JPS5822704A - モ−タ−サイクル用空気入りセミラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明はモーターサイクル用セミラジアルタイヤに関
するものである〇 ラジアルタイヤはカーカスに繊維コードまたは金属コー
ドをタイヤの赤道に対しデ０°方向（ラジアル方向）に
配列したプライの／＆または少数枚を用い、ベルト層と
して金属コード等をタイヤの赤道面に対し小さい角度で
傾斜配列し九プライの複数をプライ間で交差させ、重ね
合せた非伸張性・の層をカーカスとトレッド間に配置す
ることにより、その部分を剛性強化した構造で知られ、
を九上記構造の中力−カスのみタイヤの赤道面に対し１
６０前後にコードを傾斜配列したブライの複数をプライ
間で交差させ重ね合せ＆４のから成る場合・はいわゆる
セミラジアルタイヤと呼ばれている＠このようにして成
るラジアル及びセミラジアルタイヤは、これ以前に普及
したバイアスタイヤ（カーカスとしてタイヤの赤道面に
対し３７前後の角質で繊維コードを傾斜配列し喪プライ
の複数をプライ間で交差させ重ね合せ大ものを用い念タ
イヤ）に比べると、両者共サイドウオールが著るしく柔
軟な光めに、乗心地がよく、一方タイヤのクラウン部の
ベルト層による剛性付与によって、高いコーナリング特
性、即ち良好な操縦安定性が得られ、それに加え耐摩耗
性が良好とｂう性能上の特徴を有することも同時に知ら
れている。しかし以上のことは四輪車用タイヤについて
で李る。

二輪車としてのモーターサイクルにラジアルタイヤを用
い九場合どうかというと、全く逆に操縦安定性の面で問
題があるなめ従来−顧だにされていなかつ之＠その理由
社、モーターサイクルが走行時にカーブｉきつ虎り旋回
するとき作用するキャンパースラストの不足と、主とし
て直進時における外乱に対し敏感なことによる。

前者について、モーターサイクルがカーブ或は旋回を行
うときは、車体を旋回す・る＠に傾むけ、それＫよって
タイヤにキャンバ−角（水平面と夕、イヤの赤道面のな
す角度）が付与されるが、この場合、水平面に作用する
遠心力に対抗してタイヤと路面間にキャンバ−スラスト
が発生する。モーターサイクルの場合カーブ或は旋回能
力の良否はこのキャンパースラストの大きさに依存する
〇四輪車の場合に問題とされないラジアルタイヤのキャ
ンバ−スラストは、バイアスタイヤの凡そにからせいぜ
いイ程度止りである０これはバイアスタイヤと比較して
サイドウオールが全体的に著るしく柔軟なことによる。

この柔軟なサイドウオールは直進時の外乱に対して４敏
感に反応する・高速で走行する機会が多いモーターサイ
クルにおいてこのように操縦安定性が悪いと四輪自動車
の場合と異抄転情の危険を伴い欽命的である。

発明者らの′糟々の研究の結果、モーターサイクル用ラ
ジアルタイヤとしてサイドウオールを中心Ｋｆｉ特の補
強構造を付与することによって上記欠°点をなくすこと
ができ０、一方、耐ウエツトスキツド性の面でもバイア
スタイヤでは得られない効果を得ることがわかつ走。こ
の発明は一対のサイドウオールとトレッドがトロイダル
に連なりこれらの各部分をタイヤの赤道面に対し２００
〜ｒｚ０の角度範囲で有機僚維コードを傾斜配列したプ
ライの複数をプライ関でコードを交差させ重ね合せて成
るカーカスで補強し、上記トレッドは両サイドフォール
関にわたり実質上同一厚みをもってカーカスと平行にタ
イヤの最大幅をなす地点まで両側に延び、弾性率が少く
とも４ｏｏ（偽ｍ　のコードをタイヤ赤道面に対し／、
ｔＯ〜ＪＯ°の角度範囲で配列した層の少くともコブラ
イを上記コードのプライ間交差の下に重ね合せたベルト
をトレッドとカーカスとの関にトレッド幅−ぽいに配ｖ
ｔｖｉタイヤにおいて、上記カーカスを構成するプライ
の少くともｌプライの両端部を、両サイドウオールの径
方向内側端部に埋設したビードリンクのまわりにタイヤ
の回転軸方向外側に向って巻上げ、この巻上部とカーカ
スとの間にビードリングの上部よりトレッド方向へ向っ
てショアム硬度が少く、と、もｔＯ６の先細りゴムフィ
ラーを含むステイフナ−を配置し、このステイフナ−の
先端及び上記カーカスプライ巻上げ端の少くともサイド
ウオールベース迄のタイヤ径方向高さが、サイドウオー
ルの同方向高さの少くともＡＯ’ｌＡを有することを特
徴とするモーターサイクル用空気入りセミラジアルタイ
ヤである〇 以下図面に基き説明する０ ＠１図はこの発明によるタイヤの右側半分を示す横断面
図である・ 図においてタイヤ／はサイドウオール−、トレッド３へ
とトロイダルに連なる。第１図には赤道面０−０から左
側半分を省略しているが、゛タイヤｌは赤道面に対し左
右対称であることは勿論である。サイドウオール２とト
レンｌは全体にカーカス参で補強する。この実施例にお
いてカーカス参はプライ４ｔ−１及び参−１２から成り
これらの両端部は共にサイドウオールの径方向内側端部
に埋設したビードリング！のまわシをタイヤの回転軸方
向外側に向って巻上げ、巻上部１を形成する。

カーカスプライロン、レーヨン、ポリエステルなどで知
れる有機繊維コードを赤道面０−０に対シｚｏｏ〜ｔｚ
ｏ、好１１．　＜　ＦｉｔｏＯ〜ｙｔｏ）範ｎ　ｆ配列
したコードプライを２枚か３枚、場合によっては参枚、
プライ関でコードが交差するように重ね合せたものから
成り、これらカーカスプライの中央くともｌプライの両
端部は、ビードリングｊのまわ９にタイヤの回転軸方向
外側に巻上げ巻上部６を形成する本のとする＠この実施
例においては、２枚のカーカスプライは共にビードリン
グＩのまわ如に巻上げられプライ参−１及び参−２に対
応し高い巻上部４−１とより低い巻上部４−２をなして
いる〇 相当全区域を補強する。この場合ベルト７はトレッド端
ｅを越えてサイドウオール内へ若干延びることを可とす
る。ベルト７は弾性率が少くと４　′４００　ｋｆ／ｒ
ｎ１１ｋ　のコードプライの複数から成るものとし、赤
道面ｏ−ｏＫ対するコード角は／！ｏｙＪＯ０の範囲、
そしてブライ聞ではコードが異方向に交差するよう重ね
合せる・ここでコードの弾性率とはコードに引張り荷重
を加えて荷重と伸びの関係を測定し、この場合の荷重〜
伸びの曲線上から曲線の立上りの勾配を延長して７０％
伸び時の荷重Ｗを求め次式によって算出する。

Ｓ：コードの断面積 ちなみに通常知られている各種コードの弾性率を例示す
ると次の通りである。

ナイロン１　　：　　コ！タ陽／慇ｍ２ナイロン６ｔ：
３参！　ｌ ポリエステル　　：　　　ｕｚ６ｇ −■。

ハイモジュラスポリニスアル　、　　６００ｋｇ／ｌｎ
ｍ２レーヨン　　　’　　　　　　　４１０　１ケプラ
ー■　　畢　　　　　！、７００　　＃スチール　　：
　　／　４　、０００　ｋｇ／ｉｍ２注■Ｊｊ℃の温度
下にオルソクロルフェノールを溶剤として測定した極限
粘度が０．３〜Ｏ０ｔの範囲にある低重合度ポリエチレ
ンテレフタレートコードをいう。

注■芳香族ポリアミド繊維コードでデュポン社製の商標
名である。

ベルト補強材としてはプライ７−１．７−２に金属コー
ドま九は繊維コードを単独で用いる場合・プライ７−１
に繊維コードそしてプライア−２に金属コードを用いる
組１合せ構造が考えられる。金属コードの場合は、直径
が０，１１ｍｍ以下のスチールフィラメント、具体的に
は、直径が０．／ｊ、　０．／２゜０、／Ｑｍｔｎのス
チールフィラメントとして知られるものの中から選ぶこ
とができ、これらフィラメントを４本〜Ｂ本撚合せたコ
ードが望ましい、また金属コードをベルトプライに用い
る場合３！憾〜基！憾の空間率をもってコードを配列す
るとベルトの厚み方向−げ剛性が過度に高くなることな
く好−チしい。金属コードの空間率は、第参図に示すベ
ルトプライの部分拡大図をもって次の通り定義する。

−ｄ 空間率ｚ　　　　ｘ　１ＧＧ　（チ） ここで　ｆ：コードａの中心間距離 ｄ：コードａの直径 本発明において、カーカス参と巻上部４との間は、ビー
ドリングＩ上に基部をおき且つトレッドＪ方向へ先細り
に延びるゴムフィラーｒを配置するものとする、ゴムフ
ィラーｌはショアＡＷ１度が□６００好ましくはＡｔ’
以上である。硬度の上限についてはタイヤの性能上制約
はないが、凡より１０以上の硬度になると、タイヤ製造
で作業能率が悪くなるため望ましくない。

ゴムフィラーｌのトレッド３方向先端のサイドウオール
ベースｂよりの径方向高さをり、、カーカス巻上部４−
１．４−２の高さを夫々ｈ−２及びｈ−５とし、サイド
ウオールベースｂからトレッドｍｓまでの径方向距離で
表わされるサイドウオール高さをＨとすると、本発明に
おいて、高さり、ｈ、。

ｈ、の中の少くとも１つがサイドウオールの高さＨの少
くとも４０慢を有するものとする。第１図に示す実施例
の場合すイドウオールの高さＨに対しり、。

ｈ２及びｈ５は夫々１１％、１０７％及び７０％で基準
値１０−を巻上部の両高さｈ２．ｈ３が越えており、ま
たゴムフィラーｌの高さり、も高いレベルにあり、それ
によってフレックスゾーンタがトレッド３方向へ押しや
られ、またフレックスゾーンタ自体も巻上部６−１の先
端部分とベルト７とのオーバーラツプによって変形が抑
制される。巻上部６の先端部分とベルト７のオーバーラ
ツプ量Ｗは１０ｍｔｍ以上で且つサイドウオール高さＨ
に対しゴムフィラーの高さり、はｚｏｑｂ〜７１％の範
囲が一層望ましいＯ なお符号１ｏはリムずれ防止とサイドウオール下端部分
の補強を兼ねた繊維コード層または繊維コード布から成
るチェーファ−である。第１図は本発明における別の実
施例を示す右半分横断面図である◇ この実施例の特徴は、コード補強層ｌ−をビードリング
！の近接位置からトレッド方向へ向ってゴムフィラーｌ
に並置した点にある。このコード補強層／／は繊維コー
ドまたは金属コードをタイヤの周方向に対し／！０〜３
００の角寂をもって傾斜配列したものである・この場合
のコード角はビードリング！の近傍での値とする０コ一
ド補強層ｌλは、カーカス巻上部４０回転軸方向外側に
配置することの間において、補強層ｌ−と巻上部４を隣
接させて配置させ、またこの場合の高さり、とｂ４の中
の少くとも１つが高さＨＫ対しｚｏｔ４〜７１％の範囲
にあることが望ましい。この実施例では高さＨに対しり
、は！！係そしてｈ４はν優である。

第３図は本発明におけるもう１つの実施例を示すタイヤ
の右側半分横断面図である。

この実施例の特徴はベルト層７゛とじて７枚の繊維コー
ド層を用い、トレッド端相当部分でトレッドＪ方向へ折
曲げ赤道面ａ−Ｏ方向へ折たたむことによって、プライ
ア′−１と７′−２を形成し九点にらる０この場合ベル
ト７′の両端はフォールド部／コを形成し、折た九み部
分／ｊの両先端ｌダは赤道面Ｏ−Ｏの近傍で向り合って
いる。なお両先端７参は第３図のように向い合わなくと
も折＋＋み１３の先端部分で左右を互いにオーバーラッ
グさせること４可能である。ベルトプライ折り九たみ方
については第３図に示す実施例の他コード層を第１図の
例のように２枚用い、その中の何れか１枚を他のコード
層よ抄広めにして、そのコード層のより広い両端部分を
四輪車用ラジアルタイヤのベルト構造として既知の方法
によって、トレッド方向Ｋ或はカーカス方向に折たたん
だり、更にはこの折りたたみＫよって４７方のコード層
の両端部を包み込むことも目的に反しない限り可能であ
る。

このようにして成る試作タイヤについて、バイアス構造
タイヤとの間で行った比較テスト結果を以下に述べる。

タイヤ性前輪用タイヤとして３．コｊＨ／タサイズで、
トレッドは、１本のストレート溝とこれらの溝によって
区分されたリプかも成に、そして後輪３図に平面図を示
す種々の形状の溝ｌ！とこれらの溝によって区分される
リブ１４及びブロック／７から成るものをこの発明のタ
イヤおよび従来タイヤに共用した◇タイヤ構造の主要諸
元はＪ、Ｊ！Ｈ’ｆ＊／３０／り０−／４の両すイズ共
−一とし第１表に示すおりである。

第１表 なおここで発明タイヤにつき前後輪共ベルトプライ、ゴ
ムフィラー、コード補強層及びカーカス舎上部の関係は
第１図に示す通りとし喪。

テスト結果はｌ［２表に示す。表中の数値は、従来品を
１００とし九ときの値を指数で表わし、数値の大キい方
が優れていることを意味するＯ第２表 上記テスト結果について説明を加えると次の通抄である
。

（１）キャンバ−スラスト タイヤは後輪用１３０／デ０−／４サイズのタイヤにつ
いて、内圧λ、ｒ　躍ｅＪ、荷重ＪＯ’ｌ　ｋｙの条件
の下に、キ’ｒ　７　／＜　−７＞りｌｋ　ＩＯｏ、　
２００．３００．１ｉＬｌ）０時のキャンバ−スラスト
の平均値管用い比較した・（２）高速耐久 タイヤ及び内圧、荷重条件は（１）項と同一にして、直
径が／、４ｆｎの表面が平滑なスチールドラム上で／１
１０　ｋｍ／ｈの速度から始め７０分間異常なく走行し
たら＃７ｋｍ／ｈず＼速度を上げ各ｉｏ分間走行させる
。そしてタイヤが故障した速度で評価し九〇 （３）耐摩耗性 ７周ｕ、Ｊ　ｋｍの周回路を平均速１ｊ　１００　ｋ！
ＩＩ／ｈでｊｏｏ　ｋｍ実車走行を行い評価したＯ内圧
は前輪コ、Ｏ切−２．後輪コ、−２ψ−２とした。

（４）外乱感受性 上記周回路を最高２００　ｋ！ＩＩ／ｈの速度で実車走
行を行い外乱に対する敏感寂をフィーリングで評価した
。内圧は前輪コ、０１＃／、１２．後輪コ、Ｊ叡−２と
し六〇 （５）耐りエットス中ツド 散水したスヤッドバット上におりて奥車により半径３０
溝の円旋回を行りその場合のスリップ限界速度で評価し
た。内圧は同様に前輪コ、０吻１５Ｉ２．後輪コ、Ｊｋ
Ｆ／ｌ１１２である・以上述べた通９？：、の発明によ
るモーターサイクル壽々シアルタイヤは、従来品に比べ
格段に優ていることがわかる。第２表に示す特性の中、
従来タイヤ対比で耐摩耗と共にきわだって優位にある耐
ウエツトスキツド性について、発明者らがその原因を調
べる九めキャンパーアングルを与ｔたときの接地長を前
輪用Ｊ、コｊＨ／りを用いて測定したところ第６図の曲
線人がこの発明のタイヤ、そして曲線Ｂを従来タイヤの
成績であり、第６図ニオいて曲線Ｂとの対比で曲線人は
キャンバ−アングルコロ０附近から同アングル増加に伴
って著るしく接地長が増加し、このことは接地長が増加
するキャンバ−アングル埴で路面に対しタイヤがスリッ
プし難いことを意味する。

更にこれに関連し内圧充填時のタイヤのベルトプライの
コード角について実測したところタイヤの赤道面位置に
おいて同面に対するコード角は２ｊｏであるのが赤道面
とベルト端との中央位賃では、タイヤの周方向（赤道面
と平行）とベルトプライコードのなす角度はλｔＯであ
り、同様にベルト端ではＪｊｏであった◎このベルト位
置の違いＫよるベルトプライコードの角変変化はカーカ
ス形状に沿って同一厚みを以って幅広く形成するトレッ
ドとカーカス間に配着されるベルト独特の形状的特徴に
よってもたら′されるもので、仁の角質の違いはキャン
バ−アングルを与えず高速度で直進する場合、ベルトに
必要なことは吃つばら周方向剛性であり、この周方向剛
性はより小さいベルトプライのコード角で得られ、一方
比較的速度を下げてカーブを切ったり旋回運動を行う場
合その程度に応じてキャンバ−アングルが与エラレ、タ
イヤの接地中心はトレッドの側方へ移行するが、この場
合ベルトにとっては周方向の剛性はベルトの蟹ニヨるコ
ード角の変化はベルト位置によるベルト剛性の違いを意
味し、モーターサイクル用タイヤの要求特性に叶ってい
るといえる。ちなみに四輪車用タイヤの場合ベルト形状
ｔｔｔｔぼ円筒形を呈しているためコード角度はベルト
のどの位置にとっても実質上同一であるのと比べてモー
ターサイクル用空気入シラシアルｔ７’ｈはセミラジア
ルタイヤに特有な機能である・ 仁の発明は以上詳述したように独特のベルト構造とサイ
ドウオールの補強構造をたくみな結合によって従来なし
得なか゛つたラジアル構造のモータサイクル用タイヤを
得ることができた。

【図面の簡単な説明】

＠１図、第２図および＠３図は、この発明の各別実施例
を示すタイヤの若生断面図、ｇ参図拮要部詳細図、第１
図は後輪用供試タイヤのトレッド平面図、第１図は中ヤ
ンパーアングルに対応する接地長の変化をこの発明のタ
イヤと従来タイヤについて比較したグラフで６．ｂ。 コ・・・サイドウオール、３・・・トレッド、参・・・
カーカス、！・・・ビードリング、４・・・巻上げ部、
γ・・・ベルト、ｒ・・・ゴムフィラー、り・・・補強
層・第１図 θ 第２図 ０ 第３図 第４図 第５図 第６図 キインｌて一アンク″；Ｌ（０）− 手続補正書 昭和５７年　４月１９　　ロ ー、事件の表示 昭和５６年　特　許　願第１２１３２４　　号２発明の
名称 ％−ターサイクル用空気入りセミラジアルタイヤ３、補
正をする者 事件との関係　特許出願人 （５２７）ブリデストンタイヤ株式会社ａ　補正（７）
対９ｇ　　明細書の特許請求の範囲、発明の詳細な説明
の欄７、補正の内容（別紙の通り） １、明細書第１頁第４行〜第４頁第６行を次のとおりに
訂正する（特許請求の第）項を第８項に、第８項を第９
項に、第９項を第１０項に、第１０項を第１１項にそれ
ぞれ訂正し、同＠７項を加入する）。 「２、特許請求の範囲 １一対のサイドウオールとトレッドがトレイダルに連な
りこれらの各部分を、タイヤの赤道面に対し５Ｇ’〜８
５°の角度範囲で有機繊維コードを傭斜配列したプライ
の複Ｉｌｌ数をプ喪イ間でフードを交差させ重ね合わせ
て吃るカーカスで補強し、上記トレッドは両サイドウオ
ール間にわたり実質上同一厚みをもってカーカスと平行
にタイヤの最大幅をなす地点まで両側に延び、弾性率が
少くとも６００ｋＩＩ／−のコードをタイヤの赤道面に
対し１６°〜ａＯＯの角度範囲で配列した層の少くとも
３ブライを上記フードのプライ間交差の下に重ね合せた
ベルトをトレッドとカーカλとの聞にトレッド輻−ばい
に配置したタイヤにおいて、 上記カーカスを構成するプライの少くともｌプライの両
端部を、両サイドウオールの径方向内側端部に埋設した
ビードリングのまわりにタイヤの回転軸方向外側に向っ
て巻き上げ、前記ビードリングの上部よりトレッド方向
へ向ってシ冒アム硬度が少くとも６０°の先細りゴムフ
ィラーを含むステイフナを配置し、このステイアナーの
先・・端及び上記カーカスプライ巻上げ端の少くとも１
つとナイドウオールベース迄ツタイヤ径方向高さが、サ
イドウオールの同方向高さの少くとも６０％を有するこ
とを特徴とするモーターサイクル用空気入りセミラジア
ルタイヤ。 亀　ステイフナ−がゴムフィラーとカーカスプライ巻上
げ部との間にタイヤの周方向に対し１５°〜８００の角
度範囲におけるコードの伜斜配列に成る少くとも１枚の
補９１１　Ｎ”のゴムフィラーとの複合である特許請求
のｓＮｌ記載のタイヤ。 龜　カーカスの春上部の先端部がベルト端部トオーハー
ラップ関係にある特許請求の範囲ｌｔたは２記載のタイ
ヤ。 表　ゴムフィラーおよび補４Ｉｉ層のトレッド方向各先
端のうち少くとも１つがサイドウオールペースから測っ
たタイヤの径方向高さにつき、サイドウオールの同方向
高さの５０％〜７５％の範囲にある特許請求の範Ｈ２・
・・または８記載のタイヤ。 ４　ベルトが金属コート層の８枚から成る特許請求の範
８１．Ｂ、８または慟記載のタイヤ。 ａ　ベルトが繊維コード層の２枚から成る特許請求の＠
Ｈｌｔ　ｓ　ｅ　ｓまたは盛記載のタイヤ。 ７、　ベルトが金属フード層と繊維コード層の各１枚か
ら成り、カーカス側に金属コード層を配置した特許請求
の範囲１　、２　、８　ｌ’たは養記載のタイヤ。 ＆ヘルドが金属コード層と繊維コード層の各１枚から成
りカーカス側に繊維コード層を配置した特許請求の範囲
１，２，８または４記載のタイヤ。 東　ベルトが１枚の繊維コード層の両端部をタイヤの赤
道面方向に折返したたむことによって８１ライに相当す
るものである特許請求の範ｆｉ１．ｇ、８または４記載
のタイヤＯ １ａ、　　ベル）　カに径０．１５　ｍｓ１以下のスチ
ールフイラメンシを６本〜ｇ５本継合せたコードのゴム
ダ］き層よりなる特許請求の範囲５，７ｔたはり記載の
タイヤ。 ｌｔ　　ベルトに用いたスチールフィラメントフードの
空間率が８６％〜６５％である特許イヤ。」 ２明細書第７頁＃！１９〜ｇｏ行の［この巻上部とカー
カスとの間に」を「前記」に訂正する。 ８、同第１１頁第１７行）「ｈ−ｓ　　及びｈ−ａＪを
「ｈ２及びｌｌａ　Ｊに訂正する。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、一対のサイドウオールとトレッドがトロイダルに連
   なりこれらの各部分をタイヤの赤道面に対しｊｏｏａｔ
   ｊｏの角度範囲で有機繊維コードを傾斜配列したプライ
   の複数をプライ間でコードを交差させ重ね合わせて成る
   カーカスで補強し、上記トレッドは両サイドウオール間
   にわたり実質上同一厚みをもってカーカスと平行にタイ
   ヤの最大幅をなす地点まで両側に延び、弾性率が少くと
   も４００　ｋｇ／ｌｔｈｍのコードをタイヤの赤道面に
   対し１７０〜ＪＯ°の角度範囲で配列し皮層の少くとも
   コブライを上記コートのプライ間交差の下に重ね合せた
   ベルトをトレッドとオーカスとの間にトレッド幅−ばい
   に配置したタイヤにおいて、 上記カーカスを構成するプライの少くともｌプライの両
   端部を、両サイドウオールの径方向内側端部に埋設し九
   ビードリンクのまわりにタイヤの回転軸方向外側に向っ
   て巻き上げ、この巻上部とカーカスとの間にビードリン
   クの上部よりトレッド方向へ向ってシ目ア人硬度が少く
   とも６０°の先細りゴムフィラーを含むステイアすを配
   置し、このステイフナ−の先端及び上記カーカスプライ
   巻上げ端の少くとも１つとサイドウオールベース塩のタ
   イヤ径方向高さが、サイドウオールの同方向高さの少く
   ともＡＯＩｓを有することを特徴とするモーターサイク
   ル用空気入りセミラジアルタイヤ＠ ２、ステイフナ−がゴムフィラーとカーカスプライ巻上
   げ部との間にタイヤの局方向に対しｌ！０〜３０００角
   度範囲におけるコードの傾斜配列に成る少くとも１枚の
   補強層のゴムフィラーとの複合である特許請求の範囲１
   記載のタイヤ＠ ３、カーカスの巻上部の先端部がベルト端部とオーバー
   ラツプ関係にある特許請求の範囲１を虎は２記載のタイ
   ヤ。 ４．ゴムフィラーおよび補強層のトレッド方向各先端の
   うち少くとも１つがサイドウオースベースから測ったタ
   イヤの径方向高さにつき、サイドウオールの同方向高さ
   のｊｏ憾〜７ｊ鴫の範囲にある特許請求の範囲２ｔたは
   ５記載のタイヤ・ ５、ベルトが金緘コート層の２枚から成る特許請求の範
   囲一１．２．Ｓまたは４記載のタイヤＣ６、ベルトが繊
   維コード層のコ枚から成る特許請求の範囲１，２．５ま
   たは４記載のタイヤ０７、ベルトが金属コード層と繊維
   コード層の各７枚から成夛カーカス側に繊維コード層を
   配置した特許請求の範囲１，２，５ま九は４記載のタイ
   ヤ・ ８、ベルトが７枚の繊維コード層の両端部をタイヤの赤
   道面方向に折返し九たむことによって一ブライに相当す
   るものである特許請求の範囲１，２．５または４記載の
   タイヤ。 ９、ベルトが直径０，１１ｍｍ以下のスチールフィラメ
   ントを６本〜コ！本継合せたコードのゴム引き層よりな
   る特許請求の範囲５″！ｌたは７記載のタイヤ◎ １０、ベルトに用いたスチールフィラメントコードの空
   間率が７６１〜４１ｇ６である特許請求の範囲５，７ま
   たは９記載のタイヤ。