閾値αよ
り大の場合には、車体速度ＶSOが異常な上昇をしている
ものと判断して、車体速度ＶSOが閾値αを超える前の値
を維持する。即ち、ステップ３１０において、今回の車
体速度ＶSO（ｎ）は前回の値ＶSO（ｎ−１）とする。
速度ＶSOの増加速度 DＶSOが所定の閾値αより大か否か
判定する。ここで車体速度の増加速度 DＶSOが閾値αよ
り大の場合には、車体速度ＶSOが異常な上昇をしている
ものと判断して、車体速度ＶSOが閾値αを超える前の値
を維持する。即ち、ステップ３１０において、今回の車
体速度ＶSO（ｎ）は前回の値ＶSO（ｎ−１）とする。
【００４５】一方、ステップ３００における判定で車体
速度の増加速度 DＶSOが閾値α以下の場合には、ステッ
プ３２０において通常通りそのときの最大車輪速度で車
体速度ＶSO（ｎ）を推定する。
速度の増加速度 DＶSOが閾値α以下の場合には、ステッ
プ３２０において通常通りそのときの最大車輪速度で車
体速度ＶSO（ｎ）を推定する。
【００４６】次に、ステップ３２５において、車輪のス
リップ状態の判定に用いる減圧基準速度ＶSOＣをＶSOＣ
＝ＶSO−ＶSO×Ａ％として算出する。ここで、Ａ％はタ
イヤ径の相違を考慮した補正分であり、通常は１０％程
度である。
リップ状態の判定に用いる減圧基準速度ＶSOＣをＶSOＣ
＝ＶSO−ＶSO×Ａ％として算出する。ここで、Ａ％はタ
イヤ径の相違を考慮した補正分であり、通常は１０％程
度である。
【００４７】次のステップ３３０において、各車輪の車
輪速度Ｖｗとこの減圧基準速度ＶSOＣを比較し、車輪速
度Ｖｗが減圧基準速度ＶSOＣ以下の場合には、次のステ
ップ３４０において車輪加速度 DＶｗと所定値Ｇ０とを
比較する。この所定値Ｇ０は、車輪速度が急激に変化す
るのを防止するためのもので、車輪加速度 DＶｗが所定
値Ｇ０より大きい場合にはホイールシリンダのブレーキ
圧を保持する。即ち、車輪加速度 DＶｗが所定値Ｇ０以
下の場合には、ステップ３５０において減圧モードを選
択し、車輪加速度 DＶｗの方が所定値Ｇ０より大の場合
には、ステップ３６０において保持モードを選択する。
輪速度Ｖｗとこの減圧基準速度ＶSOＣを比較し、車輪速
度Ｖｗが減圧基準速度ＶSOＣ以下の場合には、次のステ
ップ３４０において車輪加速度 DＶｗと所定値Ｇ０とを
比較する。この所定値Ｇ０は、車輪速度が急激に変化す
るのを防止するためのもので、車輪加速度 DＶｗが所定
値Ｇ０より大きい場合にはホイールシリンダのブレーキ
圧を保持する。即ち、車輪加速度 DＶｗが所定値Ｇ０以
下の場合には、ステップ３５０において減圧モードを選
択し、車輪加速度 DＶｗの方が所定値Ｇ０より大の場合
には、ステップ３６０において保持モードを選択する。
【００４８】又、ステップ３３０における判定で、車輪
速度Ｖｗの方が減圧基準速度ＶSOＣより大の場合には、
ステップ３７０において増圧モード（ポンプ増圧）を選
択する。
速度Ｖｗの方が減圧基準速度ＶSOＣより大の場合には、
ステップ３７０において増圧モード（ポンプ増圧）を選
択する。
【００４９】即ち、現在判断をしている車輪がどの車輪
であるかに応じて図３の１〜７のいずれかのモードが選
択される。例えば、右前輪についてステップ３７０にお
いて増圧モードとされ、次に左後輪についてステップ３
５０において減圧モードとされた場合には、図３におけ
る第６モードが選択される。
であるかに応じて図３の１〜７のいずれかのモードが選
択される。例えば、右前輪についてステップ３７０にお
いて増圧モードとされ、次に左後輪についてステップ３
５０において減圧モードとされた場合には、図３におけ
る第６モードが選択される。
【００５０】本実施形態によれば、部分的な低μ路を通
過したり、段差を下った後で、車体速度の増加速度 DＶ
SOが急激に大きくなったような場合でも、該車体速度の
増加速度 DＶSOが所定の閾値αを超える前の車体速度Ｖ
SOを維持して、車体速度が実際より高い値で推定される
のを防止するようにしたため、増圧のタイミングを適正
に判断することができるようになった。
過したり、段差を下った後で、車体速度の増加速度 DＶ
SOが急激に大きくなったような場合でも、該車体速度の
増加速度 DＶSOが所定の閾値αを超える前の車体速度Ｖ
SOを維持して、車体速度が実際より高い値で推定される
のを防止するようにしたため、増圧のタイミングを適正
に判断することができるようになった。
【００５１】なお、かかる車体速度を維持する制御は、
車体速度の増加速度 DＶSOが所定の閾値αを超えた場合
のみ行われ、該閾値α以下の場合には、通常通り最大車
輪速度によって車体速度ＶSOを推定するようにしてい
る。
車体速度の増加速度 DＶSOが所定の閾値αを超えた場合
のみ行われ、該閾値α以下の場合には、通常通り最大車
輪速度によって車体速度ＶSOを推定するようにしてい
る。
【００５２】従来は、最大車輪速度が異常な変化をする
場合に、車体速度を適正に推定すべくガード値を設けて
いたが、たとえこのガード値を小さく変えるようにした
としても、部分的極低μ路の通過や段差の降下に際して
は実際の車体速度はほとんど変化しないため、車体速度
を誤って推定する慮れがあった。本実施形態は、いわば
このガード値をなくすものであり、異常値検出前の車体
速度を維持するものである。その結果、より正確に車体
速度を推定し、的確な増圧判定が可能となった。
場合に、車体速度を適正に推定すべくガード値を設けて
いたが、たとえこのガード値を小さく変えるようにした
としても、部分的極低μ路の通過や段差の降下に際して
は実際の車体速度はほとんど変化しないため、車体速度
を誤って推定する慮れがあった。本実施形態は、いわば
このガード値をなくすものであり、異常値検出前の車体
速度を維持するものである。その結果、より正確に車体
速度を推定し、的確な増圧判定が可能となった。
【００５３】又、従来第４〜第６モードで制動制御中リ
ザーバ３２からポンプ４０によって増圧している場合
に、リザーバ３２が空になったとき、第１〜第３モード
のいずれかに切換え、第１開閉弁２４を開いてマスタシ
リンダ１４から増圧を行うにあたって、再度増圧の判定
を行い、その上で第１開閉弁２４を開くようにしている
が、該再度の増圧判定に本発明による車体速度を維持す
る制御を適用することにより、適正な増圧の判定を行う
ことができる。その結果、必要な場合に第１開閉弁２４
を確実に開くことができ、減速度が不足気味になるのを
防止することができる。
ザーバ３２からポンプ４０によって増圧している場合
に、リザーバ３２が空になったとき、第１〜第３モード
のいずれかに切換え、第１開閉弁２４を開いてマスタシ
リンダ１４から増圧を行うにあたって、再度増圧の判定
を行い、その上で第１開閉弁２４を開くようにしている
が、該再度の増圧判定に本発明による車体速度を維持す
る制御を適用することにより、適正な増圧の判定を行う
ことができる。その結果、必要な場合に第１開閉弁２４
を確実に開くことができ、減速度が不足気味になるのを
防止することができる。
【００５４】
【発明の効果】以上説明したとおり、本発明によれば、
適切な増圧判定を行うことができ、必要な車体減速度を
確保することができ、良好な制動制御の実行が可能にな
る。
適切な増圧判定を行うことができ、必要な車体減速度を
確保することができ、良好な制動制御の実行が可能にな
る。
【図１】本発明の要旨を示すブロック図
【図２】本発明が適用された車両用制動制御装置の概略
を示す油圧回路図
を示す油圧回路図
【図３】本実施形態において実現可能なモードを表わす
図表
図表
【図４】本実施形態における制御モード選択処理を示す
フローチャート
フローチャート
【図５】本実施形態の制御のメインルーチンを示すフロ
ーチャート
ーチャート
【図６】本実施形態における制御演算処理を示すフロー
チャート
チャート
１０…ブレーキペダル １２…ブースタ １４…マスタシリンダ １６…前輪ブレーキ通路 １８…後輪ブレーキ通路 ２０…前輪ホイールシリンダ ２２…後輪ホイールシリンダ ２４…第１開閉弁 ２６…Ｐバルブ ２８…第２開閉弁 ３２…リザーバ ３４…第３開閉弁 ４０…ポンプ ４２…逆止弁装置 ５０…電子制御装置 ５２、５３、５４、５５…車速センサ
Claims (1)
- 【請求項１】各車輪に設けられた車輪速センサから得ら
れる車輪速度のうち最大車輪速度で車体速度を推定し、
該車体速度及び前記車輪速度に基づいて車輪の制動力を
制御するための液圧装置の増圧判定を行う車両用制動制
御装置において、 前記車体速度の増加速度が所定の閾値を超えた場合は、
超える前の車体速度を推定車体速度として維持し、該維
持された車体速度と前記車輪速度とに基づいて、前記増
圧判定を行うようにしたことを特徴とする車両用制動制
御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9101745A JPH10287225A (ja) | 1997-04-18 | 1997-04-18 | 車両用制動制御装置 |
| US09/057,435 US5984434A (en) | 1997-04-18 | 1998-04-09 | Braking control system for a motor vehicle |
| EP98107029A EP0872394A3 (en) | 1997-04-18 | 1998-04-17 | Braking control system for a motor vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9101745A JPH10287225A (ja) | 1997-04-18 | 1997-04-18 | 車両用制動制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10287225A true JPH10287225A (ja) | 1998-10-27 |
Family
ID=14308793
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9101745A Pending JPH10287225A (ja) | 1997-04-18 | 1997-04-18 | 車両用制動制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5984434A (ja) |
| EP (1) | EP0872394A3 (ja) |
| JP (1) | JPH10287225A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN112706729A (zh) * | 2019-10-25 | 2021-04-27 | 北京地平线机器人技术研发有限公司 | 车辆刹车控制方法、车辆刹车控制装置和电子设备 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19963763B4 (de) * | 1999-12-30 | 2010-06-17 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und System zum Betreiben einer schlupfgeregelten Bremsanlage eines Fahrzeugs |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS507231A (ja) * | 1973-05-28 | 1975-01-24 | ||
| JPS62227842A (ja) * | 1986-03-28 | 1987-10-06 | Honda Motor Co Ltd | 車両速度推定方法 |
| US4989923A (en) * | 1989-08-14 | 1991-02-05 | General Motors Corporation | ABS Reference speed determination |
| US5185702A (en) * | 1989-09-08 | 1993-02-09 | Akebono Research And Development Centre Ltd. | Vehicle anti-lock control apparatus and method |
| JP2627453B2 (ja) * | 1989-10-05 | 1997-07-09 | 本田技研工業株式会社 | 車両のトラクション制御方法 |
| JP2844542B2 (ja) * | 1989-12-27 | 1999-01-06 | 株式会社曙ブレーキ中央技術研究所 | 車両のアンチロック制御方法 |
| JP2835760B2 (ja) * | 1990-02-16 | 1998-12-14 | 株式会社曙ブレーキ中央技術研究所 | 車両のアンチロック制御方法 |
| JPH0415154A (ja) * | 1990-05-09 | 1992-01-20 | Akebono Brake Ind Co Ltd | 車両のアンチロック制御方法 |
| JP2672701B2 (ja) * | 1990-09-17 | 1997-11-05 | 住友電気工業株式会社 | 二輪車用の推定車体速度検出装置 |
| JPH0516788A (ja) * | 1991-07-11 | 1993-01-26 | Sumitomo Electric Ind Ltd | 車両用の推定車体速度検出装置 |
| JP3336650B2 (ja) * | 1992-12-25 | 2002-10-21 | 住友電気工業株式会社 | 推定車体速度計算装置 |
| JP3352497B2 (ja) * | 1993-04-14 | 2002-12-03 | マツダ株式会社 | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 |
-
1997
- 1997-04-18 JP JP9101745A patent/JPH10287225A/ja active Pending
-
1998
- 1998-04-09 US US09/057,435 patent/US5984434A/en not_active Expired - Fee Related
- 1998-04-17 EP EP98107029A patent/EP0872394A3/en not_active Withdrawn
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN112706729A (zh) * | 2019-10-25 | 2021-04-27 | 北京地平线机器人技术研发有限公司 | 车辆刹车控制方法、车辆刹车控制装置和电子设备 |
| CN112706729B (zh) * | 2019-10-25 | 2022-05-24 | 北京地平线机器人技术研发有限公司 | 车辆刹车控制方法、车辆刹车控制装置和电子设备 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0872394A3 (en) | 2000-01-05 |
| US5984434A (en) | 1999-11-16 |
| EP0872394A2 (en) | 1998-10-21 |
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