JPS6098254A

JPS6098254A - 電子制御式無段変速装置

Info

Publication number: JPS6098254A
Application number: JP20504483A
Authority: JP
Inventors: Kazutoshi Nobumoto; 信本　和俊; Shizuo Tsunoda; 角田　鎮男
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1983-10-31
Filing date: 1983-10-31
Publication date: 1985-06-01
Also published as: JPH052865B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、自動車におけるエンジン出力の被駆動部への
伝達を、入出力トルク比を連続的に変化せしめることが
できる無段変速機構を用いて行い、この無段変速機構を
エンジン負荷状態等を検出して得られる検出信号にもと
すいて制御信号を発生ずる電子制御手段により制御する
ようにした電子制御式無段変速装置に関する。

（従来技術）自動車においては、エンジンの出力を被駆動体である車
輪に効率的に伝達すべく、エンジンと車輪との間に変速
機構を配してエンジンの出力を変速機構を介して車輪に
伝達するようにされるが、この変速機構として、変速比
を所定の範囲で連続的に変化することができる無段変速
機構を採用したものが知られている。このような自動車
に搭載される無段変速機構は、例えば、特開昭５５−７
６７０９号公報にも記載されている如く、車速もしくは
エンジン回転数と、アクセルペダル等のアクセル調整手
段の操作により調整されるスロットルバルブ開度とにも
とすいての変速比制御を受けるものとされる。斯かる場
合、通常、無段変速機構の変速比は、スロットルバルブ
開度に対してエンジン回転数、従って、無段変速機構の
入力回転数が一義的に定められるものとなるように制御
される。即ち、各スロットルバルブ開度の値に対して、
一定のエンジン回転数が得られ、従って、一定のエンジ
ン出力が得られるように、変速比が制御されるのである
。例えば、スロットルバルブ開度Ｔｈと無段変速機構の
人力軸回転数Ｎｐとの関連が、第１図に示される如くの
変速特性に従うものとなる如くの制御が行われる。第１
図の変速特性において”　ｄ　ｏ　ｗ　ｎ　”と表示さ
れている領域はシフトダウン領域であり、ＩＩ　ｕ　ｐ
　ＩＴと表示されている領域はシフトアンプ領域である
。このような制御は、無段変速機構に対する電子制御手
段に、スロットルバルブ開度検出手段及び無段変速機構
の人力回転数検出手段からの検出信号が供給され、電子
制御手段から各検出信号に応じた制御出力が無段変速機
構の変速比調整部に送出されて行われる。

ところで、斯かる変速特性にもとすく変速比制御が行わ
れている場合に、スロットルバルブ開度を検出して検出
出力を生じるスロットル信号系、もしくは、無段変速機
構の入力軸回転数を検出して検出信号を生じる入力軸回
転数信号系に異常が発生ずると、無段変速機構の作動に
著しい不都合を生じる。例えば、自動車の通常走行中に
おいて、スロットル信号系に断線が生じて検出信号が得
られなくなる場合には、電子制御手段においてスロット
ルバルブ開度が０とみなされ、無段変速機構は、第１図
に示される変速特性に従って、急激なシフトアンプを行
うように制御されることになり、このため自動車は、著
しい衝撃を受ける現象が起こる。また、入力軸回転数検
出系に断線が生して検出信号が得られなくなる場合には
、電子制御手段において無段変速機構の入力軸回転数が
０とみなされ、無段変速機構は、第１図に示される変速
特性に従って、急激なシフトダウンを行うように制御さ
れることになり、このため自動車は、強力なエンジンブ
レーキが掛けられた状態になり、エンジンのオーバーラ
ンを生じる虞れがある。

そこで、従来、上述の如くの検出系の異常の発生に際し
て、無段変速機構の変速比を一定値に固定する、あるい
は、シフトアンプ側に変速させる等対応策も採られてい
るが、前者の方法では、エンジン負荷の変動に対応して
の変速比制御が行われないので、エンジンに無理が掛か
り、エンジン音が異常に高く成るという問題が伴われ、
また、後者の方法では、再発進時に駆動力が不足するこ
とになる、あるいは、クラッチ焼けを起こすことになる
等の問題が伴われる。

このように、スロットルバルブ開度を検出するためのス
ロットル信号系、あるいは、無段変速機構の入力軸回転
数を検出するための入力軸回転数信号系に何等かの異常
が発生ずると、変速比調整手段に電子制御手段から送出
される制御信号に異常を来し、無段変速機構に対する適
正な制御は望めない。

（発明の目的）本発明は、以上の点に鑑みてなされたもので、無段変速
機構を予め定められた変速特性に従うべく制御するため
、無段変速機構の変速比を制御する変速比調整手段に制
御信号を供給する電子制御手段に人力されるべき必要な
検出信号に、何等かの異常が発生した場合には、無段変
速機構に対する変速比制御を、異常を生した検出信号に
無関係に行なえるようになし、その結果、著しい不都合
を伴うことなく、自動車の基本的な走行を可能ならしめ
るようにした電子制御式無段変速装置を提供することを
目的とする。

（発明の構成）本発明に係る電子制御式無段変速装置は、エンジンに連
結され、変速比を連続的に変化することができる無段変
速機構と、この無段変速機構の変速比を変化せしめる変
速比調整手段と、エンジン負荷を検出して第１の検出信
号を発生ずる検出手段と、エンジン回転数もしくはそれ
に関連する回転数を検出して第２の検出信号を発生ずる
検出手段と、変速比調整手段に対する電子制御手段とを
具備して構成され、電子制御手段は、上述の第１及び第
２の検出信号が異常か否かを判断し、雨検出信号が異常
でない場合には、それらに応じ、エンジン負荷及びエン
ジン回転数もしくはそれに関連する回転数の両者が関与
する予め定められた第１の変速制御特性に準拠して、ま
た、第１及び第２の検出信号のいずれかが異常である場
合には、それらのうらの異常でない第１または第２の検
出信号に応じ、エンジン負荷またはエンジン回転数もし
くはそれに関連する回転数のみが関与する予め定められ
た第２または第３の変速制御特性に準拠して、無段変速
機構の変速比制御を行うべく変速比調整手段に制御信号
を送出するようにされる。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。

第２図は本発明に係る電子制御式無段変速装置の一例が
適用される自動車の駆動制御部の概要を示す。図におい
て、１は往復ピストン式のエンジンであって、その吸気
通路２には燃料供給制御を行うスロットルバルブ３が配
設されており、このスロットルバルブ３はスロットルア
クチュエータ４により開閉駆動され、その開度はスロソ
トルポジションセンザ５で検出されるようになされてい
る。なお、吸気通路２のスロットルバルブ３下流側の束
部は、分岐路２ａ、　２ｂ、　２ｃ、　２ｄとなゲて各
気筒に連通するようにされており、これら各分岐路２ａ
。

２ｂ、２ｃ、２ｄには、燃料噴射弁が配設されている。

エンジンｌの出力軸６はクラッチ７及び切換歯車列８を
介し２て無段変速機９に接続され、この無段変速機９の
出力軸ＩＯはディファレンシャルギア１１を介して駆動
輪１２に接続されている。

また、エンジンｌの出力軸６０回転数を検出するエンジ
ン回転数検出センサ１３．クラッチ７の出力軸１４の回
転数を検出するクラッチ出力軸回転数検出センサ１５、
無段変速機９の入力軸■６の回転数Ｃソレノイド３３が
、変速制御信号Ｓ４を受けて変速制御弁３２のＤソレノ
イド３４が、夫々、励磁され、無段変速機９への作動圧
油の供給状態が制御され、その変速比が制御される。

また、運転者のマニュアル操作によりシフトレバ−２７
が前進り、ニュートラルＮ及び後退Ｒの各変速位置に切
換えられることにより制御されるシフト制御弁４３と、
上述のクラッチ制御弁２９及び変速制御弁３２とには、
オイルタンクからフィルタ３５及び油圧ポンプ３６を介
して作動圧油が供給される。

そして、油圧ポンプ３６から供給されるライン圧は、電
子制御回路部２２からライン圧制御信号Ｓ、を受ける減
圧弁３７により調整される。

さらに、スｌコノトル制御信号Ｓ６を受けてスＵソトル
アクチュエータ４が作動し、それによって、スロソトル
ハルブ３の開度が調整される。

このように作動圧油が供給されて制御される無段変速装
置は、以下に述べるようにして、エンジン１の出力の駆
動輪１２への伝達及びそれに関する制御を行うことがで
きるように構成されている。

即ち、エンジンＩの出力軸６の回転は、先ず、出力軸６
の端部に設けられたフライホイール３８に断続的に圧接
結合し、出力軸６と同軸的に回動するクラッチ７に伝達
される。このクラッチ７はフライホイール３８に圧接す
る摩擦板３９と、この摩擦板３９を押圧する押圧板が固
着されたダイアフラム状のクラッチスプリング４０とを
有しており、クラッチ制御信号ＳＩがクラッチ制御弁２
９のＡソレノイド３０に送出されるときには、Ａソレノ
イド３ｏが励磁されてオン状態となり、これにより、作
動圧油が開口ボートからタラソチアクチュエータ４１に
供給されて、その内部でピストンがスプリングの弾力に
抗して移動し、レバー４２を反時計回りに回動せしめる
。この結果、開状態のクラッチスプリング４０が閉じる
状態に動かされて、摩擦板３９を押圧し、クラッチ７が
接続状態とされる。これにより、エンジン１の出力軸６
の回転がクラッチ７の出力側に伝達される。

また、クラッチ制御信号Ｓ２がクラッチ制御弁２９のＢ
ソレノイド３１に送出されるときには、Ｂソレノイド３
１が励磁されてＯＮとされ、タラソチアクチュエータ４
１から作動圧油が排出されるとともに、その内部でスプ
リングの弾力によりピストンがもどされて、クラッチス
プリング４０が開く状態となる。これにより、摩擦板３
９のフライホイール３８に対する押圧状態が解除されて
、クラッチ７が切断状態とされる。この状態では、エン
ジンＩの出力軸６の回転はクラッチ７の出力側に伝達さ
れない。

さらに、クラッチ制御弁２９のＡソレノイド３０及びＢ
ソレノイド３１に対して、クラッチ制御信号Ｓ８．Ｓ２
のいずれも送出されないときには、クラッチ制御弁２９
の開口ボートがとざされ、タラフチアクチュエータ４１
内のピストンはその直前の状態に維持され、従って、摩
擦板３９のフライホイール３８に対する押圧状態が保持
される。

このように作動するクラッチ７の出力側には、無段変速
ａ９の人力軸１６へ、シフトレバ−２７の前進り、ニュ
ートラルＮ及び後退Ｒの各変速位置に応じて、エンジン
ｌの出力軸６の回転が伝達されるように切換歯車列８が
設けられている。この切換歯車列８は、シフトレバ−２
７が前進りの位置にされると、シフドアクチユニーク４
４のピストンが図のＤ方向に移動し、クランチアの出力
軸１４に固着された前進用の歯車４５に無段変速機９の
入力軸１６に設けられた歯車４６が係合して、無段変速
機９の入力軸Ｉ６をクラッチ７の出力軸１４と逆方向に
回転せしめる。一方、シフトレバ−２７が後退Ｒの位置
にされると、シフトアクチュエータ４４のピストンが図
のＲ方向に移動し、無段変速ａ９の入力軸１６に設けら
れた歯車４７がクラッチ７の出力軸１４に固着された後
退用の歯車４８に係合している遊び歯車４９と係合して
、無段変速機９の入力軸Ｉ６、上述の前進りの場合とは
、逆方向、即ら、クラッチ７の出力軸１４と同方向に回
動せしめる。さらに、シフトレバ−２７がニュートラル
Ｎの位置にされるときには、シフトアクチュエータ４４
のピストンがシリンダの中央部に保持され、クラッチ７
の出力軸１４の回転が無段変速機９の入力軸１６に伝達
されないようになされる。

クラッチ７の出力軸１４の回転が伝達される無段変速機
９は、切換歯車列８の出力軸と同軸的に回転する入力軸
１６と、この入力軸１６と一体的に回転駆動される駆動
プーリ５０と、この駆動プーリ５０の回転がＶベルト５
１を介して伝達される従動プーリ５２と、この従動プー
リ５２と一体的に回動する出力軸１０とを存している。

駆動プーリ５０は、可動円錐板５０ａと固定円錐板５０
ｂとを有しており、これら可動円錐板５０ａと固定円錐
板５０ｂとは、互いにその円錐状の面を対向してＶ字状
のプーリ溝を形成している。可動円錐板５０ａは、その
背後にシリンダ室５０ｃが設けられており、このシリン
ダ室５０ｃへの作動圧油の供給状態により固定円錐板５
０ｂと近接もしくは離隔するように軸方向に摺動可能で
あり、また、固定円錐板５０ｂは入力軸１６に固着され
ている。一方、従動プーリ５２も上述の駆動プーリ５０
と同様な構成であって、可動円錐板５２ａと固定円錐板
５２ｂによりＶ字状のプーリ溝を形成しており、可動円
錐板５２ａは、その背後に設けられたシリンダ室５２ｃ
への作動圧油の供給状態により固定円錐板５２ｂと近接
するように軸方向に摺動可能であり、また、固定円錐板
５２ｂは出力軸１０に固着されている。

これら、駆動プーリ５０と従動プーリ５２に形成された
各プーリ溝に対してＶベルト５１が張架され、これによ
り、駆動ブーＩＪ５０の回転が従動プーリ５２に伝達さ
れる。そして、駆動プーリ５０の回転を従動プーリ５２
へ伝達する際には、駆動プーリ５ｏのプーリ溝の幅で定
まる■ヘルドの駆動プーリ５ｏ側における回転半径と、
従動プーリ５２のプーリ溝の幅で定まる■ヘルドの従動
プーリ５２側における回転半径とを変更することにより
駆動プーリ５０と従動プーリ５２との回転比を変えるこ
とができるものとなっている。

駆動プーリ５０及び従動プーリ５２の夫々のプーリ溝の
幅の変更は、夫々の可動円錐板５０ａ及び５２ａを軸方
向に摺動させることにより行われ、斯かる可動円錐板５
０ａ及び５２ａの摺動を行わせるべく、変速制御弁３２
が設けられている。この変速制御弁３２は、電子制御回
路部２２からの変速制御信号ｓ３によりオン、オフされ
るＣソレノイド３３と変速制御信号Ｓ４によりオン、オ
フされるＤソレノイド３４とが設けられており、Ｃソレ
ノイド３３がオン状態とされたときには、駆動プーリ５
０のシリンダ室５０ｃに作動圧油を供給するとともに従
動プーリ５２のシリンダ室５２ｃから作動圧油を排除し
、そして、Ｄソレノイド３４がオン状態とされたときに
は、従動ブーＩＪ５２のシリンダ室５２ｃに作動圧油を
供給するとともに駆動プーリ５０のシリンダ室５０ｃか
ら作動圧油を排除する。また、Ｃソレノイド３３及びＤ
ソレノイド３４が共にオフ状態とされたときには、駆動
ブーＵ５０及び従動プーリ５２の夫々のシリンダ室５０
ｃ、　５２ｃへの作動圧油の供給及び排除を停止する。

上述の如くの役目をもつ変速制御弁３２において、Ｃソ
レノイド３３が変速制御信号Ｓ３によりオン状態とされ
た場合には、油圧ポンプ３６からの作動圧油が供給ポー
トから駆動プーリ５０のシリンダ室５０Ｃに供給され、
これにより、可動円錐板５０ａが固定円錐板５０ｂへ近
接する方向に移動せしめられて、固定円錐板５０ｂとで
形成するプーリ溝の幅が縮小され、Ｖベルト５１の駆動
プーリ５０側における回転半径が拡大する。また、これ
と同時に、従動プーリ５２のシリンダ室５２ｃに充填さ
れている作動圧油が排出ボートから排除され、これによ
り、可動円錐板５２ａが固定円錐板５２ｂと離隔する方
向に移動せしめられて、固定円錐板５２ｂとで形成する
プーリ溝の幅が拡大され、Ｖベルト５１の従動プーリ５
２側における回転半径が縮小される。従って、無段変速
機９における変速比が小となる。一方、Ｄソレノイド３
４が変速制御信号Ｓ４によりオン状態とされた場合には
、上述の場合と逆に、油圧ポンプ３６からの作動圧油が
供給ポートから従動プーリ５２のシリンダ室５２ｃに供
給されるとともに駆動プーリ５０のシリンダ室５０ｃか
ら作動圧油が排除され、駆動プーリ５０のプーリ溝の幅
が拡大されて、Ｖベルト５１の駆動ブーＩＪ５０側にお
ける回転半径が縮小され、これとともに、従動ブーＵ５
２のプーリ溝の幅が縮小されて、■ベル１−５１の従動
プーリ５２側における回転半径が拡大される。従って、
この場合には、無段変速ａ！９における変速比が大とさ
れる。

さらに、Ｃソレノイド３３及びＤソレノイド３４に対し
て、変速制御信号ｓ３及びｓ４のいずれも送出されず、
各ソレノイドがオフ状態とされた場合には、駆動プーリ
５０及び従動プーリ５２の夫々のプーリ溝の幅は、その
直前の幅に維持され、従って、■ヘルド５１の駆動プー
リ５ｏの駆動プーリ５ｏ側及び従動プーリ５２側におけ
る夫々の回転半径が維持されて、無段変速機９における
変速比が、Ｃソレノイド３３及びＤソレノイド３４がオ
フ状態とされた直前のものに保たれる。

上述の如くの構成を有する本発明に係る電子制御式無段
変速装置の一例にあっては、電子制御回路部２２におい
て、エンジンの負荷状態をあらゎすアクセル開度αが、
アクセル開度検出センサ２４により得られるアクセル開
度信号Ｐ１がら検知されるとともに、エンジンｌの回転
数をあらゎす無段変速機９の入力軸回転数Ｎ、が、変速
機入力軸回転数信号センサ１７により得られる変速機入
力軸回転数信号Ｐ６から検知され、アクセル開度信号Ｐ
１及び変速機入力軸回転数信号Ｐ６が正常である場合に
は、これらアクセル開度αと入力軸回転数Ｎｐに応じて
、第４図に示される如くの、縦軸に入力軸回転数Ｎｐを
とり横軸にアクセル開度αを止ってあられされる予め定
められた変速特性線図（以下、Ｘマツプという）にもと
すく無段変速機９の変速比制御が行われるべく、変速制
御信号Ｓ３及びＳ４が変速調整手段である変速制御弁３
２のＣソレノイド（Ｃ５ＯＬ）３３及びＤソレノイド（
Ｄ　５ＱＬ）３４に送出される。このときの変速比制御
は、通常の変速比変化速度１１゛　で行われる。

この変速比制御により、各アクセル開度αの値に対して
、無段変速機９の入力軸回転数Ｎｐ、従って、エンジン
１の回転数が一定の値をとるようにされる。

一方、アクセル開度検出センサ２４により得られるアク
セル開度信号Ｐ１が、例えば、アクセル開度検出センサ
２４における断線等の理由で異常となった場合には、こ
れが電子制御回路部２２で検出され、そのときのアクセ
ル開度αとは無関係に、変速機入力軸回転数信号Ｐ６か
ら検知される入力軸回転数Ｎｐのみに応じて、第５図に
第４図と同様にして示される如くの、予め定められた入
力軸回転数Ｎｐのみが関与する変速特性線図（以下、Ｙ
マツプという）にもとすく、無段変速機９の変速比制御
が行われるべく、変速制御信号Ｓ３及びＳ４が変速制御
弁３２のＣソレノイド（Ｃ５ＱＬ）３３及びＤソレノイ
ド（Ｄ　５ＱＬ）３４に送出される。そして、このとき
の変速比制御は、通常より小なる変速比変化速度ｈ゛を
もって行われる。変速比制御においては、入力軸回転数
Ｎｐが所定の値に達するまでは、シフトダウン制御が行
われ、所定の値に達した後はシフトアップ制御が行われ
る。

さらに、変速機入力軸回転数検出センサ１７により得ら
れる変速機入力軸回転数信号Ｐ６が、例えば、変速機入
力軸回転数検出センサ１８における断線等の理由で異常
になった場合には、これが電子制御回路部２２で検出さ
れ、そのときの入力軸回転数Ｎｐとは、無関係に、アク
セル開度信号Ｐ１から検知されるアクセル開度αのみに
応じて、第６図に第４図と同様にして示される如くの、
予め定められたアクセル開度αのみが関与する変速特性
線図（以下、Ｘマツプという）にもとすく無段変速機９
の制御が行われるべく、変速制御信号Ｓ。

及びＳ４が変速制御弁３２のＣソレノイドＣＣ５ＱＬ）
３３及びＤソレノイド（Ｄ　５ＱＬ）３４に送出される
。このときの変速比制御においても、通常より小なる変
速比変化速度ｈ′をもって行われる。この変速比制御に
おいては、アクセル開度αが、所定の値に達するまでは
シフトダウン制御が行われ、所定の値に達した後はシフ
トアップ制御が行われる。

なお、第５図で示されるＹマツプにおける人力軸回転数
Ｎｐの所定の値、及び第６図に示されるＸマツプにおけ
るアクセル開度αの所定の値としては、例えば、第４図
に示されるＸマツプにおける特性曲線上の、ａで示され
る部分の入力軸回転数ＮｐＯ値からｂで示される部分の
入力軸回転数Ｎｐの値に達するまでの間のほぼ中間の点
Ｃにおける入力軸回転数Ｎｐ及びアクセル開度αを、夫
々、選ぶことができる。

上述の如くの無段変速機９の変速比の一連の制御は、電
子制御回路部２２のＣＰＵ２０の動作にもとすいて行わ
れるが、斯かるＣＰＵ２０が実行するプログラムの一例
を第７図、第８図及び第９図のフローチャートを参照し
て説明する。

まず、第７図に示される如く、スタート後、プロセス６
０で各部の初期設定を行い、次に、プロセス６１でまず
クラッチ制御のためのプログラムを実行し、続いて、プ
ロセス６２で変速比及びスロットルバルブ開度制御のた
めのプログラムを実行して、プロセス６１に戻る。

上述のプロセス６１において実行されるクラッチ制御の
ためのプログラムの一例は、第８図に示される如くのも
のとされる。ここでは、スタート後、ディシジョン７０
で現在、シフトレバ−２７がニュートラルレンジ（Ｎレ
ンジ）の位置に置かれている状態であるか否かを判断し
、シフトレバ−２７がニュートラルレンジの位置に置か
れている状態である場合には、プロセス７１で車速フラ
ッグＦＶをリセット状態にして、続くプロセス７２でク
ラッチ制御弁２９のＢソレノイド３１にクラッチ制御信
号Ｓ２を送出し、Ｂソレノイド３１をオン状態にすると
ともにＡソレノイド３０をオフ状態とする。これにより
、クラッチ７は、遮断状態とされる。

ディシジョン７０で、シフトレバ−２７がニュートラル
レンジの位置に置かれている状態でないと判断された場
合には、ディシジョン７３で、現在の車速■が、予め設
定された所定の車速Ｖａより大であるか否かを判断する
。ここで、車速Ｖａは、エンジン停止を起こす虞れが大
である車速に設定されており、車速■が斯かる車速Ｖａ
より大であると判断された場合には、続くプロセス７４
で車速フラッグＦＶをセントしてディシジョン７５に進
む。

ディシジョン７５においては、エンジン出力軸回転数Ｎ
ｅの変化分Ｎｅ’が正か負かを判断し、エンジン出力軸
回転数Ｎｅの変化分Ｎｅ“が正である場合には、ディシ
ジョン７６でエンジン出力軸回転数Ｎｅがクラッチ出力
軸回転数ＮＣより人であるか否かを判断する。エンジン
出力軸回転数Ｎｅがクラッチ出力軸回転数Ｎｃより大で
あると判断された場合には、プロセス７７でクラッチ制
御弁２９のＡソレノイド３０にクラッチ制御信号Ｓ１を
送出し、Ａソレノイド３０をオン状態とするとともにＢ
ソレノイド３１をオフ状態にする。これにより、クラッ
チ７の摩擦板３９がフライホイール３８を押圧する状態
にせしめられ、クラッチ７の伝達トルク容量が漸増して
ゆく。

一方、ディシジョン７５において、エンジン出力軸回転
数Ｎｅの変化分Ｎｅ”が負であると判断された場合には
、ディシジョン７８に進み、そこで、エンジン出力軸回
転数Ｎｅがクラッチ出力軸回転数Ｎｃより小であるか否
かを判断し、エンジン出力軸回転数Ｎｅがクラッチ出力
軸回転数Ｎｃより小である場合には、プロセス７７に進
む。これにより、上述同様にクラッチ７の伝達トルク容
１が漸増してゆく。ディシジョン７８において、エンジ
ン出力軸回転数Ｎｅがクラッチ出力軸回転数Ｎｃより小
でないと判断された場合には、プロセス７９に進み、プ
ロセス７９でクラッチ制御信号ＳＬ及びＳ２がいずれも
送出されないにようにされ、これにより、クラッチ７の
摩擦板３９のフライホイール３８に対する押圧状態が現
状維持され、従って、クラッチ７の伝達トルク容量が現
状維持される。

前述のディシジョン７３で、現在の車速■が車速Ｖａよ
り大でないと判断された場合には、ディシジョン８０に
進み、そこでアクセルペダル２３がオン状態、即ち、ア
クセルペダル２３が踏込まれているか否かを判断し、ア
クセルペダル２３がオン状態であると判断された場合に
は、ディシジョン７５に進み、以下、上述の如くのフロ
ーで進む。

一方、ディシジョン８０でアクセルペダル２３がオン状
態でないと判断された場合には、ディシジョン８１で車
速フラッグＦＶがセット状態であるか否かを判断し、車
速フラッグＦＶが七ノド状態である場合には、ディシジ
ョン８２でブレーキペダル２５がオン状態、即ち、ブレ
ーキペダル２５が踏込まれているか否かを判断して、ブ
レーキペダル２５がオン状態であると判断された場合に
は、ディシジョン８３へ進む。

そして、ディシジョン８３において、エンジン出力軸回
転数Ｎｅが所定の値、例えば１５００ｒｐｍ以下である
か否かが判断される。ここで、エンジン出力軸回転数１
５０Ｏｒｐｍは、ブレーキペダル２５のオン状態におい
て、エンジン停止を起こす虞れがある回転数であり、エ
ンジン出力軸回転数Ｎｅが斯かる１５００ｒｐｍ以下で
ない場合には、ディシジョン７５へ進み、以下、上述の
如くのフローで進む。そして、エンジン出力軸回転数Ｎ
ｅが１５０Ｏｒｐｍ以下である場合には、プロセス７１
に進み、以下、上述の如くのフローで進む。

ディシジョン８２による判断の結果、ブレーキペダル２
５がオン状態でないと判断された場合には、ディシジョ
ン８４に進み、そこで、エンジン出力軸回転数Ｎｅが所
定の値、例えばｌ０００ｒｐｒａ以下であるか否かを判
断する。ここで、エンジン出力軸回転数１１００Ｏｒｐ
は、ブレーキペダル２５のオフ状態において、エンジン
停止を起こす虞れのある回転数であり、エンジン出力軸
回転数Ｎｅが斯かるｉｏｏ。

ｒｐｍ以下でない場合には、ディシジョン７５へ進み、
以下、上述の如くのフローで進む。−力、エンジン出力
軸回転数Ｎｅが１１０００ｒｐ以下である場合には、プ
ロセス７１に進み、以下、上述の如くのフローで進む。

次に、第７図に示されるプログラムのプロセス６２にお
いて実行される変速比制御のためのプログラムの一例は
、第９図に示される如くのものとされる。ここでは、ス
タート後、プロセス１０１でアクセル開度検出センサ２
４から得られるアクセル開度信号Ｐ、にもとずいてアク
セル開度αを読み取り、次のディシジョン１０２でアク
セル開度検出センサ２４が故障か否かを判断する。ディ
シジョン１０２でアクセル開度検出センサ２４が故障し
ていないと判断されると、プロセス１０３に進み、プロ
セス１０３で変速機入力軸回転数検出センサ１７から得
られる変速機入力軸回転数信号Ｐ６にもとすいて無段変
速機９の入力軸回転数Ｎρを読め取り、次のディシジョ
ン１０４で変速機入力軸回転数検出センサ１７が故障か
否かを判断する。ディシジョン１０４で、変速機入力軸
回転数検出センサ１７が故障していないと判断された場
合、即ち、アクセル開度検出センサ２４と変速機入力軸
回転数検出センサ１７とが共に故障でない場合は、プロ
セス１０５に進み、アクセル開度αと入力軸回転数Ｎｐ
とに応じて、Ｘマツプに準拠した通常の変速比制御を行
うための設定を行い、次のプロセス１０６において、Ｘ
マ・７プに準拠した変速比制御が行われる場合に、変速
比変化速度ｈ′が通常のものとなるようにする設定を行
う。そして、プロセス１０７でＸマツプに準拠した変速
比制御を、前プロセス１０６で設定された変速比変化速
度ｈ′をもって行うべく、変速制御信号Ｓ３及びＳ４を
変速制御弁３２に設けられた、シフトアンプ制御及びシ
フトダウン制御のためのＣソレノイド（Ｃ５ＱＬ）３３
及びＤソレノイド（Ｄ’　５ＱＬ）３４に送出する。

また、ディシジョン１０２でアクセル開度検出センサ２
４が故障していると判断された場合には、ディシジョン
１０２からプロセス１０８に進み、プロセス１０８にお
いてアクセル開度信号Ｐ１にもとずいて得られるアクセ
ル開度αを用いず、無段変速機９の入力軸回転数Ｎｐに
応して、アクセル開度検出センサ２４が故障した場合を
予想して予め定められたＹマツプに準拠した変速比制御
を行うための設定を行い、次のプロセス１０９で、Ｙマ
ツプに準拠した変速比制御が行われる場合に、変速比変
化速度ｈ°が通常より小となるようにする設定を行う。

そして、プロセス１０７で、Ｙマツプに準拠した変速比
制御を、前プロセス１０９において設定された変速比変
化速度ｈ°をもって行うべ（、変速制御信号Ｓ３及びＳ
４を変速制御弁３２のシフトアンプ制御及びシフトダウ
ン制御のためのＣソレノイド（Ｃ５ＱＬ）３３及びＤソ
レノイド（Ｄ　５ＯＬ）３４に送出する。

さらに、アクセル開度検出センサ２４は正常に作動して
いるが、ディシジョン１０４で変速機入力軸回転数検出
センサ１７が故障していると判断された場合には、ディ
シジョン１０４からプロセス１１０に進み、プロセス１
１０において変速機人力軸回転数信号Ｐ６にもとすいて
得られる入力軸回転数Ｎｐを用いず、アクセル開度αに
応じて、変速機人力軸回転数検出センサ１７が故障した
場合を予想して予め定められたＺマツプに準拠した変速
比制御を行うための設定を行い、次のプロセス１１１で
、前プロセス１１０で設定されたＺマツプに準拠した変
速比制御が行われる場合に、変速比変化速度ｈ”が通常
より小となるようにする設定を行う。そして、プロセス
１０７で、Ｚマツプに準拠した変速比制御を、前プロセ
ス１１１において設定された変速比変化速度１１“をも
って行うべく、変速制御信号Ｓ、及びＳ４を変速制御弁
３２のシフトアンプ制御及びシフトダウン制御のための
Ｃソレノイド（Ｃ３ＱＬ）３３及びＤソレノイド（Ｄ　
５ＱＬ）３４に送出する。

上述の如くにして、プロセス１０７で変速制御信号Ｓ、
及びＳ４を変速制御弁３２に設けられたＣソレノイド（
Ｃ５ＱＬ）３３及びＤソレノイド（ＤＳＱＬ）３４に、
夫々、送出し、無段変速機９の変速比制御を行って、変
速比制御のためのプログラムを終了し、クラッチ制御を
行うプロセス６１に戻る。

（発明の効果）以上の説明から明らかな如く、本発明に係る電子制御式
無段変速装置によればエンジンの出力を被駆動部がある
車輪に伝達する無段変速機構の変速比が、電子制御手段
により、通常においては、エンジン負荷に応じた信号と
エンジン回転数に応じた信号との両者にもとすいて、適
正に制御され、また、何等かの原因でエンジン負荷もし
くはエンジン回転数に応じた正しい信号が得られなくな
った異常時には、異常を生じた信号とは無関係に、異常
を生していない一方の信号にもとすいて所定の態様で制
御されて、異常時においても、エンジン負荷もしくはエ
ンジン回転数に応じての実用に耐え得る変速比制御状態
が得られることになる。

従って、本発明に係る電子制御式無段変速装置を搭載し
た自動車は、例え、上述の如くの異常時となっても、急
激なエンジンブレーキ状態やエンジンオーバーラン状態
等の著しい不都合を伴うことなく、基本的な走行を行う
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は無段変速機構の一般的な変速比制御の説明に供
される変速特性図、第２図は本発明に係る電子制御式無
段変速装置の一例が適用された自動車の駆動制御部を示
す概略構成図、第３図は本発明に係る電子制御式無段変
速装置の一例を示す概略構成図、第４図、第５図及び第
６図は第３図に示される例の動作説明に供される特性図
、第７図、第８図及び第９図は第３図に示される例に用
いられる電子制御回路部における動作プログラムの一例
を示すフローチャートである。図中、１はエンジン、７はクラッチ、９は無段変速機、
１７は変速機入力軸回転数検出センサ、２２は電子制御
回路部、２３はアクセルペダル、２４はアクセル開度検
出センサ、３２は変速制御弁である。特　許　出願人　東洋工業株式会社ｕ　’ｐｑｃル関潰べ

Claims

【特許請求の範囲】

エンジンに連結される無段変速機構と、該無段変速機構
の変速比を制御する変速比調整手段と、上記エンジンの
負荷状態を検出して第１の検出信号を発生する検出手段
と、上記エンジンの回転数もしくはそれに関連する回転
数を検出して第２の検出信号を発生ずる検出手段と、上
記第１及び第２の検出信号を受けてそれらが異常か否か
を判断し、上記第１及び第２の検出信号が異常でない場
合には、それらに応じ、エンジン負荷及びエンジン回転
数もしくはそれに関連する回転数の両者が関与する予め
定められた第１の変速ｓｌ、Ｉ制御特性に準拠して、ま
た、上記第１及び第２の検出信号のいずれかが異常であ
る場合には、それらのうちの異に関連する回転数のみが
関与する予め定められた第２もしくは第３の変速制御特
性に準拠して、上記無段変速機構の変速比制御を行うべ
く上記変速比調整手段に制御信号を送出する電子制御手
段とを具備した電子制御式無段変速装置。