JPH052865B2

JPH052865B2 -

Info

Publication number: JPH052865B2
Application number: JP58205044A
Authority: JP
Inventors: Kazutoshi Nobumoto; Shizuo Tsunoda
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1983-10-31
Filing date: 1983-10-31
Publication date: 1993-01-13
Also published as: JPS6098254A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、自動車におけるエンジン出力の被駆
動部への伝達を、入出力トルク比を連続的に変化
せしめることができる無段変速機構を用いて行
い、この無段変速機構をエンジン負荷状態等を検
出して得られる検出信号にもとずいて制御信号を
発生する電子制御手段により制御するようにした
電子制御式無段変速装置に関する。

（従来技術）自動車においては、エンジンの出力を被駆動体
である車輪に効率的に伝達すべく、エンジンと車
輪との間に変速機構を配してエンジンの出力を変
速機構を介して車輪に伝達するようにされるが、
この変速機構として、変速比を所定の範囲で連続
的に変化することができる無段変速機構を採用し
たものが知られている。このような自動車に搭載
される無段変速機構は、例えば、特開昭55−
76709号公報にも記載されている如く、車速もし
くはエンジン回転数と、アクセルペダル等のアク
セル調整手段の操作により調整されるスロツトル
バルブ開度とにもとずいての変速比制御を受ける
ものとされる。斯かる場合、通常、無段変速機構
の変速比は、スロツトルバルブ開度に対してエン
ジン回転数、従つて、無段変速機構の入力回転数
が一義的に定められるものとなるように制御され
る。即ち、各スロツトルバルブ開度の値に対し
て、一定のエンジン回転数が得られ、従つて、一
定のエンジン出力が得られるように、変速比が制
御されるのである。例えば、スロツトルバルブ開
度Thと無段変速機構の入力軸回転数Npとの関連
が、第１図に示される如くの変速特性に従うもの
となる如くの制御が行われる。第１図の変速特性
において“down”と表示されている領域はシフ
トダウン領域であり、“up”と表示されている領
域はシフトアツプ領域である。このような制御
は、無段変速機構に対する電子制御手段に、スロ
ツトルバルブ開度検出手段及び無段変速機構の入
力回転数検出手段からの検出信号が供給され、電
子制御手段から各検出信号に応じた制御出力が無
段変速機構の変速比調整部に送出されて行われ
る。

ところで、斯かる変速特性にもとずく変速比制
御が行われている場合に、スロツトルバルブ開度
を検出して検出出力を生じるスロツトル信号系、
もしくは、無段変速機構の入力軸回転数を検出し
て検出信号を生じる入力軸回転数信号系に異常が
発生すると、無段変速機構の作動に著しい不都合
を生じる。例えば、自動車の通常走行中におい
て、スロツトル信号系に断線が生じて検出信号が
得られなくなる場合には、電子制御手段において
スロツトルバルブ開度が０とみなされ、無段変速
機構は、第１図に示される変速特性に従つて、急
激なシフトアツプを行うように制御されることに
なり、このため自動車は、著しい衝撃を受ける現
象が起こる。また、入力軸回転数検出系に断線が
生じて検出信号が得られなくなる場合には、電子
制御手段において無段変速機構の入力軸回転数が
０とみなされ、無段変速機構は、第１図に示され
る変速特性に従つて、急激なシフトダウンを行う
ように制御されることになり、このため自動車
は、強力なエンジンブレーキが掛けられた状態に
なり、エンジンのオーバーランを生じる虞れがあ
る。

そこで、従来、上述の如くの検出系の異常の発
生に際して、無段変速機構の変速比を一定値に固
定する、あるいは、シフトアツプ側に変速させる
等対応策も採られているが、前者の方法では、エ
ンジン負荷の変動に対応しての変速比制御が行わ
れないので、エンジンに無理が掛かり、エンジン
音が異常に高く成るという問題が伴われ、また、
後者の方法では、再発進時に駆動力が不足するこ
とになる、あるいは、クラツチ焼けを起こすこと
になる等の問題が伴われる。

このように、スロツトルバルブ開度を検出する
ためのスロツトル信号系、あるいは、無段変速機
構の入力軸回転数を検出するための入力軸回転数
信号系に何等かの異常が発生すると、変速比調整
手段に電子制御手段から送出される制御信号に異
常を来し、無段変速機構に対する適正な制御は望
めない。

（発明の目的）本発明は、以上の点に鑑みてなされたもので、
無段変速機構を予め定められた変速特性に従うべ
く制御するため、無段変速機構の変速比を制御す
る変速比調整手段に制御信号を供給する電子制御
手段に入力されるべき必要な検出信号に、何等か
の異常が発生した場合には、無段変速機構に対す
る変速比制御を、異常を生じた検出信号に無関係
に行なえるようになし、その結果、著しい不都合
を伴うことなく、自動車の基本的な走行を可能な
らしめるようにした電子制御式無段変速装置を提
供することを目的とする。

（発明の構成）本発明に係る電子制御式無段変速装置は、エン
ジンに連結され、変速比を連続的に変化すること
ができる無段変速機構と、この無段変速機構の変
速比を変化せしめる変速比調整手段と、エンジン
負荷を検出して第１の検出信号を発生する検出手
段と、エンジン回転数もしくはそれに関連する回
転数を検出して第２の検出信号を発生する検出手
段と、変速比調整手段に対する電子制御手段とを
具備して構成され、電子制御手段は、上述の第１
及び第２の検出信号が異常か否かを判断し、両検
出信号が異常でない場合には、それらに応じ、エ
ンジン負荷及びエンジン回転数もしくはそれに関
連する回転数の両者が関与する予め定められた第
１の変速制御特性に準拠して、また、第１及び第
２の検出信号のいずれかが異常である場合には、
それらのうちの異常てない第１または第２の検出
信号に応じ、エンジン負荷またはエンジン回転数
もしくはそれに関連する回転数のみが関与する予
め定められた第２または第３の変速制御特性に準
拠して、無段変速機構の変速比制御を行うべく変
速比調整手段に制御信号を送出するようにされ
る。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面を参照して説明す
る。

第２図は本発明に係る電子制御式無段変速装置
の一例が適用される自動車の駆動制御部の概要を
示す。図において、１は往復ピストン式のエンジ
ンであつて、その吸気通路２には焼料供給制御を
行うスロツトルバルブ３が配設されており、この
スロツトルバルブ３はスロツトルアクチユエータ
４により開閉駆動され、その開度はスロツトルポ
ジシヨンセンサ５で検出されるようになされてい
る。なお、吸気通路２のスロツトルバルブ３下流
側の末部は、分岐路２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄとな
つて各気筒に連通するようにされており、これら
各分岐路２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄには、焼料噴射
弁が配設されている。

エンジン１の出力軸６はクラツチ７及び切換歯
車列８を介して無段変速機９に接続され、この無
段変速機９の出力軸１０はデイフアレンシヤルギ
ア１１を介して駆動論１２に接続されている。

また、エンジン１の出力軸６の回転数を検出す
るエンジン回転数検出センサ１３、クラツチ７の
出力軸１４の回転数を検出するクラツチ出力軸回
転数検出センサ１５、無段変速機９の入力軸１６
の回転数を検出する変速機入力軸回転数検出セン
サ１７、さらに無段変速機９の出力軸１０の回転
数、従つて、車速を検出する変速機出力軸回転数
検出センサ１８が、夫々、所定の位置に設置され
ている。そして、前述のスロツトルポジシヨンセ
ンサ５からのスロツトルポジシヨン信号P₅、上
述のエンジン回転数検出センサ１３からのエンジ
ン出力軸回転数信号P₂、クラツチ出力軸回転数
検出センサ１５からのクラツチ出力軸回転数信号
P₄、変速機入力軸回転数検出センサ１７からの
変速機入力軸回転数信号P₆、変速機出力軸回転
数検出センサ１８からの変速機出力軸回転数信号
P₈の夫々は、インターフエース部１９とCPU２
０とメモリ２１とを主要構成要素として構成され
る電子制御回路部２２に入力される。

さらに、運転者により操作されるアクセルペダ
ル２３の踏込量、即ち、アクセル開度がアクセル
開度検出センサ２４により検出され、ブレーキペ
ダル２５の踏込状態がブレーキ作動検出センサ２
６により検出され、さらに、シフトレバー２７の
変速位置がシフトレバーポジシヨン検出センサ２
８により検出されて、アクセルペダル２３の踏込
量に応じたアクセル開度信号P₁、ブレーキペダ
ル２５が踏込まれることによつて得られるブレー
キ作動信号P₃、及びシフトレバー２７のポジシ
ヨンに応じたシフトレバーポジシヨン信号P₇が、
夫々、電子制御回路部２２に入力される。

そして、電子制御回路部２２からは、各センサ
から得られて入力される信号P₁〜P₈にもとずい
て、諸制御信号S₁，S₂，S₃，S₄，S₅，S₆が出力さ
れる。

第３図は、上述のクラツチ７、切換歯車列８、
無段変速機９及び電子制御回路部２２を含んで構
成される本発明に係る電子制御式無段変速装置の
一例の概略を示す。ここで、電子制御回路部２２
からの諸制御信号S₁〜S₆のうちの、クラツチ制御
信号S₁を受けてクラツチ制御弁２９のＡソレノイ
ド３０が、クラツチ制御信号S₂を受けてクラツチ
制御弁２９のＢソレノイド３１が、夫々、励磁さ
れ、クラツチ７への作動圧油の供給状態が制御さ
れる。また、変速制御信号S₃を受けて変速制御弁
３２のＣソレノイド３３が、変速制御信号S₄を受
けて変速制御弁３２のＤソレノイド３４が、
夫々、励磁され、無段変速機９への作動圧油の供
給状態が制御され、その変速比が制御される。

また、運転者のマニユアル操作によりシフトレ
バー２７が前進Ｄ、ニユートラルＮ及び後退Ｒの
各変速位置に切換えられることにより制御される
シフト制御弁４３と、上述のクラツチ制御弁２９
及び変速制御弁３２とには、オイルタンクからフ
イルタ３５及び油圧ポンプ３６を介して作動圧油
が供給される。そして、油圧ポンプ３６から供給
されるライン圧は、電子制御回路部２２からライ
ン圧制御信号S₅を受ける減圧弁３７により調整さ
れる。

さらに、スロツトル制御信号S₆を受けてスロツ
トルアクチユエータ４が作動し、それによつて、
スロツトルバルブ３の開度が調整される。

このように作動圧油が供給されて制御される無
段変速装置は、以下に述べるようにして、エンジ
ン１の出力の駆動輪１２への伝達及びそれに関す
る制御を行うことができるように構成されてい
る。

即ち、エンジン１の出力軸６の回転は、先ず、
出力軸６の端部に設けられたフライホイール３８
に断続的に圧接結合し、出力軸６と同軸的に回動
するクラツチ７に伝達される。このクラツチ７は
フライホイール３８に圧接する摩擦板３９と、こ
の摩擦板３９を押圧する押圧板が固着されたダイ
アフラム状のクラツチスプリング４０とを有して
おり、クラツチ制御信号S₁がクラツチ制御弁２９
のＡソレノイド３０に送出されるときには、Ａソ
レノイド３０が励磁されてオン状態となり、これ
により、作動圧油が開口ポートからクラツチアク
チユエータ４１に供給されて、その内部でピスト
ンがスプリングの弾力に抗して移動し、レバー４
２を反時計回りに回動せしめる。この結果、開状
態のクラツチスプリング４０が閉じる状態に動か
されて、摩擦板３９を押圧し、クラツチ７が接続
状態とされる。これにより、エンジン１の出力軸
６の回転がクラツチ７の出力側に伝達される。

また、クラツチ制御信号S₂がクラツチ制御弁２
９のＢソレノイド３１に送出されるときには、Ｂ
ソレノイド３１が励磁されてONとされ、クラツ
チアクチユエータ４１から作動圧油が排出される
とともに、その内部でスプリングの弾力によりピ
ストンがもどされて、クラツチスプリング４０が
開く状態となる。これにより、摩擦板３９のフラ
イホイール３８に対する押圧状態が解除されて、
クラツチ７が切断状態とされる。この状態では、
エンジン１の出力軸６の回転はクラツチ７の出力
側に伝達されない。

さらに、クラツチ制御弁２９のＡソレノイド３
０及びＢソレノイド３１に対して、クラツチ制御
信号S₁，S₂のいずれも送出されないときには、ク
ラツチ制御弁２９の開口ポートがとざされ、クラ
ツチアクチユエータ４１内のピストンはその直前
の状態に維持され、従つて、摩擦板３９のフライ
ホイール３８に対する押圧状態が保持される。

このように作動するクラツチ７の出力側には、
無段変速機９の入力軸１６へ、シフトレバー２７
の前進Ｄ、ニユートラルＮ及び後退Ｒの各変速位
置に応じて、エンジン１の出力軸６の回転が伝達
されるように切換歯車列８が設けられている。こ
の切換歯車列８は、シフトレバー２７が前進Ｄの
位置にされると、シフトアクチユエータ４４のピ
ストンが図のＤ方向に移動し、クラツチ７の出力
軸１４に固着された前進用の歯車４５に無段変速
機９の入力軸１６に設けられた歯車４６が係合し
て、無段変速機９の入力軸１６をクラツチ７の出
力軸１４と逆方向に回転せしめる。一方、シフト
レバー２７が後退Ｒの位置にされると、シフトア
クチユエータ４４のピストンが図のＲ方向に移動
し、無段変速機９の入力軸１６に設けられた歯車
４７がクラツチ７の出力軸１４に固着された後退
用の歯車４８に係合している遊び歯車４９と係合
して、無段変速機９の入力軸１６、上述の前進Ｄ
の場合とは、逆方向、即ち、クラツチ７の出力軸
１４と同方向に回動せしめる。さらに、シフトレ
バー２７がニユートラルＮの位置にされるときに
は、シフトアクチユエータ４４のピストンがシリ
ンダの中央部に保持され、クラツチ７の出力軸１
４の回転が無段変速機９の入力軸１６に伝達され
ないようになされる。

クラツチ７の出力軸１４の回転が伝達される無
段変速機９は、切換歯車列８の出力軸と同軸的に
回転する入力軸１６と、この入力軸１６と一体的
に回転駆動される駆動プーリ５０と、この駆動プ
ーリ５０の回転がＶベルト５１を介して伝達され
る従動プーリ５２と、この従動プーリ５２と一体
的に回動する出力軸１０とを有している。

駆動プーリ５０は、可動円錐板５０ａと固定円
錐板５０ｂとを有しており、これら可動円錐板５
０ａと固定円錐板５０ｂとは、互いにその円錐状
の面を対向してＶ字状のプーリ溝を形成してい
る。可動円錐板５０ａは、その背後にシリンダ室
５０ｃが設けられており、このシリンダ室５０ｃ
への作動圧油の供給状態により固定円錐板５０ｂ
と近接もしくは離隔するように軸方向に摺動可能
であり、また、固定円錐板５０ｂは入力軸１６に
固着されている。一方、従動プーリ５２も上述の
駆動プーリ５０と同様な構成であつて、可動円錐
板５２ａと固定円錐板５２ｂによりＶ字状のプー
リ溝を形成しており、可動円錐板５２ａは、その
背後に設けられたシリンダ室５２ｃへの作動圧油
の供給状態により固定円錐板５２ｂと近接するよ
うに軸方向に摺動可能であり、また、固定円錐板
５２ｂは出力軸１０に固着されている。

これら、駆動プーリ５０と従動プーリ５２に形
成された各プーリ溝に対してＶベルト５１が張架
され、これにより、駆動プーリ５０の回転が従動
プーリ５２に伝達される。そして、駆動プーリ５
０の回転を従動プーリ５２へ伝達する際には、駆
動プーリ５０のプーリ溝の幅で定まるＶベルトの
駆動プーリ５０側における回転半径と、従動プー
リ５２のプーリ溝の幅で定まるＶベルトの従動プ
ーリ５２側における回転半径とを変更することに
より駆動プーリ５０と従動プーリ５２との回転比
を変えることができるものとなつている。

駆動プーリ５０及び従動プーリ５２の夫々のプ
ーリ溝の幅の変更は、夫々の可動円錐板５０ａ及
び５２ａを軸方向に摺動させることにより行わ
れ、斯かる可動円錐板５０ａ及び５２ａの摺動を
行わせるべく、変速制御弁３２が設けられてい
る。この変速制御弁３２は、電子制御回路部２２
からの変速制御信号S₃によりオン、オフされるＣ
ソレノイド３３と変速制御信号S₄によりオン、オ
フされるＤソレノイド３４とが設けられており、
Ｃソレノイド３３がオン状態とされたときには、
駆動プーリ５０のシリンダ室５０ｃに作動圧油を
供給するとともに従動プーリ５２のシリンダ室５
２ｃから作動圧油を排除し、そして、Ｄソレノイ
ド３４がオン状態とされたときには、従動プーリ
５２のシリンダ室５２ｃに作動圧油を供給すると
ともに駆動プーリ５０のシリンダ室５０ｃから作
動圧油を排除する。また、Ｃソレノイド３３及び
Ｄソレノイド３４が共にオフ状態とされたときに
は、駆動プーリ５０及び従動プーリ５２の夫々の
シリンダ室５０ｃ，５２ｃへの作動圧油の供給及
び排除を停止する。

上述の如くの役目をもつ変速制御弁３２におい
て、Ｃソレノイド３３が変速制御信号S₃によりオ
ン状態とされた場合には、油圧ポンプ３６からの
作動圧油が供給ポートから駆動プーリ５０のシリ
ンダ室５０ｃに供給され、これにより、可動円錐
板５０ａが固定円錐板５０ｂへ近接する方向に移
動せしめられて、固定円錐板５０ｂとで形成する
プーリ溝の幅が縮小され、Ｖベルト５１の駆動プ
ーリ５０側における回転半径が拡大する。また、
これと同時に、従動プーリ５２のシリンダ室５２
ｃに充填されている作動圧油が排出ポートから排
除され、これにより、可動円錐板５２ａが固定円
錐板５２ｂと離隔する方向に移動せしめられて、
固定円錐板５２ｂとで形成するプーリ溝の幅が拡
大され、Ｖベルト５１の従動プーリ５２側におけ
る回転半径が縮小される。従つて、無段変速機９
における変速比が小となる。一方、Ｄソレノイド
３４が変速制御信号S₄によりオン状態とされた場
合には、上述の場合と逆に、油圧ポンプ３６から
の作動圧油が供給ポートから従動プーリ５２のシ
リンダ室５２ｃに供給されるとともに駆動プーリ
５０のシリンダ室５０ｃから作動圧油が排除さ
れ、駆動プーリ５０のプーリ溝の幅が拡大され
て、Ｖベルト５１の駆動プーリ５０側における回
転半径が縮小され、これとともに、従動プーリ５
２のプーリ溝の幅が縮小されて、Ｖベルト５１の
従動プーリ５２側における回転半径が拡大され
る。従つて、この場合には、無段変速機９におけ
る変速比が大とされる。さらに、Ｃソレノイド３
３及びＤソレノイド３４に対して、変速制御信号
S₃及びS₄のいずれも送出されず、各ソレノイドが
オフ状態とされた場合には、駆動プーリ５０及び
従動プーリ５２の夫々のプーリ溝の幅は、その直
前の幅に維持され、従つて、Ｖベルト５１の駆動
プーリ５０の駆動プーリ５０側及び従動プーリ５
２側における夫々の回転半径が維持されて、無段
変速機９における変速比が、Ｃソレノイド３３及
びＤソレノイド３４がオフ状態とされた直前のも
のに保たれる。

上述の如くの構成を有する本発明に係る電子制
御式無段変速装置の一例にあつては、電子制御回
路部２２において、エンジンの負荷状態をあらわ
すアクセル開度αが、アクセル開度検出センサ２
４により得られるアクセル開度信号P₁から検知
されるとともに、エンジン１の回転数をあらわす
無段変速機９の入力軸回転数Npが、変速機入力
軸回転数検出センサ１７により得られる変速機入
力軸回転数信号P₆から検知され、アクセル開度
信号P₁及び変速機入力軸回転数信号P₆が正常で
ある場合には、これらアクセル開度αと入力軸回
転数Npに応じて、第４図に示される如くの、縦
軸に入力軸回転数Npをとり横軸にアクセル開度
αをとつてあらわされる予め定められた変速特性
線図（以下、Ｘマツプという）にもとずく無段変
速機９の変速比制御が行われるべく、変速制御信
号S₃及びS₄が変速調整手段である変速制御弁３２
のＣソレノイド（Ｃ SOL）３３及びＤソレノ
イド（Ｄ SOL）３４に送出される。このとき
の変速比制御は、通常の変速比変化速度h′で行わ
れる。この変速比制御により、各アクセル開度α
の値に対して、無段変速機９の入力軸回転数Np、
従つて、エンジン１の回転数が一定の値をとるよ
うにされる。

一方、アクセル開度検出センサ２４により得ら
れるアクセル開度信号P₁が、例えば、アクセル
開度検出センサ２４における断線等の理由で異常
となつた場合には、これが電子制御回路部２２で
検出され、そのときのアクセル開度αとは無関係
に、変速機入力軸回転数信号P₆から検知される
入力軸回転数Npのみに応じて、第５図に第４図
と同様にして示される如くの、予め定められた入
力軸回転数Npのみが関与する変速特性線図（以
下、Ｙマツプという）にもとずく、無段変速機９
の変速比制御が行われるべく、変速制御信号S₃及
びS₄が変速制御弁３２のＣソレノイド（Ｃ
SOL）３３及びＤソレノイド（Ｄ SOL）３４
に送出される。そして、このときの変速比制御
は、通常より小なる変速比変化速度h′をもつて行
われる。変速比制御においては、入力軸回転数
Npが所定の値に達するまでは、シフトダウン制
御が行われ、所定の値に達した後はシフトアツプ
制御が行われる。

さらに、変速機入力軸回転数検出センサ１７に
より得られる変速機入力軸回転数信号P₆が、例
えば、変速機入力軸回転数検出センサ１８におけ
る断線等の理由で異常になつた場合には、これが
電子制御回路部２２で検出され、そのときの入力
軸回転数Npとは、無関係に、アクセル開度信号
P₁から検知されるアクセル開度αのみに応じて、
第６図に第４図と同様にして示される如くの、予
め定められたアクセル開度αのみが開与する変速
特性線図（以下、Ｚマツプという）にもとずく無
段変速機９の制御が行われるべく、変速制御信号
S₃及びS₄が変速制御弁３２のＣソレノイド（Ｃ
SCL）３３及びＤソレノイド（Ｄ SOL）３４
に送出される。このときの変速比制御において
も、通常より小なる変速比変化速度h′をもつて行
われる。この変速比制御においては、アクセル開
度αが、所定の値に達するまではシフトダウン制
御が行われ、所定の値に達した後はシフトアツプ
制御が行われる。

なお、第５図で示されるＹマツプにおける入力
軸回転数Npの所定の値、及び第６図に示される
Ｚマツプにおけるアクセル開度αの所定の値とし
ては、例えば、第４図に示されるＸマツプにおけ
る特性曲線上の、ａで示される部分の入力軸回転
数Npの値からｂで示される部分の入力軸回転数
Npの値に達するまでの間のほぼ中間の点Ｃにお
ける入力軸回転数Np及びアクセル開度αを、
夫々、選ぶことができる。

上述の如くの無段変速機９の変速比の一連の制
御は、電子制御回路部２２のCPU２０の動作に
もとずいて行われるが、斯かるCPU２０が実行
するプログラムの一例を第７図，第８図及び第９
図のフローチヤートを参照して説明する。

まず、第７図に示される如く、スタート後、プ
ロセス６０で各部の初期設定を行い、次に、プロ
セス６１でまずクラツチ制御のためのプログラム
を実行し、続いて、プロセス６２で変速比及びス
ロツトルバルブ開度制御のためのプログラムを実
行して、プロセス６１に戻る。

上述のプロセス６１において実行されるクラツ
チ制御のためのプログラムの一例は、第８図に示
される如くのものとされる。ここでは、スタート
後、デイシジヨン７０で現在、シフトレバー２７
がニユートラルレンジ（Ｎレンジ）の位置に置か
れている状態であるか否かを判断し、シフトレバ
ー２７がニユートラルレンジの位置に置かれてい
る状態である場合には、プロセス７１で車速フラ
ツグFVをリセツト状態にして、続くプロセス７
２でクラツチ制御弁２９のＢソレノイド３１にク
ラツチ制御信号S₂を送出し、Ｂソレノイド３１を
オン状態にするとともにＡソレノイド３０をオフ
状態とする。これにより、クラツチ７は、遮断状
態とされる。

デイシジヨン７０で、シフトレバー２７がニユ
ートラルレンジの位置に置かれている状態でない
と判断された場合には、デイシジヨン７３で、現
在の車速Ｖが、予め設定された所定の車速Vaよ
り大であるか否かを判断する。ここで、車速Va
は、エンジン停止を起こす虞れが大である車速に
設定されており、車速Ｖが斯かる車速Vaより大
であると判断された場合には、続くプロセス７４
で車速フラツグFVをセツトしてデイシジヨン７
５に進む。

デイシジヨン７５においては、エンジン出力軸
回転数Neの変化分Ne′が正か負かを判断し、エ
ンジン出力軸回転数Neの変化分Ne′が正である
場合には、デイシジヨン７６でエンジン出力軸回
転数Neがクラツチ出力軸回転数Ncより大である
か否かを判断する。エンジン出力軸回転数Neが
クラツチ出力軸回転数Ncより大であると判断さ
れた場合には、プロセス７７でクラツチ制御弁２
９のＡソレノイド３０にクラツチ制御信号S₁を送
出し、Ａソレノイド３０をオン状態とするととも
にＢソレノイド３１をオフ状態にする。これによ
り、クラツチ７の摩擦板３９がフライホイール３
８を押圧する状態にせしめられ、クラツチ７の伝
達トルク容量が漸増してゆく。

一方、デイシジヨン７５において、エンジン出
力軸回転数Neの変化分Ne′が負であると判断さ
れた場合には、デイシジヨン７８に進み、そこ
で、エンジン出力軸回転数Neがクラツチ出力軸
回転数Ncより小であるか否かを判断し、エンジ
ン出力軸回転数Neがクラツチ出力軸回転数Ncよ
り小である場合には、プロセス７７に進む。これ
により、上述同様にクラツチ７の伝達トルク容量
が漸増してゆく。デイシジヨン７８において、エ
ンジン出力軸回転数Neがクラツチ出力軸回転数
Ncより小でないと判断された場合には、プロセ
ス７９に進み、プロセス７９でクラツチ制御信号
S₁及びS₂がいずれも送出されないようにされ、こ
れにより、クラツチ７の摩擦板３９のフライホイ
ール３８に対する押圧状態が現状維持され、従つ
て、クラツチ７の伝達トルク容量が現状維持され
る。

前述のデイシジヨン７３で、現在の車速Ｖが車
速Vaより大でないと判断された場合には、デイ
シジヨン８０に進み、そこでアクセルペダル２３
がオン状態、即ち、アクセルペダル２３が踏込ま
れているか否かを判断し、アクセルペダル２３が
オン状態であると判断された場合には、デイシジ
ヨン７５に進み、以下、上述の如くのフローで進
む。

一方、デイシジヨン８０でアクセルペダル２３
がオン状態でないと判断された場合には、デイシ
ジヨン８１で車速フラツグFVがセツト状態であ
るか否かを判断し、車速フラツグFVがセツト状
態である場合には、デイシジヨン８２でブレーキ
ペダル２５がオン状態、即ち、ブレーキペダル２
５が踏込まれているか否かを判断して、ブレーキ
ペダル２５がオン状態であると判断された場合に
は、デイシジヨン８３へ進む。

そして、デイシジヨン８３において、エンジン
出力軸回転数Neが所定の値、例えば1500rpm以
下であるか否かが判断される。ここで、エンジン
出力軸回転数1500rpmは、ブレーキペダル２５の
オン状態において、エンジン停止を起こす虞れが
ある回転数であり、エンジン出力軸回転数Neが
斯かる1500rpm以下でない場合には、デイシジヨ
ン７５へ進み、以下、上述の如くのフローで進
む。そして、エンジン出力軸回転数Neが
1500rpm以下である場合には、プロセス７１に進
み、以下、上述の如くのフローで進む。

デイシジヨン８２による判断の結果、ブレーキ
ペダル２５がオン状態でないと判断された場合に
は、デイシジヨン８４に進み、そこで、エンジン
出力軸回転数Neが所定の値、例えば1000rpm以
下であるか否かを判断する。ここで、エンジン出
力軸回転数1000rpmは、ブレーキペダル２５のオ
フ状態において、エンジン停止を起こす虞れのあ
る回転数であり、エンジン出力軸回転数Neが斯
かる1000rpm以下でない場合には、デイシジヨン
７５へ進み、以下、上述の如くのフローで進む。
一方、エンジン出力軸回転数Neが1000rpm以下
である場合には、プロセス７１に進み、以下、上
述の如くのフローで進む。

次に、第７図に示されるプログラムのプロセス
６２において実行される変速比制御のためのプロ
グラムの一例は、第９図に示される如くのものと
される。ここでは、スタート後、プロセス１０１
でアクセル開度検出センサ２４から得られるアク
セル開度信号P₁にもとずいてアクセル開度αを
読み取り、次のデイシジヨン１０２でアクセル開
度検出センサ２４が故障か否かを判断する。デイ
シジヨン１０２でアクセル開度検出センサ２４が
故障していないと判断されると、プロセス１０３
に進み、プロセス１０３で変速機入力軸回転数検
出センサ１７から得られる変速機入力軸回転数信
号P₆にもとずいて無段変速機９の入力軸回転数
Npを読み取り、次のデイシジヨン１０４で変速
機入力軸回転数検出センサ１７が故障か否かを判
断する。デイシジヨン１０４で、変速機入力軸回
転数検出センサ１７が故障していないと判断され
た場合、即ち、アクセル開度検出センサ２４と変
速機入力軸回転数検出センサ１７とが共に故障で
ない場合は、プロセス１０５に進み、アクセル開
度αと入力軸回転数Npとに応じて、Ｘマツプに
準拠した通常の変速比制御を行うための設定を行
い、次のプロセス１０６において、Ｘマツプに準
拠した変速比制御が行われる場合に、変速比変化
速度h′が通常のものとなるようにする設定を行
う。そして、プロセス１０７でＸマツプに準拠し
た変速比制御を、前プロセス１０６で設定された
変速比変化速度h′をもつて行うべく、変速制御信
号S₃及びS₄を変速制御弁３２に設けられた、シフ
トアツプ制御及びシフトダウン制御のためのＣソ
レノイド（Ｃ SOL）３３及びＤソレノイド
（Ｄ SOL）３４に送出する。

また、デイシジヨン１０２でアクセル開度検出
センサ２４が故障していると判断された場合に
は、デイシジヨン１０２からプロセス１０８に進
み、プロセス１０８においてアクセル開度信号
P₁にもとずいて得られるアクセル開度αを用い
ず、無段変速機９の入力軸回転数Npに応じて、
アクセル開度検出センサ２４が故障した場合を予
想して予め定められたＹマツプに準拠した変速比
制御を行うための設定を行い、次のプロセス１０
９で、Ｙマツプに準拠した変速比制御が行われる
場合に、変速比変化速度h′が通常より小となるよ
うにする設定を行う。そして、プロセス１０７
で、Ｙマツプに準拠した変速比制御を、前プロセ
ス１０９において設定された変速比変化速度h′を
もつて行うべく、変速制御信号S₃及びS₄を変速制
御弁３２のシフトアツプ制御及びシフトダウン制
御のためのＣソレノイド（Ｃ SOL）３３及び
Ｄソレノイド（Ｄ SOL）３４に送出する。

さらに、アクセル開度検出センサ２４は正常に
作動しているが、デイシジヨン１０４で変速機入
力軸回転数検出センサ１７が故障していると判断
された場合には、デイシジヨン１０４からプロセ
ス１１０に進み、プロセス１１０において変速機
入力軸回転数信号P₆にもとずいて得られる入力
軸回転数Npを用いず、アクセル開度αに応じて、
変速機入力軸回転数検出センサ１７が故障した場
合を予想して予め定められたＺマツプに準拠した
変速比制御を行うための設定を行い、次のプロセ
ス１１１で、前プロセス１１０で設定されたＺマ
ツプに準拠した変速比制御が行われる場合に、変
速比変化速度h′が通常より小となるようにする設
定を行う。そして、プロセス１０７で、Ｚマツプ
に準拠した変速比制御を、前プロセス１１１にお
いて設定された変速比変化速度h′をもつて行うべ
く、変速制御信号S₃及びS₄を変速制御弁３２のシ
フトアツプ制御及びシフトダウン制御のためのＣ
ソレノイド（Ｃ SOL）３３及びＤソレノイド
（Ｄ SOL）３４に送出する。

上述の如くにして、プロセス１０７で変速制御
信号S₃及びS₄を変速制御弁３２に設けられたＣソ
レノイド（Ｃ SOL）３３及びＤソレノイド
（Ｄ SOL）３４に、夫々、送出し、無段変速機
９の変速比制御を行つて、変速比制御のためのプ
ログラムを終了し、クラツチ制御を行うプロセス
６１に戻る。

（発明の効果）以上の説明から明らかな如く、本発明に係る電
子制御式無段変速装置によればエンジンの出力を
被駆動部がある車輪に伝達する無段変速機構の変
速比が、電子制御手段により、通常においては、
エンジン負荷に応じた信号とエンジン回転数に応
じた信号との両者にもとずいて、適正に制御さ
れ、また、何等かの原因でエンジン負荷もしくは
エンジン回転数に応じた正しい信号が得られなく
なつた異常時には、異常が生じた信号とは無関係
に、異常を生じていない一方の信号にもとずいて
所定の態様で制御されて、異常時においても、エ
ンジン負荷もしくはエンジン回転数に応じての実
用に耐え得る変速比制御状態が得られることにな
る。従つて、本発明に係る電子制御式無段変速装
置を搭載した自動車は、例え、上述の如くの異常
時となつても、急激なエンジンブレーキ状態やエ
ンジンオーバーラン状態等の著しい不都合を伴う
ことなく、基本的な走行を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は無段変速機構の一般的な変速比制御の
説明に供される変速特性図、第２図は本発明に係
る電子制御式無段変速装置の一例が適用された自
動車の駆動制御部を示す概略構成図、第３図は本
発明に係る電子制御式無段変速装置の一例を示す
概略構成図、第４図，第５図及び第６図は第３図
に示される例の動作説明に供される特性図、第７
図，第８図及び第９図は第３図に示される例に用
いられる電子制御回路部における動作プログラム
の一例を示すフローチヤートである。図中、１はエンジン、７はクラツチ、９は無段
変速機、１７は変速機入力軸回転数検出センサ、
２２は電子制御回路部、２３はアクセルペダル、
２４はアクセル開度検出センサ、３２は変速制御
弁である。

Claims

【特許請求の範囲】

１エンジンに連結される無段変速機構と、該無
段変速機構の変速比を制御する変速比調整手段
と、上記エンジンの負荷状態を検出して第１の検
出信号を発生する検出手段と、上記エンジンの回
転数もしくはそれに関連する回転数を検出して第
２の検出信号を発生する検出手段と、上記第１及
び第２の検出信号を受けてそれらが異常か否かを
判断し、上記第１及び第２の検出信号が異常でな
い場合には、それらに応じ、エンジン負荷及びエ
ンジン回転数もしくはそれに関連する回転数の両
者が関与する予め定められた第１の変速制御特性
に準拠して、また、上記第１及び第２の検出信号
のいずれかが異常である場合には、それらのうち
の異常でない第１もしくは第２の検出信号に応
じ、エンジン負荷またはエンジン回転数もしくは
それに関連する回転数のみが関与する予め定めら
れた第２もしくは第３の変速制御特性に準拠し
て、上記無段変速機構の変速比制御を行うべく上
記変速比調整手段に制御信号を送出する電子制御
手段とを具備した電子制御式無段変速装置。