JPH07239024A - 流体継手用クラッチの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 休筒運転による燃費低減効果を確保しなが
ら、休筒運転から全筒運転への切換時における切換ショ
ックの低減を図った流体継手用クラッチの制御装置を提
供する。 【構成】 ダンパクラッチ２８の完全直結域において、
エンジン１が休筒運転を行っている場合、ＥＣＵ６は全
筒運転用供給油圧より低い休筒運転用供給油圧でダンパ
クラッチ２８を直結させる。その結果、エンジン１が休
筒運転から全筒運転に移行する際に、ダンパクラッチ２
８が瞬時に滑ってトルク変動を吸収し、切換ショックが
防止される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、休筒機構付エンジンを
備えた自動車に用いられる流体継手用クラッチの制御装
置に係り、詳しくは休筒運転状態から全筒運転状態への
切換時における切換ショックを吸収する技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】動力性能を維持しながら燃費の向上や有
害排ガス成分の低減を図るには、要求出力の小さい定常
走行や減速走行等の部分負荷運転時において、総排気量
を減少させる手法が有効である。これを実現するものと
して、運転状況に応じて一部の気筒への燃料供給を停止
させると共に当該気筒の動弁機構も停止させて、全筒運
転モードから休筒運転モードに移行させる休筒機構付エ
ンジンが、例えば特開昭60-150412 号公報等により提案
されている。休筒機構付エンジンでは、エンジン回転数
をパラメータとする運転モード切換用のマップを設定
し、ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）が、スロ
ットル開度や吸気管内圧力によりエンジン負荷を検出す
る一方、検出した負荷から上記マップに基づき全筒運転
モードと休筒運転モードとの切換えを行っている。

【０００３】一方、近年の自動車用自動変速機では、流
体継手たるトルクコンバータのスリップによる燃費低下
を解消するため、トルクコンバータ内部にロックアップ
用のクラッチ（以下、ダンパクラッチと記す）を設け
て、所定の運転域では入力側と出力側とを直結するもの
が多くなっている。ダンパクラッチは、油圧制御弁を介
して供給される直結圧により駆動制御され、車両の運転
状態をパラメータとする制御マップ内には、トルクコン
バータの入力側と出力側とがスリップしない状態に直結
圧を制御する完全直結域の他、クラッチを直結しない状
態に制御する非直結域や、数十回転程度のスリップをさ
せながら結合する状態に直結圧を制御するスリップ直結
域等が設定されている。そして、トランスミッション用
のＥＣＵ（電子制御ユニット）が、車速やスロットル開
度等に基づいて上記マップからダンパクラッチの運転域
を決定し、油圧制御弁をデューティ制御することにより
ダンパクラッチへの直結圧を増減させている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、休筒機構付
エンジンにダンパクラッチ付きの自動変速機を組合せた
ものには、以下の問題があった。休筒機構付エンジンで
は、平坦路走行時等に加速や減速を行うと、運転モード
が全筒運転と休筒運転との間で切換わり、出力トルクが
大きく変動する。そして、気筒切換えの時点でダンパク
ラッチが完全直結域にあった場合、トルク変動が自動変
速機側に伝達され、車体にショック（いわゆる切換ショ
ック）が伝達される。特に、休筒運転から全筒運転に切
換わる場合には、休筒時においてダンパクラッチを完全
直結に保つための直結圧が休筒運転時のトルクに対して
大き過ぎるため、大きなトルク変動が生じてもダンパク
ラッチが滑らず、切換ショックにより乗員に不快感を与
えることがあった。

【０００５】そこで、休筒運転時には常時スリップ直結
としておき、トルク変動によりダンパクラッチの滑り量
を瞬時に増加させて、切換ショックを吸収させる方法も
考えられた。しかし、この方法を採った場合、トルクコ
ンバータのスリップ損失により、休筒運転による燃費低
減効果が相殺されるという問題があった。本発明は、上
記状況に鑑みなされたもので、休筒運転による燃費低減
効果を確保しながら、休筒運転から全筒運転への切換時
における切換ショックの低減を図った流体継手用クラッ
チの制御装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】そこで、本発明の流体継
手用クラッチの制御装置では、この目的を達成するため
に、車両用自動変速機に、複数の気筒のうち所望の気筒
の作動を停止する休筒状態と、全気筒を作動状態とする
全筒状態との切換えが可能な休筒機構付エンジンに連結
されたトルクコンバータと、このトルクコンバータの入
力側と出力側とを剛連結しうるように前記トルクコンバ
ータに付設されたクラッチと、このクラッチを制御する
制御手段とを具え、更に、この制御手段が、前記トルク
コンバータの入力側と出力側とを直結にする直結領域が
形成されたクラッチ作動マップに応じた作動状態となる
ように、前記クラッチへの供給油圧を制御する油圧制御
手段と、前記クラッチが前記直結領域内にあるときの前
記供給油圧を設定する供給油圧設定手段とを有するとと
もに、上記供給油圧設定手段は、休筒運転用供給油圧を
全筒運転用供給油圧より低く設定したことを特徴とす
る。

【０００７】

【作用】本発明では、休筒運転時には比較的低い休筒運
転用供給油圧によりダンパクラッチを完全直結させるよ
うにしたため、全筒運転に切換わる際のトルク変動によ
り瞬時にクラッチが滑り、切換ショックが回避される。

【０００８】

【実施例】以下、図面を参照して、本発明の一実施例を
詳細に説明する。図１は、本発明に係る流体継手用クラ
ッチの制御装置の一実施例を示した概略構成図である。
図１において、エンジン１の後端には自動変速機２が接
続されており、出力が自動変速機２を介して図示しない
駆動輪に伝達される。エンジン１は休筒機構付エンジン
であり、所定気筒の動弁機構や燃料噴射弁の作動を停止
させる、図示しない休筒制御装置を具えている。一方、
自動変速機２は、トルクコンバータ３，変速機本体４，
油圧コントローラ５から構成されており、車室内等に設
置された自動変速機制御用のＥＣＵ（電子制御ユニッ
ト）６により駆動制御される。変速機本体４は複数組の
プラネタリギヤの他、油圧クラッチや油圧ブレーキ等の
油圧摩擦係合要素を内蔵している。また、油圧コントロ
ーラ５には、一体に形成された油圧回路の他、種々のコ
ントロールバルブやＥＣＵ６によってデューティ駆動さ
れる油圧制御用の電磁弁等が収納されている。

【０００９】一方、ＥＣＵ６は、図示しない入出力装
置，多数の制御プログラムを内蔵した記憶装置（ＲＯ
Ｍ，ＲＡＭ，ＢＵＲＡＭ等），中央処理装置（ＣＰ
Ｕ），タイマカウンタ等を具えており、その入力側に
は、フライホイールのリングギヤ７等を介してエンジン
回転数Ｎe を検出する電磁ピックアップ式のＮe センサ
８，トルクコンバータ３のタービン回転数ＮT を検出す
るＮT センサ９，図示しないトランスファドライブギヤ
の回転数ＮO を検出するＮO センサ１０，図示しないス
ロットルバルブの開度すなわちスロットル開度θTHを検
出するスロットルセンサ１１，トルクコンバータ３内の
図示しないオイルポンプから吐出される作動油の油温を
検出する油温センサ１２が接続している。尚、ＥＣＵ６
には、エンジン１側の休筒制御装置から休筒運転時に休
筒信号が入力する他、変速段の位置を検出する変速段検
出スイッチ（インヒビタスイッチ等），スロットルバル
ブの閉鎖状態を検出するアイドルスイッチ等、種々のセ
ンサやスイッチが接続されている。

【００１０】トルクコンバータ３は、ハウジング２０，
ケーシング２１，ポンプ２２，ステータ２３，タービン
２４等から構成されており、ポンプ２２はケーシング２
１を介して入力軸たる駆動軸２５に連結されている。ま
た、ステータ２３はワンウェイクラッチ２６を介してハ
ウジング２０に連結され、タービン２４は出力軸たる変
速機本体４のインプットシャフト２７に連結されてい
る。更に、トルクコンバータ３内には、ケーシング２１
とタービン２４との間に湿式単板型のダンパクラッチ２
８が介装され、同ダンパクラッチ２８の係合により駆動
軸２５とインプットシャフト２７とが直結可能となって
いる。ダンパクラッチ２８は、油路２９，３０を介し
て、ダンパクラッチ油圧制御回路４０から供給される作
動油により駆動される。

【００１１】ダンパクラッチ油圧制御回路４０の中心を
なすコントロールバルブ４１は、常閉型の電磁弁４２に
より駆動されてダンパクラッチ２８への供給油圧を制御
するスプール弁４３、同スプール４３の両端に位置する
左端室４４と右端室４５、両室４４，４５にパイロット
圧を導入する油路４６，４７、スプール弁４３を図中右
方向に付勢するスプリング４８等から構成されている。
左端室４４側への油路４６は分岐油路４９を介して電磁
弁４２に接続されており、電磁弁４２が閉鎖状態（すな
わちＯＦＦ位置）の場合には、左端室４４と右端室４５
とのパイロット圧が均衡して、スプリング４８に付勢さ
れたスプール弁４３が右方向に移動する。また、電磁弁
４２が解放状態（すなわちＯＮ位置）の場合には、左端
室４４側のパイロット圧が抜かれ、右端室４５側のパイ
ロット圧に付勢されてスプール弁４３が左方向に移動す
る。尚、油路４６，分岐油路４９にはそれぞれオリフィ
ス４６ａ，４９ａが形成されており、パイロット圧の急
激な変動が防止される。

【００１２】さて、スプール弁４３が右方向に移動する
と、油路２９を介してケーシング２１とダンパクラッチ
２８との間にトルクコンバータ潤滑油圧（リリース圧）
が供給され、同時に油路３０を介してケーシング２１か
ら作動油が排出される。すると、ダンパクラッチ２８が
解放状態（非直結状態）となり、駆動軸２５の回転はポ
ンプ２２とタービン２４とを介してインプットシャフト
２７に伝達されるようになる。一方、スプール弁４３が
左方向に移動すると、油路２９を介してケーシング２１
とダンパクラッチ２８との間の作動油が排出され、同時
に油路３０を介してケーシング２１内にコントロールバ
ルブ４１の調圧に基づくアプライ圧が供給される。する
と、ダンパクラッチ２８が結合状態（完全直結状態）と
なり、駆動軸２５の回転は直接にインプットシャフト２
７に伝達されるようになる。

【００１３】ダンパクラッチ２８の断接と供給油圧と
は、スプール弁４３の位置すなわち左端室４４と右端室
４５とに供給されるパイロット圧の圧力差より決定さ
れ、この圧力差は電磁弁４２をデューティ駆動すること
により制御される。すなわち、ＥＣＵ６が電磁弁４２を
比較的高い（例えば、８０％程度）のデューティ比で駆
動すると、左端室４４内のパイロット圧が分岐油路４
９，電磁弁４９を介して排出され、スプール弁４３は左
端に移動し、上述したアプライ圧の作用によりダンパク
ラッチ２８が完全直結状態となる。また、電磁弁４２を
０％のデューティ比で駆動すると（すなわち、全く駆動
しなければ）、左端室４４と右端室４５内のパイロット
圧が均衡するためスプリング４８に付勢されてスプール
４３は右端に移動し、上述したリリース圧の作用により
ダンパクラッチ２８が非直結状態となる。そして、所定
のデューティ比（例えば、２５〜３５％）で駆動すれ
ば、低いアプライ圧状態を作り出すことができ、ダンパ
クラッチ２８は減速直結あるいはスリップ直結状態とな
る。

【００１４】以下、図２〜図４の制御フローチャートお
よび図５〜図７のマップ等を用いて、本実施例における
制御の手順を説明する。運転者がイグニッションキーを
ＯＮにし、エンジン１がスタートすると、所定の制御イ
ンターバル（例えば、６５．５ms）で、図２のフローチ
ャートに示した変速制御サブルーチンが繰り返し実行さ
れる。

【００１５】このサブルーチンが開始されると、先ずス
テップＳ１で、ＥＣＵ６は各初期値の設定を行う。次い
でＥＣＵ６は、ステップＳ２で各種のセンサ、すなわ
ち、Ｎe センサ８，ＮT センサ９，ＮO センサ１０，ス
ロットルセンサ１１，油温センサ１２等の検出信号を読
み込んでＲＡＭに記憶させる。次に、ＥＣＵ６は、ステ
ップＳ３で、スロットル開度θTHとトランスファドライ
ブギヤの回転数ＮO とから、変速機本体４が確立するべ
き変速段（目標変速段）を決定し、ステップＳ４でこの
目標変速段が前回と異なっているか否かを判定する。そ
して、ステップＳ４での判定が否定（Ｎo ）、すなわち
目標変速段が同一である場合には、ステップＳ２に移行
して処理を繰り返す。また、ステップＳ４での判定が肯
定（Ｙes）、すなわち目標変速段が変化した場合には、
ステップＳ５でステップＳ３の判定結果に応じたシフト
信号を出力した後、ステップＳ２に移行して処理を繰り
返す。その後、ＥＣＵ６は、ステップＳ５で出力したシ
フト信号に応じて、油圧コントローラ５により変速機本
体４を駆動して変速制御を行う。

【００１６】一方、ＥＣＵ６は変速制御中である場合を
除き、図５に示したマップに基づき、ダンパクラッチ２
８の駆動制御を行う。このマップにおいて、横軸はター
ビン回転数ＮT であり、縦軸はスロットル開度θTHであ
る。同図に示したように、タービン回転数ＮT が比較的
高く、かつスロットル開度θTHがパワーオンラインＬPO
より大きい場合は、殆どの領域が完全直結域となり、ダ
ンパクラッチ２８は完全直結制御される。すなわち、前
述したようにコントロールバルブ４１からケーシング２
１内にアプライ圧が供給される一方、ダンパクラッチ２
８とケーシング２１との間からリリース圧が排出され、
ダンパクラッチ２８が結合する。尚、パワーオンライン
ＬPO上では、理論的にはエンジン回転数Ｎe とタービン
回転数ＮT とが一致し、加速も減速も行われない。しか
し、実際にはエンジン出力のばらつきにより、若干は加
速されたり、減速されたりすることがある。

【００１７】また、スロットル開度θTHがパワーオンラ
インＬPOより小さい場合は、タービン回転数ＮT がアイ
ドル回転数より若干高い領域（本実施例では、１２００
rpm以上）が全て減速直結域となる。減速直結域におい
ては、エンジン１と変速機本体４とが微小なスリップ量
をもってダンパクラッチ２８を介して直結される一方、
急制動時等にはダンパクラッチ２８がすばやく解除され
エンジンストールが回避できる。尚、減速直結時には、
エンジン１の回転を維持しながら燃料供給を停止できる
ため、燃費の向上には多大な効果を奏する。更に、ター
ビン回転数ＮTが完全直結域より低い所定の範囲で、か
つスロットル開度θTHがパワーオンラインＬPOより大き
い所定の範囲に入った場合は、スリップ直結域となる。
スリップ直結域においては、エンジン１と変速機本体４
とが数十回転のスリップ量をもってダンパクラッチ２８
を介して直結され、エンジン１のトルク変動が変速機本
体４に伝達され難くなる。

【００１８】本実施例では、運転状態が完全直結域に突
入すると、図３，図４のフローチャートに示した直結圧
切換制御サブルーチンが実行される。このサブルーチン
が開始されると、ＥＣＵ６は先ず、図３のステップＳ１
０でエンジン１側からの休筒信号がＯＮとなったか否
か、すなわち休筒運転が開始されたか否かを判定し、こ
の判定がＮo である場合にはステップＳ１１で全筒運転
時の完全直結制御を行う。全筒運転時の完全直結制御
は、図６に示した全筒時直結制御マップに基づき行われ
る。全筒時直結制御マップは、エンジン負荷（スロット
ル開度θTH）に応じた全筒時直結デューティ比ＤB を予
め記憶装置（ＲＯＭ）に記憶させたもので、ＥＣＵ６
は、このマップから、電磁弁４２の全筒時直結デューテ
ィ比ＤB を検索し、ダンパクラッチ２８が滑らないよう
な値に直結圧を設定する。尚、全筒時直結デューティ比
ＤB はある値（本実施例の場合、８０％）で最大となる
が、これは電磁弁４２の耐久性を考慮したものである。

【００１９】一方、エンジン１側からの休筒信号がＯＮ
となりステップＳ１０での判定がＹesとなった場合、Ｅ
ＣＵ６は、ステップＳ１２で気筒切換禁止フラグＦをＯ
Ｎにしてエンジン１側に出力し、直結圧切換制御中にお
ける全筒運転への切換えを禁止させる。これは、変速機
２側での直結圧切換制御中にエンジン１側で再度気筒切
換えが行われる（すなわち、全筒から休筒へ）と、制御
手順が非常に煩雑になるためである。次に、ＥＣＵ６
は、直結圧切換制御を開始し、ステップＳ１３で図７に
示した休筒時直結制御マップを選択する。休筒時直結制
御マップは、エンジン負荷（スロットル開度θTH）に応
じた休筒時直結デューティ比ＤA を予め記憶装置（ＲＯ
Ｍ）に記憶させたものである。

【００２０】次に、ＥＣＵ６は、現時点のスロットル開
度θTHに応じて、ステップＳ１４で休筒時直結制御マッ
プから電磁弁４２の休筒時直結デューティ比ＤA を決定
し、ステップＳ１５で電磁弁４２を駆動する。尚、図７
に示したように、休筒時直結デューティ比ＤA は、スロ
ットル開度θTHが所定値（本実施例では、３０％）を超
える領域では設定されていないが、これはエンジン１が
その領域では休筒運転から全筒運転へと切り換わるため
で、３０％以降は図６に示した全筒時直結制御マップに
基づいて全筒時直結デューティ比ＤB を決定する。ま
た、休筒時直結デューティ比ＤA は、エンジン１側の休
筒運転時のトルクに見合った値とするように、スロット
ル開度θTHが大きくなる程、デューティ比ＤA も大きく
なるように設定してあるため、ダンパクラッチ２８は、
休筒運転域での加減速によるトルク変動では滑らず、か
つ全筒運転への切換時における大きなトルク変動では瞬
時に滑り出す。これにより、エンジン１側で全筒運転へ
の切換えが行われても、その際のトルク変動がダンパク
ラッチ２８の滑りにより吸収され、乗員が切換ショック
を感じないようになった。

【００２１】尚、休筒時直結デューティ比ＤA は、油温
に応じて補正される。すなわち、油温が高いときは油圧
回路から作動油が漏れ出すため、所望の油圧を得ようと
しても、漏れ分だけ油圧が低下してしまうこととなる。
このため、所定油温以上では、漏れ分を見込んで、休筒
時直結デューティ比ＤA を高めに補正する。休筒時直結
デューティ比ＤA の補正は、所定値を加えるようにして
もよいし、温度上昇に応じた可変値を加えるようにして
もよい。また、全筒時直結デューティ比ＤB について
も、同様の補正を行ってもよい。

【００２２】ダンパクラッチ２８の直結圧切換えが終了
すると、ＥＣＵ６は、ステップＳ１６でフラグＦをＯＦ
Ｆにして、エンジン１側での全筒運転への切換を許容す
る。次に、ステップＳ１７でエンジン１側からの休筒信
号がＯＦＦとなったか否か、すなわち全筒運転に切換え
られたか否かを判定し、Ｎo であれば休筒運転が続行さ
れていると認識し、ステップＳ１４以降の手順で、現時
点のスロットル開度θTHに応じた休筒時直結デューティ
比ＤA で電磁弁４２を駆動する。

【００２３】一方、エンジン１側からの休筒信号がＯＦ
ＦとなりステップＳ１７での判定がＹesとなった場合、
ＥＣＵ６は、図４のステップＳ１８で再び気筒切換禁止
フラグＦをＯＮにしてエンジン１側に出力し、直結圧切
換制御中における休筒運転への切換えを禁止させる。こ
の時点ではエンジン１側のみが全筒運転に切換わるた
め、ダンパクラッチ２８は瞬時に滑り始め、図８に示し
たようにスリップ量が一時的に増加する。次に、ＥＣＵ
６は、直結圧切換制御を開始し、ステップＳ１９で図６
の全筒時直結制御マップを選択する。次に、ＥＣＵ６
は、現時点のスロットル開度θTHに応じて、ステップＳ
２０で全筒時直結制御マップから電磁弁４２の全筒時直
結デューティ比ＤB を決定する。しかる後、ＥＣＵ６
は、ステップＳ２１で休筒時直結デューティ比ＤA から
所定の勾配（α％／ｓｅｃ）でデューティ比を増加させ
ながら電磁弁４２を駆動し、全筒時直結デューティ比Ｄ
B に切換える。これにより、気筒切換時のトルク変動が
吸収されて切換ショックが防止される一方で、ダンパク
ラッチ２８の直結圧が徐々に適正な値になり、図８に示
したようにスリップ量が０に収斂して完全直結が達成さ
れる。

【００２４】ダンパクラッチ２８の直結圧切換えが終了
すると、ＥＣＵ６は、ステップＳ２２でフラグＦをＯＦ
Ｆにして、エンジン１側での休筒運転への切換を許容
し、ステップＳ２３で全筒運転時の完全直結制御を行
う。本実施例では、このような直結圧切換制御を行った
ため、休筒運転から全筒運転への切換ショックが殆ど乗
員に感知されなくなり、燃費と乗心地との両立を図るこ
とが可能となった。

【００２５】本発明の態様は上記実施例に限られるもの
ではない。例えば、上記実施例ではエンジン負荷として
スロットル開度を用いたが、これに代えて吸気量，吸気
充填効率，吸気管圧力，燃料供給量等を用いてもよい。
また、デューティ駆動される電磁弁に代えて、比例電磁
弁等を用いたり、コントロールバルブをモータ等により
駆動するようにしてもよい。また、上記実施例では休筒
時直結デューティ比から全筒時直結デューティ比への切
換えにあたって、デューティ比を時間に応じて増加させ
るようにしたが、タービン回転数等に応じて増加させる
ようにしてもよい。更に、制御の具体的手順について
は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能であ
る。

【００２６】

【発明の効果】以上、詳細に説明したように、本発明の
流体継手用クラッチの制御装置によれば、完全直結域に
おけるダンパクラッチの休筒運転用供給油圧を全筒運転
用供給油圧より低く設定したため、休筒運転時にもダン
パクラッチの完全直結制御を行うことにより燃費の低減
を図りながら、全筒運転への切換時に生じる切換ショッ
クを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る変速制御装置の一実施例を示した
概略構成図である。

【図２】変速制御サブルーチンを示したフローチャート
である。

【図３】直結圧切換制御サブルーチンの手順を示したフ
ローチャートである。

【図４】直結圧切換制御サブルーチンの手順を示したフ
ローチャートである。

【図５】ダンパクラッチの制御域を示したマップであ
る。

【図６】全筒時直結制御用の電磁弁駆動デューティ比の
マップである。

【図７】休筒時直結制御用の電磁弁駆動デューティ比の
マップである。

【図８】休筒運転から全筒運転への移行時におけるダン
パクラッチのスリップ量および直結デューティ比の変化
を示したグラフである。

【符号の説明】

１ エンジン ２ 自動変速機 ３ トルクコンバータ ４ 変速機本体 ５ 油圧コントローラ ６ ＥＣＵ ２８ ダンパクラッチ ４１ ダンパクラッチコントロールバルブ ４２ 電磁弁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 永吉 由昌 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 今井 勝政 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両用自動変速機に、 複数の気筒のうち所望の気筒の作動を停止する休筒状態
   と、全気筒を作動状態とする全筒状態との切換えが可能
   な休筒機構付エンジンに連結された流体継手と、 この流体継手の入力側と出力側とを剛連結しうるように
   当該流体継手に付設されたクラッチと、 このクラッチを制御する制御手段とを具え、 更に、この制御手段が、 前記流体継手の入力側と出力側とを直結にする直結領域
   が形成されたクラッチ作動マップに応じた作動状態とな
   るように、前記クラッチへの供給油圧を制御する油圧制
   御手段と、 前記クラッチが前記直結領域内にあるときの前記供給油
   圧を設定する供給油圧設定手段とを有するとともに、 上記供給油圧設定手段は、休筒運転用供給油圧を全筒運
   転用供給油圧より低く設定したことを特徴とする流体継
   手用クラッチの制御装置。
2. 【請求項２】 前記油圧制御手段はデューティ駆動型電
   磁弁であり、前記供給油圧がこの電磁弁を駆動するデュ
   ーティ比で表されることを特徴とする請求項１記載の流
   体継手用クラッチの制御装置。
3. 【請求項３】 前記デューティ比は、エンジン負荷に応
   じた値として、予め記憶装置に記憶されていることを特
   徴とする請求項２記載の流体継手用クラッチの制御装
   置。
4. 【請求項４】 前記休筒機構付エンジンが休筒運転状態
   から全筒運転状態に切換えられたとき、前記油圧制御手
   段が前記クラッチへの供給油圧を所定の油圧増加率に基
   づいて休筒運転用供給油圧から全筒運転用供給油圧へ変
   更することを特徴とする請求項１記載の流体継手用クラ
   ッチの制御装置。
5. 【請求項５】 前記エンジン負荷が、スロットル開度，
   吸気量，吸気充填効率，吸気管圧力，燃料供給量のいず
   れか一つによって検出されることを特徴とする請求項３
   記載の流体継手用クラッチの制御装置。
6. 【請求項６】 前記デューティ比は、前記エンジン負荷
   に基づいた休筒運転用マップと全筒運転用マップとし
   て、前記記憶装置に記憶されていることを特徴とする請
   求項３記載の流体継手用クラッチの制御装置。
7. 【請求項７】 前記制御手段は、前記休筒機構付エンジ
   ンが全筒運転状態から休筒運転状態に切換えられたと
   き、前記供給油圧設定手段により前記休筒運転用供給油
   圧に基づいて前記クラッチへ油圧を供給すると共に、同
   油圧供給終了まで再度全筒運転状態へ運転状態を切換え
   ることを禁止する運転状態切換禁止手段を具えることを
   特徴とする請求項１記載の流体継手用クラッチの制御装
   置。
8. 【請求項８】 前記制御手段は、前記休筒機構付エンジ
   ンが休筒運転状態から全筒運転状態に切換えられたと
   き、前記全筒用供給油圧への切換え終了まで再度休筒運
   転状態へ運転状態を切換えることを禁止する運転状態切
   換禁止手段を具えることを特徴とする請求項４記載の流
   体継手用クラッチの制御装置。