JPS6017246A - 電子制御燃料噴射式エンジンの燃料噴射制御方法 - Google Patents
電子制御燃料噴射式エンジンの燃料噴射制御方法Info
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- JPS6017246A JPS6017246A JP12362483A JP12362483A JPS6017246A JP S6017246 A JPS6017246 A JP S6017246A JP 12362483 A JP12362483 A JP 12362483A JP 12362483 A JP12362483 A JP 12362483A JP S6017246 A JPS6017246 A JP S6017246A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- injection
- engine
- fuel injection
- synchronous
- amount
- Prior art date
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- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、電子制御燃料噴射式エンジンの燃料１噴劃制
御方法に係り１、特に、同時噴射方式、又はグループ噴
射方式の電子制御燃料噴射装置を備えた自動車用エンジ
ンに用いるのに好適な、エンジン負荷及びエンジン回転
速度等からめられる同期噴射量を、エンジン回転と同期
して定期的に、全気筒又は複数気筒−斉に同期噴射する
ようにし１ｃＮ子制御燃料噴射式エンジンの燃料噴射制
御方法の改良に関する。
御方法に係り１、特に、同時噴射方式、又はグループ噴
射方式の電子制御燃料噴射装置を備えた自動車用エンジ
ンに用いるのに好適な、エンジン負荷及びエンジン回転
速度等からめられる同期噴射量を、エンジン回転と同期
して定期的に、全気筒又は複数気筒−斉に同期噴射する
ようにし１ｃＮ子制御燃料噴射式エンジンの燃料噴射制
御方法の改良に関する。
自動車用エンジン等の内燃機関の燃焼室に所定空燃比の
混合気を供給する方法の一つに、電子制御燃料噴射装置
を用いるものがある。これは、エンジン内に燃料を噴射
するためのインジェクタを、例えば、エンジンの吸気マ
ニホルドに各気筒毎に配設し、該インジェクタの開弁時
間をエンジンの運転条件に応じて制御することにより、
所定の空燃比の混合気がエンジン燃焼堅に供給されるよ
うにするものである。
混合気を供給する方法の一つに、電子制御燃料噴射装置
を用いるものがある。これは、エンジン内に燃料を噴射
するためのインジェクタを、例えば、エンジンの吸気マ
ニホルドに各気筒毎に配設し、該インジェクタの開弁時
間をエンジンの運転条件に応じて制御することにより、
所定の空燃比の混合気がエンジン燃焼堅に供給されるよ
うにするものである。
このような電子制御燃料噴射装置において、インジェク
タの開弁時期を制御する方法として、点火時期成いはク
ランク角度に同期して全気筒−斉にインジェクタを開弁
する、いわゆる同時噴射方式と、グループ分けされたイ
ンジェクタを各グループ毎に一斉に開弁する、いわゆる
グループ噴射方式と、各インジェクタを吸気工程に合せ
て各気筒毎に開弁する、いわゆる独立噴射方式とが知ら
れている。
タの開弁時期を制御する方法として、点火時期成いはク
ランク角度に同期して全気筒−斉にインジェクタを開弁
する、いわゆる同時噴射方式と、グループ分けされたイ
ンジェクタを各グループ毎に一斉に開弁する、いわゆる
グループ噴射方式と、各インジェクタを吸気工程に合せ
て各気筒毎に開弁する、いわゆる独立噴射方式とが知ら
れている。
このうち同時噴射方式或いはグループ噴射方式による場
合は、インジェクタの制御か比較的単純であるという特
徴を有づる。
合は、インジェクタの制御か比較的単純であるという特
徴を有づる。
しかしながら、これらの同時噴射方式或いはグループ噴
射方式のエンジンにおいては、一部の気筒で計算、噴射
のタイミングがずれるため、加速時に当該気筒で吸入す
る燃料量が要求値よりも不足し、加速時のもたつきや息
付きを発生するという問題点を有していた。
射方式のエンジンにおいては、一部の気筒で計算、噴射
のタイミングがずれるため、加速時に当該気筒で吸入す
る燃料量が要求値よりも不足し、加速時のもたつきや息
付きを発生するという問題点を有していた。
このような問題点を解消するべく、燃料量の不足分を、
同期噴射量を加速状態に応じて増量する、いわゆる加速
増量や、同期噴射とは独立して、エンジン回転に拘わら
ず加速状態となった時に所定量の燃料を噴射する、いわ
ゆる非同期噴射を行うことが実用化されているが、加速
増量値や非同期噴射量、非同期噴射タイミング等の適合
、は、経験的な要素が多く、過大な工数を必要とすると
いう問題点を有していた。
同期噴射量を加速状態に応じて増量する、いわゆる加速
増量や、同期噴射とは独立して、エンジン回転に拘わら
ず加速状態となった時に所定量の燃料を噴射する、いわ
ゆる非同期噴射を行うことが実用化されているが、加速
増量値や非同期噴射量、非同期噴射タイミング等の適合
、は、経験的な要素が多く、過大な工数を必要とすると
いう問題点を有していた。
又、非同期噴射を所定クランク角度毎に行い、行う回数
に応じて非同期噴射量を増加させることも考えられるが
、制御プログラムがかなり複雑になってしまう恐れがあ
つノ〔。
に応じて非同期噴射量を増加させることも考えられるが
、制御プログラムがかなり複雑になってしまう恐れがあ
つノ〔。
本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、加速時に適切な同期噴射を行うことができ、従っ
て、加速増量や非同期噴射に頼る割合が従来よりも少く
、合理的な適合が容易にできる電子制御燃料噴射式エン
ジンの燃料噴射制御方法を提供することを目的とする。
ので、加速時に適切な同期噴射を行うことができ、従っ
て、加速増量や非同期噴射に頼る割合が従来よりも少く
、合理的な適合が容易にできる電子制御燃料噴射式エン
ジンの燃料噴射制御方法を提供することを目的とする。
本発明は、エンジン負荷及びエンジン回転速度等からめ
られる同期゛噴射量を、エンジン回転と同期して定期的
に、全気筒又は複数気筒−斉に同期噴射づるようにした
電子制御燃料噴射式エンジンの燃料噴射制御方法におい
て、第１図にその要旨を示す如く、加速時であるか否か
を判定づる手順と、加速時である時は、正規の同期噴射
周期よりも短い周期で同期噴射を実行する手順と、を含
むことにより、前記目的を達成したものである。
られる同期゛噴射量を、エンジン回転と同期して定期的
に、全気筒又は複数気筒−斉に同期噴射づるようにした
電子制御燃料噴射式エンジンの燃料噴射制御方法におい
て、第１図にその要旨を示す如く、加速時であるか否か
を判定づる手順と、加速時である時は、正規の同期噴射
周期よりも短い周期で同期噴射を実行する手順と、を含
むことにより、前記目的を達成したものである。
又、前記短い周期の同期噴射を実行づるに際して、最新
の要求噴射量と、該最新の要求噴射量及び過去の噴！１
１Ｍからめられる補正噴ＩｊＪ量とを比較し、その人き
い方を噴射量とするようにして、要求値に対して過不足
のない燃料噴射を行うことができるようにしたものであ
る。
の要求噴射量と、該最新の要求噴射量及び過去の噴！１
１Ｍからめられる補正噴ＩｊＪ量とを比較し、その人き
い方を噴射量とするようにして、要求値に対して過不足
のない燃料噴射を行うことができるようにしたものであ
る。
更に、前記短い周期の同期噴射を実行した際にも、正規
の同期噴射を省略しないようにして、正規の同期噴射周
期がずれてしまうことによる不具合が発生しないように
したものである。
の同期噴射を省略しないようにして、正規の同期噴射周
期がずれてしまうことによる不具合が発生しないように
したものである。
本発明においては、加速時である時は、正規の同期噴ｔ
Ｊ３周期よりも短い周期で同期噴射を実行するようにし
たので、加速時における気筒間の吸入燃料量の差が小さ
くなり、−邪気筒における燃料不足を補うことができる
。従って、適切な同期噴射を行うことができ、加速増量
や非同期噴射に頼る割合を従来よりも少くして、合理的
な適合が容易にできるようになる。
Ｊ３周期よりも短い周期で同期噴射を実行するようにし
たので、加速時における気筒間の吸入燃料量の差が小さ
くなり、−邪気筒における燃料不足を補うことができる
。従って、適切な同期噴射を行うことができ、加速増量
や非同期噴射に頼る割合を従来よりも少くして、合理的
な適合が容易にできるようになる。
以下図面を参照して、本発明に係る電子制御燃料噴射式
エンジンの燃料噴射制御方法が採用された、同時噴射方
式の吸気管圧力感知式電子制御燃料噴射装置を備えた自
動車用４気筒エンジンの実施例を詳細に説明づる。
エンジンの燃料噴射制御方法が採用された、同時噴射方
式の吸気管圧力感知式電子制御燃料噴射装置を備えた自
動車用４気筒エンジンの実施例を詳細に説明づる。
本実施例は、第２図に示す如く、外部から吸入される吸
入空気の温度を検出するための吸気温センサ１２と、ス
ロットルボディ１４に配設され、運転席に配設されたア
クセルペダル（図示省略）と連動して開閉するようにさ
れた、吸入空気の流量を制御づるためのスロットル弁１
６と、該スロットル弁１６の開度を検出するためのスロ
ットルセンサ１８と、吸気干渉を防止するためのサージ
タンク２０と、該サージタンク２ｏ内の吸入空気の圧力
を検出するための吸気管圧力センサ２２と７吸気マニホ
ルド２４に配設された、エンジン１０の各気筒の吸気ボ
ートに向けて、加圧燃料を間欠的に噴射するためのイン
ジェクタ２６と、エンジン燃焼室１０Ａ内に導入された
混合気に着火するための点火プラグ２８と、排気マニホ
ルド３０と、点火コイル３２で発生された高圧の点火２
次信号をエンジン１０の各気筒の点火プラグ２８１配電
するための、エンジン１０のクランク軸の回転と連動し
て回転するデストリピユータ軸３４Ａを有するデストリ
ピユータ３４と、該デストリどユータ３４に内蔵された
、前記デストリピユータ軸３４Δの回転状態からエンジ
ン１０の回転状態を検知するためのクランク角度センサ
３６と、エンジン１０のシリンタブロックＩＯＢに配設
された、エンジン冷却水温を検知するための水温センサ
３８と、前記吸気管圧力センサ２２出力から検知される
エンジン負荷や前記クランク角度センサ３６出力からめ
られるエンジン回転速度等に応じて同期噴射時間を計算
し、エンジン回転と同期して１回転に１噴射の割合で定
期的に、金気筒のインジェクタ２６に開弁特開信号を出
力して全気筒−斉に同期噴射を行うための電子制御ユニ
ット（以下ＥＣＵと称する）４０と、から構成されてい
る。
入空気の温度を検出するための吸気温センサ１２と、ス
ロットルボディ１４に配設され、運転席に配設されたア
クセルペダル（図示省略）と連動して開閉するようにさ
れた、吸入空気の流量を制御づるためのスロットル弁１
６と、該スロットル弁１６の開度を検出するためのスロ
ットルセンサ１８と、吸気干渉を防止するためのサージ
タンク２０と、該サージタンク２ｏ内の吸入空気の圧力
を検出するための吸気管圧力センサ２２と７吸気マニホ
ルド２４に配設された、エンジン１０の各気筒の吸気ボ
ートに向けて、加圧燃料を間欠的に噴射するためのイン
ジェクタ２６と、エンジン燃焼室１０Ａ内に導入された
混合気に着火するための点火プラグ２８と、排気マニホ
ルド３０と、点火コイル３２で発生された高圧の点火２
次信号をエンジン１０の各気筒の点火プラグ２８１配電
するための、エンジン１０のクランク軸の回転と連動し
て回転するデストリピユータ軸３４Ａを有するデストリ
ピユータ３４と、該デストリどユータ３４に内蔵された
、前記デストリピユータ軸３４Δの回転状態からエンジ
ン１０の回転状態を検知するためのクランク角度センサ
３６と、エンジン１０のシリンタブロックＩＯＢに配設
された、エンジン冷却水温を検知するための水温センサ
３８と、前記吸気管圧力センサ２２出力から検知される
エンジン負荷や前記クランク角度センサ３６出力からめ
られるエンジン回転速度等に応じて同期噴射時間を計算
し、エンジン回転と同期して１回転に１噴射の割合で定
期的に、金気筒のインジェクタ２６に開弁特開信号を出
力して全気筒−斉に同期噴射を行うための電子制御ユニ
ット（以下ＥＣＵと称する）４０と、から構成されてい
る。
前記ＥＣＵ４０は、第３図に詳細に示す如く、各種演算
処理を行うための、例えばマイクロプロセツサからなる
中央処理ユニット（以下ｐＰＵと称する＞４０Ａと、制
御プログラムや各種データ等を記憶づるｌ〔めのリード
オンリーメモリ（以下ＲＯＭと称する）４０Ｂと、前記
ＣＰＵ４ＯＡにＪゴける演算データ等を一時的に記憶す
るためのランダムアクセスメモリ（以下ＲＡＭと称する
）４０Ｃと、前記吸気温センサ１２、吸気管圧力センサ
２２、水温センサ３８等から入力されるアナログ信号を
デジタル信号に変換して順次取込むための、マルチプレ
クサ機能を備えたアナログ−デジタル変換器（以下Ａ／
Ｄコンバータと称する）４０Ｅと、前記スロットルセン
サ１８、クランク角度センサ３６等から入力されるデジ
タル信号を取込むとともに、ＣＰＵ４０Ａの演算結果に
応じて、前記インジェクタ２６等に制御信号を出力する
ための、バッファ機能を備えた入出力ボート（以下Ｉ１
０ボートと称（る’）４０Ｆと、前記各構成機器間を接
続して、データや命令を転送するためのコモンバス４０
Ｇと、から構成されている。
処理を行うための、例えばマイクロプロセツサからなる
中央処理ユニット（以下ｐＰＵと称する＞４０Ａと、制
御プログラムや各種データ等を記憶づるｌ〔めのリード
オンリーメモリ（以下ＲＯＭと称する）４０Ｂと、前記
ＣＰＵ４ＯＡにＪゴける演算データ等を一時的に記憶す
るためのランダムアクセスメモリ（以下ＲＡＭと称する
）４０Ｃと、前記吸気温センサ１２、吸気管圧力センサ
２２、水温センサ３８等から入力されるアナログ信号を
デジタル信号に変換して順次取込むための、マルチプレ
クサ機能を備えたアナログ−デジタル変換器（以下Ａ／
Ｄコンバータと称する）４０Ｅと、前記スロットルセン
サ１８、クランク角度センサ３６等から入力されるデジ
タル信号を取込むとともに、ＣＰＵ４０Ａの演算結果に
応じて、前記インジェクタ２６等に制御信号を出力する
ための、バッファ機能を備えた入出力ボート（以下Ｉ１
０ボートと称（る’）４０Ｆと、前記各構成機器間を接
続して、データや命令を転送するためのコモンバス４０
Ｇと、から構成されている。
以下作用を説明する。
本実施例における同期噴射は、第４図に示すような、メ
インルーチン中のルーチンによって決定される。即ち、
まずステップ１１０で、クランク角度１８０°毎に、前
記吸気管圧力センサ２２出力からめられる吸気管圧力、
前記クランク角度センサ３６出力からめられるエンジン
回転速度等に応じて、要求噴射量τを計算づる。ついで
ステップ１１２に進み、例えば次式の関係を用いて、補
正噴射量ＴＡＩＪを計算する。
インルーチン中のルーチンによって決定される。即ち、
まずステップ１１０で、クランク角度１８０°毎に、前
記吸気管圧力センサ２２出力からめられる吸気管圧力、
前記クランク角度センサ３６出力からめられるエンジン
回転速度等に応じて、要求噴射量τを計算づる。ついで
ステップ１１２に進み、例えば次式の関係を用いて、補
正噴射量ＴＡＩＪを計算する。
ＴＡＵ＝２ｘτ−（τ０＋τ１＋τ２ ） ＝ （１）
ココテ、ｒｏは３回前、即チ、５４ｏ°ｃＡだけ曲の時
点における要求噴１１ｉ Ｉ、τ１は２回前、即ち３６
ｏ°ｃＡだけ前の時点における要求噴射量、τ２は前回
、即ち１８０’ＯＡ的の時点における要求噴射量である
。従って、この（１）弐′においては、加速時に本来噴
射すべき量２τと、既に噴射済みの量（τ０＋τ１＋τ
２）との差をめていることになる。
ココテ、ｒｏは３回前、即チ、５４ｏ°ｃＡだけ曲の時
点における要求噴１１ｉ Ｉ、τ１は２回前、即ち３６
ｏ°ｃＡだけ前の時点における要求噴射量、τ２は前回
、即ち１８０’ＯＡ的の時点における要求噴射量である
。従って、この（１）弐′においては、加速時に本来噴
射すべき量２τと、既に噴射済みの量（τ０＋τ１＋τ
２）との差をめていることになる。
前出ステップ１１２９１了後、ステップ１１４に進み、
補正噴射量ＴＡＬＩが要求噴射量τを越えているか否か
を判定づる。判定結果が正である場合、即ち、今回の要
求噴射量τが既に噴射済みの饅（τ０＋τ１＋τ２）よ
りも大きな加速時であると判断される時には、ステップ
１１６に進み、前出ステップ１１２でめられた補正噴射
量ＴＡＵをレジスタＲに入れて、正規の同期噴射周期３
６０°ＣＡの１／２の周期１８０°ＣＡで補正噴射量下
ＡＵによる同期噴１）Ｉ（以下、加速同期噴射と称プる
）が行われるようにする。
補正噴射量ＴＡＬＩが要求噴射量τを越えているか否か
を判定づる。判定結果が正である場合、即ち、今回の要
求噴射量τが既に噴射済みの饅（τ０＋τ１＋τ２）よ
りも大きな加速時であると判断される時には、ステップ
１１６に進み、前出ステップ１１２でめられた補正噴射
量ＴＡＵをレジスタＲに入れて、正規の同期噴射周期３
６０°ＣＡの１／２の周期１８０°ＣＡで補正噴射量下
ＡＵによる同期噴１）Ｉ（以下、加速同期噴射と称プる
）が行われるようにする。
一方、前出ステップ１１４の判定結果が否であり、加速
時以外であると判断される時には、ステップ１１８に進
み、その時のクランク角度が０〜１８０’ＯＡの間にあ
るか否かを判定する。判定結果が正である場合、即ち、
正規の同期噴射時期ではないと判断される時には、ステ
ップ１２０に進み、零をレジスタＲに入れて、正規の同
期噴射周期よりも短い周期の同期噴射が行われないよう
にする。
時以外であると判断される時には、ステップ１１８に進
み、その時のクランク角度が０〜１８０’ＯＡの間にあ
るか否かを判定する。判定結果が正である場合、即ち、
正規の同期噴射時期ではないと判断される時には、ステ
ップ１２０に進み、零をレジスタＲに入れて、正規の同
期噴射周期よりも短い周期の同期噴射が行われないよう
にする。
一方、前出ステップ１１８の判定結果が否である場合、
即ち、クランク角度が１８０６〜３６０’ＣＡの間にあ
り、正規の同期噴射周期であると判断される時には、ス
テップ１２２に進み、前出ステップ１１０で算出された
要求噴射量τをレジスタＲに入れて、正規の同期噴射が
行われるようにする。ここで、クランク角度が正規の同
期噴射周期にある場合には、その直前の加速同期噴射の
有無に拘らず、必ず燃料を噴射するようにしているのは
、通常よりも短い周期の加速同期噴射によって、正規の
同期噴射周期が乱れてしまうのを防止するためである。
即ち、クランク角度が１８０６〜３６０’ＣＡの間にあ
り、正規の同期噴射周期であると判断される時には、ス
テップ１２２に進み、前出ステップ１１０で算出された
要求噴射量τをレジスタＲに入れて、正規の同期噴射が
行われるようにする。ここで、クランク角度が正規の同
期噴射周期にある場合には、その直前の加速同期噴射の
有無に拘らず、必ず燃料を噴射するようにしているのは
、通常よりも短い周期の加速同期噴射によって、正規の
同期噴射周期が乱れてしまうのを防止するためである。
なお、正規の同期噴射直前の、加速同期噴射の有無に応
じて、ステップ１２２でレジスタＲに入れる同期噴射量
を変えることによって、より適切な空燃比を得ることも
可能である。
じて、ステップ１２２でレジスタＲに入れる同期噴射量
を変えることによって、より適切な空燃比を得ることも
可能である。
前出ステップ１１６．１２０１又は１２２終了後、ステ
ップ１２４．１２６．１２８に進み、次回の計算に備え
て、２回前の要求噴射量τ１を３回前の要求噴射量τ０
に入れ、前回の要求噴射量τ２を２回前の要求噴射量τ
１に入れ、レジスタＲの内容を前回の要求噴射量τ２に
入れる。ついでステップ１３０に進み、レジスタＲの内
容を最終的な燃料噴射量ＴＡＵとして、このルごチンを
終了する。
ップ１２４．１２６．１２８に進み、次回の計算に備え
て、２回前の要求噴射量τ１を３回前の要求噴射量τ０
に入れ、前回の要求噴射量τ２を２回前の要求噴射量τ
１に入れ、レジスタＲの内容を前回の要求噴射量τ２に
入れる。ついでステップ１３０に進み、レジスタＲの内
容を最終的な燃料噴射量ＴＡＵとして、このルごチンを
終了する。
本実施例における、加速時の燃料噴射状態、吸気管圧力
ＰＭ、スロットル開度ＴＡの変化状態の関係の例を第５
図に示す。この例においては、要求噴射量τ０は加速時
でないため零とされており、要求噴射量τ１までは、正
規の周期、即ち、３６０’ＣＡ間隔の同期噴射が行われ
ている。これに対して、加速状態に移ると、正規の１／
２の周期、即ち、１８０°ＣＡ間隔で要求噴射量τ２（
〉ＴＡｔＪ）の同期噴射が実行され、更に、これに続い
て、前出（１）式でめられた補正噴！）Ｊ量ＴＡＬＪ（
〉τ）による同期噴射が行われている。
ＰＭ、スロットル開度ＴＡの変化状態の関係の例を第５
図に示す。この例においては、要求噴射量τ０は加速時
でないため零とされており、要求噴射量τ１までは、正
規の周期、即ち、３６０’ＣＡ間隔の同期噴射が行われ
ている。これに対して、加速状態に移ると、正規の１／
２の周期、即ち、１８０°ＣＡ間隔で要求噴射量τ２（
〉ＴＡｔＪ）の同期噴射が実行され、更に、これに続い
て、前出（１）式でめられた補正噴！）Ｊ量ＴＡＬＪ（
〉τ）による同期噴射が行われている。
本実施例においては、加速同期噴射を行うに際して、要
求噴射量でと補正噴射量ＴＡｔＪの大きい方を噴射量と
しているので、要求値に対して過不足のない燃料噴射を
行うことができる。
求噴射量でと補正噴射量ＴＡｔＪの大きい方を噴射量と
しているので、要求値に対して過不足のない燃料噴射を
行うことができる。
又、本実施例においては、直前の加速同期噴射の有無に
拘わらず、正規の同期噴射を省略しないようにしている
ので、加速同期噴射によって正規の同期噴射周期が乱れ
ることがなく、同期噴射を安定して行うことができる。
拘わらず、正規の同期噴射を省略しないようにしている
ので、加速同期噴射によって正規の同期噴射周期が乱れ
ることがなく、同期噴射を安定して行うことができる。
なお、前記実施例においては、要求噴射量τの計算を、
常に正規の同期噴射周期よりも短い周期、即ち１８０”
ＣＡ毎に行うようにしていたが、要求噴１）ｊ ＩＩτ
を計算する周期はこれに限定されず、加速時のみ短い周
期で要求噴射量τを計算し、加速時以外には、正規の同
期噴射周期に合わせて、例えば３６０’ ＣＡ毎に要求
噴ｇ）ｊ量τを計算するように構成することも可能であ
る。
常に正規の同期噴射周期よりも短い周期、即ち１８０”
ＣＡ毎に行うようにしていたが、要求噴１）ｊ ＩＩτ
を計算する周期はこれに限定されず、加速時のみ短い周
期で要求噴射量τを計算し、加速時以外には、正規の同
期噴射周期に合わせて、例えば３６０’ ＣＡ毎に要求
噴ｇ）ｊ量τを計算するように構成することも可能であ
る。
前記実施例においては、本発明が、同時噴射方式の吸気
管圧力感知式電子−Ｕｎ燃料噴射装置を備えた４気筒エ
ンジンに適用されていたが、本発明の適用範囲はこれに
限定されず、グループ噴射方式の吸入空気量感知式電子
制御燃料＠躬装置を備えた自動車用６気筒エンジン等、
他の型式の電子制御燃料噴射装置を備えた一般のエンジ
ンにも同様に適用できることは明らかである。
管圧力感知式電子−Ｕｎ燃料噴射装置を備えた４気筒エ
ンジンに適用されていたが、本発明の適用範囲はこれに
限定されず、グループ噴射方式の吸入空気量感知式電子
制御燃料＠躬装置を備えた自動車用６気筒エンジン等、
他の型式の電子制御燃料噴射装置を備えた一般のエンジ
ンにも同様に適用できることは明らかである。
以上説明した通り、本発明によれば、加速時に適切な同
期噴射を行うことができる。従って、加速増量や非同期
噴射に頼る割合を従来よりも少くして、合理的な適合が
容易にできるようになるという優れた効果を有する。
期噴射を行うことができる。従って、加速増量や非同期
噴射に頼る割合を従来よりも少くして、合理的な適合が
容易にできるようになるという優れた効果を有する。
第１図は、本発明に係る電子制御燃料噴射式エンジンの
燃料噴射制御方法の要旨を示づ流れ図、第２図は、本発
明が採用された、同時噴射方式の吸気管圧力感知式電子
制卸燃料噴射装置を備えた自動車用４気筒エンジンの実
施例の構成を示す、一部ブロック線図を含む断面図、第
３図は、前記実施例で用いられている電子制御ユニット
の構成を示すブロック線図、第４図は、同じく、同期噴
Ｉ！１量を決定（るための、メインルーチン中のルーチ
ンの要部を示す流れ図、第５図は、前記実施例における
、加速時の燃料噴射状態、吸気管圧力、スロットル開度
の変化状態の関係の例を示す線図である。 １０・・・エンジン、 ２２・・・吸気管圧力センサ、 ２６・・・インジェクタ、 ３６・・・クランク角度センサ、 ４０・・・電子制御ユニット（ＥＣ［Ｊ）。 代理人 高 矢 論 （ほか１名）
燃料噴射制御方法の要旨を示づ流れ図、第２図は、本発
明が採用された、同時噴射方式の吸気管圧力感知式電子
制卸燃料噴射装置を備えた自動車用４気筒エンジンの実
施例の構成を示す、一部ブロック線図を含む断面図、第
３図は、前記実施例で用いられている電子制御ユニット
の構成を示すブロック線図、第４図は、同じく、同期噴
Ｉ！１量を決定（るための、メインルーチン中のルーチ
ンの要部を示す流れ図、第５図は、前記実施例における
、加速時の燃料噴射状態、吸気管圧力、スロットル開度
の変化状態の関係の例を示す線図である。 １０・・・エンジン、 ２２・・・吸気管圧力センサ、 ２６・・・インジェクタ、 ３６・・・クランク角度センサ、 ４０・・・電子制御ユニット（ＥＣ［Ｊ）。 代理人 高 矢 論 （ほか１名）
Claims (3)
- （１）エンジン負荷及びエンジン回転速度等からめられ
る同期噴射量を、エンジン回転と同期して定期的に、全
気筒又は複数気筒−斉に同期噴射するようにした電子制
御燃料噴射式エンジンの燃料噴射制御方法において、加
速時であるか否かを判定する手順と、加速時である時は
、正規の同期噴射周期よりも短い周期で同期噴射を実行
する手順と、を含むことを特徴とする電子制御燃料噴射
式エンジンの燃料噴射制御方法。 - （２）前記短い周期の同期噴射を実行するに際して、最
新の要求噴射量と、該最新の要求噴射量及び過去の噴射
量からめられる補正噴射量とを比較して、その大きい方
を噴射量とするようにした特許請求の範囲第１項記載の
電子制御燃料噴射式エンジンの燃料噴射制御方法。 - （３）前記短い周期の同期噴射を実行した際にも、正規
の同期噴射を省略しないようにした特許請求の範囲第１
項記載の電子制御燃料噴射式エンジンの燃料噴射制御方
法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12362483A JPS6017246A (ja) | 1983-07-07 | 1983-07-07 | 電子制御燃料噴射式エンジンの燃料噴射制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12362483A JPS6017246A (ja) | 1983-07-07 | 1983-07-07 | 電子制御燃料噴射式エンジンの燃料噴射制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6017246A true JPS6017246A (ja) | 1985-01-29 |
Family
ID=14865190
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12362483A Pending JPS6017246A (ja) | 1983-07-07 | 1983-07-07 | 電子制御燃料噴射式エンジンの燃料噴射制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6017246A (ja) |
-
1983
- 1983-07-07 JP JP12362483A patent/JPS6017246A/ja active Pending
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