JPS5992242A - 負圧式倍力装置 - Google Patents
負圧式倍力装置Info
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- JPS5992242A JPS5992242A JP57201533A JP20153382A JPS5992242A JP S5992242 A JPS5992242 A JP S5992242A JP 57201533 A JP57201533 A JP 57201533A JP 20153382 A JP20153382 A JP 20153382A JP S5992242 A JPS5992242 A JP S5992242A
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- Japan
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- plunger
- contact
- reaction disk
- valve
- force
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
- B60T13/46—Vacuum systems
- B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
- B60T13/573—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units characterised by reaction devices
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、車両が大きな制動力を必要とするときに運
転者にそれ相当の制動期待感を感じさせることができる
ようにしだ負圧式倍力装置に関する。
転者にそれ相当の制動期待感を感じさせることができる
ようにしだ負圧式倍力装置に関する。
一般に、自動車は運転者がプレ キペダルを踏むことに
より車輪の回転を制動するようになっているが、運転者
のブレーキペダルに対する踏通力を倍力して制動力を高
め、車輪の回転を確実に制動するために倍力装置が用い
られている。この発明は、特に、負圧と大気圧の差圧を
利用した負圧式倍力装置に関する。
より車輪の回転を制動するようになっているが、運転者
のブレーキペダルに対する踏通力を倍力して制動力を高
め、車輪の回転を確実に制動するために倍力装置が用い
られている。この発明は、特に、負圧と大気圧の差圧を
利用した負圧式倍力装置に関する。
従来の負圧式倍力装置としては、たとえば第１図に示す
ようなものがある。第１図において、（１）はパワーシ
リンダ、（２）はパワーピストン、（３）はバルブプラ
ンジャ、（４）はリアクションディスク、（５）はバル
ブオペレーティングロッド、（６１はブツシュロット、
（７）はマスクシリンダ、（８１はフライマリピストン
である。
ようなものがある。第１図において、（１）はパワーシ
リンダ、（２）はパワーピストン、（３）はバルブプラ
ンジャ、（４）はリアクションディスク、（５）はバル
ブオペレーティングロッド、（６１はブツシュロット、
（７）はマスクシリンダ、（８１はフライマリピストン
である。
しかしながら、このような従来の負圧式倍力装置にあっ
ては、バルブプランジャ（３）にかかる荷重の大きさに
かかわらず、リアクションディスク（４）がパワーピス
トン（２）を抑圧する面積とリアクンヨンディスク（４
）に当接するバルブプランジャ（５）の先端面の面積と
の比が不変となっていたため、第２図に示すように、真
空式倍力装置の倍力率は一定となる線形的特性を有して
いた。ところが、人間が感じるブレーキの制動期待感は
このような線形的特性を有する倍力装置においては、逆
に、第３図に示すように、倍力率が減少するような上方
に凸の二次曲線的特性を感じる。したがって、車両制動
時においては期待感通りの制動力が得られずにフィーリ
ングがよくないという問題点があった。
ては、バルブプランジャ（３）にかかる荷重の大きさに
かかわらず、リアクションディスク（４）がパワーピス
トン（２）を抑圧する面積とリアクンヨンディスク（４
）に当接するバルブプランジャ（５）の先端面の面積と
の比が不変となっていたため、第２図に示すように、真
空式倍力装置の倍力率は一定となる線形的特性を有して
いた。ところが、人間が感じるブレーキの制動期待感は
このような線形的特性を有する倍力装置においては、逆
に、第３図に示すように、倍力率が減少するような上方
に凸の二次曲線的特性を感じる。したがって、車両制動
時においては期待感通りの制動力が得られずにフィーリ
ングがよくないという問題点があった。
この発明は、このような従来の問題点に着目してなさハ
たもので、負圧式倍力装置において、バルブプランジャ
が互いに相対変位可能なプランジャインナと、プランジ
ャアウタと、これらのプランジャアウタとプランジャア
ウタとの間に介装され前記プランジャインナおよび前記
プランジャアウタのそれぞれのリアクションディスク側
端面が同一平面上に一致するよう付勢するスプリングと
、ヲ有し、バルブプランジャにかかる荷重が小さいとき
は前記プランジャインナおよび前記プランジャアウタの
それぞれのψ；１，１曲がともにリアクションディスク
に当接可能であり、前記荷重が大きいときは前記プラン
ジャインナおよび前記プランジャアウタの一方のみが前
記リアクションデイスクに当接するようにすることによ
り、上記問題点を解決することを目的としている。
たもので、負圧式倍力装置において、バルブプランジャ
が互いに相対変位可能なプランジャインナと、プランジ
ャアウタと、これらのプランジャアウタとプランジャア
ウタとの間に介装され前記プランジャインナおよび前記
プランジャアウタのそれぞれのリアクションディスク側
端面が同一平面上に一致するよう付勢するスプリングと
、ヲ有し、バルブプランジャにかかる荷重が小さいとき
は前記プランジャインナおよび前記プランジャアウタの
それぞれのψ；１，１曲がともにリアクションディスク
に当接可能であり、前記荷重が大きいときは前記プラン
ジャインナおよび前記プランジャアウタの一方のみが前
記リアクションデイスクに当接するようにすることによ
り、上記問題点を解決することを目的としている。
すなわち、この発明に係る倍力装置は第４図に示すよう
な特性を備え、運転者の制動期待感に合致するような機
能を有することにより運転者に車両制動時における帰適
な制動フィーリングを与えようとするものである。
な特性を備え、運転者の制動期待感に合致するような機
能を有することにより運転者に車両制動時における帰適
な制動フィーリングを与えようとするものである。
以下、この発明を図面に基づいて説明する。
第５図は、この発明の一実幡例を示す図である。
まず構成を説明する。（１１）はパワーシリンダーであ
り、このパワーシリンダー（１１）の一端部は図外の車
体に固定さＪまたダッシュパネル（１２にボルト・ナツ
ト等により固定されている。パワーシリンダ（１１）の
他端部には図外の液圧ブレーキに圧液を送るマスクシリ
ンダ（１３）が連結されている。パワーシリンダ（１１
）の内部にはパワーピストン（１４）が収納されており
、このパワーピストン（１＝ｌ＋はその１ＩＩＩｌ線方
向に移動が可能となっている。パワーシリンダ（１１）
とパワーピストン（１４）との間には夕゛イヤフラム（
１６）が介装されており、このダイヤフラム（１Ｇ）に
よりパワーシリンダ（１１）の内部は２つの部屋第１室
（ｌｌａ）および第２室（ｌｌｂ）に分けられている。
り、このパワーシリンダー（１１）の一端部は図外の車
体に固定さＪまたダッシュパネル（１２にボルト・ナツ
ト等により固定されている。パワーシリンダ（１１）の
他端部には図外の液圧ブレーキに圧液を送るマスクシリ
ンダ（１３）が連結されている。パワーシリンダ（１１
）の内部にはパワーピストン（１４）が収納されており
、このパワーピストン（１＝ｌ＋はその１ＩＩＩｌ線方
向に移動が可能となっている。パワーシリンダ（１１）
とパワーピストン（１４）との間には夕゛イヤフラム（
１６）が介装されており、このダイヤフラム（１Ｇ）に
よりパワーシリンダ（１１）の内部は２つの部屋第１室
（ｌｌａ）および第２室（ｌｌｂ）に分けられている。
この２つの部屋（］、ｌｌａ、（Ｉｌｂ）はパワーピス
トンα４）に形成された通路（１４＋）およびパワーピ
ストン（１４）の中央部の軸線近傍に形成されたグラン
ジャ室（Ｉｎｌを介して連通している。
トンα４）に形成された通路（１４＋）およびパワーピ
ストン（１４）の中央部の軸線近傍に形成されたグラン
ジャ室（Ｉｎｌを介して連通している。
パワーシリンダ旧）の第１室（ｌｌａ）は図外の負圧室
と導管（ＩＩＣ）を介して連通している。パワーシリン
ダ（１１）とパワーピストン旧）との間にはダイアクラ
ムリターンスプリング（１５）が介装されており、この
ダイアクラムリターンスプリング（１５）によりパワー
ピストン（１イ１はパワーシリンダ（１１）のダッシュ
パネル（１２＋側に付勢されている。パワーピストン（
Ｉ４）のプランジャ室（１７）にはバルブプランジャ（
Ｉｉ３］が収納されており、このバルブプランジャ（１
８）はその軸線方向に摺動自在となって℃・る。バルブ
プランジャ（１８）はプランジャインナ（１，９１とプ
ランジャアウタ（２０）とプランジャアラクリターンス
プリング（２■）とを有している。
と導管（ＩＩＣ）を介して連通している。パワーシリン
ダ（１１）とパワーピストン旧）との間にはダイアクラ
ムリターンスプリング（１５）が介装されており、この
ダイアクラムリターンスプリング（１５）によりパワー
ピストン（１イ１はパワーシリンダ（１１）のダッシュ
パネル（１２＋側に付勢されている。パワーピストン（
Ｉ４）のプランジャ室（１７）にはバルブプランジャ（
Ｉｉ３］が収納されており、このバルブプランジャ（１
８）はその軸線方向に摺動自在となって℃・る。バルブ
プランジャ（１８）はプランジャインナ（１，９１とプ
ランジャアウタ（２０）とプランジャアラクリターンス
プリング（２■）とを有している。
プランジャインナ（１９）は円柱部（１９ａ）と突起部
（１９ｂ）と段部（１９Ｃ）とを有しており、このプラ
ンジャインナＱ９１の円柱部（１９ａ）には溝部（２０
ａ）を有する環状のプランジャアウタ（２（Ｉがその溝
部（２０ａ）をプランジャインナθ９の突起部（１９ｂ
）に係合させて嵌合している。プランジャインナ（１９
１の段部（１９Ｃ）とプランジャアウタ「２０）との間
にはプランジャアウタリターンスプリング（２１）が介
装されており、このプランジャ−ノ′ウタリターンスプ
リング（２１）はプランジャインナ（１９１およびプラ
ンジャアウタ（２（１１のそれぞれのマスタンリング（
１３）側の端面が同一平面−ヒに一致するよう刊勢して
いる。バルブプランジャ（１８）のダッシュパネル（１
２１側の端部の軸線近傍にはバルブオペレーティングロ
ッド（２３１の一端部が連結されており、このバルブオ
ペレーティングロッド（２３］の他端部は図外のブレー
キペダルに連結されている。パワーピストン（１４）は
筒部（］、４ｂ）を有し、このパワーピストン０４）の
内側には弾性材により形成されたポペットシール（２４
）の一端部が固着されている。ポペットシール（２イ）
の他端部とバルブオペレーティングロッド（２３）との
間にはポペットリターンスプリング（２５）が介装され
ており、このポペットリターンスプリング（２５）はポ
ペットシール（２）の他端がバルブプランジャ（１８１
に当接するよう付勢している。ボペ・ソトシール（２４
）の一端部トバルブオペレーティングロッド（２３）と
の間にはバルブリターンスプリング（２６）が介装され
ており、このバルブリターンスプリング０６）はノくル
ブプランジャ（Ｉ８１をバルブオペレーティングロッド
Ｃ：３）側に引き戻すよう付勢している。ノくワーピス
トン（１４）の筒部（１４ｂ）内部の空間は筒部（１４
ｂ）の図中右端の開口を介して大気と連通ずるようにな
っている。パワーピストン０４）のマスクシリンダ（１
３）側の端部の軸線近傍には弾性材により形成されたリ
アクゾヨンディスク（２７１が嵌合しており、このリア
クシタンディスク（２ηのダッシュパネル（ツ側の面は
バルブプランジャ（１８１のマスタンリンダ（１３）側
の端面と当接可能となっている。リアクシタンディスク
（２７）のマスクシリンダ（＋３１１則の面にはブツシ
ュロッド（３０）の一端が当接しており、このブツシュ
ロッド（３０）の他端部はマスタ７リンダ（１３）のプ
ライマリピストンＯすと当接している。
（１９ｂ）と段部（１９Ｃ）とを有しており、このプラ
ンジャインナＱ９１の円柱部（１９ａ）には溝部（２０
ａ）を有する環状のプランジャアウタ（２（Ｉがその溝
部（２０ａ）をプランジャインナθ９の突起部（１９ｂ
）に係合させて嵌合している。プランジャインナ（１９
１の段部（１９Ｃ）とプランジャアウタ「２０）との間
にはプランジャアウタリターンスプリング（２１）が介
装されており、このプランジャ−ノ′ウタリターンスプ
リング（２１）はプランジャインナ（１９１およびプラ
ンジャアウタ（２（１１のそれぞれのマスタンリング（
１３）側の端面が同一平面−ヒに一致するよう刊勢して
いる。バルブプランジャ（１８）のダッシュパネル（１
２１側の端部の軸線近傍にはバルブオペレーティングロ
ッド（２３１の一端部が連結されており、このバルブオ
ペレーティングロッド（２３］の他端部は図外のブレー
キペダルに連結されている。パワーピストン（１４）は
筒部（］、４ｂ）を有し、このパワーピストン０４）の
内側には弾性材により形成されたポペットシール（２４
）の一端部が固着されている。ポペットシール（２イ）
の他端部とバルブオペレーティングロッド（２３）との
間にはポペットリターンスプリング（２５）が介装され
ており、このポペットリターンスプリング（２５）はポ
ペットシール（２）の他端がバルブプランジャ（１８１
に当接するよう付勢している。ボペ・ソトシール（２４
）の一端部トバルブオペレーティングロッド（２３）と
の間にはバルブリターンスプリング（２６）が介装され
ており、このバルブリターンスプリング０６）はノくル
ブプランジャ（Ｉ８１をバルブオペレーティングロッド
Ｃ：３）側に引き戻すよう付勢している。ノくワーピス
トン（１４）の筒部（１４ｂ）内部の空間は筒部（１４
ｂ）の図中右端の開口を介して大気と連通ずるようにな
っている。パワーピストン０４）のマスクシリンダ（１
３）側の端部の軸線近傍には弾性材により形成されたリ
アクゾヨンディスク（２７１が嵌合しており、このリア
クシタンディスク（２ηのダッシュパネル（ツ側の面は
バルブプランジャ（１８１のマスタンリンダ（１３）側
の端面と当接可能となっている。リアクシタンディスク
（２７）のマスクシリンダ（＋３１１則の面にはブツシ
ュロッド（３０）の一端が当接しており、このブツシュ
ロッド（３０）の他端部はマスタ７リンダ（１３）のプ
ライマリピストンＯすと当接している。
次に作用を説明する。
運転者がブレーキペダルを踏まないときは、第５図に示
すように、バルブプランジャ（国がバルブリターンスプ
リング伽）によりバルブオペレーティングロッド（２３
）側に引き戻されているため、ポペットシール（２４）
の他端とパワーピストン（１４）のプランジャ室ｆ１７
１近傍とは離隔して（・る。したがって、パワーシリン
ダ（１１）の第１室（Ｉ ｌａ）と第２室（］、１ｂ）
とは通路（１４；ＩＩ）およびプランジャ室（［７１を
介して連通しているため、第１室（ｌｌａ）と第２室（
ｌｌｂ）とは同じ負圧状態になっているのでパワーピス
トン（Ｉ４１はダイアフラムリターンスプリング（１５
）によりノくワーシリンダ（印のダツンユパネル（ｔ２
１側に付勢されている。
すように、バルブプランジャ（国がバルブリターンスプ
リング伽）によりバルブオペレーティングロッド（２３
）側に引き戻されているため、ポペットシール（２４）
の他端とパワーピストン（１４）のプランジャ室ｆ１７
１近傍とは離隔して（・る。したがって、パワーシリン
ダ（１１）の第１室（Ｉ ｌａ）と第２室（］、１ｂ）
とは通路（１４；ＩＩ）およびプランジャ室（［７１を
介して連通しているため、第１室（ｌｌａ）と第２室（
ｌｌｂ）とは同じ負圧状態になっているのでパワーピス
トン（Ｉ４１はダイアフラムリターンスプリング（１５
）によりノくワーシリンダ（印のダツンユパネル（ｔ２
１側に付勢されている。
〕ηｌ転者がブレーキペダルを踏むと、第６図に示すよ
うに、バルブプランジャ（１８）がバルブオペレーティ
ングロッド（２３１に押されてリアクシタンディスク（
２η側に移動するため、ポペットシール（２４）の他端
はパワーピストン旧）のプランジャ室（１７）近傍に当
接する。さらにブレーキを踏み込むと、ポペットリター
ンスプリング（２５）が圧縮されてポペットシール（２
４）の他端とバルブプランジャ（１８）とが離隔する。
うに、バルブプランジャ（１８）がバルブオペレーティ
ングロッド（２３１に押されてリアクシタンディスク（
２η側に移動するため、ポペットシール（２４）の他端
はパワーピストン旧）のプランジャ室（１７）近傍に当
接する。さらにブレーキを踏み込むと、ポペットリター
ンスプリング（２５）が圧縮されてポペットシール（２
４）の他端とバルブプランジャ（１８）とが離隔する。
したがって、パワーシリンダ（１１）の第１室（Ｉｌａ
）とプランジャ室（１７１とが遮断される反面パワーピ
ストン（１４）の筒部（１４ｂ）内の空間とパワーシリ
ンダ（１１）の第２室（］、ｌｌｂとが連通ずることに
なるので、パワーシリンダ（印の第１室（ｌｌａ）と第
２室（ｌｌｂ）との間には差圧が生じる。よって、運転
者の踏力とこの差圧とによりパワーピストン（１４）は
マスクシリンダ（Ｉ３）側に移動し、ブツシュロッド（
３０）を介してマスクシリンダ（Ｉ３）のプライマリピ
ストンＣ３１１を押すことになるため、運転者の踏力よ
り大ぎな制動力を得ることができることになる。このと
き、運転者の踏力のプランジャアウタリターンスプリン
グ（２１）にかかる分がプランジャアウタリターンスプ
リング（２１）の付勢力より小さいときはプランジャイ
ンナｆ１！＋１のリアクシタンディスク（２η側の端面
とプランジャアウタｆ２０１のリアクションディスク哨
側の端面とがともにリアクシタンディスク（２ｔ）に当
ＩＵし、リアクシタンディスク（２７）を押圧する。と
ころが、第７図に示すように、運転者の踏力のプランジ
ャアウタリターンスプリング（２１）にかかる分がプラ
ンジャアウタリターンスプリング（２］）の付勢力より
大きくなるとプランジャアウタリターンスプリング（２
１）は圧縮されてプランジャアウタ（２０１の端部はプ
ランジャインナ（１９１の端面よりも後退し、運転者の
踏力は実質的にはプランジャインナ（１９）の端部のみ
にかかりリアクションディスク（２７）を押圧すること
になる。ずなわち、運転者の踏力のプランジャアウタ１
１ターンスプリング（２＋１Ｋかかる分がプランジャア
ウタリターンスプリング（２１）の付勢力より小さいと
きと犬きいときとではリアクションディスク（潤による
反力に対するパワーピストン（１イ）とバルブプランジ
ャ（Ｉ８１の受圧面積比が異なることになり、とくに前
者の場合よりも後者の場合の方がリアクンヨンディスク
（２７）による反力のバルブプランジャ（１８）にかか
る比率が低くなることになる。このことは、逆に、運転
者の踏力のプランジャアウタリターンスプリング（２１
）にかかる分がプランジャアウタリターンスプリング（
２１）の旧勢力より小さいときよりも大きいときの方が
倍力率が高くなることを意味する。したがって、この倍
力装置の特性は第４図に示すようにＸ点で倍力率が異な
り直線が立ち」二がるようなものとなる。このため、こ
の倍力装置は運転者の制動期待感に合致するような機能
を有することにより運転者に車両制動時における最適な
フィーリングを与えることができる。
）とプランジャ室（１７１とが遮断される反面パワーピ
ストン（１４）の筒部（１４ｂ）内の空間とパワーシリ
ンダ（１１）の第２室（］、ｌｌｂとが連通ずることに
なるので、パワーシリンダ（印の第１室（ｌｌａ）と第
２室（ｌｌｂ）との間には差圧が生じる。よって、運転
者の踏力とこの差圧とによりパワーピストン（１４）は
マスクシリンダ（Ｉ３）側に移動し、ブツシュロッド（
３０）を介してマスクシリンダ（Ｉ３）のプライマリピ
ストンＣ３１１を押すことになるため、運転者の踏力よ
り大ぎな制動力を得ることができることになる。このと
き、運転者の踏力のプランジャアウタリターンスプリン
グ（２１）にかかる分がプランジャアウタリターンスプ
リング（２１）の付勢力より小さいときはプランジャイ
ンナｆ１！＋１のリアクシタンディスク（２η側の端面
とプランジャアウタｆ２０１のリアクションディスク哨
側の端面とがともにリアクシタンディスク（２ｔ）に当
ＩＵし、リアクシタンディスク（２７）を押圧する。と
ころが、第７図に示すように、運転者の踏力のプランジ
ャアウタリターンスプリング（２１）にかかる分がプラ
ンジャアウタリターンスプリング（２］）の付勢力より
大きくなるとプランジャアウタリターンスプリング（２
１）は圧縮されてプランジャアウタ（２０１の端部はプ
ランジャインナ（１９１の端面よりも後退し、運転者の
踏力は実質的にはプランジャインナ（１９）の端部のみ
にかかりリアクションディスク（２７）を押圧すること
になる。ずなわち、運転者の踏力のプランジャアウタ１
１ターンスプリング（２＋１Ｋかかる分がプランジャア
ウタリターンスプリング（２１）の付勢力より小さいと
きと犬きいときとではリアクションディスク（潤による
反力に対するパワーピストン（１イ）とバルブプランジ
ャ（Ｉ８１の受圧面積比が異なることになり、とくに前
者の場合よりも後者の場合の方がリアクンヨンディスク
（２７）による反力のバルブプランジャ（１８）にかか
る比率が低くなることになる。このことは、逆に、運転
者の踏力のプランジャアウタリターンスプリング（２１
）にかかる分がプランジャアウタリターンスプリング（
２１）の旧勢力より小さいときよりも大きいときの方が
倍力率が高くなることを意味する。したがって、この倍
力装置の特性は第４図に示すようにＸ点で倍力率が異な
り直線が立ち」二がるようなものとなる。このため、こ
の倍力装置は運転者の制動期待感に合致するような機能
を有することにより運転者に車両制動時における最適な
フィーリングを与えることができる。
第８図には、他の実施例を示す。
この実施例は、（３９）はプランジャインナ、（４０）
はプランジャアウタであり、プランジャインナ（３９）
をバルブプランジャインナリターンスプリング（３３）
を介してリアクンヨンテイスク（２７）に当接するよう
にしたものであり、第５〜７図に示す実施例のプランジ
ャインナ（１９）とプランジャアウタｆ２＋１１との機
能を逆洗したものである。作用、効果は前記実施例と同
様である。
はプランジャアウタであり、プランジャインナ（３９）
をバルブプランジャインナリターンスプリング（３３）
を介してリアクンヨンテイスク（２７）に当接するよう
にしたものであり、第５〜７図に示す実施例のプランジ
ャインナ（１９）とプランジャアウタｆ２＋１１との機
能を逆洗したものである。作用、効果は前記実施例と同
様である。
以上説明してきたようにこの発明によれば、その構成を
パワーシリンダ内に軸線方向に移動可能に収納されたパ
ワーピストンの中央部の軸線近傍に軸線方向に摺動自在
に収納され一端部がバルブオペレーティングロッドを介
してブレーキペダルに連結されたバルブプランジャと、
前記パワーピストンの端部の軸線近傍に固着されプッン
ユロソドを介して前記パワーシリンダに連結されたマス
クシリンダのピストンと当接し前記バルブプランジャの
他端が当接用能なリアクションディスクと、を備えた負
圧式倍力装置において、前記バルブプランジャが、前記
リアクションディスクの軸上・部に当接Ｏｆ能なプラン
ジャインナと、同じ（前記リアクンヨンディスクのその
半径外方に当接可能なプランジャアウタと、これらのう
ちの一方が他方に対して軸方向に相対変位可能とされた
プランジャインナとプランジャアウタとの間に介装され
前記プランジャづンナおよび前記プランジャアウタのそ
れぞれのリアクゾヨンディスク側端面が同−平ｉ’Ｍ７
Ｊ７に一致するよう旧弊するスプリングと、を有し、
前言ピバルブプランジャにかがる荷重が小さく・とき１
．−］−前記プランジャインナおよび前記プランジャア
ウタのそれぞれの端部がともに前記リアクションディス
クに当接可能であり、前記荷重が太きし・ときは前記プ
ランジャインナおよび前記プランジャアウタの一方のみ
が前記リアクションディスクに当接するようにしたため
、車両制動時において運転者はブレーキペダルを強く踏
み込んだときより急激に大きくなる制動力が得られるこ
とにより最適な制動フィーリングを得ることができると
いう効果が得られる。
パワーシリンダ内に軸線方向に移動可能に収納されたパ
ワーピストンの中央部の軸線近傍に軸線方向に摺動自在
に収納され一端部がバルブオペレーティングロッドを介
してブレーキペダルに連結されたバルブプランジャと、
前記パワーピストンの端部の軸線近傍に固着されプッン
ユロソドを介して前記パワーシリンダに連結されたマス
クシリンダのピストンと当接し前記バルブプランジャの
他端が当接用能なリアクションディスクと、を備えた負
圧式倍力装置において、前記バルブプランジャが、前記
リアクションディスクの軸上・部に当接Ｏｆ能なプラン
ジャインナと、同じ（前記リアクンヨンディスクのその
半径外方に当接可能なプランジャアウタと、これらのう
ちの一方が他方に対して軸方向に相対変位可能とされた
プランジャインナとプランジャアウタとの間に介装され
前記プランジャづンナおよび前記プランジャアウタのそ
れぞれのリアクゾヨンディスク側端面が同−平ｉ’Ｍ７
Ｊ７に一致するよう旧弊するスプリングと、を有し、
前言ピバルブプランジャにかがる荷重が小さく・とき１
．−］−前記プランジャインナおよび前記プランジャア
ウタのそれぞれの端部がともに前記リアクションディス
クに当接可能であり、前記荷重が太きし・ときは前記プ
ランジャインナおよび前記プランジャアウタの一方のみ
が前記リアクションディスクに当接するようにしたため
、車両制動時において運転者はブレーキペダルを強く踏
み込んだときより急激に大きくなる制動力が得られるこ
とにより最適な制動フィーリングを得ることができると
いう効果が得られる。
第１図は従来の負圧式倍力装置の断面側面図、第２図は
筆１図に示す倍力装置の倍力率の特性を示すグラフ、第
３図は？；１図に示す倍力装置の運転者が感じる倍力率
の特性を示すグラフ、第４図はこの発明に係る倍力装置
のイさ力率の特性を示すグラフ、第５図はこの発明に係
る負圧式倍力装置の一実施例の断面側面図、第６．７図
は第５図に示す倍力装置のバルブプランジャの作動図、
第８図はこの発明に係る負圧式倍力装置の他の実施例の
部分断面側面図である。 ０１）・・パワーシリンダ （１３）・・マスクシリンダ 旧）・・・パワーピストン ０８）・・バルブプランジャ θ翅・プランジャインナ ４２１１＋ プランジャアウタ （２１） プランジャアウタリターンスプリング（２
；り・・バルブオペレ二テイングロツド（２１）・・リ
アクゾヨンディスク Ｃ３ｆ１１・・・ブツンユロツド （３１）・プライマリピストン （，３３１・・バルブプランジャインナリターンスプリ
ング特許出願人 日産自動屯株式会社
筆１図に示す倍力装置の倍力率の特性を示すグラフ、第
３図は？；１図に示す倍力装置の運転者が感じる倍力率
の特性を示すグラフ、第４図はこの発明に係る倍力装置
のイさ力率の特性を示すグラフ、第５図はこの発明に係
る負圧式倍力装置の一実施例の断面側面図、第６．７図
は第５図に示す倍力装置のバルブプランジャの作動図、
第８図はこの発明に係る負圧式倍力装置の他の実施例の
部分断面側面図である。 ０１）・・パワーシリンダ （１３）・・マスクシリンダ 旧）・・・パワーピストン ０８）・・バルブプランジャ θ翅・プランジャインナ ４２１１＋ プランジャアウタ （２１） プランジャアウタリターンスプリング（２
；り・・バルブオペレ二テイングロツド（２１）・・リ
アクゾヨンディスク Ｃ３ｆ１１・・・ブツンユロツド （３１）・プライマリピストン （，３３１・・バルブプランジャインナリターンスプリ
ング特許出願人 日産自動屯株式会社
Claims (1)
- パワーシリンダ内に軸線方向に移動用能に収納されたパ
ワーピストンの中央部の軸線近傍に軸線方向に摺動自在
に収納され一端部がバルブオペレーティングロッドを介
してブレーキペダルに連結されたバルブプランジャと、
前記パワーピストンの端部の軸線近傍に固着されブツシ
ュロッドを介して前記パワーシリンダに連結されたマス
タンリンダのピストンと当接し前記バルブプランジャの
他端が当接可能なリアクションディスクと、を備えた負
圧式倍力装置において、前記バルブプランジャが、前記
リアクションディスクの軸心部に当接用能なプランジャ
インナと、同じく前記リアクションディスクのその半径
外方に当接可能なプランジャアウタと、これらのうちの
一方が他方に対して１す１方向に相対変位可能とされた
プランジャインナとプランジャアウトとの間に介装され
前記プランジャイン、ナおよび前記プランジャアウタの
それぞれのリアクションディスク側端面が同一平面上に
一致するよう付勢するスプリングと、を有し、前記バル
ブプランジャにかかる荷重が小さいときは前記プランジ
ャインナおよび前記プランジャアウタのそれぞれの端面
がともに前記リアクションディスクに当接可能であり、
前記荷重が大きいときは前記プランジャインナおよび前
記プランジャアウタの一方のみが前記リアクションディ
スクに当接するようにしたことを特徴とする負圧式倍力
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57201533A JPS5992242A (ja) | 1982-11-16 | 1982-11-16 | 負圧式倍力装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57201533A JPS5992242A (ja) | 1982-11-16 | 1982-11-16 | 負圧式倍力装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5992242A true JPS5992242A (ja) | 1984-05-28 |
| JPH038306B2 JPH038306B2 (ja) | 1991-02-05 |
Family
ID=16442619
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57201533A Granted JPS5992242A (ja) | 1982-11-16 | 1982-11-16 | 負圧式倍力装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5992242A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5893316A (en) * | 1996-12-27 | 1999-04-13 | Jidosha Kiki Co., Ltd. | Brake booster |
| JP2001187568A (ja) * | 1999-12-28 | 2001-07-10 | Tokico Ltd | 気圧式倍力装置 |
| KR100415194B1 (ko) * | 1998-08-12 | 2004-06-09 | 주식회사 만도 | 차량용브레이크의배력장치 |
-
1982
- 1982-11-16 JP JP57201533A patent/JPS5992242A/ja active Granted
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5893316A (en) * | 1996-12-27 | 1999-04-13 | Jidosha Kiki Co., Ltd. | Brake booster |
| KR100415194B1 (ko) * | 1998-08-12 | 2004-06-09 | 주식회사 만도 | 차량용브레이크의배력장치 |
| JP2001187568A (ja) * | 1999-12-28 | 2001-07-10 | Tokico Ltd | 気圧式倍力装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH038306B2 (ja) | 1991-02-05 |
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