JPS6038212A - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動二輪車用タイヤ、特にタイヤトレッドの縦
溝底に生ずる亀裂を抑制した自動二輪車用ラジアルタイ
ヤに関する。

最近、道路の舗装整備化に伴ない車両の高速化がすすめ
られ、自動二輪車用タイヤも高速走行における緒特性が
要求されている。

一般に自動二輪車はカーカスにクロスプライ構造、即ち
カーカスプライのコード角度を周方向に対して約３０°
〜６０°の角度で傾斜させプライ間で相互に交差する配
置が広く採用されている。これは自動二輪車用タイヤは
乗用車等の四輪車用タイヤと較べて、特に旋回走行時の
運動機能が根本的に相違することによるものであり、自
動二輪車は旋回時、路面と垂直な面に対して大きく傾斜
させ（大きなキャンバ−角を与え）、そのときタイヤ（
２） にはキャンバ−角を与えた方向に路面と水平に力〈キャ
ンバ−スラスト）が生じ車体に働く遠心力に対抗し安定
な走行を維持するという特性が要求される。したがって
自動二輪車用タイヤは前述のクロスブライ構造のカーカ
スを用いることにより横方向剛性を高め、前記キャンバ
−スラストの維持を図っており、横剛性の劣るラジアル
構造は上記観点からほとんど採用されていない。しかし
クロスプライ構造のタイヤは高速走行時、タイヤのコー
ナリングパワーと横剛性に起因する車体の横方向の振動
（ＷＥＡＶＥ現象）が発生すること及び耐摩耗性の点で
難点があり、そのためカーカスのコード角度を周方向に
対して低くしたり、カーカスプライの枚数を増加させる
など、タイヤ剛性を高めて対策を施してきたが、クロス
プライ構造を採用する限りその構造に起因する欠点は完
全に解消できない。

そこで最近発明者らは自動二輪車用タイヤに従来はとん
ど試みられなかったラジアル構造についてカーカス補強
層及びブレーカ−について、構造、（３） 配置関係、及び材料について種々検討を重ねた結果、キ
ャンバ−スラストをクロスプライ構造のタイヤと同程度
まで改善し、しかもラジアルタイヤの利点である耐摩耗
性、路面保持性及び高速走行性能を発現しうる事が判明
し新規なラジアル構造を提案した。

本発明はトレッド部と、その両端からラジアル方向内方
に向けて延びる勺イドウオール部と、該サイドウオール
部と、該サイドウオール部のラジアル方向内側端部に位
置するビード部を有し、タイヤのラジアル方向に対して
ほぼ平行に延びるコードよりなり、その両端がビードコ
アのまわりに折り返されるトロイド状カーカスと、この
カーカスのラジアル方向外側に配置され、コード角度が
タイ−）・周方向に対して、５〜３５°の角度で配置さ
れるブレーカ−を備えており、前記トレッド部の表面に
はタイヤ周方向に延びる複数の縦溝が形成され、この縦
溝の傾斜角度は、前記ブレーカ−の最外層のブライコー
ドと少なくとも５°の角度で交差していることを特徴と
する、自動二輪車用り（４） イヤである。

以下本発明の一実施例を図面にしたがって説明する。

第１図は本発明の自動二輪車のトレッド部分の右半分平
面図を示す。トレッド部分の左半分は右半分と対称にあ
られれる。図において本発明のタイヤのトレッド表面に
は周方向に延びる縦溝ＧＩＧ２、Ｇ３が形成されており
、これらの縦溝ＧＩＧ２、Ｇ３はいずれも周方向に平行
な第１エレメント（Ａ）と、周方向に傾斜する第２エレ
メント（Ｂ）より構成されている。

次にカーカスの外側クラウン部にはトレッド部のほぼ全
幅に亘る幅でブレーカ−（７）が配置され、トレッド部
のだが効果を高める。ここでブレーカ−のコードはタイ
ヤ周方向に対して５°〜３５＠の角度、特に望ましくは
ｌＯ°〜２５°の角度で配置される。コード角度が余り
小さすぎるとトレッド剛性を高め路面に散乱する石又は
路面の凹凸に対して衝撃が大きく走行安定性、乗心地を
阻害し、一方コード角度が大きすぎると高速走行時の操
縦安（５） 定性を阻害ずろ。なおブレーカ−（７）は通常２プライ
で構成されるが少なくとも１プライの幅はトレッド幅（
Ｗｔ）と実質的に同じ幅で形成する。そしてブｌ／−カ
ーに用いる繊維コードは前記補強層に用いたコード材料
と同じものを使用できるが、特に芳香族ポリアミド繊維
コードで強度７　ｇ／ｄ以上、初期モジュラス２００　
ｇ　／　ｄ以上のものを用いこれを３００％モジュラス
が１２０〜２４０ｋｇ／Ｃｄのゴムに平行に埋設したも
のが好適である。

ラジアル構造のタイヤは上述の如く、弾性率の高いコー
ドを周方向に比較的浅いコード角度で補強するため、ト
レッド剛性は高くなり、耐摩耗性、操縦安定性は改善さ
れる反面、トレッド面が半径方向に変形歪を受けやすく
なる。つまり自動二輪車はトレッド断面の曲率が大きく
しかもトレッド部の肉厚がないため変形を受けやすく、
特にトレッド面に前記ブレーカ−のコード角度に一致す
る縦溝が、形成されていると縦溝底が、周期的に溝が開
くように変形を受けることとなり、溝底に縦方向の亀裂
が発生する。

（６） そこで本発明はかかる亀裂を抑制するため縦溝の傾斜角
度とブレーカのコード角度を一致させないようにするこ
とを特徴と量るものである。これを図において説明する
と、最外側のブレーカ−プライ　（７ａ）のコード（１
２）と縦溝とは第１エレメント　（Ａ）とはα、の角度
で、第２エレメント（Ｂ）とはβの角度で交差しており
、これらの角度（α）　（β）は、いずれも５°以」二
であることを必要とし５°未渦の場合、前述の亀裂が発
生する。なお本発明では縦溝は前述の第１エレメント（
Ａ）の１種類のみあるいは３個以上のエレメントで構成
してもよいことは勿論であり、縦溝を相互に結合してい
る溝（ＧＢ）は含まれない。

次に第２図はラジアル構造の自動二輪車用タイヤの部分
断面図を示す。図において本発明のタイヤ〔すはトレッ
ド部（２）と、その両端からラジアル方向内方に向けて
延びるサイドウオール部（３）と、該サイドウオール部
のラジアル方向内側端部に位置するビード部（４）を有
している。ここでトレッド部（２）はカーカスのクラウ
ン上にその輪郭とほぼ平行（７） にクラウン中央から両端方向へ延び、その幅（Ｗｌ）は
通常形イドウオール部最大幅（Ｗｓ）を越える断面形状
で構成され、これによってタイヤが傾斜したときのキャ
ンバ−スラストが維持される。

次にカーカス（５）は２枚のプライで構成され、その両
端はいずれもビードコア（６）のまわりを内側から外側
方向に折り返されビード部（４）またはサイドウオール
部（３）に終端する。ここでビード部外側に位置する折
り返し端（５ａ）はビード部内側に位置する折り返し端
（５ｂ）よりも高い位置まで延長し、前記内側の折り返
し端を完全に被覆し、該端部での応力集中を緩和するこ
とが望ましい。更にサイドウオール部を補強するため前
記内側の折り返し部（５ｂ）及び外側の折り返し部（５
ａ）のビードベース部からのそれぞれの高さくＨｂ）（
Ｈａ）はサイドウオール部最大幅位置のビードベース部
からの高さくＨ）の５５〜６５％及び７０〜１００％の
範囲に設定される。次に前記カーカスのコードはタイヤ
のラジアル方向に平行またはほぼ平行に配列される。こ
こでほぼ平行とはコードが（８） ラジアル方向に１０°以内の角度で傾斜しているものを
意味し、ｌＯｏを越えた構成を採用するとラジアルタイ
ヤの特徴である優れた高速走行特性は得られない。また
カーカスのコードに用いられる繊維はナイロン、ポリエ
ステル、レーヨンあるいは芳香族ポリアミド繊維等の有
機繊維が用いられる。

なお本発明ではカーカスのプライは１枚以上用いられる
が、ビードコア（６）のまわりでの折り返し構造は図に
示す如く内側から外側に折り返す構造のほか、外側から
内側に折り返す構造、あるいは両者の併用も採用しうる
が、図は最適な例として内側から外側へ折り返した構造
を示すものである。

次に本発明では前記カーカスのラジアル方向の外側には
、一方のビード部から他方のビード部に至り、その両端
はビードコアのまわりに折り返されることなく終端する
繊維コードの補強層（８）が配置される。該補強層（８
）はカーカスコードと一定角度で交差してサイドウオー
ル部の補強機能を有するものであるが、乗心地を阻害す
ることなくコーナリング特性を向上するためにはサイド
ウオール（９） 部の縦バネ定数を高めることなく横バネ定数を高くする
必要があり、そのためコード角度を周方向に対して４５
″〜８５″、好ましくは６０〜８０＠　に配列する必要
がある。また補強層の両端部はビード部において前記カ
ーカスの折り返し端（５ａ）（５ｂ）と相互に重複する
構成とし該領域での応力集中を緩和することが望ましい
。なお補強層に用いられる繊維コードはナイロン、ポリ
エステノペレーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維の
コードのほかスチールコードも使用できる。

なお前記補強層（８）は後述のビードエーペックス（９
）を配置する場合は図の如く該ビードエーペックス（９
）の外側と折り返し端部（５ａ）　（５ｂ）の間に介在
させる構造を採用することもできるが、ビードエーペッ
クス（９）の内側とカーカスプライの間に介在させる構
造も同様に採用しうる。

更に本発明ではカーカス及びその折り返し端部、あるい
はコード補強層に囲まれる部分にビードコア（６）から
サイドウオール方向に厚さを漸減してのびる硬質ゴムよ
りなるビードエーペックス（９）を配（１０） 置することにより、ビード部からサイドウオール方向へ
至る間の横剛性を強化することができる。

このビードエーペックス（９）は好ましくは上端がサイ
ドウオールの最大幅近傍まで延び、そのＪ　Ｉ　Ｓ硬度
は６５°〜９５°の範囲である。

しかして本発明の自動二輪車用タイヤはカーカスにラジ
アル構造を採用するとともにブレーカ・−を配置したた
め、ラジアル構造本来の特性である高速耐久性、即ちス
クンテイングウエーブの発生限界速度が高くなるととも
に転勤抵抗が小さくなるとともに、トレッド縦溝の傾斜
角度をブレーカ−のコード方向と、異なる方向に形成し
たため、溝底での亀裂が防止できる。更にブレーカ−、
カーカスの折り返し部及び補強層を特定の構造で配置し
たためラジアル構造のタイヤ特有の欠点である横剛性が
強化されキャンバ−スラストが高くなり安定な旋回走行
を可能とし、更にいわゆる腰くだけ現象も有効に防止し
ろるとともにブレーカ一端部にバンドを配置したためブ
レーカ−両端部におけるプライ剥離が防止できる。

（１１） 実施例 本発明の実施例とし−ご第１図に示す構造のもの、及び
この構造を一部変更したものについてタイヤシイズ１２
０／９０−１８の後輪用タイヤを試作した。

また比較例としてクロスプライ構造、従来のラジアル構
造のものを用いた。これらの詳細な仕様を第１表に示す
。第１表においてキャンバ−スラストはクロスプライ構
造のタイヤ（比較例２）を１００として相対値で示す。

数値が大きい程優れている。またトレッド部縦溝の亀裂
の発生は１５０ｋｍ／ｈからｌ０ｋｎ＋／＋１．１０分
間の間隔で速度を上げていきスクンデイングウエーブの
発生速度を目視で観察した。

なお下記実車走行の性能評価はいずれも車種としてカワ
サキＧＰＺ７５Ｑを用い、その前輪に１００／９０Ｖ１
９のクロスプライタイヤを、後輪に第１表のタイヤをそ
れぞれ装着して測定したものである。

（１２） ７８ トレッド溝底の亀裂発生の試験条件はＪＡ′ｒＭＡ二輪
自動車用タイヤの品質基Ｑのうちタイヤ耐久性試験の条
件にて走行させ試験段階３を終了後、その条件にてさら
に損傷発生まで走行させる。

耐久試験条件 空　気　圧　：最大荷重に対応する空気圧（２，８０ｋ
ｇ／ｃｕｔ） 荷　重　：　最大荷重２９０ｋｇＸ荷重％速　度　：　
８０Ｋｍ／Ｈ （１４）

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動二輪車用タイヤの一部：平面図、
第２図は、本発明の自動二輪車用タイヤの一部断面図で
ある。 特許出願人　住友ゴム工業株式会社 代　理　人　弁理士　仲村義平 （Ｉ５） 第１図 第２図

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）トレッド部と、その両端からラジアル方向内方に
   向けて、延びるサイドウオール部と、該サイドウオール
   部のラジアル方向内側端部に位置するビード部を有し、
   タイヤのラジアル方向に対してほぼ平行に延びるコード
   よりなり、その両端がビードコアのまわりに折り返され
   るトロイド状カーカスと、このカーカスのラジアル方向
   外側に配置され、コード角度が、タイヤ周方向に対して
   ５〜３５°の角度で配置されるブレーカ−を備えており
   、前記トレッド部の表面にはタイヤ周方向に延びる複数
   の縦溝が形成され、この縦溝の傾斜角度は前記ブレーカ
   −の最外側のプライコードと少なくとも５°の角度で交
   差していることを特徴とする、自動二輪車用タイヤ。
2. （２）　ブレーカ−は芳香族ポリアミド繊維コードよ（
   １） りなる特許請求の範囲第１項記載のタイヤ。
3. （３）ブレーカ−のコードはタイヤの周方向に対してｌ
   Ｏ°〜２５°の角度で配置される特許請求の範囲第１項
   及び第２項記載のタイヤ。